Cambios en las prácticas de seguridad después del hundimiento del Titanic - Changes in safety practices after the sinking of the Titanic
El hundimiento del RMS Titanic resultó en los siguientes cambios en la política marítima:
Botes salvavidas
Alexander Carlisle, gerente general de Harland y Wolff y presidente de los directores generales, sugirió que el Titanic usara un nuevo tipo de pescante más grande que podría darle al barco la posibilidad de transportar 48 botes salvavidas ; esto habría proporcionado suficientes asientos para todos a bordo. Sin embargo, la White Star Line decretó que solo se transportarían 20 botes salvavidas, que podrían acomodar alrededor del 38% de los que estaban a bordo cuando el barco estuviera lleno a capacidad. En ese momento, las regulaciones de la Junta de Comercio establecían que los buques británicos de más de 10,000 toneladas (el Titanic pesaba poco más de 46,000) debían llevar 16 botes salvavidas con una capacidad de 5,500 pies cúbicos (160 m 3 ), además de suficiente capacidad en balsas y flotadores para 75% (o 50% en el caso de un buque con mamparos estancos) de la de los botes salvavidas. Por lo tanto, la White Star Line en realidad proporcionó más alojamiento para botes salvavidas de lo requerido legalmente. Las regulaciones no incluían disposiciones adicionales para los barcos más grandes porque no se habían modificado desde 1894, cuando el barco de pasajeros más grande en consideración era de solo 13.000 toneladas, y debido a la dificultad prevista para alejar más de 16 barcos en caso de emergencia.
En la noche del hundimiento, el complemento de los botes salvavidas del Titanic estaba compuesto por tres tipos de botes. Los más numerosos fueron los 14 botes salvavidas estándar de madera, cada uno de 30 pies (9,1 m) de largo por 9 pies 1 pulgada (2,77 m) de ancho, con una capacidad de 65 personas cada uno. Adelante de ellos, uno a cada lado del barco, dos botes de emergencia más pequeños, de 25 pies (7,6 m) de largo, tenían una capacidad para 40 personas cada uno. Cuatro botes salvavidas plegables Engelhardt de 27 pies 5 pulgadas (8,36 m) de largo por 8 pies (2,4 m) de ancho tenían una capacidad para 47 personas cada uno; tenían costados de lona y se podían estibar casi planos, ocupando una cantidad comparativamente pequeña de espacio en cubierta. Dos estaban estibados a babor y estribor en el techo de las habitaciones de los oficiales, al pie del primer embudo, mientras que los otros dos estaban estibados a babor y estribor junto a los cúteres de los botes salvavidas de emergencia .
Después del desastre del Titanic , tanto la Junta de Investigación británica como la estadounidense formularon recomendaciones que indicaban, en parte, que los barcos llevarían suficientes botes salvavidas para los que estaban a bordo, se llevarían a cabo simulacros obligatorios de botes salvavidas, se realizarían inspecciones de botes salvavidas, etc. Las recomendaciones se incorporaron a la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar aprobada en 1914.
Vigilancia de radio las 24 horas y cohetes de socorro
Tras las investigaciones, el gobierno de los Estados Unidos aprobó la Ley de Radio de 1912 . Esta ley, junto con el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, establecía que las comunicaciones por radio en los buques de pasaje funcionarían las 24 horas junto con una fuente de alimentación secundaria para no perder las llamadas de socorro. Además, la Ley de Radio de 1912 requería que los barcos mantuvieran contacto con los barcos en su vecindad, así como con las estaciones de radio costeras en tierra.
Además, en la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar se acordó que el disparo de cohetes rojos desde un barco debe interpretarse como una señal de la necesidad de ayuda. Esta decisión se basó en el hecho de que los cohetes lanzados desde el Titanic antes de hundirse fueron interpretados con ambigüedad por el carguero SS Californian . Los oficiales en la cubierta del Californian habían visto cohetes disparados desde un transatlántico desconocido, pero supusieron que posiblemente podrían ser señales de "compañía" o de identificación, utilizadas para señalar a otros barcos. En el momento del hundimiento, además de las situaciones de emergencia, era común que los barcos sin radio inalámbrica usaran una combinación de cohetes y velas romanas para identificarse con otros transatlánticos. Una vez que se aprobó la Ley de Radio de 1912, se acordó que los cohetes en el mar se interpretarían solo como señales de socorro, eliminando así cualquier posible mala interpretación de otros barcos.
Patrulla Internacional de Hielo
Después del desastre del Titanic , la Armada de los Estados Unidos asignó a los Scout Cruisers Chester y USS Birmingham (CL-2) para patrullar los Grandes Bancos durante el resto de 1912. En 1913, la Armada de los Estados Unidos no podía prescindir de los barcos para este propósito, por lo que Revenue Cutter Service (precursor de la Guardia Costera de los Estados Unidos ) asumió la responsabilidad, asignando a los Cutters Seneca y Miami para realizar la patrulla.
El desastre del Titanic dio lugar a la celebración del primer Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) en Londres, el 12 de noviembre de 1913. El 30 de enero de 1914, la conferencia firmó un tratado que dio lugar a la formación y la financiación internacional de la International Ice Patrol , una agencia de la Guardia Costera de los Estados Unidos que hasta el día de hoy monitorea e informa sobre la ubicación de los icebergs del Océano Atlántico Norte que podrían representar una amenaza para el tráfico marítimo transatlántico.
A mediados del siglo XX, los aviones de patrulla de hielo se convirtieron en el principal método de reconocimiento de hielo y las patrullas de superficie se eliminaron gradualmente, excepto durante años de hielo inusualmente pesado o períodos prolongados de visibilidad reducida. El uso del buque oceanográfico continuó hasta 1982, cuando el único buque oceanográfico restante de la Guardia Costera, el USCGC Evergreen , se convirtió en un cúter de resistencia media. La aeronave tiene distintas ventajas para el reconocimiento de hielo, proporcionando una cobertura mucho mayor en un período de tiempo más corto.
Cambios en el diseño del barco
Tras el desastre del Titanic , los barcos se reacondicionaron para aumentar la seguridad. Por ejemplo, los dobles fondos de muchos barcos existentes, incluido el RMS Olympic , se extendieron a los lados de sus cascos , sus líneas de flotación, para darles cascos dobles. Otro reacondicionamiento que sufrieron muchos barcos fueron los cambios en la altura de los mamparos . Los mamparos del Titanic se extendían 3 m (10 pies) por encima de la línea de flotación . Después del hundimiento del Titanic , los mamparos de otros barcos se extendieron más alto para que los compartimentos fueran completamente estancos.