Amtrak -Amtrak

Corporación Nacional de Pasajeros del Ferrocarril (Amtrak)
Logotipo de Amtrak.svg
Mapa de la red de Amtrak 2016.png
Mapa geográfico del sistema Amtrak
Visión general
Sede 1 Massachusetts Avenue, NO, Washington, DC
marca de informe Código AMTK y AMTZ
IATA : 2V
Lugar
Fechas de operación 1 de mayo de 1971 hasta el presente
Predecesor 20 sistemas ferroviarios de pasajeros interurbanos de operación privada
Técnico
Ancho de vía 4 pies  8+Calibre estándar de 12  in(1435 mm)
Electrificación
Longitud
Otro
Sitio web amtrak.com

La Corporación Nacional de Pasajeros del Ferrocarril , que opera como Amtrak ( / ˈ æ m t r æ k / ) ( marcas informativas AMTK , AMTZ ), es un servicio ferroviario de pasajeros que proporciona un servicio ferroviario interurbano de media y larga distancia en 46 de los 48 Estados Unidos contiguos ya nueve ciudades de Canadá . Amtrak es un acrónimo de las palabras América y trak , la última en sí misma es una ortografía sensacional de pista .

Amtrak, fundada en 1971 como una corporación casi pública para operar muchas rutas ferroviarias de pasajeros de EE. UU., recibe una combinación de subsidios estatales y federales, pero se administra como una organización con fines de lucro . El gobierno federal de los Estados Unidos, a través de la Secretaría de Transporte, es propietario de todas las acciones preferentes emitidas y en circulación de la compañía. La sede de Amtrak está ubicada a una cuadra al oeste de Union Station en Washington, DC

Amtrak sirve a más de 500 destinos en 46 estados y tres provincias canadienses , operando más de 300 trenes diariamente en 21,400 millas (34,000 km) de vías. Amtrak posee aproximadamente 623 millas (1003 km) de esta pista y opera 132 millas adicionales de pista. Algunas secciones de vía permiten que los trenes circulen a velocidades de hasta 240 km/h (150 mph).

En el año fiscal 2021, Amtrak atendió a 12,2 millones de pasajeros y tuvo $2080 millones en ingresos, con más de 17 500 empleados a partir del año fiscal 2020. Casi 87 000 pasajeros viajan en más de 300 trenes de Amtrak diariamente. Casi dos tercios de los pasajeros provienen de las 10 áreas metropolitanas más grandes; El 83% de los pasajeros viajan en rutas de menos de 400 millas (645 km).

Historia

Servicio privado de pasajeros

El Congreso del Ferrocarril de Pensilvania en la década de 1960

En 1916, el 98 % de todos los viajeros interurbanos comerciales en los Estados Unidos se desplazaban por ferrocarril y el 2 % restante se desplazaba por vías navegables interiores . Casi 42 millones de pasajeros utilizaron el ferrocarril como medio de transporte principal. Los trenes de pasajeros eran propiedad y estaban operados por las mismas empresas privadas que operaban los trenes de carga. A medida que avanzaba el siglo XX, el patrocinio declinó frente a la competencia de los autobuses , los viajes aéreos y el automóvil . Los nuevos trenes aerodinámicos que funcionan con diésel, como el Pioneer Zephyr , eran populares entre el público viajero, pero no pudieron revertir la tendencia. Para 1940, los ferrocarriles tenían el 67 por ciento de las millas-pasajeros comerciales en los Estados Unidos. En términos reales, las millas-pasajero habían caído un 40 % desde 1916, de 42 000 millones a 25 000 millones.

El tráfico aumentó durante la Segunda Guerra Mundial , que fue ayudado por el movimiento de tropas y el racionamiento de gasolina . La cuota de mercado del ferrocarril aumentó al 74 % en 1945, con 94 000 millones de pasajeros-millas. Después de la guerra, los ferrocarriles rejuvenecieron sus flotas de pasajeros descuidadas y con exceso de trabajo con aerodinámicos rápidos y lujosos. Estos nuevos trenes solo trajeron un alivio temporal al declive general. Incluso cuando los viajes de posguerra explotaron, los porcentajes de viajes de pasajeros de la cuota de mercado general cayeron al 46 % en 1950 y luego al 32 % en 1957. Los ferrocarriles habían perdido dinero en el servicio de pasajeros desde la Gran Depresión , pero los déficits alcanzaron los 723 millones de dólares en 1957. muchos ferrocarriles, estas pérdidas amenazaron la viabilidad financiera.

Las causas de esta disminución fueron muy debatidas. El Sistema Nacional de Carreteras y los aeropuertos , ambos financiados por el gobierno, competían directamente con los ferrocarriles, que pagaban su propia infraestructura. La cultura automovilística estadounidense también estaba en auge en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. La regulación de tarifas de la Era Progresista limitó la capacidad del ferrocarril para obtener ganancias. Los ferrocarriles también enfrentaron reglas de trabajo anticuadas y relaciones inflexibles con los sindicatos. Para tomar un ejemplo, los trabajadores continuaron recibiendo el pago de un día por días de trabajo de 100 a 150 millas (160 a 240 km). Streamliners cubrió eso en dos horas.

Las cosas se acercaron a una crisis en la década de 1960. Las millas de ruta del servicio de pasajeros cayeron de 107,000 millas (172,000 km) en 1958 a 49,000 millas (79,000 km) en 1970, el último año completo de operación privada. El desvío de la mayor parte del correo del Departamento de Correos de los Estados Unidos de los trenes de pasajeros a camiones, aviones y trenes de carga a fines de 1967 privó a esos trenes de los ingresos que tanto necesitaban. En respuesta directa, el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe presentó una solicitud para descontinuar 33 de sus 39 trenes restantes, poniendo fin a casi todo el servicio de pasajeros en uno de los ferrocarriles más grandes del país. El equipo que los ferrocarriles habían pedido después de la Segunda Guerra Mundial tenía ahora 20 años, estaba desgastado y necesitaba ser reemplazado.

Formación

Publicación para empleados de Penn Central Railroad que anuncia la inauguración de Amtrak el 1 de mayo de 1971. Se muestran las rutas de Penn Central Amtrak.

A medida que el servicio de pasajeros decayó, se presentaron varias propuestas para rescatarlo. El Informe Doyle de 1961 propuso que los ferrocarriles privados agruparan sus servicios en un solo organismo. Se hicieron propuestas similares en 1965 y 1968, pero no lograron atraer apoyo. El gobierno federal aprobó la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 para financiar programas piloto en el Corredor Noreste , pero esto no hizo nada para abordar el déficit de pasajeros. A fines de 1969, surgieron múltiples propuestas en el Congreso de los Estados Unidos , incluidos subsidios para equipos, subsidios para rutas y, por último, una "corporación cuasi pública" para hacerse cargo de la operación de trenes de pasajeros interurbanos. Las cosas llegaron a un punto crítico el 21 de junio de 1970, cuando Penn Central , el ferrocarril más grande del noreste de los Estados Unidos y al borde de la bancarrota, se declaró en bancarrota para descontinuar 34 de sus trenes de pasajeros.

En octubre de 1970, el Congreso aprobó y el presidente Richard Nixon promulgó la Ley del servicio ferroviario de pasajeros . Los defensores del proyecto de ley, encabezados por la Asociación Nacional de Pasajeros Ferroviarios (NARP), buscaron financiación del gobierno para garantizar la continuidad de los trenes de pasajeros. Concibieron la Corporación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril (NRPC), una entidad privada que recibiría fondos de los contribuyentes y asumiría la operación de trenes de pasajeros interurbanos. El nombre de marca de trabajo original de NRPC era Railpax, pero menos de dos semanas antes de que comenzaran las operaciones, el nombre comercial oficial se cambió a Amtrak. Había varias disposiciones clave:

  • Cualquier ferrocarril que opere un servicio interurbano de pasajeros podría contratar con el NRPC, incorporándose así al sistema nacional.
  • Los ferrocarriles participantes compraron en el NRPC utilizando una fórmula basada en sus recientes pérdidas de pasajeros interurbanos. El precio de compra podría pagarse en efectivo o material rodante; a cambio, los ferrocarriles recibieron acciones ordinarias de NRPC.
  • Cualquier ferrocarril participante quedó libre de la obligación de operar el servicio interurbano de pasajeros después del 1 de mayo de 1971, excepto aquellos servicios elegidos por el Departamento de Transporte (DOT) como parte de un "sistema básico" de servicio y pagados por NRPC utilizando su sistema federal. fondos.
  • Los ferrocarriles que eligieron no unirse al sistema NRPC debían continuar operando su servicio de pasajeros existente hasta 1975 y, a partir de entonces, tenían que seguir el proceso de aprobación habitual de la ICC para cualquier interrupción o alteración del servicio.

De los 26 ferrocarriles que aún ofrecían servicio interurbano de pasajeros en 1970, solo seis se negaron a unirse a Amtrak. Casi todos los involucrados esperaban que el experimento fuera de corta duración. La administración de Nixon y muchos conocedores de Washington vieron el NRPC como una forma políticamente conveniente para que el presidente y el Congreso dieran a los trenes de pasajeros un "último hurra" como lo exigía el público. Esperaban que Amtrak desapareciera silenciosamente a medida que disminuía el interés público. Después de que la revista Fortune expusiera la mala gestión fabricada en 1974, Louis W. Menk , presidente de Burlington Northern Railroad , comentó que la historia estaba socavando el plan para desmantelar Amtrak. Los defensores también esperaban que la intervención del gobierno fuera breve y que Amtrak pronto pudiera mantenerse a sí mismo. Ninguno de los puntos de vista resultó ser correcto; porque el apoyo popular permitió que Amtrak continuara en funcionamiento por más tiempo de lo que imaginaban los críticos, mientras que los resultados financieros hicieron inviable el regreso del servicio de trenes de pasajeros a las operaciones ferroviarias privadas.

Década de 1970: la era del arcoíris

Un EMD F3 de Burlington Northern lleva la costa norte de Hiawatha a Yakima, Washington , en julio de 1971. Un ejemplo de los primeros "arcoíris" de Amtrak consiste en equipos todavía pintados con los colores de varios transportistas.

Amtrak comenzó a operar el 1 de mayo de 1971. Amtrak no recibió vías férreas ni derechos de paso en sus inicios. Todas las rutas de Amtrak eran continuaciones del servicio anterior, aunque Amtrak eliminó aproximadamente la mitad de la red ferroviaria de pasajeros. De las 366 rutas de trenes que operaban anteriormente, Amtrak solo continuó con 184. En las rutas que continuaron (en la medida de lo posible), los horarios se mantuvieron con solo cambios menores de la Guía Oficial de Ferrocarriles y bajo los mismos nombres. Varios corredores principales pasaron a ser solo de carga, incluida la antigua Ruta del Nivel del Agua del Ferrocarril Central de Nueva York de Nueva York a Ohio y la ruta de Chicago a Detroit del Ferrocarril Grand Trunk Western . Los horarios reducidos de los trenes de pasajeros crearon confusión entre el personal. En algunas estaciones, el servicio de Amtrak solo estaba disponible a altas horas de la noche o temprano en la mañana, lo que provocó quejas de los pasajeros. Las disputas con los ferrocarriles de carga sobre el uso de las vías provocaron el desvío de algunos servicios, la cancelación temporal o la sustitución por autobuses.

Amtrak heredó problemas con las estaciones de tren (sobre todo mantenimiento diferido ) e instalaciones redundantes que competían con empresas que atienden las mismas áreas. El día que comenzó, a Amtrak se le asignó la responsabilidad de desviar los trenes de pasajeros de las siete terminales de tren en Chicago ( LaSalle , Dearborn , Grand Central , Randolph , Chicago Northwestern Terminal , Central y Union ) a una sola, Union Station. En la ciudad de Nueva York , Amtrak tuvo que pagar y mantener tanto la estación Penn como la terminal Grand Central debido a la falta de conexiones de vías para llevar trenes desde el norte del estado de Nueva York a la estación Penn; un problema que se rectificó una vez que se construyó Empire Connection en 1991. Amtrak tuvo que abandonar numerosas estaciones grandes cuyo mantenimiento ya no podía justificarse. Por otro lado, la creación de Los Ángeles-Seattle Coast Starlight a partir de tres rutas de tren anteriormente separadas fue un éxito inmediato, lo que resultó en un aumento del servicio diario en 1973.

Logotipo clásico de Amtrak en la estación Oakland – Jack London Square , California

Al necesitar operar solo la mitad de las rutas de tren que eran propiedad de los ferrocarriles privados, Amtrak originalmente seleccionó alrededor de 1200 de los mejores vagones de pasajeros para arrendar de los 3000 que habían sido propiedad de los ferrocarriles privados. Todos tenían aire acondicionado y el 90% eran de acero inoxidable de fácil mantenimiento. Cuando Amtrak se hizo cargo, los vagones de pasajeros y las locomotoras inicialmente conservaron los esquemas de pintura y los logotipos de sus antiguos propietarios, lo que dio como resultado que Amtrak operara trenes con colores que no coincidían: la "Era del arco iris". A mediados de 1971, Amtrak comenzó a comprar algunos de los equipos que había alquilado, incluidas 286 locomotoras diésel EMD E y F, 30 locomotoras eléctricas GG1 y 1290 automóviles de pasajeros. Para 1975, el esquema de color oficial de Amtrak se pintó en la mayoría de los equipos de Amtrak y comenzaron a aparecer locomotoras y material rodante recién comprados.

Un Amtrak EMD SDP40F con el San Francisco Zephyr en 1975. A mediados de la década de 1970, el equipo de Amtrak estaba adquiriendo su propia identidad.

Amtrak pronto tuvo la oportunidad de adquirir derechos de paso. Después de la quiebra de varios ferrocarriles del noreste a principios de la década de 1970, incluido Penn Central, que poseía y operaba el Corredor del Noreste (NEC), el Congreso aprobó la Ley de reforma regulatoria y revitalización ferroviaria de 1976. Una gran parte de la legislación estaba dirigida a la creación de Conrail , pero la ley también permitió la transferencia de las partes del NEC que aún no eran propiedad de las autoridades estatales a Amtrak. Amtrak adquirió la mayoría de NEC el 1 de abril de 1976. (La porción en Massachusetts es propiedad de Commonwealth y está administrada por Amtrak. La ruta de New Haven a New Rochelle es propiedad de la Autoridad de Transporte Metropolitano y el Departamento de Transporte de Connecticut como la línea New Haven ). Esta línea principal se convirtió en el activo "joya" de Amtrak y ayudó al ferrocarril a generar ingresos. Si bien la cantidad de pasajeros y los ingresos de NEC fueron más altos que los de cualquier otro segmento del sistema, el costo de operar y mantener el corredor resultó ser abrumador. Como resultado, el subsidio federal de Amtrak aumentó drásticamente. En los años siguientes, se transfirieron a Amtrak otros segmentos de rutas cortas que no eran necesarios para las operaciones de carga.

El logotipo de la Fase uno junto al nombre de la estación, encima de la estación real
Logotipo de la flecha de la Fase 1 de Amtrak en la estación New Iberia

En su primera década, Amtrak estuvo muy por debajo de la independencia financiera, que continúa hoy, pero encontró un éxito modesto en la reconstrucción del comercio. Los factores externos desalentaron el transporte competitivo, como la escasez de combustible que aumentó los costos de los viajes en automóvil y en avión, y las huelgas que interrumpieron las operaciones de las aerolíneas. Las inversiones en las vías, el equipo y la información de Amtrak también hicieron que Amtrak fuera más relevante para las necesidades de transporte de Estados Unidos. El número de pasajeros de Amtrak aumentó de 16,6 millones en 1972 a 21 millones en 1981.

En febrero de 1978, Amtrak trasladó su sede a 400 N Capitol Street W, Washington DC.

1980 y 1990

Un EMD AEM-7 con un Metroliner en 1987. El AEM-7 fue el caballo de batalla de Amtrak en las rutas electrificadas durante más de 30 años.
Un EMD F40PH lidera el California Zephyr en 1995. El F40PH reemplazó al poco confiable SDP40F.

En 1982, el exsecretario de Marina y director retirado de Southern Railway , William Graham Claytor Jr. , salió de su retiro para dirigir Amtrak. A pesar de los frecuentes enfrentamientos con la administración Reagan por la financiación, Claytor disfrutó de una buena relación con John H. Riley , el jefe de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), y con los miembros del Congreso. La financiación limitada llevó a Claytor a utilizar deuda a corto plazo para financiar operaciones.

Sobre la base de los desarrollos mecánicos en la década de 1970, el servicio Metroliner de alta velocidad Washington-Nueva York se mejoró con nuevos equipos y horarios más rápidos. El tiempo de viaje entre Nueva York y Washington, DC se redujo a menos de 3 horas. Según el Informe anual de Amtrak de 1980, un juego de 12 automóviles convertido le ahorró a la compañía aproximadamente $250,000 al año en combustible (equivalente a alrededor de $822,000 en 2021), mantenimiento y costos de apoyo en el patio. Amtrak completó el programa de conversión de energía de cabecera en 1982. La demanda del servicio ferroviario de pasajeros resultó en la creación de cinco nuevas rutas respaldadas por el estado en California, Illinois, Missouri, Oregón y Pensilvania, para un total de 15 rutas respaldadas por el estado en todo el nación.

El número de pasajeros se estancó en aproximadamente 20 millones de pasajeros por año en medio de una ayuda gubernamental incierta desde 1981 hasta aproximadamente 2000. Thomas Downs sucedió a Claytor en 1993. El objetivo declarado de Amtrak siguió siendo la "autosuficiencia operativa". En ese momento, sin embargo, Amtrak tenía un gran exceso de deuda debido a años de falta de fondos y, a mediados de la década de 1990, Amtrak sufrió una grave escasez de efectivo. Bajo Downs, el Congreso incluyó una disposición en la Ley de alivio de impuestos de 1997 que dio como resultado que Amtrak recibiera un reembolso de impuestos de $2.3 mil millones que resolvió su crisis de efectivo. Sin embargo, el Congreso también instituyó un "camino de deslizamiento" hacia la autosuficiencia financiera, excluyendo los pagos de la ley de impuestos de jubilación ferroviaria.

George Warrington se convirtió en presidente en 1998 con el mandato de hacer que Amtrak fuera financieramente autosuficiente. Los pasajeros se convirtieron en "invitados" y hubo expansiones hacia el trabajo de carga urgente, pero los planes financieros fracasaron. Los avances de Amtrak en la entrega de carga urgente crearon fricciones adicionales con los operadores de carga de la competencia, incluida la industria del transporte por carretera . Se retrasó la entrega de trenes de alta velocidad muy esperados para el servicio Acela mejorado , que prometía ser una fuente sólida de ingresos y publicidad favorable a lo largo del Corredor Noreste entre Boston y Washington, DC

Crecimiento en el siglo XXI

En el siglo XXI, Amtrak reemplazó sus unidades F40PH con GE Genesis . En la imagen se muestran los motores Amtrak n.° 1 y n.° 56, ambos diésel GE Genesis P42DC, remolcando el California Zephyr en dirección este en Grand Junction, Colorado , abril de 2012
Equipo Talgo en Amtrak Cascades , financiado por el estado, en 2006. Las asociaciones de Amtrak con los gobiernos estatales crecieron a principios de la década de 2000.

El número de pasajeros aumentó durante la primera década del siglo XXI después de la implementación de mejoras de capital en el NEC y aumentos en los costos de combustible para automóviles. La inauguración del Acela de alta velocidad a fines de 2000 generó una publicidad considerable y condujo a un aumento importante del número de pasajeros. Sin embargo, a fines de la década de 1990 y principios del siglo XXI, Amtrak no pudo agregar suficientes ingresos por transporte expreso ni recortar otros gastos para alcanzar el punto de equilibrio. En 2002, estaba claro que Amtrak no podía lograr la autosuficiencia, pero el Congreso siguió autorizando la financiación y liberó a Amtrak del requisito. A principios de 2002, David L. Gunn reemplazó a Warrington como presidente. Alejándose de las promesas de sus predecesores de hacer que Amtrak sea autosuficiente a corto plazo, Gunn argumentó que ninguna forma de transporte de pasajeros en los Estados Unidos es autosuficiente tal como está estructurada la economía actualmente. Las carreteras, los aeropuertos y el control del tráfico aéreo requieren grandes gastos gubernamentales para su construcción y operación, provenientes del Fondo Fiduciario de Carreteras y el Fondo Fiduciario de Aviación pagados con las tarifas de los usuarios, el combustible de las carreteras y los impuestos viales y, en el caso del Fondo General, de los impuestos generales. Gunn abandonó la mayoría de los negocios de carga exprés y trabajó para eliminar el mantenimiento diferido.

Un plan de la administración Bush "para privatizar partes del sistema ferroviario nacional de pasajeros y convertir otras partes en propiedad estatal parcial" provocó desacuerdos dentro de la junta directiva de Amtrak. A fines de 2005, Gunn fue despedido. El reemplazo de Gunn, Alexander Kummant (2006–08), se comprometió a operar una red ferroviaria nacional y, al igual que Gunn, se opuso a la idea de poner el Corredor Noreste bajo propiedad separada. Dijo que deshacerse de las rutas de larga distancia del sistema equivaldría a vender activos nacionales que están a la par de los parques nacionales, y que el abandono de estas rutas por parte de Amtrak sería irreversible. A fines de 2006, Amtrak buscó sin éxito una financiación anual del Congreso de mil millones de dólares durante diez años. A principios de 2007, Amtrak empleaba a 20.000 personas en 46 estados y atendía a 25 millones de pasajeros al año, su cifra más alta desde su fundación en 1970. Politico señaló un problema clave: "el sistema ferroviario opera crónicamente en números rojos. Ha surgido un patrón: el Congreso anula los recortes exigidos por la Casa Blanca y asigna fondos suficientes para evitar que Amtrak se hunda en la insolvencia. Pero, según los defensores de Amtrak, eso no es suficiente para solucionar los problemas del sistema".

Joseph H. Boardman reemplazó a Kummant como presidente y director ejecutivo a finales de 2008.

En 2011, Amtrak anunció su intención de mejorar y ampliar el corredor ferroviario de alta velocidad desde Penn Station en Nueva York, bajo el río Hudson en nuevos túneles, y la doble vía de la línea a Newark, NJ, llamado Programa Gateway , inicialmente estimado en costará $ 13.5 mil millones (equivalente a $ 16 mil millones en 2021).

Desde mayo de 2011 hasta mayo de 2012, Amtrak celebró su 40 aniversario con festividades en todo el país que comenzaron el Día Nacional del Tren (7 de mayo de 2011). Se publicó un libro conmemorativo titulado Amtrak: An American Story y se creó un documental. Seis unidades Patrimoniales conmemorativas y un Tren de Exhibición 40 Aniversario recorrieron el país. El Tren de la Exhibición visitó 45 comunidades y recibió a más de 85.000 visitantes. Era un tren completamente reconstruido propulsado por locomotoras GE Genesis e incluía tres vagones de equipaje ex-Santa Fe restaurados y un vagón de servicio de alimentos. Cuatro locomotoras Genesis se pintaron con esquemas de pintura retirados de Amtrak: la n.º 156 tenía los colores de la Fase 1, la n.º 66 tenía los colores de la Fase 2, la n.º 145 y la n.º 822 tenían los colores de la Fase 3 (la 822 tiró del tren de exhibición) y El No. 184 estaba en los colores de la Fase 4. Después de años de directores ejecutivos casi de puertas giratorias en Amtrak, en diciembre de 2013, Boardman fue nombrado "Railroader of the Year" por la revista Railway Age , que señaló que con más de cinco años en el trabajo, es el segundo director de Amtrak con más años de servicio. desde que se formó hace más de 40 años. En 2014, Amtrak comenzó a ofrecer un programa de " residencia " para escritores.

El 9 de diciembre de 2015, Boardman anunció en una carta a los empleados que dejaría Amtrak en septiembre de 2016. Había notificado su decisión a la Junta Directiva de Amtrak la semana anterior. El 19 de agosto de 2016, la junta directiva de Amtrak nombró al ex presidente y director ejecutivo de Norfolk Southern Railway , Charles "Wick" Moorman , como sucesor de Boardman con fecha de entrada en vigencia el 1 de septiembre de 2016. Durante su mandato, Moorman no recibió salario y dijo que vio su papel como uno de "CEO de transición" que reorganizaría Amtrak antes de entregarlo a un nuevo liderazgo.

El 17 de noviembre de 2016, se formó la Corporación de Desarrollo del Programa Gateway (GDC) con el fin de supervisar y efectuar las mejoras de la infraestructura ferroviaria conocidas como el Programa Gateway. GDC es una sociedad de los estados de Nueva York y Nueva Jersey y Amtrak. El Programa Gateway incluye el Proyecto del Túnel Hudson, para construir un nuevo túnel bajo el río Hudson y rehabilitar el túnel existente de un siglo de antigüedad, y el Portal North Bridge, para reemplazar un puente móvil de un siglo de antigüedad con una estructura moderna que es menos propensa a falla. Proyectos posteriores del Programa Gateway, incluida la expansión de vías y plataformas en Penn Station New York, la construcción de Bergen Loop y otras mejoras duplicarán aproximadamente la capacidad de los trenes de Amtrak y NJ Transit en la sección más concurrida y compleja del Corredor Noreste.

En junio de 2017, se anunció que el exdirector ejecutivo de Delta y Northwest Airlines , Richard Anderson , se convertiría en el próximo presidente y director ejecutivo de Amtrak. Anderson comenzó el trabajo el 12 de julio, asumiendo el título de presidente de inmediato y sirviendo junto a Moorman como "codirectores ejecutivos" hasta fin de año. El 15 de abril de 2020, el presidente y director ejecutivo de Atlas Air , William Flynn, fue nombrado presidente y director ejecutivo de Amtrak. Además de Atlas Air, Flynn ha ocupado puestos sénior en CSX Transportation , SeaLand Services y GeoLogistics Corp. Anderson permanecería en Amtrak como asesor sénior hasta diciembre de 2020.

A medida que Amtrak se acercaba a la rentabilidad en 2020, la empresa emprendió la planificación para expandirse y crear nuevos corredores de distancia intermedia en todo el país. Se incluyeron varios servicios nuevos en Ohio, Tennessee, Colorado y Minnesota, entre otros estados.

Durante la pandemia de COVID-19 , Amtrak continuó operando como un servicio esencial. Comenzó a requerir cubiertas faciales la semana del 17 de mayo y limitó las ventas al 50% de la capacidad. La mayoría de las rutas de larga distancia se redujeron a tres viajes de ida y vuelta semanales en octubre de 2020.

En marzo de 2021, luego del anuncio del Plan de empleo estadounidense del presidente Joe Biden , el director ejecutivo de Amtrak, Bill Flynn, describió una propuesta llamada Amtrak Connects US que expandiría los corredores interurbanos respaldados por el estado con una infusión de asistencia de capital inicial. Esto ampliaría el servicio a ciudades como Las Vegas , Phoenix , Baton Rouge , Nashville , Chattanooga , Louisville , Columbus (Ohio) , Wilmington (Carolina del Norte) , Cheyenne , Montgomery , Concord y Scranton . También en marzo de 2021, Amtrak anunció planes para regresar 12 de sus rutas de larga distancia a los horarios diarios más adelante en la primavera. La mayoría de estas rutas se restablecieron al servicio diario a fines de mayo de 2021. Sin embargo, un resurgimiento del virus causado por la variante Omicron hizo que Amtrak modificara y/o suspendiera muchas de estas rutas nuevamente de enero a marzo de 2022.

Operaciones

Entrada a la estación Penn de la ciudad de Nueva York , la estación más concurrida de Amtrak por embarques
30th Street Station en Filadelfia , la tercera estación de tren más transitada de Amtrak en la nación, julio de 2016

Rutas

Amtrak está obligada por ley a operar un sistema de rutas nacionales. Amtrak tiene presencia en 46 de los 48 estados contiguos (solo con servicios de conexión de autopistas en Wyoming y sin servicios en Dakota del Sur ). Los servicios de Amtrak se dividen en tres grupos: servicio de corta distancia en el Corredor Noreste, servicio de corta distancia respaldado por el estado fuera del Corredor Noreste y servicio de media y larga distancia conocido dentro de Amtrak como la Red Nacional. Amtrak recibe fondos federales para la gran mayoría de sus operaciones, incluida la columna central del Corredor Noreste, así como para sus rutas de la Red Nacional. Además de las rutas financiadas con fondos federales, Amtrak se asocia con agencias de transporte en 18 estados para operar otras rutas de corta y media distancia fuera del Corredor Noreste, algunas de las cuales se conectan o son extensiones de este. Además de sus servicios interurbanos, Amtrak también opera servicios de cercanías para tres agencias estatales: MARC Penn Line en Maryland, Shore Line East en Connecticut y Metrolink en California.

El servicio en el Corredor Noreste (NEC), entre Boston y Washington, DC , así como entre Filadelfia y Harrisburg , es alimentado por cables eléctricos aéreos (también conocidos como catenaria aérea ); para el resto del sistema se utilizan locomotoras diesel. Las rutas varían ampliamente en la frecuencia del servicio, desde trenes de tres días a la semana en Sunset Limited hasta servicio entre semana varias veces por hora en el Corredor Noreste. Amtrak también opera un servicio de autobús cautivo, Thruway Motorcoach , que proporciona conexiones a rutas de tren.

Los servicios más populares y más utilizados son los que se ejecutan en NEC, incluidos Acela y Northeast Regional . El NEC va de Boston a Washington, DC, pasando por la ciudad de Nueva York y Filadelfia. Algunos servicios continúan en Virginia . Los servicios de NEC representaron 4,4 millones de los 12,2 millones de pasajeros de Amtrak en el año fiscal 2021. Fuera de NEC, los servicios más populares son los corredores de corta distancia en California. Estos incluyen Pacific Surfliner , Capitol Corridor y San Joaquin , complementados por una extensa red de autobuses de conexión. Juntos, los trenes del corredor de California representaron un total combinado de 2,35 millones de pasajeros en el año fiscal 2021. Otras rutas populares incluyen el Servicio Empire , que consiste en vías entre la ciudad de Nueva York y las Cataratas del Niágara, Nueva York , a través de Albany y Buffalo , Nueva York, y transportado 613,2 mil pasajeros en el año fiscal 2021, y el Servicio Keystone de la ciudad de Nueva York a Harrisburg vía Filadelfia que transportó 394,3 mil pasajeros ese mismo año.

Cuatro de las seis estaciones más concurridas por embarque están en el NEC: Nueva York (Penn Station) (primera), Washington (Union Station) (segunda), Filadelfia (30th Street Station) (tercera) y Boston (South Station) (quinta ). ). Los otros dos son Chicago (Union Station) (cuarto) y Los Ángeles (Union Station) (sexto).

Eficiencia

Por milla de pasajero, Amtrak es entre un 30 y un 40 por ciento más eficiente energéticamente que las aerolíneas comerciales y los automóviles en general, aunque las cifras exactas para rutas particulares dependen del factor de carga junto con otras variables. Los trenes electrificados en el NEC son considerablemente más eficientes que los diésel de Amtrak y pueden devolver la energía capturada del frenado regenerativo a la red eléctrica. El tren de pasajeros también es muy competitivo con otros modos en términos de seguridad por milla.

Modo Ingresos por
milla de pasajero
Consumo de energía
por milla de pasajero
Muertes por 100
millones de millas de pasajeros (2018)
Fiabilidad
Aerolíneas nacionales 13.0¢ 2931 BTU/mi (1922 kJ/km) < 0.001 81,9%
Autobuses de tránsito 12.9¢ 2656 BTU/mi (1741 kJ/km) 0.03 N / A
Amtrak 30.7¢ 1.745 BTU/milla (1.144 kJ/km) 0.03 83%
Automóviles N / A 3501 BTU/mi (2295 kJ/km) 0.47 N / A

El rendimiento a tiempo se calcula de manera diferente para las aerolíneas que para Amtrak. Se considera que un avión llega a tiempo si llega dentro de los 15 minutos del horario. Amtrak utiliza una escala móvil, con viajes de menos de 250 millas (400 km) considerados tarde si tienen más de 10 minutos de retraso, hasta 30 minutos para viajes de más de 551 millas (887 km) de longitud.

En 2005, las emisiones equivalentes de dióxido de carbono de Amtrak fueron de 0,411 lbs/mi (0,116 kg por km). A modo de comparación, esto es similar a un automóvil con dos personas, aproximadamente el doble que el promedio ferroviario del Reino Unido (donde la mayor parte del sistema está electrificado), aproximadamente cuatro veces el autobús promedio de EE. UU. y aproximadamente ocho veces un tren interurbano eléctrico finlandés o autocar de cincuenta asientos totalmente cargado. Sin embargo, es aproximadamente dos tercios de las emisiones equivalentes de CO 2 bruto de un vuelo doméstico de larga distancia.

Conexiones intermodales

Las conexiones intermodales entre los trenes de Amtrak y otros medios de transporte están disponibles en muchas estaciones. La mayoría de las estaciones de tren de Amtrak en el centro de la ciudad tienen conexiones con el transporte público local. Amtrak también comparte código con United Airlines , brindando servicio entre el Aeropuerto Internacional Newark Liberty (a través de su estación Amtrak y AirTrain Newark ) y Philadelphia 30th St , Wilmington , Stamford y New Haven . Se utilizan códigos especiales para designar estas rutas intermodales, como "ZVE" para designar la combinación de Union Station de New Haven y el Aeropuerto Internacional de Newark y la conexión de Amtrak entre ellos. Amtrak también da servicio a las estaciones de los aeropuertos de Milwaukee , Oakland , Burbank y Baltimore .

El servicio Amtrak Thruway extiende muchas de las rutas del ferrocarril a áreas que no cuentan con servicio de trenes, especialmente en la costa oeste.

rendimiento a tiempo

Fuera del Corredor Noreste y los tramos de vía en el sur de California y Michigan, la mayoría de los trenes de Amtrak circulan por vías que pertenecen y son operadas por ferrocarriles de carga de propiedad privada. BNSF es el anfitrión más grande de las rutas de Amtrak, con 6,3 millones de millas. Los operadores de trenes de carga están obligados por ley federal a dar preferencia de despacho a los trenes de Amtrak. Algunos ferrocarriles de carga han sido acusados ​​​​de violar o eludir estas regulaciones, lo que supuestamente resultó en que los trenes de pasajeros esperaran en los apartaderos durante una hora o más mientras esperaban que el tráfico de carga despejara la vía. Las prácticas de despacho de los ferrocarriles se investigaron en 2008, lo que resultó en leyes más estrictas sobre la prioridad de los trenes. Posteriormente, el rendimiento general de puntualidad de Amtrak aumentó del 74,7 % en el año fiscal 2008 al 84,7 % en 2009, y los trenes de larga distancia y otros fuera del NEC obtuvieron el mayor beneficio. El Missouri River Runner saltó del 11 % al 95 %, convirtiéndose en uno de los mejores de Amtrak. El Texas Eagle pasó del 22,4% al 96,7%, y el California Zephyr , con un 5% de puntualidad en 2008, subió al 78,3%. Este desempeño mejorado coincidió con una recesión económica general, lo que resultó en los volúmenes de tráfico ferroviario de carga más bajos desde al menos 1988, lo que significa menos tráfico de carga para impedir el tráfico de pasajeros. En 2018, Amtrak comenzó a emitir boletas de calificaciones, calificando a cada ferrocarril anfitrión en función del impacto del ferrocarril en el desempeño a tiempo. La primera boleta de calificaciones, emitida en marzo de 2018, incluye una A (entregada a Canadian Pacific ) y dos F (entregadas a CN y Norfolk Southern ). La boleta de calificaciones del anfitrión 2020 de Amtrak otorga a Canadian Pacific y BNSF una A, Canadian National y CSX una B+, Union Pacific una B- y Norfolk Southern una C. En 2021, el borrador de la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos de la Cámara incluyó una sección ( titulado "Cumplimiento de las preferencias de Amtrak"), lo que otorga a Amtrak la capacidad de demandar a los ferrocarriles anfitriones por los daños causados ​​por la interferencia excesiva de los trenes de carga. Sin embargo, se eliminó de la versión del Senado en S.Amdt.2137, presentada por la senadora Kyrsten Sinema el 1 de agosto.

número de pasajeros

Número de pasajeros anual por año fiscal 1971-2021

Amtrak transportó 15,848,327 pasajeros en 1972, su primer año completo de operación. El número de pasajeros ha aumentado constantemente desde entonces, transportando un récord de 32,0 millones de pasajeros en el año fiscal 2019, más del doble del total en 1972. Para el año fiscal que finalizó el 30 de septiembre de 2020, Amtrak reportó 16,8 millones de pasajeros, con la disminución resultante de los efectos de la pandemia de COVID-19 . En el año fiscal 2021, el número de pasajeros disminuyó más, con 12,2 millones de pasajeros informados.

Recompensas de invitados

El programa de lealtad de Amtrak , Guest Rewards, es similar a los programas de viajero frecuente de muchas aerolíneas. Los miembros de Guest Rewards acumulan puntos viajando en Amtrak y mediante otras actividades, y pueden canjear estos puntos por boletos gratuitos de Amtrak y otras recompensas.

Servicios de cercanías

A través de varios servicios de cercanías, Amtrak atiende a 61,1 millones de pasajeros adicionales por año junto con las autoridades estatales y regionales de California (a través de Amtrak California y Metrolink ), Connecticut (a través de Shore Line East ) y Maryland (a través de MARC ). A veces, Amtrak compartirá los derechos de seguimiento con servicios de transporte independientes. Los ejemplos incluyen California (a través de Caltrain ) e Illinois (a través de Metra ).

Líneas

Un vehículo de mantenimiento de catenaria de Amtrak en el Corredor Noreste en Guilford, Connecticut
Un tren eléctrico Amtrak conducido por una locomotora ACS-64 que recorre Maryland en el Corredor Noreste

A lo largo del NEC y en varias otras áreas, Amtrak posee 730 millas (1170 km) que incluyen 17 túneles que consisten en 29,7 millas (47,8 km) de vía y 1186 puentes (incluido el famoso Puente Hell Gate ) que consta de 42,5 millas (68,4 km) de pista En varios lugares, principalmente en Nueva Inglaterra, Amtrak arrienda vías, brinda mantenimiento a las vías y controla los movimientos de los trenes. La mayoría de las veces, estas pistas se alquilan a los gobiernos estatales, regionales o locales. Amtrak posee y opera las siguientes líneas:

Además de estas líneas, Amtrak posee estaciones y vías de estacionamiento en Chicago, Los Ángeles, Nueva Orleans, la ciudad de Nueva York, Oakland (Kirkham Street Yard), Orlando , Portland, Oregón , Seattle , Filadelfia y Washington, DC Amtrak arrienda estaciones y pistas de jardín en Hialeah , cerca de Miami, Florida, del Estado de Florida.

Amtrak posee la estación Penn de Nueva York, la estación de la calle 30 de Filadelfia, la estación Penn de Baltimore y la estación Providence. También posee Chicago Union Station a través de una subsidiaria de propiedad total, Chicago Union Station Company . A través de Washington Terminal Company , en la que posee una participación del 99,7 por ciento, posee la infraestructura ferroviaria alrededor de Washington Union Station . Tiene una participación del 99% en 30th Street Limited, una sociedad responsable de la remodelación del área en la estación de 30th Street y sus alrededores. Amtrak también es propietaria de Passenger Railroad Insurance.

Material rodante

Amtrak posee 2142 vagones de ferrocarril y 425 locomotoras para servicios y recorridos de ingresos. Los ejemplos incluyen la locomotora diésel GE P42DC , el cargador Siemens , la locomotora eléctrica Siemens ACS-64 , el automóvil Amfleet y el automóvil Superliner . Ocasionalmente, se pueden encontrar automóviles privados o locomotoras prestadas de otros ferrocarriles en los trenes de Amtrak. En julio de 2021, Forbes informó que Amtrak gastaría $ 7300 millones para adquirir nuevos trenes y otras operaciones de movilidad de Siemens .

Servicios a bordo

clases de servicio

El interior de un dormitorio del coche cama Viewliner con la cama inferior bajada
El interior de un autocar Amfleet II de larga distancia

Amtrak ofrece cuatro clases de servicio: Primera clase, servicio de coche cama, clase ejecutiva y clase económica:

  • Primera Clase : El servicio de Primera Clase sólo se ofrece en el Acela . Los asientos son más grandes que los de Business Class y vienen en una variedad de estilos de asientos (individuales, individuales enfrentados con mesa, dobles, dobles enfrentados con mesa y accesible para sillas de ruedas). La Primera Clase está ubicada en un vagón separado de la clase ejecutiva y está ubicada al final del tren (para reducir la cantidad de pasajeros que caminan por los pasillos). Un asistente de automóvil brinda a los pasajeros un servicio de toallas calientes, una comida y bebidas alcohólicas de cortesía. Los pasajeros de Primera Clase tienen acceso a los salones ClubAcela ubicados en estaciones seleccionadas.
  • Servicio de coche cama : alojamiento en habitaciones privadas en trenes de larga distancia, incluidos roomettes , dormitorios, suites de dormitorio, dormitorios accesibles y, en algunos trenes, dormitorios familiares. El precio de una habitación incluye el servicio de asistente y, en la mayoría de las rutas, comidas calientes completas. Por la noche, los asistentes convierten las habitaciones en áreas para dormir con camas plegables y ropa de cama. Hay duchas con toallas y jabón en barra disponibles. También se incluyen jugo, café y agua embotellada de cortesía. Los pasajeros del coche cama tienen acceso a todas las instalaciones para pasajeros a bordo del tren. Los pasajeros que duermen tienen acceso a los salones ClubAcela, los salones Metropolitan y los salones de primera clase sin supervisión ubicados en estaciones selectas.
  • Business Class : Los asientos de Business Class se ofrecen en Acela , Northeast Regional , muchos trenes de corredor de corta distancia y algunos trenes de larga distancia. Es la clase estándar de servicio en el Acela. En todos los demás trenes en los que se ofrece, la Clase Ejecutiva se encuentra en un vagón o sección del tren exclusivo. Si bien las características específicas varían según la ruta, muchas incluyen espacio adicional para las piernas y bebidas sin alcohol de cortesía. Los asientos en clase ejecutiva son reclinables, por lo general están decorados en cuero y cuentan con una mesa con bandeja plegable, reposapiés, luz de lectura individual y toma de corriente. Los pasajeros de Clase Ejecutiva tienen acceso a los Salones Metropolitan ubicados en estaciones selectas y pueden comprar un pase de acceso diario a ubicaciones selectas de ClubAcela.
  • Clase Turista : La Clase Turista es la clase estándar de servicio en todos los trenes de Amtrak excepto el Acela . Los asientos en clase turista se reclinan y cuentan con una mesa con bandeja abatible, reposapiés, luz de lectura individual y tomacorriente. Los vagones de los trenes de larga distancia están configurados con menos asientos por vagón para que los pasajeros tengan espacio adicional para las piernas y asientos equipados con reposapiernas.

Wi-Fi y servicios electrónicos

Amtrak ofreció por primera vez servicio Wi-Fi gratuito a los pasajeros a bordo del Downeaster en 2008, los trenes Acela y Northeast Regional en NEC en 2010 y Amtrak Cascades en 2011. En febrero de 2014, Amtrak implementó Wi-Fi en los trenes del corredor. de chicago Cuando todos los automóviles del Medio Oeste ofrezcan el servicio AmtrakConnect, alrededor del 85 % de todos los pasajeros de Amtrak en todo el país tendrán acceso a Wi-Fi. A partir de 2014, la mayoría de los pasajeros de Amtrak tienen acceso a Wi-Fi gratuito. El servicio se ha ganado la reputación de ser poco confiable y lento debido a su conexión de red celular; en algunas rutas, por lo general, no se puede usar, ya sea que se congele en la página de inicio de sesión o, si logra iniciar sesión, no proporcione ningún ancho de banda de Internet.

Amtrak lanzó un sistema de emisión de boletos electrónicos en el Downeaster en noviembre de 2011 y lo implementó en todo el país el 30 de julio de 2012. Los funcionarios de Amtrak dijeron que el sistema brinda "conocimiento más preciso en tiempo real de quién está en el tren, lo que mejora en gran medida la seguridad de los pasajeros". pasajeros; notificación en ruta de los problemas del equipo a bordo a las tripulaciones mecánicas, lo que puede resultar en una resolución más rápida del problema; e información financiera más eficiente".

Servicios de equipaje y carga

Un vagón de equipajes Viewliner II en New London en 2016

Amtrak permite el equipaje de mano en todas las rutas; los servicios con vagones de equipaje permiten el equipaje facturado en estaciones seleccionadas. Con la aprobación de la Enmienda Wicker en 2010, los pasajeros pueden colocar armas de fuego descargadas de propiedad legal en el equipaje facturado de Amtrak, revirtiendo una prohibición de una década sobre dicho transporte.

El servicio de carga de Amtrak Express ofrece envíos de paquetes pequeños y de menos de un camión entre la mayoría de las estaciones de Amtrak que manejan equipaje facturado (más de 100 ciudades). La carga viaja junto con el equipaje facturado en vagones de equipaje. El servicio y los horarios varían según la estación, limitados por el equipo y el personal disponibles. Casi todas las estaciones con servicio de equipaje facturado pueden manejar paquetes pequeños, mientras que las estaciones grandes con montacargas pueden manejar envíos paletizados . Amtrak Express también ofrece envíos de restos humanos de estación a estación a muchas ciudades.

Amtrak es popular entre los entusiastas de los recorridos en bicicleta debido a la facilidad de andar en bicicleta. A diferencia de las aerolíneas, que requieren que los pasajeros desmantelen sus bicicletas y las coloquen en bolsas especializadas, la mayoría de los trenes de Amtrak tienen portabicicletas a bordo, ya sea en los vagones o en el vagón de equipaje facturado. Se requieren reservaciones de bicicletas en la mayoría de las rutas y cuestan hasta $20.

funcionarios de la empresa

Oficiales ejecutivos

William Graham Claytor Jr , presidente 1982-1993
Nombre Tenencia
roger lewis 1971-1974
Pablo Reistrup 1974-1978
alan stephenson boyd 1978-1982
W.Graham Claytor, Jr. 1982-1993
thomas downs 1993-1998
Jorge Warrington 1998-2002
David L Gunn 2002-2005
David Hughes (interino) 2005-2006
Alejandro Kummant 2006-2008
William Crosbie (interino) 2008
José H. Boardman 2008-2016
Charles W. "Mecha" Moorman IV 2016-2017
ricardo anderson 2017-2020
Guillermo Flynn 2020-2022
Esteban Gardner 2022-Presente

Junta Directiva

Asuntos laborales

En la era moderna, Amtrak enfrenta una serie de problemas laborales importantes. En el área de fondos de pensiones, debido a las limitaciones impuestas originalmente por el Congreso, la mayoría de los trabajadores de Amtrak se clasificaban tradicionalmente como "empleados ferroviarios" y se han realizado contribuciones al sistema de jubilación ferroviaria para esos empleados. Sin embargo, debido a que el tamaño de las contribuciones se determina sobre la base de toda la industria y no con referencia al empleador para el que trabajan los empleados, algunos críticos, como la Asociación Nacional de Pasajeros Ferroviarios , sostienen que Amtrak está subsidiando las pensiones de los ferrocarriles de carga hasta US$150 millones/año.

En los últimos tiempos, los esfuerzos por reformar los trenes de pasajeros han abordado cuestiones laborales. En 1997, el Congreso liberó a Amtrak de la prohibición de contratar mano de obra fuera de la corporación (y fuera de sus sindicatos), abriendo la puerta a la privatización. Desde entonces, muchos de los empleados de Amtrak han estado trabajando sin contrato. El contrato más reciente, firmado en 1999, fue principalmente retroactivo.

Debido a la fragmentación de los sindicatos ferroviarios por trabajo, a partir de 2009 Amtrak tiene 14 sindicatos separados para negociar. Además, tiene 24 contratos separados con esos sindicatos. Esto dificulta la realización de cambios sustanciales, en contraste con una situación en la que un sindicato negocia con un empleador. El ex presidente de Amtrak, Kummant, adoptó una postura de cooperación con los sindicatos de Amtrak y descartó planes para privatizar gran parte de la fuerza laboral sindicalizada de Amtrak.

Fondos públicos

Amtrak recibe asignaciones anuales de los gobiernos federal y estatal para complementar los programas operativos y de capital.

Total de asignaciones de subvenciones federales por año (miles de millones)
Año fiscal Apropiación
2009 $1.488
2010 $1.565
2011 $1.484
2012 $1.418
2013 $1.374
2014 $1.370
2015 $1.375
2016 $1.837
2017 $2.202
2018 $2.447
2019 $2.675
2020 $3.018
2021 $4.700
2022 $6.731

Historial de financiación

1970 a 1990

Amtrak inició operaciones en 1971 con $40 millones en ayuda federal directa, $100 millones en préstamos asegurados por el gobierno federal y una contribución privada algo mayor. Los funcionarios esperaban que Amtrak alcanzaría el punto de equilibrio en 1974, pero esas expectativas resultaron poco realistas y la ayuda federal directa anual alcanzó un máximo de 17 años en 1981 de $ 1,25 mil millones. Durante la administración Reagan , las asignaciones se redujeron a la mitad y, en 1986, el apoyo federal cayó al mínimo de una década de $601 millones, casi ninguna de las cuales fueron asignaciones de capital. A fines de la década de 1980 y principios de la de 1990, el Congreso continuó con la tendencia reduccionista incluso cuando los gastos de Amtrak se mantuvieron estables o aumentaron. Amtrak se vio obligada a pedir prestado para satisfacer las necesidades operativas a corto plazo y, en 1995, Amtrak estaba al borde de una crisis de efectivo y no podía seguir pagando sus deudas. En respuesta, en 1997 el Congreso autorizó $5.200 millones para Amtrak durante los próximos cinco años, en gran parte para completar el proyecto capital de Acela , con la condición de que Amtrak se sometiera al ultimátum de autosuficiencia para 2003 o liquidación. Si bien Amtrak realizó mejoras financieras durante este período, no logró la autosuficiencia.

años 2000

Piedmont de Amtrak cerca de Charlotte, Carolina del Norte , con una locomotora estatal. Esta ruta se ejecuta bajo una asociación con el Departamento de Transporte de Carolina del Norte , 2003

En 2004, un estancamiento en el apoyo federal a Amtrak obligó a realizar recortes en los servicios y rutas, así como a la reanudación del mantenimiento diferido. En los años fiscales 2004 y 2005, el Congreso asignó alrededor de $1.200 millones para Amtrak, $300 millones más de lo que había solicitado el presidente George W. Bush . Sin embargo, el directorio de la compañía solicitó $1.8 mil millones hasta el año fiscal 2006, la mayoría de los cuales (alrededor de $1.3 mil millones) se utilizarían para restaurar la infraestructura, el material rodante y la fuerza motriz en buen estado. En su testimonio ante el Congreso, el Inspector General del DOT confirmó que Amtrak necesitaría al menos $1,400 millones a $1,500 millones en el año fiscal 2006 y $2,000 millones en el año fiscal 2007 solo para mantener el statu quo. En 2006, Amtrak recibió algo menos de $1,400 millones, con la condición de que Amtrak redujera (pero no eliminara) las pérdidas del servicio de alimentos y del servicio de habitaciones. Así, el servicio de comedor se simplificó y ahora requiere dos trabajadores de servicio menos a bordo. Solo los servicios de Auto Train y Empire Builder continúan con el servicio regular de comidas a bordo. En 2010, el Senado aprobó un proyecto de ley para otorgar $1,960 millones a Amtrak, pero redujo la aprobación del tren de alta velocidad a una asignación de $1,000 millones.

Los gobiernos estatales han llenado parcialmente la brecha dejada por las reducciones en la ayuda federal. Varios estados han establecido sociedades operativas con Amtrak, en particular California, Pensilvania, Illinois, Michigan, Oregón, Misuri, Washington , Carolina del Norte, Oklahoma, Texas, Wisconsin, Vermont, Maine y Nueva York, así como la provincia canadiense de British Columbia , que proporciona algunos de los recursos para la operación de la ruta Cascades .

Con el dramático aumento en los precios de la gasolina durante 2007–08, Amtrak registró un número récord de pasajeros. Limitando un aumento constante de cinco años en el número de pasajeros en general, las líneas regionales experimentaron un crecimiento interanual del 12 % en mayo de 2008. En octubre de 2007, el Senado aprobó la S-294, Ley de Inversión y Mejoramiento de Ferrocarriles de Pasajeros de 2007 (70–22) patrocinado por los senadores Frank Lautenberg y Trent Lott . A pesar de la amenaza de veto del presidente Bush, la Cámara aprobó un proyecto de ley similar el 11 de junio de 2008, con un margen a prueba de veto (311–104). El proyecto de ley final, impulsado por la colisión de Metrolink del 12 de septiembre en California y rebautizado como Ley de Inversión y Mejoramiento de Ferrocarriles de Pasajeros de 2008 , fue promulgado por el presidente Bush el 16 de octubre de 2008. El proyecto de ley asigna $2.6 mil millones al año en fondos de Amtrak hasta 2013 .

2010s

Amtrak señala que en 2010, su recuperación de la caja de tarifas (porcentaje de los costos operativos cubiertos por los ingresos generados por las tarifas de los pasajeros) fue del 79 %, la más alta reportada para cualquier ferrocarril de pasajeros de EE. UU. Esto aumentó a 94.9% en 2018.

Amtrak ha argumentado que necesita aumentar los costos del programa de capital en 2013 para reemplazar el equipo antiguo de los trenes porque los costos de mantenimiento de varios años para esos trenes superan lo que costaría simplemente comprar equipo nuevo que no necesitaría ser reparado durante varios años. . Sin embargo, a pesar de una solicitud inicial de más de $2100 millones en fondos para el año, la compañía tuvo que lidiar con un recorte año tras año en las asignaciones federales de 2013, cayendo a menos de $1400 millones por primera vez en varios años. Amtrak declaró en 2010 que la acumulación de reparaciones necesarias de la vía que posee en el Corredor Noreste incluía más de 200 puentes, la mayoría del siglo XIX, túneles debajo de Baltimore que datan de la era de la Guerra Civil Estadounidense y cambios de vía funcionalmente obsoletos que costarían $ 5.2 mil millones para reparar (más del triple del presupuesto anual total de Amtrak). El presupuesto de Amtrak solo se asigna anualmente, y Joseph Vranich ha argumentado que esto hace que los programas de desarrollo de varios años y la planificación fiscal a largo plazo sean difíciles, si no imposibles.

En el año fiscal 2011, el Congreso de EE. UU. otorgó a Amtrak $563 millones para operaciones y $922 millones para programas de capital.

Controversia

La ayuda del gobierno a Amtrak fue controvertida desde el principio. La formación de Amtrak en 1971 fue criticada como un rescate al servicio de los intereses ferroviarios corporativos y ferroviarios sindicales, no del público viajero. Los críticos han afirmado que Amtrak ha demostrado ser incapaz de operar como negocio y que no brinda servicios de transporte valiosos que merezcan el apoyo público, una "máquina móvil para quemar dinero". Muchos conservadores fiscales han argumentado que se deberían poner fin a los subsidios, cancelar el servicio ferroviario nacional y entregar el NEC a intereses privados. "Financiar una Nostalgia Limited no es de interés público". Los críticos también cuestionan la eficiencia energética de Amtrak, aunque el Departamento de Energía de EE. UU. considera a Amtrak entre las formas de transporte con mayor eficiencia energética.

La Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios de 1970, que estableció Amtrak, establece específicamente que "La Corporación no será una agencia o establecimiento del Gobierno de los Estados Unidos". Luego se emitieron acciones comunes en 1971 a los ferrocarriles que aportaron capital y equipo; estas acciones casi no transmiten beneficios, pero sus titulares rechazaron una oferta de compra de Amtrak en 2002. Actualmente hay 109,396,994 acciones preferentes, a un valor nominal de $100 por acción, todas en poder del gobierno de los Estados Unidos. Hay 9,385,694 acciones ordinarias, con un valor nominal de $10 por acción, en poder de otras cuatro compañías ferroviarias: APU (anteriormente Penn Central) 53%, BNSF (35%), Canadian Pacific (7%) y Canadian National ( 5%).

incidentes

Los siguientes son accidentes e incidentes importantes que involucraron trenes de Amtrak:

Evento Tren Fecha Ubicación Descripción Fallecidos Lesiones
1971 Salem, Illinois, descarrilamiento Ciudad de Nueva Orleans 10 de junio de 1971 Salem, Illinois La ciudad de Nueva Orleans descarriló debido a la rotura de un eje de locomotora. 11 163
Accidente de tren Harvey de 1979 Shawnee 12 de octubre de 1979 Harvey, Illinois El Shawnee chocó con un tren de carga estacionario del Golfo Central de Illinois debido a interruptores desalineados cambiados por un guardagujas poco antes de que el tren los pasara. 2 38
1987 colisión de trenes en Maryland Colonial 4 de enero de 1987 Chase, Maryland El Colonial chocó con tres locomotoras Conrail que tenían señales de adelantamiento. dieciséis 164
1990 Colisión de trenes en Back Bay, Massachusetts Noctámbulo 12 de diciembre de 1990 Back Bay, Boston, Massachusetts El Night Owl descarriló debido a la velocidad excesiva en una curva y chocó con un tren de cercanías de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts en una vía adyacente. 0 453
1993 Accidente ferroviario Big Bayou Canot Atardecer limitado 22 de septiembre de 1993 Móvil, Alabama El Sunset Limited descarriló en un puente que había sido dañado por una barcaza . 47 103
1995 Descarrilamiento de Palo Verde, Arizona Atardecer limitado 9 de octubre de 1995 Palo Verde, Arizona El Sunset Limited descarriló debido al sabotaje de las vías. 1 78
Colisión de trenes en Maryland en 1996 capitolio limitado 16 de febrero de 1996 Primavera de plata, Maryland El Capitol Limited chocó con un tren de cercanías regional del área de Maryland que tenía señales de exceso. 11 26
1999 Bourbonnais, Illinois, accidente de tren Ciudad de Nueva Orleans 15 de marzo de 1999 Bourbonnais, Illinois La ciudad de Nueva Orleans chocó con un semirremolque que transportaba acero que intentaba ganarle al tren a través de un paso a nivel. Once de los catorce vagones de pasajeros del tren descarrilaron y golpearon vagones de carga en una vía adyacente. 13 122
Descarrilamiento del tren de Filadelfia en 2015 Región Noreste 12 de mayo de 2015 Filadelfia, Pensilvania Un Regional Noreste descarriló por exceso de velocidad en una curva. 8 200+
Descarrilamiento de tren en Washington en 2017 cascadas 18 de diciembre de 2017 DuPont, Washington Un tren de Cascades descarriló por exceso de velocidad en una curva. 3 62
Choque de trenes en Cayce, Carolina del Sur en 2018 Estrella plateada 4 de febrero de 2018 Cayce, Carolina del Sur El Silver Star chocó de frente contra un tren de carga CSX estacionado , debido a que el conductor del tren CSX configuró incorrectamente un interruptor de vía. 2 116
Descarrilamiento de tren en Montana en 2021 constructor de imperios 25 de septiembre de 2021 Joplin, Montana El Empire Builder en dirección oeste descarriló en el punto de control East Buelow, con 146 pasajeros y 16 tripulantes a bordo. 3 50
Descarrilamiento de tren en Misuri en 2022 jefe suroeste 27 de junio de 2022 Mendon, Misuri El Southwest Chief en dirección este golpeó un camión volquete en las vías y descarriló. 4 50

Después de llegar a un acuerdo por $17 millones en el accidente de tren del estado de Washington en 2017, para evitar más demandas, la junta adoptó una nueva política que requiere arbitraje.

Ver también

notas

citas explicativas

Citas

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos