9 (servicio de metro de la ciudad de Nueva York) - 9 (New York City Subway service)
El local 9 Broadway – Seventh Avenue era un servicio de tránsito rápido en la división A del metro de la ciudad de Nueva York . El emblema de su ruta, o "bala", era de color rojo, ya que utilizaba la línea Broadway-Seventh Avenue de Interborough Rapid Transit Company (IRT) para toda su ruta.
El 9 operó durante los períodos de hora pico de 1989 a 2005, como una variante del 1 , proporcionando servicio entre Van Cortlandt Park – 242nd Street en Riverdale, Bronx y South Ferry en el Bajo Manhattan . El 1 funcionó en un patrón de servicio sin paradas durante las horas pico, y el 9 proporcionó el servicio complementario con paradas sin salto en la misma ruta. El 9 se suspendió temporalmente entre 2001 y 2002 debido a daños graves en la línea Broadway-Seventh Avenue causados por los ataques del 11 de septiembre , y se suspendió permanentemente en 2005 como resultado de una disminución en el número de pasajeros beneficiados.
La designación 9 también se usó para un tren lanzadera en la línea IRT Dyre Avenue entre 1941 y 1967.
Historia
Línea Dyre Avenue (1941-1967)
La designación 9 se utilizó originalmente para la línea Dyre Avenue de Interborough Rapid Transit Company (IRT) . Sirvió al antiguo ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston entre Dyre Avenue y East 180th Street , conectándose con la línea IRT White Plains Road en la última estación. Cuando se abrió una conexión entre la línea Dyre Avenue y la línea White Plains Road en 1957, el servicio de transporte diurno fue reemplazado por el servicio directo 2 . Desde 1957 hasta 1967, la lanzadera nocturna de Dyre Avenue continuó usando el número 9. La lanzadera fue redenominada SS en 1967, y luego renombrada como parte de la 5 , lo mismo que el servicio directo en la línea que atraviesa East 180th Street hasta Dyre Avenue. . en agosto de 1972.
Línea Broadway – Seventh Avenue (1989-2005)
En abril de 1988, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) dio a conocer planes para acelerar el servicio en la línea Broadway-Seventh Avenue mediante la implementación de un servicio sin paradas . Tan pronto como se anunció el plan, algunos funcionarios locales se opusieron al cambio. Inicialmente, el servicio sin paradas se habría operado al norte de 116th Street , con 1 tren saltando 125th Street, 157th Street, 207th Street y 225th Street, y 9 trenes saltando 145th Street, 181st Street, Dyckman Street, 215th Street y 238th Street . Como parte del estudio que resultó en el plan sin paradas, la NYCTA examinó la viabilidad de utilizar la vía central para el servicio expreso. Sin embargo, la vía central a lo largo de la línea Broadway-Seventh Avenue existe en dos segmentos, lo que daría lugar a un servicio expreso ineficiente, por lo que se eligió el servicio sin paradas. La mayoría de los pasajeros no tendrían que esperar más por un tren porque, anteriormente, un tercio de 1 trenes había terminado en 137th Street. El avance anterior para las estaciones al norte de allí era de 10 minutos. En las estaciones sin paradas, la espera máxima sería de 10 minutos y de 5 minutos en las estaciones con todas las paradas. Los trenes sin paradas no pasarían a toda velocidad por las estaciones, sino que pasarían por paradas saltadas a 15 mph (24 km / h), el máximo permitido por las reglas de la NYCTA.
En julio de 1988, se anunció que el servicio de paradas sin salto comenzaría el 29 de agosto de 1988. Se esperaba que el servicio con paradas sin salto acelerara los tiempos de viaje para casi la mitad de los pasajeros al norte de la calle 96. En agosto de 1988, la NYCTA pospuso los planes para el servicio sin paradas 1/9 debido a la oposición pública. Los funcionarios de la NYCTA reconocieron que no hicieron un buen trabajo informando a la comunidad e indicaron que planeaban seguir investigando. Los planes para implementar el servicio skip-stop en la línea IRT Pelham (tren 6), que dependían del éxito de 1/9 skip-stop, se pospusieron indefinidamente. En septiembre de 1988, la Junta de la MTA votó formalmente para diferir la implementación del servicio de 1/9 paradas sin paradas por estas razones. NYCTA planeó iniciar el alcance en enero de 1989 e implementar el cambio en algún momento más adelante ese año. En octubre de 1988, la NYCTA informó a las comunidades locales que planeaba implementar skip-stop la primavera siguiente; los residentes de Inwood y Washington Heights se opusieron particularmente al cambio.
En marzo de 1989, la NYCTA declaró que no había una fecha fija para la implementación del plan, y que posiblemente el servicio comenzara hasta el otoño. Para convencer a las comunidades locales, organizó reuniones con los residentes y distribuyó folletos publicitarios del cambio. En un intento por ganar su favor, cambiaron el nombre del servicio de "skip-stop" a "express".
El 27 de junio de 1989 se llevó a cabo una audiencia pública sobre el plan de NYCTA para el servicio sin paradas. Los objetivos del servicio sin paradas eran extender todos los viajes a la calle 242nd, proporcionar tiempos de viaje más rápidos para la mayoría de los pasajeros y mejorar confiabilidad del servicio a través de trenes con carga uniforme y espaciados. Durante 1987 y 1988 se realizaron análisis para determinar varias opciones de servicio expreso a lo largo de la 1, incluido el uso de la vía rápida central. Como parte del plan, el servicio expreso debía operar entre semana entre las 6:30 am y las 7 pm Los viajes que terminaban en 137th Street se extendieron a 242nd Street, lo que eliminó la necesidad de una reducción significativa en los niveles de servicio en las paradas locales. La estación de la calle 125, que se encuentra al sur de la calle 137, habría experimentado una reducción en el servicio. La ubicación de las estaciones con todas las paradas y las estaciones sin paradas se realizó para distribuir uniformemente a los pasajeros entre el 1 y el 9, y para adaptarse a los patrones de desplazamiento inverso. Las paradas con un número de pasajeros superior a 8.000 pasajeros diarios se designaron como estaciones con todas las paradas, mientras que las paradas menos frecuentadas fueron atendidas por 1 o 9 trenes. Se hizo un cambio con respecto al plan de 1988, debido a la opinión de la comunidad, se agregó la calle 181st como una estación de parada total. Se esperaba que el servicio expreso ahorrara hasta 2+1 ⁄ 2 minutos de tiempo de viaje, con 2 minutos adicionales .+Reducción de 1 ⁄ 2 minuto en el tiempo de espera en las estaciones de parada total. Esto ahorraría un mínimo de seis minutos y un máximo de nueve minutos o una reducción del tiempo de viaje del 19%. Se descartó la ejecución del servicio expreso a través de la vía central, ya que no fue diseñado para el servicio expreso. La vía al sur de 145th Street no es lo suficientemente larga para permitir que un tren expreso pase por un local, lo que resulta en retrasos en la fusión en 103rd Street que eliminarían el tiempo ahorrado. Además, las paradas más concurridas en la línea al norte de la calle 96 se evitarían sin ningún ahorro de tiempo. Se descartó extender el servicio totalmente local a la calle 242nd o agregar trenes adicionales, ya que requerirían vagones de metro adicionales, que no estaban disponibles en ese momento.
El 28 de julio de 1989, la Junta de la MTA aprobó por unanimidad un plan revisado de 1/9 de paradas sin salto, con el plan programado para entrar en vigencia el 21 de agosto de 1989. A diferencia del plan original, los trenes 1 omitirían 145th Street, 191st Street, 207th Street y 225th Street, mientras que 9 trenes saltearían las calles 157th, Dyckman Street, 215th Street y 238th Street.
A partir de las 06:30 horas del 21 de agosto de 1989, los servicios fueron coordinados como el 1 /9 y tanto corría entre Van Cortlandt Park-242a calle y South Ferry . El plan era que el servicio sin paradas comenzara al norte de 116th Street-Columbia University , pero debido a las objeciones, sobre todo que los pasajeros no querían que 125th Street fuera una estación de skip-stop, el servicio sin paradas solo se implementó al norte de 137th Street – City College entre las 6:30 am y las 7:00 pm de lunes a viernes.
El 4 de septiembre de 1994, se suspendió el servicio de paradas sin salto al mediodía y la calle 191 ya no era una estación con paradas sin salto. En este momento, el servicio sin paradas asignó las siguientes estaciones solo al tren 1 :
y las siguientes estaciones solo para el tren 9:
Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , los trenes 1 tuvieron que ser desviados ya que la línea IRT Broadway-Seventh Avenue pasaba directamente debajo del sitio del World Trade Center y sufrió graves daños en el colapso de las Torres Gemelas. El 1 corría solo entre Van Cortlandt Park – 242nd Street y 14th Street , corriendo local al norte de 96th Street y expreso al sur de allí. Más tarde, se dirigió a New Lots Avenue a través de la línea IRT Eastern Parkway , que corría localmente en esa línea, así como al sur de 96th Street, reemplazando el tren 3 , que corría entre Harlem-148th Street y 14th Street ; el servicio 9 y el servicio sin paradas se suspendieron en este momento. 1 trenes regresaron a South Ferry y el servicio sin paradas se restableció el 15 de septiembre de 2002.
El 27 de abril de 2004, se anunció que New York City Transit estaba considerando eliminar el servicio 9 y el servicio de omisión debido a los largos tiempos de espera y como resultado de una disminución en el número de pasajeros que se benefician. La MTA estimó que la eliminación del servicio de paradas sin paradas solo agregó 2+De 1 ⁄ 2 a 3 minutos de tiempo de viaje para los pasajeros en las estaciones más al norte en 242nd Street y 238th Street , mientras que muchos pasajeros verían duplicar la frecuencia de los trenes, lo que resultaría en una disminución del tiempo de viaje general debido a menos tiempo esperando los trenes. Planeaba tomar una decisión en el verano y aprobó el cambio el 11 de enero de 2005. El tren 9 se suspendió el 27 de mayo de 2005 y el 1 ahora hace todas las paradas en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue.
Ruta final
Patrón de servicio
El servicio 9 utilizó las siguientes líneas solo durante las horas pico.
| Línea | De | A | Pistas |
|---|---|---|---|
| Línea IRT Broadway – Seventh Avenue | Van Cortlandt Park – 242nd Street | Ferry del sur | local |
Estaciones
Las estaciones en verde y las estaciones en azul indican paradas atendidas por el 1 y el anterior 9, respectivamente, durante las horas pico. En todas las demás ocasiones, el 1 se ejecutó de forma local y ahora se ejecuta de forma local en todo momento.
| Leyenda del servicio de la estación | |
|---|---|
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Se detiene todo el tiempo |
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Se detiene todo el tiempo excepto hasta altas horas de la noche |
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Solo se detiene tarde en la noche |
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Se detiene solo los días de semana |
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Se detiene todo el tiempo excepto las horas pico en la dirección pico |
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Detiene solo las horas pico |
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Se detiene los días de semana solo en la dirección pico |
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Estación cerrada |
| Detalles del período de tiempo | |
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La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades |
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↑
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La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades solo en la dirección indicada |
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↓
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Acceso por ascensor solo al entrepiso |
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Estaciones |
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Traslados en metro | Conexiones y notas |
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| El Bronx | |||||
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Van Cortlandt Park – 242nd Street |
1
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Calle 238 |
1
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Calle 231 |
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1
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| Manhattan | |||||
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Marble Hill – 225th Street |
1
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Línea Metro-North Hudson en Marble Hill | |
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Calle 215 |
1
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207th Street |
1
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Calle Dyckman |
1
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Calle 191 |
1
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Calle 181 |
1
|
Terminal de autobuses del puente George Washington | |
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Calle 168 |
1 A C ( línea IND de la Octava Avenida )
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Calle 157 |
1
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Calle 145 |
1
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137th Street – City College |
1
|
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Calle 125 |
1
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|
116th Street – Universidad de Columbia |
1
|
Autobús M60 al aeropuerto LaGuardia | |
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Cathedral Parkway – 110th Street |
1
|
Autobús M60 al aeropuerto LaGuardia | |
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Calle 103 |
1
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|
Calle 96 |
1 2 3
|
||
|
|
|
Calle 86 |
1
|
||
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Calle 79 |
1
|
||
|
|
|
Calle 72 |
|
1 2 3
|
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|
66th Street – Lincoln Center |
|
1
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Calle 59 – Columbus Circle |
|
1 A B C D ( línea IND de la Octava Avenida )
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Calle 50 |
1
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Times Square – 42nd Street |
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1 2 3 7 <7> ( Línea de lavado IRT )A C E ( Línea IND de la Octava Avenida en la calle 42 – Terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria )N Q R W ( Línea BMT Broadway )S ( Transporte de la Calle 42 )
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Terminal de autobuses de la autoridad portuaria |
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34th Street – Penn Station |
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1 2 3
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Amtrak , LIRR y NJ Transit en la estación Pennsylvania |
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Calle 28 |
1
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Calle 23 |
1
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Calle 18 |
1
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|
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Calle 14 |
1 2 3 F V ( línea IND Sixth Avenue en 14th Street ) L ( línea BMT Canarsie en Sixth Avenue ) |
PATH en 14th Street (servicio V descontinuado en 2010) |
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|
Christopher Street – Sheridan Square |
1
|
PATH en Christopher Street | |
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|
Houston Street |
1
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|
calle del Canal |
1
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|
Franklin Street |
1
|
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Chambers Street |
1 2 3
|
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Calle Cortlandt | Cerrado desde el 11 de septiembre de 2001 (reabierto en 2018 como WTC Cortlandt) | ||
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Calle Rector |
1
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Ferry del sur |
1
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Ferry de Staten Island en Whitehall Terminal (cerrado en 2009) |
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