Compañía Marítima Mercantil Internacional - International Mercantile Marine Company

John Pierpont Morgan, propietario de IMM Co.
Acción preferente de la International Mercantile Marine Company, emitida el 21 de noviembre de 1922.

La International Mercantile Marine Company , originalmente la International Navigation Company , fue un fideicomiso formado a principios del siglo XX como un intento de JP Morgan de monopolizar el comercio marítimo.

IMM fue fundada por los magnates del transporte marítimo Clement Griscom de American Line y Red Star Line , Bernard N. Baker de Atlantic Transport Line , J. Bruce Ismay de White Star Line y John Ellerman de Leyland Line . La Dominion Line también se fusionó. El proyecto fue financiado por JP Morgan & Co. , liderado por el financiero JP Morgan . La compañía también tenía relaciones laborales de participación en los beneficios con las líneas alemana Hamburg-Amerika y North German Lloyd . La confianza causó gran preocupación en la industria naviera británica y condujo directamente al subsidio del gobierno británico a los nuevos barcos RMS Lusitania y RMS Mauretania de Cunard Line en un esfuerzo por competir.

IMM era una sociedad de cartera que controlaba las empresas subsidiarias que tenían sus propias subsidiarias. Morgan esperaba dominar el transporte marítimo transatlántico a través de direcciones entrelazadas y acuerdos contractuales con los ferrocarriles, pero eso resultó imposible debido a la naturaleza del transporte marítimo, la legislación antimonopolio estadounidense y un acuerdo con el gobierno británico. Una de las subsidiarias de IMM era White Star Line, propietaria del RMS Titanic . El análisis de los registros financieros muestra que IMM tenía un exceso de apalancamiento y sufría de un flujo de efectivo inadecuado que provocó que incumpliera con los pagos de intereses de los bonos a fines de 1914. Como resultado, en 1915 se puso en vigor una administración judicial "amistosa", que permitió a IMM reorganizar su finanzas; emergió de la quiebra en 1916. Salvado por la Primera Guerra Mundial , IMM finalmente resurgió, después de una fusión con Roosevelt Steamship Company, como United States Lines , que a su vez quebró en 1986.

Un proyecto de ley de subsidio propuesto en el Congreso de los Estados Unidos fracasó, lo que se hizo ampliamente evidente en abril de 1902 y, por lo tanto, la empresa nunca tuvo un verdadero éxito. A partir de la década de 1920, la empresa se sometió a una serie de fusiones y adquisiciones corporativas, que dieron como resultado que se convirtiera en United States Lines en 1943.

Historia

Fundación de la empresa

A medida que la industria del transporte marítimo prosperaba a finales del siglo XIX, algunos intentaron crear un fideicomiso que monopolizaría las empresas de transporte marítimo estadounidenses. Sin embargo, todas las negociaciones a este respecto en la década de 1890 se quedaron cortas. La intervención de John Pierpont Morgan, uno de los hombres más ricos del mundo, cambiaría eso.

Atlantic Transport Line, propiedad de Bernard N. Baker y con buques de pasajeros y de carga, compitió intensamente con las compañías navieras británicas y otras. Baker intentó vender su empresa a John Ellerman, presidente de Leyland Line, que transportaba cargamentos, y que había intentado sin éxito tomar posesión de Cunard Line y HAPAG, dos poderosas empresas europeas. Las negociaciones entre Baker y Ellerman avanzaron pero finalmente fracasaron.

Mientras tanto, JP Morgan ya había concluido acuerdos con Clement Griscom , presidente de la International Navigation Company, que operaba la Red Star Line y la American Line. Finalmente, en diciembre de 1900, luego de seis meses de negociaciones, la Línea de Transporte Atlántico se incorporó al INC.

Posteriormente, Baker, JP Morgan y Simon Bettle Jr. (representante del INC) negociaron con Ellerman, esta vez con miras a rescatar su propiedad. Habría dos empresas que se unirían al fideicomiso. El nombre de uno de ellos se reveló en abril de 1901: la Línea Leyland. La segunda resultó ser la prestigiosa White Star Line, comprada por el equipo de Morgan, después de largas negociaciones, en abril de 1902. El 1 de octubre de 1902, JP Morgan & Co. anunció la fundación de la International Mercantile Marine Company, más comúnmente llamada IMM. (Los elementos constitutivos de IMM, incluido INC (constituido en 1871), habían estado operando sin embargo durante muchos años.) IMM se incorporó en Nueva Jersey .

edad de oro

El Regina navegó hacia Dominion Line y White Star Line antes de ser transferido a Red Star Line bajo el nombre de Westernland .

El papel de Morgan evolucionó a lo largo de los años. Siendo estadounidense, no podía poseer directamente barcos británicos, pero sí podía poseer la empresa propietaria de los barcos. En 1902, el IMM transportó 64,738 pasajeros, un total impulsado por la alta inmigración a los Estados Unidos. El IMM había firmado una asociación con las dos compañías navieras alemanas más importantes, Norddeutscher Lloyd y HAPAG, que transportaban un total de 66.838 pasajeros. El acuerdo German-Morgan, firmado en Nueva York el 20 de febrero de 1902, fue un paso clave en la formación de lo que se convertiría en el IMM, pero no abordó por completo las fricciones competitivas de larga data entre los principales buques transatlánticos alemanes y británicos. compañías.

Las respuestas en el Reino Unido ayudaron a intensificar estas rivalidades. Cunard Line, una de las compañías navieras británicas con importancia independiente, recibió subvenciones del gobierno británico para la construcción de dos grandes transatlánticos, el Lusitania y el Mauretania , que se pusieron en servicio a finales de 1907. La respuesta competitiva del grupo IMM llegó en 1908 cuando se autorizó a Harland & Wolff a construir el trío de transatlánticos de clase olímpica de White Star Line : RMS  Olympic , RMS  Titanic y HMHS  Britannic .

Desde 1902, IMM tenía un acuerdo con James Pirrie, presidente de Harland & Wolff y miembro de la dirección de White Star Line, indicando que los barcos de la empresa serán construidos por Harland & Wolff para siempre. Los barcos de la compañía también se desplazaban de una compañía a otra, como el Belgic , construido para la White Star Line, que fue transferida al servicio de la Red Star Line con el nombre de SS  Belgenland  (1914) , o el Regina se convirtió en Westernland. . Esto permitió a la IMM programar un barco cada día desde el Reino Unido, y los pasajeros cambiar sus boletos a una posición equivalente a otra embarcación de la compañía. Baker se retiró de la dirección de Atlantic Transport Line poco después de su integración con el IMM y fue reemplazado por Philip Franklin . Más tarde se convirtió en vicepresidente de IMM, mientras que Griscom fue reemplazado como presidente por Joseph Bruce Ismay en 1904 (quien también fue presidente de la White Star Line).

Disminución

El hundimiento del Titanic fue una de las causas del declive de IMM.

Los primeros años de la década de 1910 marcaron un punto de inflexión para el IMM. De hecho, el 15 de abril de 1912, el Titanic , buque insignia de su flota, se hundió durante su viaje inaugural . Además de las pérdidas económicas y humanas, el hundimiento repercutió en la organización del fideicomiso. A través de la comisión de investigación estadounidense dedicada al hundimiento, el senador William Alden Smith atacó abiertamente el principio mismo de la empresa y de Morgan. Como se había acordado antes del hundimiento del Titanic, J. Bruce Ismay se retiró como presidente de IMM en 1913 y fue sucedido por Harold Sanderson Morgan murió el 31 de marzo de 1913. Después de la quiebra de 1915-16, Sanderson fue sucedido como presidente por Franklin, quien había sido El receptor.

Sin embargo, el hundimiento del Titanic no supuso el fin del IMM. Aunque teóricamente poderosa debido a su continua influencia con algunas de las principales compañías navieras estadounidenses, británicas y alemanas, la compañía supervisora ​​nunca logró superar sus propios problemas financieros ni dominar la mayor parte del comercio marítimo del Atlántico norte y, por lo tanto, no fue tan exitoso como se esperaba. La empresa entró en quiebra en 1915 y quedó en manos de Franklin, quien logró salvarla. A finales de la década de 1920, recibió subvenciones del gobierno para barcos estadounidenses (construidos en los Estados Unidos o con bandera) y en 1926 vendió la White Star Line a la Royal Mail Steam Packet Company por £ 7 millones, de los cuales £ 2,35 millones aún no se habían pagado cuando Royal Mail Group, que estaba sobreapalancado y subcapitalizado, colapsó a principios de la década de 1930. En 1930, IMM poseía 30 buques. Había 19 en 1933 y solo 11 en 1935.

La enferma empresa se fusionó con Roosevelt Steamship Company , empresa matriz de Roosevelt Line , en 1931 para formar Roosevelt International Mercantile Marine Company (RIMM). Más tarde, en 1931, RIMM adquirió United States Lines , que tenía problemas financieros, y comenzó a consolidar sus operaciones bajo esa marca. La Atlantic Transport Line se disolvió a finales de 1931 y sus barcos se distribuyeron a lo largo de las divisiones restantes de RIMM.

La American Line se fusionó con United States Lines en 1932, la Red Star Line se vendió a Arnold Bernstein en 1934, Baltimore Mail Line se fusionó con United States Lines en 1937, la Panama Pacific Line se disolvió en 1938 y sus barcos se vendieron, y American Merchant Line se fusionó con United States Lines en 1938.

Finalmente, Roosevelt Line se fusionó con United States Lines en 1940, dejando a esa empresa como el único negocio restante de RIMM. RIMM cambió su nombre a United States Lines Inc. en 1943, reformulándose como una empresa más pequeña centrada exclusivamente en rutas transatlánticas bajo una sola marca.

Algunas empresas de la industria naviera moderna todavía consideran a IMM como un primer intento de propiedad corporativa de varias empresas bajo un solo fideicomiso; el tipo de grandes empresas supervisoras que dominan gran parte del mundo del transporte marítimo en la actualidad.

Presidentes

La empresa se convirtió en United States Lines Inc, 1943

Empresas propiedad de IMM

Bandera de la Red Star Line

Ver también

Referencias

Otras lecturas

  • Boyce, Gordon. El crecimiento y disolución de una empresa comercial a gran escala (Research in Maritime History 49, 2012), capítulo 4: "Problemas en la ruta transatlántica".
  • Chirnside, Mark: Los barcos de la clase Olympic . Tempus, 2004 ( ISBN  0-7524-2868-3 )
  • Gittelman, Steven H .: JP Morgan y los reyes del transporte: el Titanic y otros desastres . University Press of America, Inc., 2012 ( ISBN  978-0-7618-5850-8 )
  • (en francés) Piouffre, Gérard: Le Titanic ne répond plus . Larousse, 2009 ( ISBN  2-263-02799-8 )
  • (en francés) Beau Riffenburgh, Toute l'histoire du Titanic, Sélection du Reader's Digest, 2008 ( ISBN  2709819821 )
  • Vale, Vivian (1984). The American Peril: Challenge to Britain on the North Atlantic 1901-04 . Manchester: Manchester University Press. ISBN 0-7190-1718-1. OCLC  10752931 .
  • Navin, Thomas R. y Sears, Marian V. "Un estudio en fusión: formación de la compañía marítima mercantil internacional", Business History Review 1954 28 (4): 291-328

enlaces externos