Hundimiento del RMS Titanic -Sinking of the RMS Titanic


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Hundimiento del RMS Titanic
Pintura de un barco que se hunde por la proa, con la gente remar en un bote salvavidas en el primer plano y otras personas en el agua.  Los icebergs son visibles en el fondo
Der Untergang Titanic ( "hundimiento del Titanic")
por Willy Stöwer , 1912
Fecha 14-15 de abril de 1912 ; Hace 106 años ( 04/15/1912 )
Hora 23:40-02:20
Ubicación océano Atlántico Norte
coordenadas 41 ° 43'55 "N 49 ° 56'45" W  /  41.73194 ° N 49.94583 ° W / 41.73194; -49.94583
Porque Colisión con un iceberg el 14 de abril 1912
Participantes
Salir

RMS  Titanic se hundió en la madrugada del 15 de abril de 1912 en el Océano Atlántico Norte , cuatro días en el barco de viaje inaugural desde Southampton a Nueva York . El mayor barco de pasajeros en servicio en el momento, Titanic tenía un estimado de 2.224 personas a bordo cuando chocó contra un iceberg, en alrededor de 23:40 (tiempo de la nave) el domingo 14 de abril de 1912. Su hundimiento de dos horas y cuarenta minutos más tarde a las 02: (tiempo de la nave; 05:18 20 GMT ) el lunes, 15 de abril resultó en la muerte de más de 1.500 personas, lo que hizo uno de los más mortíferos desastres marítimos en tiempos de paz en la historia.

Titanic recibió seis advertencias de hielo marino, el 14 de abril, pero se desplazaba cerca de su máxima velocidad cuando sus vigías avistaron iceberg. No se puede encender con la suficiente rapidez, la nave sufrió un golpe oblicuo que abrochaba el estribor lado y abrió cinco de sus dieciséis compartimentos al mar. Titanic había sido diseñado para mantenerse a flote con cuatro de sus compartimientos delanteros inundadas pero no más, y el equipo pronto se dio cuenta de que el barco se hundiría. Utilizaron bengalas de socorro y de radio ( inalámbricas mensajes) para atraer la ayuda que los pasajeros se pusieron en botes salvavidas . De acuerdo con la práctica existente, Titanic ' sistema de botes salvavidas s fue diseñado para transportar a los pasajeros para embarcaciones de rescate cercanas, no para mantener a todos a bordo al mismo tiempo; Por lo tanto, con el barco que se hunde rápidamente y ayudar todavía horas de distancia, no había un refugio seguro para muchos de los pasajeros y la tripulación. Para agravar este, la mala gestión de la evacuación significó muchos barcos se pusieron en marcha antes de que fueran completamente lleno.

Como resultado, cuando el Titanic se hundió, más de mil pasajeros y la tripulación estaban todavía a bordo. Casi todos los que saltó o cayó en el agua, ya sea ahogado o murieron en cuestión de minutos, debido a los efectos del golpe de frío y de incapacitación . RMS  Carpathia llegó a la escena alrededor de una hora y media después del hundimiento y rescató el último de los sobrevivientes de 09:15 el 15 de abril, unos nueve horas y media después de la colisión. El desastre conmocionó al mundo y causó indignación generalizada por la falta de botes salvavidas, regulaciones laxas, y el tratamiento desigual de las tres clases de pasajeros durante la evacuación. Investigaciones posteriores recomiendan cambios radicales en los reglamentos marítimos, lo que lleva a la creación en 1914 de la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS), que aún gobierna la seguridad marítima en la actualidad.

Fondo

Titanic en sus pruebas de mar , 2 de Abril 1912

En el momento de su entrada en servicio el 2 de abril de 1912, Royal Mail Barco (RMS) Titanic era el segundo de tres Olímpicos revestimiento marino -class barcos gemelos , y fue el barco más grande del mundo. Ella y su hermana, RMS  Olympic , eran casi una hora y media veces el tonelaje de registro bruto de Cunard RMS  Lusitania y el RMS  Mauretania , los titulares de registro anteriores, y eran casi 100 pies (30 m) más largo. Titanic podría llevar a 3.547 personas en la velocidad y la comodidad, y fue construido en una escala sin precedentes hasta ahora. Sus motores alternativos fueron el más grande que jamás había sido construido, permanente de 40 pies (12 m) de altura y con cilindros 9 pies (2,7 m) de diámetro que requiere la quema de 600 toneladas largas (610 t) de carbón por día.

Su alojamiento de pasajeros, especialmente la sección de la primera clase, se dice que es "de medida sin igual y magnificencia", indicado por las tarifas que alojamiento de primera clase mandado. El Parlor Suites (las suites más caras y más lujosas de la nave) con privada paseo costo de más de US $ 4.350 (equivalente a $ 110 490 en 2017) para un pasaje trasatlántico de una sola vía. Incluso tercera clase, aunque considerablemente menos lujoso que Segundo y primeras clases, era extraordinariamente cómoda para los estándares contemporáneos y se suministra con cantidades abundantes de buena comida, proporcionando a sus pasajeros con mejores condiciones que muchos de ellos habían experimentado en casa.

Titanic ' viaje inaugural s comenzó poco después del mediodía el 10 de abril 1912, cuando salió de Southampton en la primera etapa de su viaje a Nueva York. Unas horas más tarde llamó a Cherbourg en el norte de Francia, un recorrido de 80 millas náuticas (148 km; 92 mi), donde tomó a los pasajeros. Su siguiente escala fue Queenstown (ahora Cobh ) en Irlanda, que llegó alrededor del mediodía el 11 de abril. Se fue por la tarde después de tomar el mayor número de pasajeros y tiendas .

En el momento en que partió hacia el oeste a través del Atlántico que llevaba 892 tripulantes y 1.320 pasajeros. Esto fue sólo la mitad de su capacidad total de pasajeros de 2435, ya que era la temporada baja y el envío desde el Reino Unido habían sido interrumpidos por una huelga de mineros de carbón . Sus pasajeros eran una sección transversal de Edwardian sociedad, desde millonarios como John Jacob Astor y Benjamin Guggenheim , a los emigrantes pobres de países tan dispares como Armenia, Irlanda, Italia, Suecia, Siria y Rusia en busca de una nueva vida en América.

Ruta del Titanic ' viaje inaugural s desde Southampton a Nueva York , el punto donde se hundió marcados en amarillo

El barco fue mandado por 62 años de edad, el capitán Edward John Smith , el más alto de la línea de la estrella blanca capitanes 's. Tuvo cuatro décadas de experiencia marinera y había servido como capitán del RMS  Olympic , de la que fue transferido al mando del Titanic . La gran mayoría de la tripulación que sirvió bajo él, no fueron entrenados marineros, pero eran o ingenieros, bomberos, o fogoneros, responsables del cuidado de los motores; o mayordomos y personal de cocina, responsables de los pasajeros. Los seis oficiales de guardia y 39  marineros preferentes constituían sólo alrededor del cinco por ciento de la tripulación, y la mayoría de éstos se habían tomado en al Southampton por lo que no había tenido tiempo para familiarizarse con el barco.

Las condiciones del hielo se atribuyeron a un invierno suave que causó un gran número de icebergs a cambiar frente a la costa oeste de Groenlandia.

Un incendio se había iniciado en una de Titanic ' s carboneras aproximadamente 10 días antes de la salida del barco, y continuó ardiendo durante varios días en el viaje, pero era más el 14 de abril. El tiempo mejoró significativamente durante el transcurso del día, a partir de vientos frescos y mares moderados en la mañana a una calma cristalina por la noche, ya que la trayectoria de la nave tomó bajo un ártica sistema de alta presión .

La luna en cuarto menguante se había puesto unos segundos después de las 15:00 el 14 de abril y no se levantaría de nuevo hasta (tiempo de la nave) 04:37 el 15 de abril, poco después de la llegada del Carpathia .

14 de abril de 1912

advertencias Iceberg (09: 00-23: 39)

fotografía en blanco y negro de un gran iceberg con tres "picos".
El iceberg se cree que han sido golpeados por Titanic , fotografiada por el primer dispensador del revestimiento Prinz Adalbert en la mañana del 15 de abril de 1912. El iceberg se informó de que una raya de pintura roja del casco de un barco a lo largo de su línea de flotación en un lado.

El 14 de abril de 1912, Titanic ' s operadores de radio recibieron seis mensajes de otros barcos de advertencia de hielo a la deriva, que los pasajeros de Titanic habían empezado a notar durante la tarde. Las condiciones del hielo en el Atlántico Norte fueron los peores para cualquier abril en los 50 años anteriores (que era la razón por la cual los vigías eran conscientes de que estaban a punto de vapor en una línea de hielo a la deriva a varias millas de ancho y muchas millas de largo). No todos estos mensajes fueron transmitidas por los operadores de radio. En ese momento, todos los operadores inalámbricos en los transatlánticos eran empleados de la Wireless Telegraph Company de Marconi y no miembros de la tripulación de su nave; su responsabilidad principal era enviar mensajes para los pasajeros, con los informes del tiempo como una preocupación secundaria.

El primer aviso llegó a las 09:00 de RMS  Caronia como "bergs, gruñones y hielo campo". El capitán Smith acusó recibo del mensaje. A las 13:42, RMS  Báltico transmitió un informe del barco griego Athenia que había sido "icebergs pasan y grandes cantidades de hielo de campo". Esto también fue reconocido por Smith, que mostró el informe a J. Bruce Ismay , presidente de la White Star Line, a bordo del Titanic para su viaje inaugural. Smith ordenó un nuevo curso que desea ajustar, para tomar el barco más al sur.

A las 13:45, el buque alemán SS Amerika , que era una corta distancia hacia el sur, informó que había "pasado dos grandes icebergs". Este mensaje nunca llegó a capitán Smith o los otros agentes en Titanic ' s puente . La razón no está clara, pero puede haber sido olvidado debido a que los operadores de radio tenían que fijar un equipo defectuoso.

SS  Californian informó "tres grandes icebergs" a las 19:30 y a las 21:40, el vapor Mesaba informó: "Saw tanto pesada capa de hielo y de gran cantidad de grandes icebergs También campo de hielo.". Este mensaje, también, no se apartaba del Titanic ' sala de radio s. El operador de radio, Jack Phillips , puede haber fallado a comprender su importancia porque él estaba preocupado con la transmisión de mensajes a los pasajeros a través de la estación de retransmisión en Cape Race , Terranova; el aparato de radio se había roto el día anterior, lo que resulta en una acumulación de mensajes que los dos operadores estaban tratando de borrar. Una advertencia final se recibió a las 22:30 del operador Cyril Evans de California , que se había detenido para pasar la noche en un campo de hielo a algunas millas de distancia, pero Phillips fue cortada y Señal de retorno: "Cállate Cállate que estoy trabajando cape Race ".

Aunque el equipo era consciente de hielo en las inmediaciones, que no redujo la velocidad del barco, y continuaron a vapor a 22 nudos (41 km / h; 25 mph), sólo 2 nudos (3,7 km / h; 2,3 mph) cortos de su velocidad máxima de 24 nudos (44 kmh; 28 mph). Titanic ' s de alta velocidad en aguas donde había sido reportados hielo más tarde fue criticada como imprudente, sino que refleja la práctica marítima estándar en el momento. De acuerdo con Quinto Oficial Harold Lowe , la costumbre era "seguir adelante y dependerá de los puestos de observación en el nido de cuervo y el reloj en el puente para recoger el hielo en el tiempo para evitar chocar contra ella".

Los revestimientos del Atlántico Norte priorizan el tiempo de mantenimiento por encima de cualquier otra consideración, se pega de forma rígida a un calendario que garantice su llegada a un tiempo anunciado. Fueron conducidos a menudo cerca de su máxima velocidad, el tratamiento de las advertencias de peligro como avisos en lugar de llamadas a la acción. Se creía que el hielo se plantea poco riesgo; por los pelos no eran infrecuentes, y las colisiones incluso frontalmente no habían sido desastrosos. En 1907, SS  Kronprinz Wilhelm , un forro alemán, había embestido un iceberg y sufrió un arco aplastado, pero todavía era capaz de completar su viaje. Ese mismo año, Titanic ' futuro capitán s, Edward Smith, declaró en una entrevista que no podía 'imaginar cualquier condición que causaría un barco con el fundador. La construcción naval moderna ha ido más allá de eso.'

"Iceberg derecha por delante!" (23:39)

Titanic entra Pasillo de los Icebergs

Como Titanic se acercó a su fatal colisión, la mayoría de los pasajeros habían ido a la cama y el mando del puente habían pasado desde el segundo oficial Charles Lightoller al primer oficial William Murdoch . Miradores Frederick Fleet y Reginald Lee estaban ocupando el puesto de vigía, de 29 metros (95 pies) por encima de la cubierta. La temperatura del aire se había reducido a casi cero, y el mar estaba completamente en calma. Coronel Archibald Gracie , uno de los supervivientes de la catástrofe, escribió más tarde que "el mar era como el cristal, tan suave que las estrellas se reflejaban con claridad." Ahora se sabe que tal agua excepcionalmente tranquila es un signo de hielo cerca.

Aunque el aire era claro, no había ninguna luna , y con el mar tan tranquilo, no había nada que regalar la posición de los icebergs cercanas; había sido más duro el mar, las olas rompiendo contra los icebergs se han hecho más visibles. Debido a una confusión en Southampton los vigías no tenían prismáticos; pero al parecer los prismáticos no habrían sido eficaces en la oscuridad, que fue total a excepción de las estrellas y las luces propias de la nave. Los vigías eran, sin embargo, muy conscientes del peligro de hielo, como Lightoller ellos y otros miembros de la tripulación había ordenado a "mantener una aguda observación para hielo, en particular los pequeños de hielo y gruñones".

A las 23:30, Fleet y Lee notó una ligera bruma en el horizonte por delante de ellos, pero no hicieron nada de ella. Algunos expertos creen ahora que esta bruma era en realidad un espejismo causado por las aguas frías de reuniones con aire caliente (similar a un espejismo de agua en el desierto) cuando Titanic entró callejón del iceberg . Esto habría resultado en un horizonte planteado, el cegamiento de los vigías detectar nada lejos.

Colisión

Nueve minutos más tarde, a las 23:39, Fleet vio un iceberg en Titanic ' ruta s. Llamó al timbre puesto de observación tres veces y telefoneó al puente para informar a sexto oficial James Moody . Flota preguntó: "¿Hay alguien ahí?" Moody respondió: "Sí, ¿qué ves?" Flota respondió: "Iceberg, justo por delante!" Después de agradecer a la flota, Moody transmitió el mensaje a Murdoch, que ordenó intendencia Robert Hichens para cambiar el rumbo del barco. Murdoch se cree generalmente haber dado la orden "astarboard duro" que daría lugar a la nave de timón que se mueve todo el camino a estribor (lado derecho de la nave) en un intento de convertir el barco a puerto (izquierda). (Esta "inversión" de direcciones, si se compara con la práctica moderna, era común en los barcos británicos de la época.) También sonó "atrás toda" en el telégrafo de la nave .

Según el cuarto oficial Joseph Boxhall , Murdoch dijo el capitán Smith que él estaba tratando de "-a-puerto duro alrededor [iceberg]", lo que sugiere que él estaba tratando un "puerto alrededor de" maniobra - hacer pivotar primero el arco alrededor del obstáculo, a continuación, girar la popa de modo que ambos extremos de la nave evitar una colisión. Hubo un retraso antes de cualquier orden entró en vigor; el mecanismo de dirección de vapor llevó hasta 30 segundos para encender timón de la nave, y la compleja tarea de establecer los motores en reversa también habría tomado algún tiempo para lograr. Debido a que la turbina de centro no pudo ser revertido, tanto ella como la hélice central, posicionada directamente en frente del timón de la nave, se detuvo. Esto reduce la eficacia del timón, por lo tanto, afectar a la capacidad de giro de la nave. Tenía Murdoch volvió la nave mientras se mantiene la velocidad de avance, Titanic podría haber perdido el iceberg con pies de sobra.

En 2010, Louise Patten afirmó que su abuelo Charles Lightoller afirmó que el timonel Robert Hichens pánico inicialmente y se giró el timón en la dirección equivocada y que, posteriormente, Bruce Ismay ordenó al barco para continuar "Slow Adelante" en la creencia de que el Titanic era insumergible. Esto, al parecer, nunca había sido revelado por las implicaciones de seguros.

Diagrama del Titanic ' supuesto s en el momento de la colisión con el iceberg.
(Azul:. Camino de la Red de proa:. Camino de la popa)

En el evento, Titanic ' encabezado s cambió justo a tiempo para evitar una colisión de frente, pero el cambio en la dirección causó el barco de huelga iceberg con un golpe oblicuo. Un espolón bajo el agua de hielo raspado a lo largo del lado de estribor del barco durante unos siete segundos; trozos de hielo desprendidos de las partes superiores de la berg cayeron sobre sus cubiertas delanteras. Unos cinco minutos después de la colisión, todos Titanic ' motores s fueron detenidos, dejando la proa del barco, mirando al norte y al sur lentamente a la deriva en la corriente de Labrador .

Efectos de la colisión

Diagrama que muestra cómo iceberg abrochado el casco del Titanic, haciendo que las placas remachadas se separen.
El iceberg abrochado las placas, haciendo estallar remaches y dañar una secuencia de compartimentos. Contrariamente a la creencia generalizada, el iceberg no cortar el casco.

El impacto con el iceberg mucho tiempo se pensó que han producido una gran abertura en Titanic ' casco s, 'no menos de 300 pies (91 m) de largo, 10 pies (3,0 m) por encima del nivel de la quilla', como un escritor después ponerlo. En la investigación británica tras el accidente, Edward Wilding (arquitecto jefe naval Harland y Wolff), calculando sobre la base de las inundaciones observada de avance compartimentos de cuarenta minutos después de la colisión, testificó que la zona del casco abierto al mar era " en algún lugar cerca de 12 pies cuadrados". También afirmó que "creo que debe haber estado en lugares, no son una estafa continua", pero que las diferentes aberturas debe haber extendido a lo largo de una superficie de alrededor de 300 pies, para dar cuenta de las inundaciones en varios compartimentos. Los resultados del estado de petición que el daño se extendía unos 300 pies, y por lo tanto, muchos escritores posteriores siguieron esta declaración. Modernos de ultrasonido encuestas de los restos del naufragio han encontrado que el daño consistió en seis aberturas estrechas en una zona del casco que cubre sólo alrededor de 12 a 13 pies cuadrados (1,1 a 1,2 m 2 ) en total. De acuerdo con Paul K. Matthias, que hizo las mediciones, el daño consistió en una "serie de deformaciones en el lado de estribor que inician y detienen a lo largo del casco ... unos 10 pies [3.0 m] por encima de la parte inferior de la nave".

Los huecos, el más largo de los cuales mide alrededor de 39 pies (12 m) de largo, parecen haber seguido la línea de las placas de casco. Esto sugiere que los remaches de hierro a lo largo de las costuras de placa quebraron o se abrieron para crear huecos estrechos a través del cual inundado agua. Un ingeniero de Titanic ' constructores s, Harland and Wolff , sugirió este escenario en el naufragio de la investigación del Comisionado Británico tras el desastre, pero su opinión fue descontado. Titanic ' descubridor s Robert Ballard ha comentado que el supuesto de que el barco había sufrido una violación importante era 'un subproducto de la mística del Titanic . Nadie podía creer que el gran buque fue hundido por un poco de plata.' Los fallos en el casco del buque puede haber sido un factor contribuyente. Piezas recuperadas del Titanic ' placas del casco s parecen haber destrozado por el impacto con el iceberg, sin doblar.

Las placas en la central 60% del casco se llevaron a cabo junto con triples filas de acero suave remaches , pero las placas en la proa y la popa se llevaron a cabo junto con filas dobles de hierro forjado remaches que eran - de acuerdo con los científicos de materiales Tim Foecke y Jennifer McCarty  - cerca de su estrés limita incluso antes de la colisión. Estos "mejor" o No. 3 remaches de hierro tenían un alto nivel de inclusiones de escoria, haciéndolos más frágil que la No. 4 remaches de hierro más usual "Best-Best", y más propenso a romperse cuando se pone bajo tensión, en particular en extrema frío. Pero Tom McCluskie, un archivista retirado de Harland y Wolff, señaló que Olympic , Titanic ' buque gemelo s, se remacha con el mismo hierro y servido sin incidentes durante casi 25 años, sobreviviendo a varios choques importantes, incluyendo el ser embestido por un británico crucero . Cuando Olímpico chocó y se hundió el submarino U-103 con su arco, el tallo se retorcía y planchas del casco en el lado de estribor se dobló sin menoscabar la integridad del casco.

Por encima de la línea de flotación, había poca evidencia de la colisión. Los comisarios de la primera clase comedor notaron un estremecimiento, que pensaban que podría haber sido causado por el buque derramar una pala de la hélice. Muchos de los pasajeros sintieron un golpe o sacudida - "como si nos fuimos alrededor de mil canicas", como uno de los sobrevivientes lo puso - pero no sabía lo que había sucedido. Aquellos en las cubiertas más bajas, más cercana al sitio de la colisión, se sentían mucho más directa. Motor del engrasador de Walter Hurst recordó ser "despertada por un accidente de molienda a lo largo del lado de estribor. Nadie estaba muy alarmado, pero sabía que había golpeado algo". Bombero George Kemish escuchó un "ruido sordo y molienda rasgado sonido" del casco de estribor.

El barco comenzó a inundar inmediatamente a una lluvia torrencial en a un ritmo estimado de 7 toneladas largas (7,1 t) por segundo, quince veces más rápido de lo que podría ser bombeado. Segundo Ingeniero JH Hesketh y líder Stoker Frederick Barrett ambos fueron golpeados por un chorro de agua helada en el número 6 de la sala de calderas y escaparon justo antes de que las puertas estancas de la habitación cerrada. Esta era una situación extremadamente peligrosa para el personal de ingeniería; las calderas estaban todavía lleno de vapor de alta presión en caliente y había un riesgo sustancial de que iban a explotar en caso de que entraron en contacto con el agua fría del mar inundando las salas de calderas. Los fogoneros y los bomberos recibieron la orden de reducir los incendios y ventilar las calderas, el envío de grandes cantidades de vapor hasta el embudo de ventilación tubos. Fueron hasta la cintura en el agua congelada en el momento en que terminó su trabajo.

Un diagrama de líneas que muestra Titanic desde el lado.
El diagrama anotado del RMS Titanic que muestra la disposición de los mamparos. Las áreas de daño se muestran en verde. Los compartimentos en el área de ingeniería en la parte inferior de la nave se indican en azul. Unidad más pequeña de la escala es de 10 pies (3,0 m) y su longitud total es de 400 pies (120 m).

Titanic ' cubiertas inferiores s fueron divididos en dieciséis compartimentos . Cada compartimiento se separó de su vecino por un mamparo de ejecutar la anchura de la nave; había quince mamparos en absoluto. Cada mamparo aplicarse al menos a la parte inferior de la cubierta E, nominalmente una cubierta, o alrededor de 11 pies (3,4 m), por encima de la línea de flotación. Los dos más a proa y los seis más cercana la popa fueron una cubierta más arriba.

Cada mamparo podría sellarse mediante puertas estancas. Las salas de máquinas y de calderas en la cubierta superior del tanque habían cerrar verticalmente puertas que podrían controlarse a distancia desde el puente, baja automáticamente por un flotador si el agua estaba presente, o cerrar manualmente por la tripulación. Estos tomaron unos 30 segundos para cerrar; Se proporcionaron señales de alarma y las rutas de escape alternativa para que la tripulación no estaría atrapada por las puertas. Por encima del nivel superior del tanque, en la cubierta inferior, M Deck y la cubierta E, las puertas se cerraron horizontal y fueron operados manualmente. Ellos están cerradas en la propia puerta o desde la cubierta superior.

Aunque los mamparos estancos extendieron muy por encima de la línea de agua, que no fueron selladas en la parte superior. Si se inundaron demasiados compartimentos, la proa del barco se conformaría más profundo en el agua, y el agua se derrame de un compartimento a la siguiente en la secuencia, más bien como el agua se derrame en la parte superior de una bandeja de cubitos de hielo. Esto fue lo que sucedió con el Titanic , que había sufrido daños en el pique de proa, los tres hacia adelante y sostiene Nº 6 sala de calderas, un total de cinco compartimentos. Titanic fue diseñado sólo para flotar con dos compartimientos inundados, pero podría mantenerse a flote con ciertas combinaciones de tres o incluso cuatro compartimentos (el primer cuatro) abierto al océano. Con cinco compartimentos, las copas de los mamparos se sumergieron y el barco continuarían inundación.

Animación que muestra la secuencia de Titanic ' hundimiento s, desde 23:50 14 de abril al 15 de abril de 2:20

El capitán Smith sintió la colisión en su camarote e inmediatamente llegó al puente. Informado de la situación, llamó a Thomas Andrews , Titanic ' constructor de s, que se encontraba entre un grupo de ingenieros de Harland y Wolff observación primer viaje del pasajero de la nave. El barco fue listado de cinco grados a estribor y fue dos grados hacia abajo por la cabeza a los pocos minutos de la colisión. Smith y Andrews fueron abajo y encontraron que la carga hacia delante se mantiene, la sala de correo y la pista de squash se inundaron, mientras que el No. 6 cuarto de calderas ya estaba lleno hasta una profundidad de 14 pies (4,3 m). El agua fue extendiendo a Nº 5 cuarto de calderas, y miembros de la tripulación no luchaban para bombear hacia fuera.

Dentro de los 45 minutos de la colisión, al menos 13.500 toneladas largas (13.700 t) de agua había entrado en la nave. Esto era demasiado para Titanic ' bombas de lastre y sentina s de manejar; la capacidad de bombeo total de todas las bombas combinadas fue de sólo 1,700 toneladas largas (1.700 t) por hora. Andrews informó al capitán que se inundaron los primeros cinco compartimentos, y por lo tanto Titanic estaba condenado. Según sus cálculos, podría mantenerse a flote durante no más de aproximadamente dos horas.

Desde el momento de la colisión hasta el momento de su hundimiento, al menos 35.000 toneladas largas (36.000 t) de agua inundaron Titanic , haciendo que su desplazamiento a casi el doble de 48.300 toneladas largas (49.100 t) a más de 83.000 toneladas largas (84.000 t ). La inundación no procedió a un ritmo constante, ni tampoco se distribuye uniformemente por todo el barco, debido a la configuración de los compartimientos inundados. Su lista inicial a estribor fue causado por la inundación asimétrica del lado de estribor como agua vertida por un pasillo en la parte inferior de la nave. Cuando el pasadizo estaba totalmente inundado, la lista corregida en sí, sino la nave más tarde comenzó a enumerar a puerto hasta diez grados como ese lado también se inundó de forma asimétrica.

Titanic ' s ángulo hacia abajo alteró bastante rápidamente desde cero grados a aproximadamente cuatro grados y medio durante la primera hora después de la colisión, pero la velocidad a la que el barco se hundió mucho más lento de la segunda hora, el empeoramiento sólo para unos cinco grados. Esto dio a muchos de aquellos a bordo de un falso sentido de esperanza de que la nave podría mantenerse a flote el tiempo suficiente para que puedan ser rescatados. Por una y media, la velocidad de hundimiento de la sección frontal aumentado hasta Titanic alcanzó un ángulo hacia abajo de aproximadamente diez grados. A aproximadamente 2:15, Titanic ' ángulo s en el agua comenzó a aumentar rápidamente como el agua se vierte en partes previamente no inundadas de la nave a través de escotillas de cubierta, desapareciendo de la vista a las 02:20.

15 de abril de 1912

Preparación de abandonar el barco (00: 05-00: 45)

Fotografía de un hombre con barba vestido con uniforme de capitán blanco, de pie en un barco con los brazos cruzados.
Edward J. Smith , capitán del Titanic , en 1911

A las 00:05 el 15 de abril, el capitán Smith ordenó a los botes salvavidas de la nave al descubierto y los pasajeros reunió . También ordenó a los operadores de radio para empezar a enviar las llamadas de socorro, que mal colocado la nave en el lado oeste de la correa de hielo y dirigen los equipos de rescate a una posición que resultó ser inexacta por unos 13,5 millas náuticas (15,5 millas; 25,0 km). Bajo cubierta, el agua estaba vertiendo en los niveles más bajos de la nave. Como la sala de correo inundado, los clasificadores de correo hicieron un intento inútil en última instancia, para salvar a los 400.000 artículos de correo que se llevan a bordo del Titanic . En otros lugares, el aire se podía oír ser forzado a cabo por irrupción de agua. Por encima de ellos, los delegados fueron de puerta en puerta, los pasajeros de dormir enardecedores y tripulación - Titanic no tenía un sistema de megafonía - y les dijo que ir a la cubierta de barco.

La minuciosidad de la Muster dependía en gran medida de la clase de los pasajeros; los comisarios de primera clase fueron los encargados de sólo unas pocas cabañas, mientras que los responsables de los pasajeros de clase segunda y tercera tuvieron que gestionar un gran número de personas. Los comisarios de primera clase proporcionado asistencia práctica, ayudando a sus cargos para vestirse y traerlos a la cubierta. Con mucha más gente que tratar, los comisarios de clase segunda y tercera en su mayoría confinados a sus esfuerzos para lanzar las puertas abiertas y diciendo a los pasajeros para poner en salvavidas y llegar a la parte superior. En la tercera clase, los pasajeros fueron en gran medida abandonados a su suerte después de haber sido informado de la necesidad de subir a cubierta. Muchos pasajeros y la tripulación eran reacios a cumplir, ya sea negándose a creer que había un problema o prefiriendo el calor del interior de la nave para el aire nocturno frío glacial. Los pasajeros no se les dijo que el barco se hundía, aunque algunos se dio cuenta de que estaba enumerando .

Alrededor de doce y cuarto, los administradores comenzaron a pedir a los pasajeros que se pongan sus chalecos salvavidas, aunque una vez más, muchos pasajeros tomaron el orden como una broma. Un conjunto de jugar un improvisado partido de fútbol con los trozos de hielo que ahora se extienden por toda la cubierta de proa.

En la cubierta del barco, ya que la tripulación comenzó a preparar los botes salvavidas, que era difícil de oír nada por encima del ruido de vapor a alta presión se dispersó desde las calderas y escapar a través de las válvulas de los embudos anteriores. Lawrence Beesley describió el sonido como "un auge dura, ensordecedor que hizo difícil la conversación, y si uno se imagina 20 locomotoras desahogarse en un bajo perfil que le daría una idea del sonido desagradable que nos recibió mientras subíamos a cabo en la cubierta superior. " El ruido era tan fuerte que el equipo tuvo que usar señales de mano para comunicarse.

Titanic tenía un total de 20 botes salvavidas, que comprende 16 barcos de madera en pescantes , 8 a cada lado de la nave, y 4 embarcaciones plegables con las partes inferiores de madera y los lados de la lona. Los botes hinchables fueron almacenados al revés con los lados doblados, y tendrían que ser levantado y trasladado a los pescantes para el lanzamiento. Dos se almacenaron bajo las embarcaciones de madera y los otros dos fueron amarradas encima de la zona de oficiales. La posición de este último les haría muy difícil de poner en marcha, ya que pesaba varias toneladas cada uno y tuvieron que ser maltratado hasta la cubierta del barco. En promedio, los botes salvavidas podrían tardar hasta 68 personas cada uno, y colectivamente podían acomodar 1178 - apenas la mitad el número de personas a bordo y una tercera parte del número del barco fue autorizado a transportar. La escasez de botes salvavidas no era debido a la falta de espacio ni debido al costo. Titanic había sido diseñado para acomodar hasta 68 botes salvavidas - suficiente para todos a bordo - y el precio de un extra de 32 botes salvavidas sólo han sido algunos de US $ 16.000 (equivalente a $ 406,4 mil en 2017), una pequeña fracción de los $ 7,5 millones de dólares que la empresa había gastado en Titanic . En caso de emergencia, los botes salvavidas en el momento estaban destinados a ser utilizados para transferir pasajeros de la nave en dificultades y en un buque cerca. Era, por tanto, un lugar común para los buques que tengan muchos menos botes salvavidas que los necesarios para dar cabida a todos sus pasajeros y tripulación, y de los 39 revestimientos británicos de la época de más de 10.000 toneladas largas (10.000 t), 33 tenían muy pocos lugares de botes salvavidas para dar cabida a todo el mundo en tablero. El White Star Line deseada del barco para tener una cubierta de paseo amplia con vistas panorámicas del mar, lo que habría sido obstruidos por una fila continua de los botes salvavidas.

El capitán Smith era un marino experimentado que había servido durante 40 años en el mar, incluyendo 27 años en el mando. Esta fue la primera crisis de su carrera, y él habría sabido que incluso si todos los barcos fueron totalmente ocupados, más de un millar de personas permanecerían en el barco mientras bajaba con poca o ninguna posibilidad de sobrevivir. Como Smith comenzó a comprender la enormidad de lo que estaba a punto de suceder, que parece haber paralizado por la indecisión. Había ordenado pasajeros y la tripulación a reunir, pero a partir de ese punto en adelante, él no ordenó a sus oficiales para poner a los pasajeros en los botes salvavidas; que no organizar adecuadamente la tripulación; él no pudo transmitir información crucial para sus oficiales y la tripulación; a veces dio órdenes ambiguas o poco práctico y que nunca dio la orden de abandonar el barco. Incluso algunos de sus oficiales del puente eran conscientes durante algún tiempo después de la colisión que el barco se estaba hundiendo; En cuarto oficial Joseph Boxhall no se enteró hasta 01:15, apenas una hora antes de que el barco se hundió, mientras intendencia George Rowe era tan consciente de la situación de emergencia que después de la evacuación había comenzado, que él llamó el puente de su puesto que tenga que preguntar por qué que acababa de ver un pasado bote salvavidas marcha. Smith no informar a sus oficiales que el buque no tenía suficientes botes salvavidas para salvar a todos. No supervisar la carga de los botes salvavidas y aparentemente no hizo ningún esfuerzo para averiguar si sus órdenes estaban siendo seguidos.

La tripulación fue igualmente preparados para la emergencia, como la formación de los botes salvavidas había sido mínima. Sólo un taladro bote salvavidas se había llevado a cabo mientras el barco estaba atracado en Southampton. Fue un esfuerzo superficial, que consiste en dos barcos están bajando, cada uno atendido por un oficial y cuatro hombres que remaban simplemente alrededor del muelle durante unos minutos antes de volver al barco. Se suponía que los barcos para ser abastecido con suministros de emergencia, pero Titanic ' pasajeros s tarde encontraron que sólo habían sido provisionados en parte a pesar de los esfuerzos del panadero de la nave principal, Charles Joughin , y su personal para hacerlo. No hay botes salvavidas o simulacros de incendio se habían realizado desde Titanic salió de Southampton. Un taladro bote salvavidas había sido programada para el domingo por la mañana antes de que el barco se hundió, pero fue cancelado por razones desconocidas por el capitán Smith.

Las listas se habían publicado en el barco asignación de miembros de la tripulación de los botes salvavidas a las estaciones específicas, pero pocos se les apareció hayan leído o haber conocido lo que debían hacer. La mayor parte de la tripulación no eran marinos, e incluso algunos de los que no tenían experiencia previa de un bote de remos. Ahora que se enfrentan a la compleja tarea de coordinar el descenso de 20 embarcaciones con un total posible de 1.100 personas de 70 pies (21 m) por los lados de la nave. Thomas E. Bonsall, un historiador de la catástrofe, ha comentado que la evacuación fue tan mal organizada que "incluso si tuvieran el número [de] los botes salvavidas que necesitaban, es imposible ver cómo podían ellos han puesto en marcha" dada la falta del tiempo y la falta de liderazgo.

En alrededor de doce y veinte minutos, 40 minutos después de la colisión, la carga de los botes salvavidas estaba en marcha. El segundo oficial Lightoller recordó después que se dio cuenta de Smith de pie cerca del puente que mira hacia el océano en un sueño de trance. De acuerdo con Lightoller, "grité en la parte superior de mi voz," ¿No sería mejor que las mujeres y los niños en los botes, señor? Me escuchó y asintió respuesta ". Smith ordenó entonces Lightoller y Murdoch a "poner las mujeres y los niños y baje de distancia". Lightoller se hizo cargo de los barcos en el lado de babor y Murdoch se hizo cargo de los del lado de estribor. Los dos agentes interpretaron la orden de evacuación "mujeres y niños" de manera diferente; Murdoch llevó a decir las mujeres y los niños primero , mientras que Lightoller llevó a decir las mujeres y los niños solamente. Lightoller bajó botes salvavidas con asientos vacíos si no había mujeres y niños esperando a bordo, mientras que Murdoch permitió que un número limitado de hombres a bordo si todas las mujeres y los niños se habían embarcado cercanas. Ni el agente sabía con seguridad cuántas personas podrían ser transportados en los barcos, ya que se redujeron y los dos se cometió un error en el lado de la precaución de no llenarlos. Podrían haber sido bajado bastante segura con su asignación completa de 68 personas, especialmente con las condiciones atmosféricas muy favorables. De haber sido así, un extra de 500 personas se podrían haber salvado; en cambio, cientos de personas, predominantemente hombres, fueron dejados a bordo como los botes salvavidas se pusieron en marcha con muchos asientos vacíos.

Pocos pasajeros en un principio estaban dispuestos a subir a los botes salvavidas y los oficiales encargados de la evacuación encontraron difícil persuadir a ellos. El millonario John Jacob Astor declaró: "Estamos más seguros aquí que en ese pequeño barco." Algunos pasajeros se negaron rotundamente a embarcarse. J. Bruce Ismay, dándose cuenta de la urgencia de la situación, recorría la cubierta del barco de estribor instando pasajeros y la tripulación a bordo de los barcos. Un hilo de las mujeres, parejas y solteros se convenció a bordo del bote salvavidas de estribor Nº 7, que se convirtió en el primer bote salvavidas sea bajado.

Salida de los botes salvavidas (00: 45-02: 05)

Ilustración de una mujer llorando siendo consolado por un hombre en la cubierta inclinada de un barco.  En el fondo los hombres están cargando otras mujeres en un bote salvavidas.
"La despedida triste" , ilustración de 1912

A las 00:45, bote salvavidas No. 7 fue transportado lejos de Titanic con 28 pasajeros a bordo (a pesar de una capacidad de 65). Bote salvavidas No. 6, en el lado de babor, fue el siguiente en ser bajado a las 00:55. También tenía 28 personas a bordo, entre ellos el "insumergible" Margaret "Molly" Brown . Lightoller se dio cuenta de que sólo había un marinero a bordo (intendencia Robert Hichens) y pidió voluntarios. Mayor Arthur Godfrey Peuchén del Club de Yates Real de Canadá dio un paso adelante y se subió por una cuerda en el bote salvavidas; él era el único pasajero varón adulto quien Lightoller permitió a bordo durante la evacuación babor. El papel de Peuchén destacó un problema clave durante la evacuación: casi no había gente de mar para el hombre los barcos. Algunos habían sido enviados abajo para abrir las puertas de la pasarela para permitir que más pasajeros sean evacuados, pero nunca regresó. Eran presumiblemente atrapados y ahogados por la subida de las aguas debajo de la cubierta.

Mientras tanto, otros miembros de la tripulación luchaban para mantener los servicios vitales como el agua continuó vertiendo en el buque por debajo de las cubiertas. Los ingenieros y los bomberos trabajaron para ventilar el vapor de las calderas para evitar que la explosión en contacto con el agua fría. Se volvieron a abrir las puertas estancas con el fin de establecer las bombas adicionales portátiles en los compartimientos delanteros en un intento inútil para reducir el torrente, y se mantienen los generadores eléctricos que van a mantener las luces y el poder en todo el buque. Steward F. Dent Ray evitó ser barridos cuando una pared de madera entre sus habitaciones y el alojamiento de tercera clase en la cubierta E se derrumbó, dejándolo hasta la cintura en el agua. Dos ingenieros, Herbert Harvey y Jonathan Pastor (que acababa de romper su pierna izquierda después de caer en un pozo de registro minutos antes), murieron en la sala de calderas Nº 5 cuando, en torno a 00:45, la puerta bunker que lo separa del número inundado 6 cuarto de la caldera se derrumbó y fueron arrastrados por "una ola de espuma verde", según líder bombero Frederick Barrett, que apenas escapó de la sala de calderas.

En la sala de calderas Nº 4, alrededor de las 01:20, el agua comenzó a inundar desde abajo, lo que posiblemente indica que la parte inferior de la nave también había estado refugiado por el iceberg. El flujo de agua poco abrumado las bombas y obligó a los bomberos y los condensadores de ajuste para evacuar las salas de calderas hacia adelante. Otras popa , principal ingeniero William Bell, sus colegas de ingeniería, y un puñado de bomberos voluntarios y engrasadores se quedaron en las habitaciones Nº 1, 2 y 3 de la caldera no inundables y en las turbinas y salas de máquinas de movimiento alternativo. Se continuó trabajando en las calderas y los generadores eléctricos con el fin de mantener las luces de la nave y las bombas operables y para alimentar la radio de manera que las señales de socorro podrían ser enviados. Permanecieron en sus puestos hasta el final, asegurando así que Titanic ' eléctrico s funcionaron hasta los minutos finales del hundimiento. Ninguna de 35 ingenieros y electricistas de la nave sobrevivió. Tampoco lo hizo ninguno de los Titanic ' cinco empleados de correos s, que fueron vistos por última vez luchando para salvar a las bolsas de correo que habían rescatado de la sala de correo inundado. Fueron capturados por el aumento en alguna parte del agua en la cubierta D.

Muchos de los pasajeros de tercera clase también se enfrentaron a la vista de verter agua en sus cuartos en E, F y G cubiertas. Carl Jansson, uno de los relativamente pequeño número de supervivientes de tercera clase, recordó más tarde:

Entonces correr a mi camarote para llevar mi ropa, el reloj y la bolsa, pero sólo tenía tiempo para llevar el reloj y el abrigo cuando el agua con enorme fuerza entró en la cabina y tuve que correr hasta la cubierta de nuevo donde me encontré con mis amigos de pie con salvavidas en y con el terror pintado en sus rostros. ¿Qué debería hacer ahora, sin salvavidas y sin zapatos y sin la tapa?

Los botes salvavidas se redujeron cada pocos minutos en cada lado, pero la mayoría de los barcos estaban en gran medida bajo-llenado. No. 5 dejó con 41 a bordo, No. 3 tenía 32 a bordo, No. 8 izquierda con 39 y No. 1 a la izquierda con sólo 12 de una capacidad de 40. La evacuación no fue sin problemas y pasajeros sufrido accidentes y lesiones, ya que progresado. Una mujer cayó entre bote salvavidas Nº 10 y el lado de la nave pero alguien la agarró por el tobillo y la arrastró de nuevo en la cubierta de paseo, donde se hizo un segundo intento exitoso de embarque. pasajeros de primera clase Annie Stengel rompió varias costillas cuando un exceso de peso médico alemán-americano y su hermano saltaron al No. 5, aplastando ella y dejándola inconsciente. el descenso de los botes salvavidas fue igualmente arriesgado. No. 6 estaba casi inundado durante el descenso por la descarga de agua de los costados del buque, pero hecho con éxito fuera de la nave. Nº 3 estuvo cerca de desastre cuando, por un tiempo, uno de los pescantes atascado, amenazando con echar un vistazo a los pasajeros del bote salvavidas y en el mar.

Por 1:20, la gravedad de la situación era ya evidente para los pasajeros por encima de las cubiertas, que comenzaron a decir adiós, con maridos escolta de sus esposas e hijos a los botes salvavidas. Bengalas de socorro fueron disparados cada pocos minutos para atraer la atención de cualquier barco cercano y los operadores de radio envían repetidamente la señal de socorro CQD . Operador de radio Harold Bride sugirió a su colega Jack Phillips que debe utilizar el nuevo SOS señal, ya que "puede ser su última oportunidad para enviarlo". Los dos operadores de radio contacto con otros barcos para pedir ayuda. Varios respondieron, de los cuales RMS Carpathia era el más cercano, a 58 millas (93 km) de distancia. Ella era un recipiente mucho más lento que el Titanic e, incluso impulsado a su velocidad máxima de 17  kN (20 mph; 31 km / h), habría tomado cuatro horas para llegar al barco que se hunde. Otro en responder fue SS Monte del Templo , que estableció un curso y se dirigió a Titanic' posición de s, pero fue detenido en ruta por el hielo.

Era mucho más cerca SS  Californian , que había advertido Titanic de hielo unas horas antes. Aprensión a su nave está atrapado en un gran campo de hielo a la deriva, California ' capitán s, Stanley Lord , había decidido aproximadamente a las 22:00 de detener por la noche y esperar a que la luz del día para encontrar un camino a través del campo de hielo. A las 23:30 horas, 10 minutos antes de Titanic golpeó el iceberg, California ' único operador de radio s, Cyril Evans , cerró su set para pasar la noche y se fue a la cama. En el puente de su tercer oficial, Charles Groves, vio un gran buque a estribor alrededor de 10 a 12 millas (16 a 19 km) de distancia. Se hizo un giro repentino a puerto y se detuvo. Si el operador de radio de California se había quedado en su puesto quince minutos más, cientos de vidas podrían haberse salvado. Un poco más de una hora más tarde, el segundo oficial Herbert Piedra vio cinco cohetes blancos que estallan encima del barco detenido. No está seguro de lo que significaban los cohetes, que llamó el capitán Señor, que estaba descansando en el cuarto de derrota, e informó del avistamiento. Señor no actuó en el informe, pero Stone fue perturbado: "Un barco no va a disparar cohetes en el mar para nada", dijo a un colega.

Imagen de una lectura de señal de socorro: ". SOS SOS CQD CQD MGY [Titanic] nos estamos hundiendo pasajeros rápidas está poniendo en barcos MGY."
Señal de socorro enviada a alrededor de uno y cuarenta por Titanic ' operador de radio s, Jack Phillips, a la rusa buque SS Birma . Esta fue una de Titanic ' últimos mensajes de radio inteligibles s.

En ese momento, estaba claro para los de Titanic que el barco se hunde y de hecho no habría suficientes lugares de botes salvavidas para todos. Algunos todavía se aferraban a la esperanza de que el peor no sucediera: Lucien Smith dijo a su esposa Eloise "Es solamente una cuestión de forma de tener las mujeres y los niños primero El buque está equipado completamente y todo el mundo en su será salvo." El marido de Charlotte Harvey Collyer llama a su esposa mientras ella se puso en un bote salvavidas, "Go, Lottie! Por el amor de Dios, ser valiente y listo! Voy a buscar un asiento en otro barco!"

Otras parejas se negaron a ser separados. Ida Straus , la esposa de Macy almacenes copropietario y ex miembro de la Cámara de Representantes de Estados Unidos Isidor Straus , dijo a su marido: "Hemos estado viviendo juntos durante muchos años Donde ir, que vaya.". Se sentaron en un par de sillas de playa y esperaron al final. El industrial Benjamin Guggenheim cambió de su chaleco salvavidas y un suéter en el vestido y el sombrero superior de la tarde y declaró su deseo de hundirse con el barco como un caballero.

En este punto, la gran mayoría de los pasajeros que habían subido botes salvavidas eran de clase primera y segunda. Algunas de tercera clase (tercera clase) pasajeros habían llegado a la cubierta, y la mayoría todavía se pierde en el laberinto de pasillos o atrapados detrás de las barreras y las particiones que segregaban el alojamiento para los pasajeros de tercera clase de las zonas primera y segunda clase. Esta segregación no era simplemente por razones sociales, pero era un requisito de las leyes de inmigración de los Estados Unidos, que ordenó que los pasajeros de tercera clase segregarse para controlar la inmigración y para evitar la propagación de enfermedades infecciosas. Los pasajeros de primera y segunda clase en transatlánticos desembarcado en los principales muelles de la isla de Manhattan , pero los pasajeros de tercera clase tenía que pasar por los controles de salud y de procesamiento en la isla de Ellis . Al menos en algunos lugares, Titanic ' tripulación s parecen tener activa obstaculizado los pasajeros de tercera clase' fuga. Algunas de las barreras estaban cerradas y custodiadas por miembros de la tripulación, aparentemente para evitar que los pasajeros de tercera clase se precipite los botes salvavidas. Sobreviviente irlandesa Margaret Murphy escribió en de mayo de 1912

Antes de todos los pasajeros de tercera clase tenían siquiera la oportunidad de sus vidas, el Titanic ' marineros s sujetado las puertas y las escaleras que conducen desde la sección de tercera clase ... Un grupo de hombres estaba tratando de llegar a una cubierta superior y luchaban los marineros; todos los golpes y forcejeos e insultos. Las mujeres y algunos niños estaban allí rezando y llorando. Entonces los marineros sujetados por las escotillas que conduzcan a la sección de tercera clase. Ellos dijeron que querían mantener el aire ahí abajo por lo que el buque podría permanecer despierto más tiempo. Esto significaba toda esperanza se había ido para los que siguen ahí abajo.

Una ruta largo y sinuoso tuvo que ser llevado a alcanzar parte superior; el alojamiento de tercera clase, situado en C a través de las cubiertas G, estaba en los extremos de las cubiertas, y así fue el más alejado de los botes salvavidas. Por el contrario, el alojamiento de primera clase se encuentra en las cubiertas superiores y así era más cercano. La proximidad a los botes salvavidas se convirtió así en un factor clave en la determinación de que se metió en ellos. Para añadir a la dificultad, muchos de los pasajeros de tercera clase no entendían o hablan Inglés. Tal vez fue una coincidencia que de habla Inglés inmigrantes irlandeses estaban representados de manera desproporcionada entre los pasajeros de tercera clase que sobrevivieron. Muchos de los que sobrevivieron le debe su vida al administrador de tercera clase, John Edward Hart, que organizó tres viajes en el interior de la nave para acompañar a grupos de pasajeros de tercera clase hasta la cubierta del barco. Otros hicieron su camino a través de las barreras abiertas o subieron las escaleras de emergencia.

Algunos, tal vez abrumado por todo, no hizo ningún intento de escapar y se quedaron en sus cabinas o congregados en oración en el comedor de tercera clase. Bombero que conduce Charles Hendrickson vio una multitud de pasajeros de tercera clase debajo de cubiertas con sus troncos y las posesiones, como si estuviera esperando a alguien para dirigirlos. Wynn psicólogo Craig Wade lo atribuye a la "pasividad estoico", producido por generaciones de que se les diga qué hacer por sus superiores sociales. Agosto Wennerström, uno de los pasajeros de tercera clase de sexo masculino para sobrevivir, comentó más tarde que muchos de sus compañeros habían hecho ningún esfuerzo para salvarse. El escribio:

Cientos estaban en un círculo [en el comedor salón de tercera clase] con un predicador en el medio, rezando, llorando, pidiendo a Dios ya María, para ayudarlos. Ponen allí y gritaron, sin levantar una mano para ayudarse a sí mismos. Habían perdido su propia fuerza de voluntad y espera que Dios haga todo el trabajo por ellos.

Lanzamiento de los últimos botes salvavidas (01: 30-02: 05)

Pintura de botes salvavidas que es bajado por el lado de Titanic, con un bote salvavidas a punto de ser rebajado en la parte superior de otra en el agua.  Un tercer bote salvavidas es visible en el fondo.
Bote salvavidas No. 15 fue casi bajado sobre bote salvavidas No. 13 (representado por Charles Dixon ).

Por 01:30, Titanic ' s ángulo hacia abajo en el agua estaba aumentando y el barco fue un poco más ahora que enumera a puerto, pero no más de 5 grados. El deterioro de la situación se refleja en el tono de los mensajes enviados desde el barco: "Estamos poniendo a las mujeres fuera de los barcos" a las 01:25, "sala de máquinas consiguiendo inundado" a las 01:35 y a las 01:45, " sala de máquinas completa hasta calderas ". Este fue Titanic ' última señal inteligible s, enviado como el sistema eléctrico del barco comenzó a fallar; Mensajes posteriores fueron confusa y roto. Los dos operadores de radio, sin embargo, continuó el envío de mensajes de socorro casi hasta el final.

Los barcos restantes se llenaron mucho más cerca de la capacidad y en un subidón de aumento. Nº 11 se llenó con cinco personas más de su capacidad nominal. Como se ha rebajado, era casi inundado por ser agua bombeada fuera de la nave. No. 13 evitó el mismo problema pero las personas a bordo fueron incapaces de liberar las cuerdas de las que el barco se había reducido. Se deriva a popa, directamente bajo el N ° 15, ya que estaba siendo bajado. Las cuerdas se cortaron en el tiempo y ambos barcos hicieron distancia segura.

Los primeros signos de pánico se observaron cuando un grupo de pasajeros intentó precipitarse-babor bote salvavidas No. 14 ya que estaba siendo rebajado con 40 personas a bordo. Quinto oficial Lowe , que estaba a cargo de la embarcación, tres disparos de advertencia al aire para controlar la multitud sin causar lesiones. No. 16 se redujo cinco minutos más tarde. Entre las personas a bordo era azafata Violet Jessop , que repetiría la experiencia de cuatro años más tarde, cuando ella sobrevivió el hundimiento de uno de Titanic ' barcos gemelos s, Británica , en la Primera Guerra Mundial. Embarcación plegable C se inició a las 01:40 de un área ahora en gran parte abandonada de la cubierta, ya que la mayoría de las personas en la cubierta se había trasladado a la popa de la nave. Fue a bordo de este barco que el presidente de la White Star y director general J. Bruce Ismay , Titanic ' más controvertido sobreviviente s, se escapó de la nave, un acto más tarde condenado como cobardía.

En 01:45, bote salvavidas No. 2 se redujo. Cuando todavía estaba a nivel de cubierta, Lightoller había encontrado la embarcación ocupada por hombres que, que escribió más tarde, "no eran británicos, ni de la carrera de habla Inglés ... [sino] la categoría amplia conocida por los marineros como" dagoes ' ". Después de que los desalojó, amenazándolos con su revólver, fue incapaz de encontrar suficientes mujeres y niños para llenar el barco y lo bajó con sólo 25 personas a bordo de un máximo de capacidad de los 40. John Jacob Astor vio a su esposa a un lugar seguro en No. 4 barco en 1:55 pero fue denegado la entrada por Lightoller, a pesar de que 20 de los 60 asientos a bordo eran desocupado.

El último barco que se puso en marcha fue D plegable, lo que dejó a las 02:05 con 25 personas a bordo; dos hombres se subieron al barco, ya que estaba siendo bajado. El mar se había llegado a la cubierta del barco y el castillo de proa era profundamente bajo el agua. pasajeros de primera clase Edith Evans renunció a su lugar en el bote, y finalmente murió en el desastre. Ella era una de las cuatro mujeres en primera clase a perecer en el hundimiento. El capitán Smith llevó a cabo una gira final de la cubierta, diciendo a los operadores de radio y otros miembros de la tripulación: "Ahora es cada uno para sí."

Como pasajeros y la tripulación se dirigió a la popa, donde el Padre Thomas Byles confesaba y dar absoluciones, Titanic ' banda s jugó fuera del gimnasio. Titanic tenía dos bandas separadas de los músicos. Uno de ellos era un quinteto liderado por Wallace Hartley que jugó después de la cena y en los servicios religiosos, mientras que el otro era un trío que tocaba en la zona de recepción y fuera de la cafetería y el restaurante. Las dos bandas tenían bibliotecas de música y arreglos separados y no habían jugado juntos antes del hundimiento. Alrededor de 30 minutos después de chocar con el iceberg, las dos bandas fueron llamados por el capitán Smith, quien les ordenó que jugar en la sala de primera clase. Los pasajeros presentes los recuerdo tocando melodías animadas tales como " Ragtime Band de Alexander ". No se sabe si los dos jugadores del piano estaban con la banda en este momento. El tiempo exacto se desconoce, pero los músicos más tarde se trasladó a la altura de la cubierta del barco donde jugaron antes de trasladarse fuera a la cubierta en sí.

Parte del folklore duradera del Titanic hundimiento es que los músicos tocaban el himno " Más cerca, mi Dios, de Ti ", como el barco se hundió, pero esto parece ser dudosa. El reclamo surgió entre los primeros informes del hundimiento, y el himno llegó a ser tan estrechamente asociado con el Titanic desastre que sus compases iniciales fueron talladas en el monumento grave del Titanic ' director de orquesta s, Wallace Hartley, uno de los que perecieron. Violet Jessop dijo en su cuenta de 1934 de la catástrofe que había oído el himno que se está reproduciendo. Por el contrario, Archibald Gracie negó enfáticamente que en su propia cuenta, escrita poco después del hundimiento, y operador de radio Harold Bride dijo que había oído a la banda tocando ragtime, a continuación, "Otoño", por la que puede haber significado Archibald Joyce luego 's vals -popular "sueño de otoño" (sueño de otoño). George Orrell, el director de banda del barco de rescate, Carpatia , que habló con los sobrevivientes, relacionada:. "Se espera que la banda del barco en caso de emergencia para jugar a calmar a los pasajeros Después de Titanic golpeó el iceberg, la banda comenzó a tocar música brillante, música de baile , canciones cómicas - cualquier cosa que impida que los pasajeros se conviertan en presa del pánico ... varios pasajeros impresionantes del pánico comenzaron a pensar en la muerte que se enfrentó a ellos y pidieron al director de banda a tocar himnos el que hizo un llamamiento a todos fue 'Más cerca de mi. Dios de ti' ". De acuerdo con Gracie, que estaba cerca de la banda hasta que la sección de la cubierta fue bajo, las melodías interpretadas por la banda eran "alegre", pero que no reconoció a ninguno de ellos, alegando que si hubieran jugado cerca, mi Dios, ti' de acuerdo con el diario 'yo seguramente debería haber dado cuenta y lo consideró como una advertencia de falta de tacto de la muerte inmediata a todos nosotros y uno susceptible de crear pánico'. Varios sobrevivientes que estaban entre los últimos en abandonar el barco afirmaron que la banda siguió tocando hasta que la pendiente de la cubierta se hizo demasiado elevado para que se coloquen, Gracie afirmó que la banda dejó de tocar por lo menos 30 minutos antes de que el buque se hundió. Varios testigos apoyan esta cuenta, incluyendo AH Barkworth, un pasajero de primera clase que declararon:. "No quiero ir en detrimento de la valentía de nadie, pero podría mencionar que cuando llegué por primera vez en la cubierta de la banda estaba tocando un vals El siguiente vez que pasaba por donde estaba la banda, los miembros había tirado sus instrumentos y no se veían ".

Novia escuchó a la banda tocando cuando salía de la cabina de radio, que fue inundada por ahora, en compañía de otro operador de radio, Jack Phillips. Que acababa de tener una pelea con un hombre que pensaba era novia "fogonero, o alguien de debajo de la cubierta", que habían intentado robar salvavidas Phillips. Novia escribió más tarde: "Yo con mi deber espero he terminado [el hombre] no sé Lo dejamos en el suelo de la cabina de la sala de radio, y él no se movía...." Los dos operadores de radio fueron en direcciones opuestas, Phillips y Bride popa hacia adelante hacia los botes salvavidas plegable B.

Archibald Gracie también se dirigía a popa, pero a medida que se dirigía hacia la popa que encontró su camino bloqueado por "una masa de humanidad varias líneas de profundidad, que cubre la cubierta del barco, frente a nosotros" - cientos de pasajeros de tercera clase, que tenían por fin lo hizo a la cubierta al igual que los últimos botes salvavidas fueron. Él renunció a la idea de ir a popa y se lanzó al agua para escapar de la multitud. Otros hicieron ningún intento de escapar. El diseñador del barco, Thomas Andrews, habría sido visto por última vez en la sala de fumadores de primera clase, después de haber eliminado su salvavidas, mirando la pintura encima de la chimenea. El destino de capitán Smith no está clara, ya que hay versiones contradictorias de su muerte; entró en la cabina de mando, ya sea en el puente y murió allí cuando fue engullido o saltó al agua justo antes del puente se sumergió y posteriormente murió en el agua, posiblemente cerca plegable B.

Últimos minutos de hundimiento (02: 15-02: 20)

De dibujos animados que representa a un hombre de pie con una mujer, que se esconde la cabeza en su hombro, en la cubierta de un barco inundado de agua.  Un rayo de luz se muestra que descendía del cielo para iluminar la pareja.  Detrás de ellos es un pescante vacía.
"Más cerca, mi Dios, de Ti"  - de dibujos animados de 1912

A aproximadamente 2:15, Titanic ' ángulo s en el agua comenzó a aumentar rápidamente como el agua se vierte en partes previamente no inundadas de la nave a través de escotillas de cubierta. De repente, su aumento del ángulo causó un sobreviviente lo llama una "ola gigante" para lavar a lo largo de la nave desde el extremo delantero de la cubierta del barco, barriendo muchas personas en el mar. Las partes que estaban tratando de bajar barcos plegables A y B, incluyendo Director de Henry Wilde, el primer oficial Murdoch, el segundo oficial Charles Lightoller y el Coronel Archibald Gracie, fueron arrastrados junto con los dos barcos (barco B se alejaron flotando boca abajo con Harold novia atrapada debajo de ella, y el barco Un terminó parcialmente inundado y con su tela no elevado). Novia, Gracie y Lightoller lo hizo en el barco B, pero Murdoch y Wilde perecieron en el agua.

Lightoller optó por abandonar su puesto para escapar de las multitudes crecientes, y se sumergió en el agua desde el techo de la zona de oficiales. Él fue absorbido por la boca de un pozo de ventilación, pero fue volado clara por "una explosión terrible de aire caliente" y surgió al lado del bote salvavidas volcado. El embudo hacia adelante se derrumbó por su propio peso, aplastando a varias personas, ya que cayó al agua y sólo pasando muy cerca del bote salvavidas. Se perdió estrechamente Lightoller y creó una onda que se lava el barco 50 yardas clara del barco que se hunde. Los que todavía siguen Titanic sintió que su estructura estremecimiento, ya que fue sometido a enormes tensiones. Como pasajero de primera clase Jack Thayer describió así:

De vez en cuando se había producido un ruido sordo o explosión amortiguada dentro de la nave. Ahora, sin previo aviso, parecía comenzar hacia delante, moviéndose hacia adelante y en el agua en un ángulo de unos quince grados. Este movimiento con el agua corriendo hacia nosotros fue acompañado por un rugido sordo, mezclado con explosiones más amortiguados. Era como de pie bajo un puente de ferrocarril de acero, mientras que un tren expreso pasa encima de la cabeza se mezclaba con el ruido de una fábrica de acero prensado y la rotura mayor de porcelana.

Los testigos vieron Titanic ' s popa se levanta arriba en el aire como el barco se inclinó hacia abajo en el agua. Se dice que han llegado a un ángulo de 30-45 grados, "que gira aparentemente alrededor de un centro de gravedad justo a popa del medio del barco", como Lawrence Beesley puso más adelante. Muchos sobrevivientes describen un gran ruido, que algunos atribuyen a las calderas de la explosión. Beesley lo describió como "un gemido en parte, en parte, un sonajero, y en parte un éxito, y no fue un rugido repentino como una explosión sería: pasó sucesivamente por unos segundos, posiblemente quince a veinte". Lo atribuyó a "los motores y maquinaria que se suelte de sus pernos y cojinetes, y cayendo a través de los compartimentos, destrozando todo a su paso".

Después de un minuto, las luces de la nave parpadearon una vez y luego de forma permanente se apagaron, hundiendo el Titanic en la oscuridad. Jack Thayer recuerda haber visto "grupos de las mil quinientas personas aún a bordo, aferrándose en grupos o racimos, como enjambre de abejas; sólo para caer en las masas, por parejas o individualmente como el gran afterpart de la nave, doscientos cincuenta pies de la misma, se elevó en el cielo."

Pintura de un barco que se hunde con un bote salvavidas que se remó lejos de ella en el primer plano.
"Hundimiento del Titanic" por Henry Reuterdahl

Titanic ' momentos finales (s) 02:20

Titanic fue sometido a fuerzas opuestas extremas - el arco inundado tirando de ella hacia abajo mientras que el aire en la popa la mantuvo a la superficie - que se concentra en uno de los puntos más débiles de la estructura, la zona de la escotilla de la sala de máquinas. Poco después de que las luces se apagaron, el barco se partió. El arco sumergido puede haber permanecido unido a la popa por la quilla por un corto tiempo, tirando de la popa para un ángulo alto antes de la separación y dejando la popa para flotar durante unos pocos minutos más. La parte delantera de la popa habría inundado muy rápidamente, haciendo que se incline y luego asiente por unos segundos hasta que se hunde. La nave desapareció de la vista a las 02:20, 2 horas y 40 minutos después de chocar con un iceberg. Thayer informó que gira sobre la superficie, "poco a poco [convertir] su cubierta de distancia de nosotros, como para esconderse de nuestra vista la terrible espectáculo ... Luego, con el ruido amortiguado de la explosión de sus últimos mamparos galantes, se se deslizó en silencio lejos de nosotros en el mar ".

Titanic ' s que sobreviven oficiales y algunos sobrevivientes prominentes testificó que el barco se había hundido en una sola pieza, la creencia de que fue confirmado por las investigaciones británicas y estadounidenses en el desastre. Archibald Gracie, que estaba en la cubierta de paseo con la banda (por el segundo embudo), declaró que " Titanic " cubiertas s estaban intactos en el momento en que se hundió, y cuando se hundió con ella, no había más de siete dieciseisavos de la nave ya bajo el agua, y no había ninguna indicación a continuación de cualquier ruptura inminente de la plataforma o barco". Ballard argumentó que las cuentas de muchos otros sobrevivientes indicaron que el barco se había partido en dos, ya que se estaba hundiendo. Como los motores ahora se sabe que se han quedado en el lugar junto con la mayoría de las calderas, el "gran ruido" escuchado por los testigos y el asentamiento momentánea de la popa fueron presumiblemente causada por la ruptura de la nave en lugar de la relajación de su los accesorios o las explosiones de calderas.

Después de que fue bajo, la proa y la popa llevó a sólo 5-6 minutos a hundirse 3.795 metros (12.451 pies), derramando un rastro de maquinaria pesada, de toneladas de carbón y grandes cantidades de restos de Titanic ' interior s. Las dos partes de la nave aterrizó a unos 600 metros (2.000 pies) de distancia en una zona suavemente ondulada de los fondos marinos. La sección de proa aerodinámica continuó descendiendo en aproximadamente el ángulo que había tomado en la superficie, golpeando la proa primer lecho marino con un ángulo pequeño a una velocidad estimada de 25-30 mph (40-48 km / h). Su impulso hizo que cavar una gubia de profundidad en el lecho marino y enterró la sección de hasta 20 metros (66 pies) de profundidad en sedimentos antes de que llegó a un abrupto fin. La desaceleración súbita causada estructura del arco de la hebilla hacia abajo por varios grados justo delante del puente. Las cubiertas en el extremo posterior de la sección de proa, que ya había sido debilitado durante la ruptura, colapsaron uno encima de otro.

La sección de popa parece haber descendido casi verticalmente, probablemente girando a medida que caía. Tanques vacíos y ataguías implosionaron a medida que descendía, desgarrando la estructura y doblando hacia atrás la nervadura de acero de la cubierta de popa . La sección cayó con tal fuerza que se enterró a unos 15 metros (49 pies) de profundidad en el timón. Las cubiertas aplastada hacia abajo en la parte superior de la otra y las planchas del casco extendidas hacia los lados. Escombros siguió a la lluvia hacia abajo a través del fondo del mar durante varias horas después del hundimiento.

Los pasajeros y la tripulación en el agua (02: 20-04: 10)

Fotografía de un reloj de bolsillo de cobre sobre un soporte, con una cadena de plata enroscada alrededor de la base.  las manecillas del reloj leen 02:28.
reloj de bolsillo recuperado de una víctima desconocida de la catástrofe, dejó de mostrar un tiempo de 02:28

En el período inmediatamente posterior al hundimiento, cientos de pasajeros y la tripulación se dejaron morir en el mar helado, rodeado de los restos de la nave. Titanic ' desintegración s durante su descenso al fondo del mar causada trozos de escombros flotantes - vigas de madera, puertas de madera, muebles, paneles y trozos de corcho de los mamparos - a cohete a la superficie. Estos heridos y posiblemente matado algunos de los nadadores; otros utilizaron los escombros para tratar de mantenerse a flote.

Con una temperatura de 28 ° F (-2 ° C), el agua estaba letalmente frío. El segundo oficial Lightoller describe la sensación de "mil" cuchillos siendo impulsado en su cuerpo al entrar en el mar. Inmersión súbita en agua helada típicamente causa la muerte dentro de minutos, ya sea desde el paro cardiaco , la respiración incontrolable de agua, o la incapacitación frío (no, como se cree comúnmente, a partir de la hipotermia ); casi todos los del agua murió de paro cardíaco o de otras reacciones corporales a la congelación del agua dentro de 15-30 minutos. Sólo 13 de ellos fueron ayudados en los botes salvavidas a pesar de que éstos tenían espacio para casi 500 más personas.

Los que están en los botes salvavidas se horrorizaron al oír el sonido de lo que Lawrence Beesley llama "cada posible emoción del miedo humano, desesperación, agonía, feroz resentimiento y la ira ciega mezclé - Estoy seguro de los que - con notas de sorpresa infinita, como si cada uno decían: '¿Cómo es posible que esta cosa horrible está pasando a ? eso debería estar atrapado en esta trampa mortal? ' " Jack Thayer lo comparó con el sonido de 'langostas en una noche de verano', mientras que George Reims, quien saltado momentos antes de que el Titanic se hundió, lo describió como "un gemido triste que no voy a olvidar nunca, sino que venía de esa pobre gente que estaban flotando alrededor, pidiendo ayuda fue horrible, misterioso, sobrenatural.".

El ruido de la gente en el agua gritando, gritando, llorando y fue un gran shock para los ocupantes de los botes salvavidas, muchos de los cuales tenían hasta ese momento creía que todo el mundo se había escapado antes de que el barco se hundió. Como escribió más tarde Beesley, los gritos "vino como un rayo, inesperado, inconcebible, increíble. Nadie en cualquiera de los barcos que estaban fuera de unos pocos cientos de yardas de distancia puede haber escapado del shock paralizante de saber que una distancia tan corta distancia una tragedia, increíble en su magnitud, se están promulgando, que, impotente, de ninguna manera podría evitar o disminuir ".

Fotografía de un hombre de mediana edad con bigote en un traje oscuro y chaleco, sentado en una silla mientras mira a la cámara
Coronel Archibald Gracie , uno de los sobrevivientes que llegaron a los botes salvavidas plegable B. Nunca se recuperó de su calvario y murió ocho meses después del hundimiento.

Sólo unos pocos de los que sobrevivieron en el agua. Entre ellos estaban Archibald Gracie, Jack Thayer y Charles Lightoller, que lo hizo a la embarcación plegable volcado B. Alrededor de 12 miembros de la tripulación subió a bordo plegable B, y rescataron a los que podían hasta que unos 35 hombres se aferran precariamente al casco hacia arriba. Al darse cuenta del riesgo para el barco de sea anegado por la masa de nadadores que les rodean, remaron lentamente, haciendo caso omiso de las peticiones de decenas de nadadores que se le permita a bordo. En su relato, Gracie escribió acerca de la admiración que sentía por aquellos en el agua; "En ningún caso, estoy feliz de decir, oí ninguna palabra de reproche de un nadador debido a la denegación de la asistencia ... [un rechazo] se reunió con la voz masculina de un hombre poderoso ... 'Todo chicos correctas, buena suerte y que Dios los bendiga'." Varios otros nadadores (probablemente 20 o más) alcanzaron embarcación plegable A, que estaba en posición vertical pero en parte inundada, ya que sus partes no se habían planteado correctamente. Sus ocupantes tuvieron que sentarse durante horas en un pie de agua helada, y muchos murieron de hipotermia durante la noche.

Más lejos, los otros dieciocho botes salvavidas - la mayoría de los cuales tenían asientos vacíos - la deriva como los ocupantes debatieron lo que, en todo caso, que deben hacer para rescatar a los nadadores. Barco Nº 4, después de haber permanecido cerca del barco que se hunde, parece haber sido más cercano al lugar del hundimiento en torno a los 50 metros (160 pies); esto ha permitido a dos personas a caer en el barco y otro para ser recogido del agua antes de que el barco se hundió. Tras el hundimiento, siete hombres más fueron sacados del agua, aunque dos murieron más tarde. Plegable D rescató a un pasajero de sexo masculino que saltó al agua y nadó hacia el bote inmediatamente después de que se había reducido. En todos los otros barcos, los ocupantes finalmente decidieron no regresar, probablemente por temor a que se les volcó en el intento. Algunos ponen sus objeciones sin rodeos; Hichens intendencia, al mando del bote salvavidas Nº 6, dijo a las mujeres a bordo de su barco que no tenía sentido volver ya que había "sólo un montón de fiambres allí".

Después de unos veinte minutos, los gritos comenzaron a desvanecerse como los nadadores quedaron en la inconsciencia y la muerte. Quinto oficial Lowe, a cargo del bote salvavidas Nº 14, "esperó hasta que los gritos y chillidos se habían retirado de las personas a cabo delgada" antes de montar un intento de rescatar a aquellos en el agua. Reunió a cinco de los botes salvavidas y se transfiere a los ocupantes entre ellos para liberar espacio en el número 14. Lowe luego tomó una tripulación de siete miembros de la tripulación y un pasajero de sexo masculino que se ofrecieron para ayudar y, a continuación, remó de vuelta al lugar del hundimiento. Toda la operación duró alrededor de tres cuartos de hora. Por el momento No. 14 se dirigió de nuevo al lugar del hundimiento, casi todos los del agua estaban muertos y sólo unas pocas voces todavía se podían escuchar.

Lucy, Lady Duff-Gordon , recordó después de la catástrofe que "el último grito fue el de un hombre que había estado llamando en voz alta: 'Mi Dios Mi Dios!' Lloró monótonamente, de una manera aburrida, sin esperanza. Para toda una hora se había producido un coro tremenda de chillidos, muriendo poco a poco en un gemido desesperado, hasta que este último grito de la que hablo. Entonces todo quedó en silencio." Lowe y su equipo encontraron cuatro hombres aún con vida, uno de los cuales murió poco después. De lo contrario, todo lo que podía ver eran "cientos de cuerpos y salvavidas"; los muertos "parecía como si hubieran perecido de frío ya que sus miembros estaban nada agobiante arriba".

En los otros barcos, no había nada que los sobrevivientes podrían hacer sino esperar la llegada de los barcos de rescate. El aire era mucho frío y varios de los barcos había tomado en el agua. Los sobrevivientes no pudieron encontrar ninguna comida o agua potable en los barcos, y la mayoría no tenía luces. La situación era particularmente mala bordo B colapsable, que sólo se mantiene a flote por una bolsa de aire disminuyendo en el casco vuelto hacia arriba. A medida que se acercaba el amanecer, la rosa de los vientos y el mar se volvió cada vez picado, forzando a los de la embarcación plegable de ponerse de pie para equilibrarlo. Algunos, agotado por la prueba, se cayó en el mar y se ahogaron. Se hizo cada vez más difícil para el resto para mantener su equilibrio en el casco, con olas de lavado a través de ella. Archibald Gracie escribió sobre cómo él y los otros sobrevivientes se sientan en el casco hacia arriba fueron golpeados por "la total impotencia de nuestra posición".

Rescate y salida (04: 10-09: 15)

Fotografía de un bote salvavidas, lleno de personas que llevaban chalecos salvavidas, siendo remó hacia la cámara.
Colapsable bote salvavidas D fotografiado desde la cubierta del Carpathia , en la mañana del 15 de abril 1912.

Titanic ' sobrevivientes fueron rescatados s alrededor de 04:00 el 15 de abril por el RMS Carpathia , que se había cocido al vapor durante toda la noche a gran velocidad y con un riesgo considerable, ya que el barco tuvo que esquivar numerosos icebergs en el camino . Carpathia ' luces s fueron vistos por primera vez alrededor 03:30, que animó en gran medida a los supervivientes, aunque tardó varias horas más para que todos puedan ser llevado a bordo. Los 30 o más hombres en colapsable B finalmente lograron abordar otros dos botes salvavidas, pero uno de los sobrevivientes murieron justo antes de la transferencia. Colapsable A también estaba en problemas y ahora estaba casi a flor de agua; muchas de las personas a bordo (quizá más de la mitad) habían muerto durante la noche. Los supervivientes - un número desconocido de los hombres, que se estima entre 10-11 y más de 20, y una mujer - fueron transferidos desde un bote salvavidas a otro, dejando tras de sí tres cuerpos en el barco, que se dejó a la deriva. Fue recuperado un mes más tarde por el forro blanco de la estrella del RMS  Oceanic con los cuerpos aún a bordo.

Los de Carpatia se sorprendieron por la escena que los recibió como salió el sol: "campos de hielo en el que, al igual que los puntos en el paisaje, descansado innumerables pirámides de hielo." El capitán Arthur Rostron de Carpatia vio hielo por todas partes, incluyendo 20 grandes icebergs que miden hasta 200 pies (61 m) de altura y numerosos icebergs más pequeños, así como témpanos de hielo y residuos de Titanic . Parecía Carpathia ' pasajeros s de que su barco estaba en medio de una vasta llanura blanca de hielo, salpicado de icebergs que aparecen como colinas en la distancia.

A medida que los botes salvavidas fueron llevados junto Carpatia , los sobrevivientes llegaron a bordo de la nave por diversos medios. Algunos eran lo suficientemente fuertes como para subir escaleras de cuerda; otros fueron izadas en eslingas, y los niños fueron izadas en sacas de correo. El último bote salvavidas para llegar a la nave era el barco de Lightoller Nº 12, con 74 personas a bordo de un barco diseñado para llevar a 65. Todos ellos eran de Carpatia las 09:00. Hubo algunas escenas de alegría ya que las familias y amigos se reunieron, pero en la mayoría de los casos esperanzas murieron como sus seres queridos no pudieron volver a aparecer.

A las 09:15, dos barcos más aparecieron en la escena - Monte del Templo y californiana , que finalmente había aprendido del desastre cuando su operador de radio volvió al servicio - pero para entonces ya no había más sobrevivientes para rescatar. Carpatia había sido con destino a Fiume, Austria-Hungría (hoy Rijeka , Croacia), pero como ella no tenía ni los almacenes ni las instalaciones médicas para atender a los sobrevivientes, Rostron ordenó que un curso se calculará para devolver el barco a Nueva York, donde los supervivientes podrían ser adecuadamente atendidos. Carpatia partió del área, dejando a las otras naves para llevar a cabo una final, infructuosa búsqueda, de dos horas.

Secuelas

El dolor y la indignación

Un hombre que lleva un hongo y una mujer en un abrazo chal entre una multitud de personas de pie en un edificio de madera
De acuerdo con un informe de testigo, hay "muchas escenas patéticas" cuando Titanic ' supervivientes s desembarcaron en Nueva York.

Cuando Carpathia llegó a Pier 54 en Nueva York en la tarde del 18 de abril, después de un viaje difícil a través de hielo, niebla, tormentas y mares agitados, unas 40.000 personas estaban de pie en los muelles, alertado al desastre por una corriente de mensajes de radio desde Carpatia y otras naves. Fue sólo después de Carpathia atracó - tres días después de Titanic ' hundimiento s - que el alcance total del desastre se hizo de conocimiento público.

Incluso antes de Carpathia llegó a Nueva York, los esfuerzos se estaban llevando a cabo para recuperar los muertos. Cuatro barcos fletados por la White Star Line tuvieron éxito en la recuperación de 328 cuerpos; 119 fueron enterrados en el mar , mientras que los 209 restantes fueron llevados a tierra al puerto canadiense de Halifax, Nueva Escocia , donde fueron enterrados 150 de ellos. Monumentos conmemorativos se suscitaron en varios lugares - Nueva York, Washington, Southampton, Liverpool, Belfast y Lichfield, entre otros - y las ceremonias se llevaron a cabo en ambos lados del Atlántico para conmemorar a los muertos y recaudar fondos para ayudar a los sobrevivientes. Los cuerpos de la mayoría de Titanic ' víctimas s nunca fueron recuperados, y se encontró que la única evidencia de su muerte 73 años más tarde entre los escombros en el fondo marino: pares de zapatos acostado de lado a lado, donde los cuerpos habían estado una vez antes de finalmente descomposición.

La reacción pública que prevalece al desastre fue de shock e indignación, dirigida contra varios asuntos y las personas: ¿por qué había tan pocos botes salvavidas? ¿Por Ismay había salvado su propia vida cuando tantos otros murieron? ¿Por qué Titanic proceder en el campo de hielo a toda velocidad? La indignación fue no menos importante impulsado por los propios supervivientes; incluso mientras estaban a bordo del Carpathia en su camino a Nueva York, Beesley y otros supervivientes decididos a "despertar a la opinión pública para salvaguardar los viajes oceánicos en el futuro" y escribió una carta pública a The Times instando a cambios en las leyes de seguridad marítima.

En los lugares estrechamente asociados con Titanic , la sensación de dolor era profundo. Las mayores pérdidas estuvieron en Southampton, puerto de origen a 699 miembros de la tripulación y también el hogar de muchos de los pasajeros. Una multitud de mujeres llorando - las esposas, hermanas y madres de la tripulación - se reunieron frente a las oficinas de la White Star en Southampton noticias de sus seres queridos. La mayoría de ellos estaban entre los 549 residentes de Southampton que perecieron. En Belfast, iglesias estaban llenas, y trabajadores de los astilleros lloraban en las calles. El barco había sido un símbolo de los logros industriales de Belfast, y no había no sólo una sensación de dolor, pero también uno de culpabilidad, como los que había construido el Titanic llegó a sentir que habían sido responsables de alguna manera por su pérdida.

investigaciones públicas y la legislación

Caricatura del Tío Sam agarrando la rueda de un barco marcada "Leyes de Navegación" y diciendo: "Por el jengibre, voy a tomar un agarre más firme en lo sucesivo en este negocio."  A sus pies es una lectura de papel "regulaciones marinas desiguales".  Un hombre de aspecto preocupado con sombrero de copa marcada "Buque de vapor del Magnate" mira.  En el fondo distante un barco se puede ver que se hunde.
"Es hora de ponerse a trabajar" por " Fisher ", 1912. La indignación pública por el desastre llevó políticos para imponer nuevas regulaciones en el sector del transporte marítimo.

En las consecuencias del hundimiento, las preguntas del público se establecieron en Gran Bretaña y los Estados Unidos. La investigación de Estados Unidos comenzó el 19 de abril bajo la presidencia del senador William Alden Smith , y la investigación británica comenzó en Londres bajo Señor Mersey el 2 de mayo de 1912. Se llegó a conclusiones similares: los reglamentos sobre el número de botes salvavidas que los barcos tenían que llevar Were desfasados e inadecuada; El capitán Smith había fallado en prestar atención adecuada de las advertencias de hielo; los botes salvavidas no se han llenado correctamente o tripulación; y el choque fue el resultado directo de vapor en una zona de peligro a una velocidad demasiado alta. Ambas consultas criticaron fuertemente el capitán Señor de California por no prestar ayuda a Titanic .

Ni investigación encontró negligencia por la marina mercante internacional Co. (la empresa matriz) o la Línea Estrella Blanca (que poseía Titanic ) a ser un factor. La investigación de Estados Unidos llegó a la conclusión de que los implicados habían seguido una práctica habitual, y el desastre Sólo podrían clasificarse como un " acto de Dios ", y la investigación británica concluyó que Smith había seguido la práctica de larga data que anteriormente no se había demostrado que no es seguro (la investigación señaló que los barcos británicos solo habían llevado a 3,5 millones de pasajeros durante la década anterior a la pérdida de vidas sólo 73) y llegó a la conclusión de que había hecho "sólo lo que otros hombres calificados habrían hecho en la misma posición". La investigación británica también advirtió que "Lo que fue un error en el caso del Titanic sería, sin duda, una negligencia en cualquier caso similar en el futuro."

El desastre provocado importantes cambios en las regulaciones marítimas para implementar nuevas medidas de seguridad, tales como asegurar que se proporcionarán más botes salvavidas, que los ejercicios con botes salvavidas se llevaron a cabo correctamente y que los equipos de radio en los buques de pasaje estaba abierta durante todo el día. Una patrulla internacional del hielo se creó para controlar la presencia de icebergs en el Atlántico Norte, y las normas de seguridad marítima se armonizaron a nivel internacional a través de la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS); ambas medidas siguen en vigor en la actualidad.

impacto cultural y restos

Naufragio del RMS Titanic , junio de 2004

Titanic ' hundimiento s se ha convertido en un fenómeno cultural, que se celebra por artistas, cineastas, escritores, compositores, músicos y bailarines de la época inmediatamente después del hundimiento hasta nuestros días. El 1 de septiembre de 1985, una expedición conjunta franco-estadounidense dirigida por Robert Ballard encontró el naufragio del Titanic , y el redescubrimiento de la nave dio lugar a una explosión de interés en Titanic ' historia de s. Numerosas expediciones se han puesto en marcha para filmar los restos del naufragio y, polémicamente, para salvar objetos del campo de escombros. La primera gran exposición de artefactos recuperados se celebró en Londres del Museo Marítimo Nacional en 1994-95. En 1997, James Cameron 's película del mismo nombre se convirtió en la primera película de la historia para tomar $ 1 mil millones a la taquilla, y la banda sonora de la película se convirtió en la mejor grabación de la banda sonora de venta de todos los tiempos.

Los restos del naufragio se va desgastando progresivamente, volviéndose a óxido a una velocidad de 0,5-1 toneladas por día (suponiendo una diezmilésima de pulgada por día en todas las superficies). Eventualmente Titanic ' estructura de s se derrumbará, y ella será reducido a una mancha de óxido en el fondo del mar, con los trozos restantes del casco del buque se mezclaban con sus accesorios más duraderos, como las hélices, ejes de arrastre de bronce, brújulas y el telemotor.

Víctimas y sobrevivientes

El número de víctimas del hundimiento no es clara debido a varios factores, entre ellos la confusión sobre la lista de pasajeros, que incluía algunos nombres de personas que cancelaron su viaje en el último minuto, y el hecho de que varios pasajeros viajaban con nombres falsos, por diversas razones y que eran de doble contado con la lista de bajas. El número de muertos se ha estimado en entre 1.490 y 1.635 personas. Las cifras a continuación son de la British Board of Trade informe sobre el desastre.

Los pasajeros Categoría número
bordo
Porcentaje en
total a bordo
número
salvado
número
perdido
porcentaje
salvado
porcentaje
perdió
Porcentaje salvado
por el total de a bordo
Porcentaje perdido
por el total de a bordo
Niños Primera clase 6 0,3% 5 1 83% 17% 0,2% 0,04%
Segunda clase 24 1,1% 24 0 100% 0% 1,1% 0%
Tercera clase 79 3,6% 27 52 34% 66% 1,2% 2,4%
Total 109 4,9% 56 53 51% 49% 2,5% 2,4%
Mujer Primera clase 144 6,5% 140 4 97% 3% 6,3% 0,2%
Segunda clase 93 4,2% 80 13 86% 14% 3,6% 0,6%
Tercera clase 165 7,4% 76 89 46% 54% 3,4% 4,0%
Personal 23 1,0% 20 3 87% 13% 0,9% 0,1%
Total 425 19,1% 316 109 74% 26% 14,2% 4,9%
Hombres Primera clase 175 7,9% 57 118 33% 67% 2,6% 5,3%
Segunda clase 168 7,6% 14 154 8% 92% 0,6% 6,9%
Tercera clase 462 20,8% 75 387 dieciséis% 84% 3,3% 17,4%
Personal 885 39,8% 192 693 22% 78% 8,6% 31,2%
Total 1690 75,9% 338 1352 20% 80% 15,2% 60,8%
Total Todos 2224 100% 710 1514 32% 68% 31,9% 68,1%
Treemap mostrando el número de pasajeros y la tripulación por clase, y si los hombres, las mujeres y los niños, y si salvados o perdidos

Menos de un tercio de las personas a bordo del Titanic sobrevivieron al desastre. Algunos sobrevivientes murieron poco después; lesiones y los efectos de la exposición causaron la muerte de varios de los traídos a bordo del Carpathia . De los grupos que se muestran en la tabla, el 49 por ciento de los niños, el 26 por ciento de los pasajeros de sexo femenino, el 82 por ciento de los pasajeros varones y el 78 por ciento de la tripulación murieron. Las cifras muestran grandes diferencias en las tasas de supervivencia entre los hombres y las mujeres, y de las diferentes clases a bordo del Titanic , especialmente entre las mujeres y los niños. Aunque menos del 10 por ciento de las mujeres de primera y de segunda clase (combinado) se perdieron, 54 por ciento de los de tercera clase murió. Del mismo modo, cinco de seis a todos los niños de segunda clase de primera clase y sobrevivieron, pero 52 de los 79 en la tercera clase perecieron. El único hijo de primera clase a perecer fue Loraine Allison , de dos años. Proporcionalmente, las mayores pérdidas fueron sufridas por los hombres de segunda clase, de los cuales murieron el 92 por ciento. De los animales domésticos traídos a bordo , tres sobrevivieron al hundimiento.

Ver también

notas

referencias

Bibliografía

Libros

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