Metro de Nueva York -New York City Subway

Metro de Nueva York
Logotipo del metro de la ciudad de Nueva York de la MTA.svg
Un tren 1, compuesto aquí por vagones R62A, se ve en la superficie saliendo de la estación de la calle 125.  La parte delantera del tren contiene dos luces blancas que proporcionan una ligera iluminación, dos ventanas, una puerta y el símbolo de la línea 1 en la ventana izquierda.
Se ve un tren E, compuesto aquí por vagones R160A, entrando en la estación de la terminal de autobuses 42nd St-Port Authority.  El frente del tren contiene dos luces blancas que brindan una ligera iluminación, una ventana en el lado izquierdo, la bandera estadounidense en el lado derecho y el logotipo de la MTA debajo de la bandera.
Arriba : Un tren 1 compuesto por diez vagones R62A sale de la estación elevada de 125th Street con destino a South Ferry, y otro va a 242 Street.
Abajo : Un tren E compuesto por diez vagones R160A entra en la estación de la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria de la Calle 42 .
Visión general
Dueño Ciudad de Nueva York
área servida El Bronx , Brooklyn , Manhattan y Queens
Lugar Nueva York
Tipo de tránsito Tránsito rápido
Número de líneas 36 líneas
28 servicios
(1 previsto)
Número de estaciones 472 ( recuento total de MTA
) 424 estaciones únicas (en comparación con los estándares internacionales )
14 planificadas
Número de pasajeros diario 5.651.000 (días laborables, segundo trimestre de 2022)
número de pasajeros anual 1.311.320.200 (2021)
Sitio web mta .info /nyct
Operación
Comenzó la operación 27 de octubre de 1904 ; Hace 118 años ( Metro original ) ( 27/10/1904 )

3 de julio de 1868 ; Hace 154 años (primera operación elevada de tránsito rápido) ( 03/07/1868 )

9 de octubre de 1863 ; Hace 159 años (primera operación ferroviaria) ( 09/10/1863 )
Operador(es) Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA)
Número de vehículos 6,418
Progreso Horas pico: 6–12 minutos
Fuera de pico: 12–20 minutos
Técnico
Longitud del sistema 399 km (248 mi)
     (longitud de la ruta)
1070 km (665 mi)
     (longitud de la pista, ingresos)
1370 km (850 mi)
     (longitud de la pista, total)
Ancho de vía 4 pies  8+Calibre estándar de 12  in(1435 mm)
Electrificación Tercer riel , 600–650 V CC (normalmente 625 V)
Velocidad media 17,4 mph (28,0 km/h)
Velocidad máxima 89 km/h (55 mph)

El metro de la ciudad de Nueva York es un sistema de tránsito rápido propiedad del gobierno de la ciudad de Nueva York y arrendado a la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , una agencia afiliada de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) estatal. Inaugurado el 27 de octubre de 1904, el Metro de la ciudad de Nueva York es uno de los sistemas de transporte público más antiguos del mundo, uno de los más utilizados y el que tiene más estaciones, con 472 estaciones en funcionamiento (424 si las estaciones conectadas por transbordos son cuentan como estaciones individuales). Las estaciones están ubicadas en los distritos de Manhattan , Brooklyn , Queens y el Bronx .

El sistema ha operado un servicio 24/7 todos los días del año durante la mayor parte de su historia, salvo emergencias y desastres. Por número de pasajeros anual, el metro de la ciudad de Nueva York es el sistema de tránsito rápido más transitado tanto en el hemisferio occidental como en el mundo occidental , así como el séptimo sistema ferroviario de tránsito rápido más transitado del mundo. En 2021, el metro entregó 1 311 320 200 viajes, o alrededor de 5 651 000 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2022. El 29 de octubre de 2015, más de 6,2 millones de personas viajaron en el sistema de metro, lo que estableció el número de pasajeros más alto en un solo día desde que se monitoreó periódicamente el número de pasajeros. en 1985.

El sistema es también uno de los más largos del mundo. En general, el sistema contiene 248 millas (399 km) de rutas, lo que se traduce en 665 millas (1070 km) de vías de ingresos y un total de 850 millas (1370 km), incluidas las vías sin ingresos . De las 28 rutas o "servicios" del sistema (que generalmente comparten vías o "líneas" con otros servicios), 25 pasan por Manhattan, con las excepciones del tren G , el Franklin Avenue Shuttle y el Rockaway Park Shuttle . Grandes porciones del metro fuera de Manhattan están elevadas, en terraplenes o en cortes abiertos , y algunos tramos de vía corren al nivel del suelo. En total, el 40% de la vía está sobre rasante. Muchas líneas y estaciones tienen servicios expresos y locales. Estas líneas tienen tres o cuatro pistas. Normalmente, los dos exteriores son utilizados por trenes locales, mientras que uno o dos interiores son utilizados por trenes expresos. Las estaciones servidas por trenes expresos suelen ser los principales puntos de transferencia o destinos.

A partir de 2018, la carga presupuestaria para gastos del Metro de la ciudad de Nueva York fue de $ 8,7 mil millones, respaldada por el cobro de tarifas, peajes de puentes e impuestos y tarifas regionales asignados , así como financiamiento directo de los gobiernos estatales y locales.

Historia

Algunas fotos antiguas del metro de la ciudad de Nueva York (1910)
La estación City Hall de la IRT Lexington Avenue Line , parte de la primera línea subterránea del metro que se inauguró el 27 de octubre de 1904.

Alfred Ely Beach construyó la primera demostración de un sistema de tránsito subterráneo en la ciudad de Nueva York en 1869 y lo inauguró en febrero de 1870. Su Beach Pneumatic Transit solo se extendía 312 pies (95 m) debajo de Broadway en el Bajo Manhattan operando desde Warren Street hasta Murray Street y exhibió su idea de un ferrocarril atmosférico como un metro. El túnel nunca se amplió por razones políticas y financieras. Hoy en día, no queda ninguna parte de esta línea ya que el túnel estaba completamente dentro de los límites de la actual estación City Hall debajo de Broadway.

La Gran Ventisca de 1888 ayudó a demostrar los beneficios de un sistema de transporte subterráneo. En 1894 se aprobó un plan para la construcción del subterráneo y la construcción comenzó en 1900. Aunque aún no se habían construido las partes subterráneas del subterráneo, varios segmentos sobre el suelo del actual sistema del subterráneo de la ciudad de Nueva York ya estaban construidos. en servicio para entonces. La estructura más antigua aún en uso se inauguró en 1885 como parte de la Línea BMT Lexington Avenue en Brooklyn y ahora es parte de la Línea BMT Jamaica . El derecho de paso más antiguo, que es parte de la línea BMT West End cerca de Coney Island Creek , estaba en uso en 1864 como un ferrocarril de vapor llamado Brooklyn, Bath and Coney Island Rail Road .

La primera línea subterránea del metro se inauguró el 27 de octubre de 1904, construida por Interborough Rapid Transit Company (IRT) casi 36 años después de la apertura de la primera línea elevada en la ciudad de Nueva York (que se convirtió en la IRT Ninth Avenue Line ). La línea de metro de 9,1 millas (14,6 km), entonces llamada "Manhattan Main Line", iba desde la estación City Hall hacia el norte bajo Lafayette Street (entonces llamada Elm Street) y Park Avenue (entonces llamada Fourth Avenue) antes de girar hacia el oeste en 42nd Street . . Luego volvió a girar hacia el norte en Times Square , continuando por debajo de Broadway antes de terminar en la estación de la calle 145 en Harlem . Su operación fue arrendada a Interborough Rapid Transit Company y más de 150,000 pasajeros pagaron la tarifa de 5 ¢ para viajar en él el primer día de operación.

A fines de la década de 1900 y principios de la de 1910, las líneas se habían consolidado en dos sistemas de propiedad privada, el IRT y Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , BMT). La ciudad construyó la mayoría de las líneas y las arrendó a las empresas. La primera línea del Sistema de Metro Independiente (IND) de propiedad y operación de la ciudad se inauguró en 1932; este sistema estaba destinado a competir con los sistemas privados y permitir que se derribaran algunos de los ferrocarriles elevados, pero se mantuvo dentro del núcleo de la ciudad debido a su pequeño capital inicial. Esto requería que se ejecutara "al costo", lo que requería tarifas de hasta el doble de la tarifa de cinco centavos de la época.

En 1940, la ciudad compró los dos sistemas privados. Algunas líneas elevadas cesaron el servicio de inmediato, mientras que otras cerraron poco después. La integración fue lenta, pero se construyeron varias conexiones entre el IND y el BMT; estos ahora operan como una división llamada División B. Dado que los antiguos túneles del IRT son más angostos, tienen curvas más pronunciadas y plataformas de estación más cortas, no pueden acomodar automóviles de la División B, y el antiguo IRT sigue siendo su propia división, la División A. Se han creado muchas transferencias de pasajeros entre estaciones de las tres empresas anteriores, lo que permite que toda la red se trate como una sola unidad.

A fines de la década de 1940, el sistema registró una gran cantidad de pasajeros y el 23 de diciembre de 1946 se estableció el récord de todo el sistema de 8,872,249 tarifas.

La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), una autoridad pública presidida por la Ciudad de Nueva York, fue creada en 1953 para hacerse cargo de las operaciones de metro, autobús y tranvía de la ciudad, y puesta bajo el control de la Autoridad de Transporte Metropolitano a nivel estatal en 1968.

El graffiti se convirtió en un símbolo notable de la disminución del servicio durante la década de 1970.

Organizado en 1934 por trabajadores de transporte de BRT, IRT e IND, el Sindicato de Trabajadores del Transporte de América Local 100 sigue siendo el local más grande e influyente de los sindicatos. Desde la fundación del sindicato, ha habido tres huelgas sindicales por disputas contractuales con la MTA: 12 días en 1966 , 11 días en 1980 y tres días en 2005 .

En las décadas de 1970 y 1980, el metro de la ciudad de Nueva York estaba en su punto más bajo. El número de pasajeros se había reducido a los niveles de la década de 1910, y el graffiti y el crimen proliferaban. El mantenimiento era deficiente y los retrasos y los problemas en las vías eran comunes. Aún así, la NYCTA logró abrir seis nuevas estaciones de metro en la década de 1980, hacer que la flota actual de vagones de metro esté libre de graffiti y ordenar 1,775 nuevos vagones de metro. A principios de la década de 1990, las condiciones habían mejorado significativamente, aunque los retrasos en el mantenimiento acumulados durante esos 20 años todavía se están solucionando en la actualidad.

La estación de la calle Cortlandt se ve parcialmente colapsada
La estación de la calle Cortlandt colapsó parcialmente como resultado del colapso del World Trade Center .

Al entrar en el siglo XXI, el progreso continuó a pesar de varios desastres. Los ataques del 11 de septiembre resultaron en interrupciones del servicio en las líneas que atraviesan el Bajo Manhattan, particularmente la línea IRT Broadway–Seventh Avenue , que pasaba directamente debajo del World Trade Center . Secciones del túnel, así como la estación de Cortlandt Street , que estaba directamente debajo de las Torres Gemelas, sufrieron graves daños. La reconstrucción requirió la suspensión del servicio en esa línea al sur de Chambers Street. Otras diez estaciones cercanas fueron cerradas por limpieza. Para marzo de 2002, siete de esas estaciones habían reabierto. A excepción de Cortlandt Street, el resto reabrió el 15 de septiembre de 2002, junto con el servicio al sur de Chambers Street. Cortlandt Street reabrió el 8 de septiembre de 2018.

En octubre de 2012, el huracán Sandy inundó varios túneles submarinos y otras instalaciones cerca del puerto de Nueva York , así como vías sobre la bahía de Jamaica . El daño inmediato se arregló en seis meses, pero los proyectos de recuperación y rehabilitación a largo plazo continúan. Los proyectos de recuperación después del huracán incluyeron la restauración de la nueva estación South Ferry de 2012 a 2017; el cierre total del túnel de la calle Montague de 2013 a 2014; y el cierre parcial del túnel de la calle 14 de 2019 a 2020.

Métodos de construcción

Un tramo de vía del metro en la extensión del metro 7

Cuando el metro IRT debutó en 1904, el método típico de construcción de túneles era cortar y cubrir . La calle fue arrancada para cavar el túnel debajo antes de ser reconstruida desde arriba. El tráfico en la calle de arriba se interrumpiría debido a la excavación de la calle. Los puentes temporales de acero y madera transportaban el tráfico de superficie por encima de la construcción.

Los contratistas en este tipo de construcción enfrentaron muchos obstáculos, tanto naturales como artificiales. Tuvieron que lidiar con formaciones rocosas y aguas subterráneas, lo que requería bombas. Se tuvieron que desviar doce millas de alcantarillado, así como tuberías principales de agua y gas, conductos eléctricos y tuberías de vapor. Las vías del tren urbano tuvieron que ser demolidas para permitir el trabajo. Los cimientos de los edificios altos a menudo corrían cerca de la construcción del metro y, en algunos casos, necesitaban apuntalamiento para garantizar la estabilidad.

Este método funcionó bien para excavar tierra blanda y grava cerca de la superficie de la calle. Se requerían escudos de túneles para secciones más profundas, como los túneles de Harlem y East River , que usaban tubos de hierro fundido. Se utilizaron túneles revestidos de roca o concreto en los segmentos de las calles 33 a 42 debajo de Park Avenue ; Calles 116 a 120 debajo de Broadway ; 145 hasta las calles Dyckman (Fort George) debajo de Broadway y St. Nicholas Avenue ; y 96th Street y Broadway hasta Central Park North y Lenox Avenue .

Alrededor del 40 % del sistema de metro se ejecuta en vías de superficie o elevadas, incluidas estructuras elevadas de acero o hierro fundido, viaductos de hormigón , terraplenes , cortes abiertos y rutas de superficie. A partir de 2019, hay 168 millas (270 km) de vías elevadas. Todos estos métodos de construcción están completamente separados de la carretera y los cruces de peatones, y la mayoría de los cruces de dos vías del metro están separados por grados con cruces voladores . Las únicas excepciones de los cruces a nivel de dos líneas en servicio regular son los cruces de 142nd Street y Myrtle Avenue , cuyas vías se cruzan al mismo nivel, así como los pares de vías en la misma dirección en la línea IRT Eastern Parkway en Rogers Junction .

Los 7.700 trabajadores que construyeron las líneas de metro originales eran en su mayoría inmigrantes que vivían en Manhattan.

Los proyectos más recientes utilizan máquinas perforadoras de túneles , que aumentan el costo. Minimizan las interrupciones a nivel de la calle y evitan los servicios públicos ya existentes. Ejemplos de tales proyectos incluyen la extensión de IRT Flushing Line y IND Second Avenue Line .

Expansión

Centro de información comunitaria del metro de Second Avenue

Desde la apertura de la línea original del metro de la ciudad de Nueva York en 1904, varias agencias oficiales y de planificación han propuesto numerosas extensiones al sistema de metro. Una de las propuestas más amplias fue el " Segundo Sistema IND ", parte de un plan para construir nuevas líneas de metro además de apoderarse de las líneas de metro existentes y los derechos de paso del ferrocarril. El plan más grandioso del segundo metro IND, concebido en 1929, iba a ser parte del IND operado por la ciudad y comprendería casi 13 del actual sistema de metro. Para 1939, con la unificación planeada, los tres sistemas se incluyeron dentro del plan, que finalmente nunca se llevó a cabo. Se propusieron muchos planes diferentes a lo largo de los años de existencia del metro, pero la expansión del sistema de metro se detuvo principalmente durante la Segunda Guerra Mundial .

Aunque la mayoría de las rutas propuestas a lo largo de las décadas nunca se han construido, la discusión sigue siendo fuerte para desarrollar algunas de estas líneas, para aliviar las limitaciones de capacidad del metro existentes y el hacinamiento, siendo las más notables las propuestas para el Metro de la Segunda Avenida . Los planes para nuevas líneas se remontan a principios de la década de 1910 y se han propuesto planes de expansión durante muchos años de existencia del sistema.

Después de que se completó la línea IND Sixth Avenue en 1940, la ciudad se endeudó mucho y desde entonces solo se han agregado 33 nuevas estaciones al sistema, diecinueve de las cuales formaban parte de ferrocarriles desaparecidos que ya existían. Cinco estaciones estaban en el ferrocarril abandonado de Nueva York, Westchester y Boston , que se incorporó al sistema en 1941 como IRT Dyre Avenue Line . Catorce estaciones más estaban en el LIRR Rockaway Beach Branch abandonado (ahora IND Rockaway Line ), que se inauguró en 1955. Dos estaciones ( 57th Street y Grand Street ) formaban parte de Chrystie Street Connection y se abrieron en 1968; la terminal Harlem-148th Street abrió ese mismo año en un proyecto no relacionado. Se construyeron seis como parte de un plan de 1968 : tres en Archer Avenue Lines , inauguradas en 1988, y tres en 63rd Street Lines , inauguradas en 1989. La nueva estación de South Ferry se construyó y conectó con la existente Whitehall Street–South Ferry en 2009. En 2015 se inauguró la Extensión del Metro 7 de una parada hacia el lado oeste de Manhattan, que consta de la estación 34th Street–Hudson Yards , y se abrieron tres estaciones en el Metro de la Segunda Avenida en el Upper East Side en el principios de 2017.

Líneas y rutas

Número de pasajeros anual
Año Pasajeros
1901 253,000,000
1905 448,000,000 +77,1%
1910 725,000,000 +61,8%
1915 830,000,000 +14,5%
1920 1,332,000,000 +60,5%
1925 1,681,000,000 +26,2%
1930 2,049,000,000 +21,9%
1935 1,817,000,000 −11,3%
1940 1,857,000,000 +2,2%
1945 1,941,000,000 +4,5%
1946 2,067,000,000 +6,5%
1950 1,681,000,000 −13,4%
1955 1,378,000,000 −18,0%
1960 1,345,000,000 −2,4%
1965 1,363,000,000 +1,3%
1970 1,258,000,000 −7,7%
1975 1,054,000,000 −16,2%
1980 1,009,000,000 −4,3%
mil novecientos ochenta y dos 989,000,000 −2,0%
1985 1,010,000,000 +2,1%
1990 1,028,000,000 +1,8%
1995 1,093,000,000 +6,3%
2000 1,400,000,000 +28,1%
2005 1,450,000,000 +3,6%
2010 1,605,000,000 +10,7%
2011 1,640,000,000 +2,2%
2012 1,654,000,000 +0.1%
2013 1,708,000,000 +3,3%
2014 1.751.287.621 +2,6%
2015 1,762,565,419 +0,6%
2016 1.756.814.800 -0,3%
2017 1,727,366,607 -1,7%
2018 1,680,060,402 -2,7%
2019 1.697.787.002 +1,1%
2020 639.541.029 -62,3%
2021 1,311,320,200 +105%
Señal digital en el costado de un tren R142
Una señal digital al costado de un tren R142 en el 4

Muchos sistemas de tránsito rápido ejecutan rutas relativamente estáticas, de modo que una "línea" de tren es más o menos sinónimo de una "ruta" de tren. En la ciudad de Nueva York, las rutas cambian con frecuencia por varias razones. Dentro de la nomenclatura del metro , la "línea" describe la vía física del ferrocarril o la serie de vías que utiliza una "ruta" de tren en su camino de una terminal a otra. Las "rutas" (también llamadas "servicios") se distinguen por una letra o un número y las "líneas" tienen nombres. Los trenes muestran su designación de ruta.

Hay 28 servicios de trenes en el sistema subterráneo, incluidos tres servicios de transporte cortos . Cada ruta tiene un color y una designación local o expresa que representa la línea troncal de Manhattan del servicio. Los residentes de la ciudad de Nueva York rara vez se refieren a los servicios por color (p. ej., "línea azul" o "línea verde"), pero los turistas y los forasteros a menudo lo hacen.

Los trenes 1 , C , G , L , M , R y W son completamente locales y hacen todas las paradas. Los trenes 2 , 3 , 4 , 5 , A , B , D , E , F , N y Q tienen porciones de servicio expreso y local. Los trenes J , Z , 6 y 7 varían según la dirección, el día o la hora del día. La letra S se utiliza para tres servicios de transporte: Franklin Avenue Shuttle , Rockaway Park Shuttle y 42nd Street Shuttle .

Aunque el sistema de metro funciona las 24 horas , durante las horas nocturnas algunas de las rutas designadas no funcionan, funcionan como una ruta más corta (a menudo denominada la versión de "tren lanzadera" de su contraparte completa) o funcionan con un patrón de parada diferente. Por lo general, se indican mediante letreros de rutas secundarias más pequeñas en las plataformas de las estaciones. Debido a que no hay cierre nocturno del sistema por mantenimiento, las vías y las estaciones deben mantenerse mientras el sistema está en funcionamiento. Este trabajo a veces requiere cambios de servicio durante el mediodía, durante la noche y los fines de semana.

Cuando partes de las líneas se cierran temporalmente por motivos de construcción, la autoridad de tránsito puede sustituir los autobuses de enlace gratuitos (utilizando la flota de autobuses de operaciones regionales de autobuses de la MTA ) para reemplazar las rutas que normalmente se ejecutan en estas líneas. La Autoridad de Tránsito anuncia los cambios de servicio planificados a través de su sitio web, a través de carteles que se colocan en las paredes de la estación y del interior de los vagones del metro, y a través de su página de Twitter .

Nomenclatura

Línea troncal primaria Color Pantone hexadecimal balas de servicio
Línea IND de la Octava Avenida Azul SPM 286 #0039a6 "Un trentren "C"tren "e"
Línea IND Sexta Avenida Naranja síndrome premenstrual 165 #ff6319 tren "B"tren "D"tren "F"tren expreso "F"tren "M"
Línea transversal IND Lima SPM 376 #6cbe45 tren "G"
Línea BMT Canarsie Gris pizarra claro 50% negro #a7a9ac tren "L"
Línea de la calle BMT Nassau Marrón SPM 154 #996633 tren "J"tren "Z"
Línea BMT Broadway Amarillo SPM 116 #fccc0a tren "N"tren "Q"tren "R"tren "W"
Línea IRT Broadway–Séptima Avenida Rojo síndrome premenstrual 185 #ee352e tren "1"tren "2"tren "3"
Línea IRT Lexington Avenue Verde SPM 355 #00933c tren "4"tren "5"tren "6"tren expreso "6"
Línea de lavado IRT Violeta Síndrome Premenstrual Púrpura #b933ad tren "7"tren expreso "7"
Línea IND Segunda Avenida Turquesa SPM 638 #00añadir0 tren "T"
lanzaderas Gris pizarra oscuro 70% negro #808183 tren lanzadera

mapa del metro

El mapa oficial del metro de la ciudad de Nueva York de junio de 2013. Tenga en cuenta que este no es el mapa actual.

Los mapas de tránsito oficiales actuales del metro de la ciudad de Nueva York se basan en un diseño de 1979 de Michael Hertz Associates . Los mapas no son geográficamente precisos debido a la complejidad del sistema (Manhattan es el distrito más pequeño, pero tiene la mayor cantidad de servicios), pero muestran las principales calles de la ciudad como ayuda para la navegación. La edición más reciente entró en vigencia el 27 de junio de 2010 y hace que Manhattan sea más grande y Staten Island más pequeña, con ajustes menores en el mapa cuando ocurren cambios más permanentes. Los diagramas anteriores del metro (el primero se produjo en 1958) tenían la percepción de ser geográficamente más inexactos que los diagramas actuales. El diseño del mapa del metro de Massimo Vignelli , publicado por la MTA entre 1972 y 1979, se ha convertido en un clásico moderno, pero la MTA consideró que el mapa era defectuoso debido a la ubicación de los elementos geográficos.

El 30 de enero de 2012 se presentó una versión del mapa solo para altas horas de la noche. El 16 de septiembre de 2011, la MTA presentó un mapa interactivo del metro al estilo de Vignelli, "The Weekender", en su sitio web; como sugiere el título, el mapa en línea brinda información sobre cualquier trabajo planificado, desde la noche del viernes hasta la mañana del lunes.

Varios esquemas producidos de forma privada están disponibles en línea o en forma impresa, como los de Hagstrom Map .

Estaciones

Tren 7 llegando a la estación Vernon Boulevard – Jackson Avenue (43s)

De las 472 estaciones , 470 están atendidas las 24 horas del día. Por lo general, se accede a las estaciones subterráneas del metro de la ciudad de Nueva York mediante escaleras que bajan desde el nivel de la calle. Muchas de estas escaleras están pintadas en un tono común de verde, con ligeras o significativas variaciones en el diseño. Otras estaciones tienen entradas únicas que reflejan su ubicación o fecha de construcción. Varias escaleras de entrada a la estación, por ejemplo, están construidas en edificios adyacentes. Casi todas las entradas de las estaciones cuentan con lámparas cuadradas o globos codificadas por colores que indican su estado como entrada. El número actual de estaciones es menor que el pico del sistema. Además de la demolición de antiguas líneas elevadas, que en conjunto han resultado en la demolición de más de cien estaciones, otras estaciones cerradas y porciones no utilizadas de estaciones existentes permanecen en partes del sistema.

El entrepiso en la estación West Fourth Street
El entrepiso largo y ancho en la estación de West Fourth Street en Greenwich Village

Concurso

Muchas estaciones del sistema subterráneo tienen entrepisos . Los entrepisos permiten que los pasajeros ingresen desde múltiples ubicaciones en una intersección y procedan a la plataforma correcta sin tener que cruzar la calle antes de ingresar. Dentro de los entrepisos hay áreas de control de tarifas , donde los pasajeros pagan físicamente su tarifa para ingresar al sistema subterráneo. En muchas estaciones más antiguas, el área de control de tarifas está al nivel de la plataforma sin cruces de entresuelo. Muchas estaciones elevadas también tienen control de tarifas a nivel de plataforma sin una estación común entre las direcciones de servicio.

Al ingresar a una estación, los pasajeros pueden usar las cabinas de la estación (anteriormente conocidas como cabinas de fichas) o máquinas expendedoras para comprar su tarifa, que actualmente se almacena en una MetroCard . Cada estación tiene al menos una cabina, normalmente ubicada en la entrada más concurrida. Después de deslizar la tarjeta en un torniquete, los clientes ingresan al área de la estación con control de tarifas y continúan hacia las plataformas. En el interior del control de tarifas se encuentran las "Áreas de espera fuera de horario", que consisten en bancos y se identifican con un letrero amarillo.

Plataformas

Una estación de metro típica tiene plataformas de espera que van desde 480 a 600 pies (150 a 180 m) de largo. Algunos son más largos. Las plataformas de las antiguas estaciones de trenes de cercanías, como las de la línea IND Rockaway , son aún más largas. Con las muchas líneas diferentes en el sistema, una plataforma a menudo sirve a más de un servicio. Los pasajeros deben mirar las señales superiores para ver qué trenes se detienen allí y cuándo, y el tren que llega para identificarlo.

Hay varias configuraciones de plataforma comunes. En una línea de doble vía, una estación puede tener un andén de isla central utilizado para trenes en ambas direcciones, o dos andenes laterales , uno para cada dirección. Para líneas de tres o cuatro vías con servicio exprés, las paradas locales tendrán andenes laterales y la o las dos vías intermedias no pararán en la estación. En estas líneas, las estaciones expresas suelen tener dos plataformas de isla, una para cada dirección. Cada plataforma de la isla proporciona un intercambio entre plataformas entre servicios locales y expresos. Algunas líneas de cuatro vías con servicio expreso tienen dos vías cada una en dos niveles y utilizan plataformas laterales y de isla.

Accesibilidad

Elevador de la calle que sirve como entrada a la estación 66th Street-Lincoln Center

Dado que la mayor parte del sistema se construyó antes de 1990, el año en que entró en vigencia la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA), muchas estaciones del metro de la ciudad de Nueva York no fueron diseñadas para ser accesibles para discapacitados. Desde entonces, se han construido ascensores en estaciones recién construidas para cumplir con la ADA. (La mayoría de las estaciones de nivel de grado requirieron pocas modificaciones para cumplir con los estándares de ADA). Muchas estaciones accesibles tienen acceso a AutoGate . Además, la MTA identificó "estaciones clave", estaciones de alto tráfico y/o geográficamente importantes, que deben cumplir con la ADA cuando se renueven por completo. Según los planes de la MTA en 2016, la cantidad de estaciones accesibles según ADA aumentaría a 144 para 2020, pero a partir de septiembre de 2021, solo había 135 estaciones accesibles según ADA.

A lo largo de los años, la MTA ha estado involucrada en una serie de juicios por la falta de accesibilidad en sus estaciones. La Asociación de Veteranos Paralizados del Este presentó lo que pudo haber sido la primera de estas demandas en 1979, según la ley estatal. Las demandas se han basado en varias bases legales diferentes, pero la mayoría se han centrado en que la MTA no incluyó la accesibilidad como parte de sus planes para remodelar varias estaciones. A partir de enero de 2022, se espera que se inicien o completen proyectos de accesibilidad de la ADA en 51 estaciones como parte del Programa Capital 2020-2024. Esto permitiría que una de cada dos o cuatro estaciones en cada línea fuera accesible, de modo que todas las paradas no accesibles estarían a un máximo de dos paradas de una estación accesible.

Material rodante

Un tren de vagones R46 en el tren A
El interior de un vagón R142A en el tren 4.
Interior de un coche R142A en el tren 4
El interior de un vagón R62A en el tren 1.  Sus asientos son de color amarillo, rojo y naranja, y encima tiene varios anuncios publicitarios.
Interior de un coche R62A en el tren 1
Cabina del conductor de un vagón de metro R160B en el tren N

A partir de noviembre de 2016, el metro de la ciudad de Nueva York tiene 6418 vagones en la lista. Un tren subterráneo típico de la ciudad de Nueva York consta de 8 a 11 vagones, aunque los transbordadores pueden tener tan solo dos, y el tren puede tener una longitud de 150 a 600 pies (46 a 183 m).

El sistema mantiene dos flotas de automóviles separadas, una para las rutas de la División A y otra para las rutas de la División B. El equipo de la División A mide aproximadamente 2,67 m (8 pies y 9 pulgadas) de ancho y 15,65 m (51 pies y 4 pulgadas) de largo, mientras que el equipo de la División B mide aproximadamente 3,05 m (10 pies) de ancho y mide 18,44 m (60 pies y 6 pulgadas) o 75 pies (22,86 m) de largo. Las diferentes longitudes para la flota de la División B son necesarias porque los automóviles de 75 pies no se pueden usar sobre la División Este de BMT .

Los autos comprados por la ciudad de Nueva York desde el inicio del IND y las otras divisiones a partir de 1948 se identifican con la letra "R" seguida de un número; por ejemplo: R32 . Este número es el número de contrato bajo el cual se compraron los autos. Los automóviles con números de contrato cercanos (p. ej.: R1 a R9 , o R26 a R29 , o R143 a R179 ) pueden ser relativamente idénticos, a pesar de haber sido comprados bajo diferentes contratos y posiblemente construidos por diferentes fabricantes.

De 1999 a 2019, se pusieron en servicio los R142 , R142A , R143 , R160 , R179 y R188 . Estos vagones se conocen colectivamente como trenes de nueva tecnología (NTT) debido a las innovaciones modernas, como las señales de ruta LED y LCD y las pantallas de información, así como los anuncios de trenes grabados y la capacidad de facilitar el control de trenes basado en la comunicación (CBTC) .

Como parte del Plan Financiero de la MTA 2017-2020, 600 vagones del metro tendrán letreros electrónicos instalados para mejorar la experiencia del cliente.

Tarifas

Los pasajeros pagan una tarifa única para ingresar al sistema subterráneo y pueden hacer transbordo entre trenes sin costo adicional hasta que salgan a través de los torniquetes de la estación; la tarifa es una tarifa plana independientemente de la distancia o la duración del viaje del pasajero. Por lo tanto, los pasajeros deben pasar su MetroCard o tocar una tarjeta de pago sin contacto o un teléfono inteligente en un lector OMNY al ingresar al sistema de metro, pero no una segunda vez al salir.

A partir de enero de 2022, casi todas las tarifas se pagan con MetroCard u OMNY. La tarifa base es de $ 2.75 y el último aumento de tarifa se produjo el 22 de marzo de 2015. Las tarifas se pueden pagar con la mayoría de las tarjetas de crédito o débito utilizando los lectores OMNY, con una MetroCard reutilizable o con boletos de un solo uso. La MTA ofrece programas de viajes ilimitados de 7 y 30 días que pueden reducir significativamente la tarifa efectiva por viaje. Las tarifas reducidas están disponibles para personas mayores y personas con discapacidades.

Las tarifas se almacenaron en una sala de dinero en 370 Jay Street en el centro de Brooklyn a partir de 1951, cuando el edificio se inauguró como sede de la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York . El edificio está cerca de las líneas de las tres divisiones de metro (IRT, BMT e IND) y, por lo tanto, era un lugar conveniente para cobrar tarifas, incluidas fichas y efectivo, a través de trenes de dinero . Los pasillos de las estaciones de metro, incluida una puerta visible en la estación IND de Jay Street, conducen a una sala de clasificación de dinero en el sótano del edificio. Los trenes de dinero fueron reemplazados por camiones blindados en 2006.

MetroCard

El diseño actual de MetroCard

En noviembre de 1993, se introdujo un sistema de tarifas llamado MetroCard , que permite a los pasajeros usar tarjetas con banda magnética que almacenan el valor equivalente al monto pagado al empleado de una estación de metro oa una máquina expendedora. La MetroCard se mejoró en 1997 para permitir a los pasajeros realizar transferencias gratuitas entre el metro y los autobuses en dos horas; en 2001 se agregaron varias transferencias solo con MetroCard entre estaciones de metro . Con la adición de MetroCards de viajes ilimitados en 1998, el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York fue el último sistema de tránsito importante en los Estados Unidos, con la excepción de BART en San Francisco en introducir pases para viajes ilimitados en autobús y tránsito rápido. Las MetroCards de viajes ilimitados están disponibles por períodos de 7 y 30 días. También se introdujeron el "Pase divertido" de un día y las tarjetas de 14 días, pero desde entonces se han descontinuado.

OMNY

OMNY eventualmente reemplazará a la MetroCard

El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard sería eliminada y reemplazada por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto de Cubic Transportation Systems , con sede en San Diego , y el pago de tarifas se realiza mediante Apple Pay , Google Pay , débito/crédito. tarjetas con tecnología de comunicación de campo cercano o tarjetas de identificación por radiofrecuencia . A partir del 31 de diciembre de 2020, OMNY está disponible en todos los autobuses de la MTA y en todas las estaciones de metro. Se pretende que el soporte de MetroCard permanezca hasta 2024.

Modernización

Una estación de metro reconstruida bajo la Iniciativa de Estación Mejorada

Desde finales del siglo XX, la MTA ha iniciado varios proyectos para mantener y mejorar el metro. En la década de 1990, comenzó a convertir la línea BMT Canarsie para usar el control de trenes basado en comunicaciones , utilizando un sistema de señales de bloque móvil que permitió que más trenes usaran las vías y, por lo tanto, aumentara la capacidad de pasajeros. Después de que las pruebas de Canarsie Line fueran exitosas, la MTA amplió el programa de automatización en las décadas de 2000 y 2010 para incluir otras líneas. Como parte de otro programa llamado FASTRACK, la MTA comenzó a cerrar tramos de líneas durante las noches de los días laborables en 2012, para permitir que los trabajadores limpiaran estas líneas sin que los movimientos de los trenes los estorbaran. Expandió el programa más allá de Manhattan al año siguiente después de notar cuán eficiente era el programa FASTRACK en comparación con las desviaciones de servicios anteriores. En 2015, la MTA anunció un amplio programa de mejora como parte del Programa de Capital 2015–2019. Treinta estaciones serían reconstruidas ampliamente bajo la Iniciativa de Estación Mejorada , y los nuevos vagones de metro R211 podrían acomodar a más pasajeros.

La MTA también ha iniciado algunos proyectos para mejorar las comodidades para los pasajeros. A fines de 2011, agregó "relojes de cuenta regresiva" para la llegada de trenes a la mayoría de las estaciones de la División A (excepto en la línea IRT Flushing , que da servicio a los trenes 7 y <7> ) y la línea BMT Canarsie ( tren L ), lo que permite a los pasajeros en estas rutas ver los tiempos de llegada de los trenes utilizando datos en tiempo real. Un proyecto similar de reloj de cuenta regresiva para la División B y Flushing Line se pospuso hasta 2016, cuando se probó con éxito un nuevo sistema de reloj basado en Bluetooth . A partir de 2011, la MTA también inició el "Punto de ayuda" para ayudar con las llamadas de emergencia o la asistencia del agente de la estación. El proyecto del Punto de ayuda se consideró exitoso y, posteriormente, la MTA instaló Puntos de ayuda en todas las estaciones. Los quioscos interactivos con pantalla táctil "On The Go! Travel Station", que brindan avisos, itinerarios y horarios de estaciones, se instalaron a partir de 2011, y el programa también se amplió después de una prueba piloto exitosa. El teléfono celular y los datos inalámbricos en las estaciones, instalados por primera vez en 2011 como parte de otro programa piloto, también se expandieron en todo el sistema debido a los comentarios positivos de los pasajeros. Finalmente, las pruebas de tarjetas de crédito en varias estaciones de metro en 2006 y 2010 dieron lugar a propuestas de pago sin contacto para reemplazar la antigua MetroCard.

Seguridad y proteccion

Señalización

La señalización ha evolucionado durante un siglo de funcionamiento y MTA utiliza una combinación de sistemas antiguos y nuevos. La mayoría de las rutas usan señalización de bloques, pero algunas rutas también se están modernizando con control de trenes basado en comunicaciones (CBTC), lo que permitiría que los trenes funcionen sin la entrada del conductor.

Señalización de bloqueo al borde de la vía

Ejemplo de una señal de bloqueo al costado del camino en la estación 34th Street–Hudson Yards

Actualmente, el sistema utiliza señalización automática de bloques con señales fijas al costado del camino y paradas automáticas de trenes para brindar una operación segura de trenes en todo el sistema. El sistema de metro de la ciudad de Nueva York, en su mayor parte, ha utilizado señalización de bloques desde que abrió su primera línea, y muchas partes del sistema de señalización actual se instalaron entre las décadas de 1930 y 1960. Estas señales funcionan impidiendo que los trenes entren en un "bloque" ocupado por otro tren. Por lo general, los bloques tienen 1000 pies (300 m) de largo. Las luces rojas y verdes muestran si un bloque está ocupado o vacío. La velocidad máxima del tren dependerá de cuántos bloques estén abiertos frente a él. Las señales no registran la velocidad de un tren, ni en qué parte del bloque se encuentra el tren.

Los trenes subterráneos se detienen mecánicamente en todas las señales que muestran "alto". Para que las paradas del tren sean seguras y efectivas, los viajeros en el camino no deben moverse a la posición de viaje ("parada") hasta que el tren haya pasado por completo.

Control de trenes basado en comunicaciones

A fines de la década de 1990 y principios de la de 2000, la MTA comenzó a automatizar el metro instalando CBTC, que complementa en lugar de reemplazar el sistema de señal de bloque fijo; permite que los trenes operen más juntos con intervalos más bajos . La línea BMT Canarsie , en la que circula el tren L , fue elegida para la prueba piloto porque es una línea autónoma que no opera junto con otras líneas. CBTC entró en funcionamiento en febrero de 2009. Debido a un aumento inesperado en el número de pasajeros, la MTA ordenó automóviles adicionales y aumentó el servicio de 15 trenes a 26 trenes por hora, un logro que supera la capacidad del sistema de bloques. El costo total del proyecto fue de $ 340 millones.

Después del éxito de la automatización de BMT Canarsie Line, la IRT Flushing Line , que transportaba los trenes 7 y <7> , fue la siguiente elegida para obtener CBTC. Se estima que el plan costará 1.400 millones de dólares. Estaba programado para completarse en septiembre de 2017, pero se retrasó hasta noviembre de 2018.

Para 2018, CBTC también estaba en proceso de instalarse en varias otras rutas, particularmente en la línea IND Queens Boulevard ( trenes E , F , <F> , M y R ) y la línea IND Culver ( F , < trenes F> y ​G ). Eventualmente, la MTA tiene planes para automatizar una parte mucho más grande, utilizando la operación de tren de una persona (OPTO) junto con CBTC. Al ritmo actual de instalación, se necesitarían 175 años para instalar CBTC a un costo de $ 20 mil millones. La línea de Flushing operaba a casi 30 trenes por hora utilizando el sistema de señales instalado cuando se construyó la línea, pero después de que se instale CBTC, es posible que se operen dos trenes adicionales por hora. En marzo de 2018, el presidente de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, Andy Byford , anunció un nuevo plan para renovar el metro con CBTC, que solo tomaría de 10 a 15 años, en comparación con la estimación anterior de 40 años. Esto costaría entre $ 8 y $ 15 mil millones.

El Metro de la Ciudad de Nueva York utiliza un sistema conocido como Supervisión Automática de Trenes (ATS) para el despacho y enrutamiento de trenes en la División A (la línea Flushing y los trenes utilizados en los servicios 7 y <7> no tienen ATS). ATS permite despachadores en el Centro de control de operaciones (OCC) para ver dónde están los trenes en tiempo real y si cada tren individual se está adelantando o retrasando. Los despachadores pueden retener trenes para conexiones, desviar trenes o trenes de giro corto para brindar un mejor servicio cuando una interrupción causa demoras.

accidentes de tren

A pesar del sistema de señalización, ha habido al menos 64 accidentes de tren importantes desde 1918, cuando un tren con destino a South Ferry chocó con dos trenes detenidos cerca de Jackson Avenue en la línea IRT White Plains Road en el Bronx. Se produjeron varios accidentes cuando el operador del tren saltó las señales rojas y chocó por detrás con el tren subterráneo que tenía delante; esto fue el resultado de la práctica de señalización de "teclear por", que permitía a los operadores de trenes pasar por alto las señales rojas. El accidente más mortal, Malbone Street Wreck , ocurrió el 1 de noviembre de 1918 debajo de la intersección de Flatbush Avenue , Ocean Avenue y Malbone Street (la última de las cuales ahora es Empire Boulevard) cerca de la estación Prospect Park de la entonces línea BRT Brighton . en Brooklyn, matando a 93 personas. Como resultado de accidentes, especialmente los más recientes, como el accidente del puente Williamsburg de 1995 , se instalaron señales de temporizador. Estas señales han resultado en velocidades reducidas en todo el sistema. Los accidentes como los descarrilamientos también se deben a equipos rotos, como los rieles y el propio tren.

seguridad de los pasajeros

Bordes amarillos de la plataforma, escalones de escalera amarillos y barandas amarillas, pintados por seguridad, en la plataforma IRT Broadway–Seventh Avenue Line en 168th Street

Seguir la seguridad y los suicidios

Una parte de las muertes relacionadas con el metro en Nueva York consiste en suicidios cometidos al saltar frente a un tren que se aproxima. Entre 1990 y 2003, se registraron 343 suicidios relacionados con el metro de un total de 7.394 en toda la ciudad (4,6%) y los suicidios relacionados con el metro aumentaron un 30%, a pesar de una disminución en las cifras generales de suicidios.

Debido al aumento de personas atropelladas por trenes en 2013, a fines de 2013 y principios de 2014, la MTA inició un programa de prueba en una estación no revelada, con cuatro sistemas y estrategias para eliminar la cantidad de personas atropelladas por trenes. Cámaras de televisión de circuito cerrado , una red de rayos láser extendidos a través de las vías, frecuencias de radio transmitidas a través de las vías y cámaras termográficas enfocadas en las vías de la estación se instalaron en esa estación. En la estación no revelada, las pruebas han ido tan bien que estos sistemas de protección de vías se instalarán en todo el sistema como parte del programa capital 2015-2019.

La MTA también expresó interés en iniciar un programa piloto para instalar puertas en el borde de la plataforma . Es posible que varias estaciones planificadas en el metro de la ciudad de Nueva York cuenten con puertas mosquiteras en los andenes , incluso en futuras estaciones, como las que forman parte del metro de la Segunda Avenida . En octubre de 2017, se anunció que, como parte de un programa piloto , la estación de Third Avenue se reacondicionaría con puertas de malla de plataforma durante el cierre del túnel de 14th Street en 2019-2020. Los $30 millones para el programa piloto de la puerta del borde del andén se desviaron a otro proyecto en 2018. La MTA anunció otro programa piloto PSD en tres estaciones en febrero de 2022: el andén de los trenes 7 y <7> en Times Square ; la plataforma del tren E en Sutphin Boulevard–Archer Avenue–Aeropuerto JFK ; y la estación de la Tercera Avenida. Después de una serie de incidentes durante 2022, se presentan numerosos desafíos con las puertas de plataforma. Algunas líneas de metro operan varios modelos de vagones de metro y sus puertas no se alinean. Muchas plataformas no son lo suficientemente fuertes para soportar el peso adicional de una barrera de plataforma, por lo que requieren renovaciones extensas si se instalaran.

Delito

Las tasas de delincuencia han variado, pero se ha observado una tendencia a la baja desde la década de 1990 hasta 2014. Para combatir la delincuencia, se han utilizado varios enfoques a lo largo de los años, incluida una campaña "Si ves algo, di algo" y, a partir de en 2016, prohibiendo a las personas que cometen un delito en el sistema de metro ingresar al sistema por un período de tiempo determinado.

En julio de 1985, la Comisión de Ciudadanos contra el Crimen de la ciudad de Nueva York publicó un estudio que mostraba a los pasajeros abandonando el metro por temor a los frecuentes robos y, en general, a las malas circunstancias. Las tasas de criminalidad en el metro y la ciudad cayeron en 1993, parte de una mayor disminución de la delincuencia en toda la ciudad. Michael Bloomberg declaró en un comunicado de prensa de noviembre de 2004: "Hoy, el sistema de metro es más seguro que nunca desde que comenzamos a tabular las estadísticas de delincuencia en el metro hace casi 40 años". Aunque el número de pasajeros disminuyó en un 40 por ciento de 2019 a 2022, la cantidad de delitos en el sistema se mantuvo prácticamente igual, lo que llevó a los pasajeros a expresar su preocupación por el aumento de la delincuencia. El metro registró ocho asesinatos en 2021, el total anual más alto en 25 años; para octubre de 2022, nueve personas habían sido asesinadas solo ese año.

El sistema de metro ha sido objeto de algunos ataques masivos, aunque estos ataques son relativamente raros. El 11 de diciembre de 2017, hubo un intento de atentado con bomba en la estación Times Square–42nd Street/Port Authority Bus Terminal , que hirió a cuatro personas, incluido el atacante. El 12 de abril de 2022, se produjo un ataque a tiros en el tren N , hiriendo a 29 personas, incluidas 10 que recibieron disparos.

Fotografía

Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, la MTA ejerció extrema precaución con respecto a cualquier persona que tomara fotografías o grabara videos dentro del sistema y propuso prohibir todas las fotografías y grabaciones en una reunión alrededor de junio de 2004. Debido a la fuerte respuesta tanto del público como de los derechos civiles grupos, se abandonó la regla de conducta. En noviembre de 2004, la MTA volvió a presentar esta regla para su aprobación, pero nuevamente fue denegada, aunque muchos oficiales de policía y trabajadores del tránsito aún confrontan o acosan a las personas que toman fotografías o videos. El 3 de abril de 2009, la policía de Nueva York emitió una directiva para los oficiales que establece que es legal tomar fotografías dentro del sistema de metro, siempre que no vaya acompañado de actividades sospechosas.

A partir de 2021, la sección Reglas de conducta, áreas restringidas y actividades de la MTA establece que cualquier persona puede tomar fotografías o grabar videos, siempre que no use ninguna de las tres herramientas: luces, reflectores o trípodes. Estas tres herramientas solo están permitidas por miembros de la prensa que tengan una identificación emitida por la policía de Nueva York.

Prevención del terrorismo

El 22 de julio de 2005, en respuesta a los atentados con bomba en Londres , la Policía de Tránsito de la ciudad de Nueva York introdujo una nueva política de registrar aleatoriamente las bolsas de los pasajeros cuando se acercaban a los torniquetes. El Departamento de Policía de Nueva York afirmó que no se realizaría ninguna forma de perfilado racial cuando se llevaran a cabo estos registros. La policía de Nueva York ha sido criticada por algunos grupos que afirman que las búsquedas puramente aleatorias sin ningún tipo de evaluación de amenazas serían ineficaces. Donna Lieberman, directora ejecutiva de NYCLU , declaró: "Esta política de búsqueda de bolsos del NYPD no tiene precedentes, es ilegal e ineficaz. Es esencial que la policía sea agresiva para mantener la seguridad en el transporte público. Pero nuestras preocupaciones muy reales sobre el terrorismo no justifican el NYPD. someter a millones de personas inocentes a búsquedas sin sospechas de una manera que no identifique a ninguna persona que busque participar en actividades terroristas y es poco probable que tenga un efecto disuasorio significativo sobre la actividad terrorista". Los allanamientos fueron confirmados por la Corte de Apelaciones del Segundo Circuito de los Estados Unidos en MacWade v. Kelly .

El 11 de abril de 2008, la MTA recibió un camión de respuesta para materiales peligrosos de aparatos contra incendios de Ferrara , que entró en servicio tres días después. Se utilizará en el caso de un ataque químico o bioterrorista .

Najibullah Zazi y otros fueron arrestados en septiembre de 2009 y se declararon culpables en 2010 de ser parte de un plan de al-Qaeda para llevar a cabo atentados suicidas en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York.

Desafíos

Recortes presupuestarios de 2009-2010

Estación de la calle 28 después de que el tren W fuera descontinuado a mediados de 2010. Tenga en cuenta la cinta gris oscuro enmascarada sobre la viñeta W. (Desde entonces, este letrero ha sido reemplazado debido a la restauración de la W en 2016).

La MTA enfrentó un déficit presupuestario de US$1.2 mil millones en 2009. Esto resultó en aumentos de tarifas (tres veces de 2008 a 2010) y reducciones de servicio (incluida la eliminación de dos servicios de metro a tiempo parcial, el V y el W ). Varias otras rutas fueron modificadas debido al déficit. El N se convirtió en un local de tiempo completo en Manhattan (en contraste con ser un expreso local de fin de semana / entre semana antes de 2010), mientras que el Q se extendió nueve estaciones al norte hasta Astoria-Ditmars Boulevard los días de semana, ambos para cubrir el W descontinuado . La M se combinó con la V , enrutándola sobre Chrystie Street Connection , IND Sixth Avenue Line y IND Queens Boulevard Line hasta Forest Hills–71st Avenue los días de semana en lugar de a través de BMT Fourth Avenue Line y BMT West End Line hasta Bay Parkway. La G se truncó a Court Square a tiempo completo. Se prolongaron los avances de construcción en once rutas y se prolongó el servicio fuera de las horas pico en siete rutas.

2017 estado de emergencia

En junio de 2017, el gobernador Andrew Cuomo firmó una orden ejecutiva que declara el estado de emergencia para el metro de la ciudad de Nueva York después de una serie de descarrilamientos, incendios en las vías e incidentes de hacinamiento. El 27 de junio de 2017, treinta y nueve personas resultaron heridas cuando un tren A se descarriló en la calle 125 , dañó las vías y las señales y luego se incendió. El 21 de julio de 2017, el segundo juego de ruedas de un tren Q en dirección sur saltó la vía cerca de Brighton Beach , y nueve personas sufrieron lesiones debido al mantenimiento inadecuado del automóvil en cuestión. Para resolver los problemas del sistema, la MTA anunció oficialmente el Genius Transit Challenge el 28 de junio, donde los concursantes podían presentar ideas para mejorar las señales, la infraestructura de comunicaciones o el material rodante.

El 25 de julio de 2017, el presidente Joe Lhota anunció un plan de acción del metro de la ciudad de Nueva York de dos fases y $9 mil millones para estabilizar el sistema de metro y evitar el declive continuo del sistema. La primera fase, con un costo de $ 836 millones, consistió en cinco categorías de mejoras en mantenimiento de señales y vías, confiabilidad del automóvil, seguridad y limpieza del sistema, comunicación con el cliente y grupo de administración crítica. La segunda fase de $ 8 mil millones implementaría las propuestas ganadoras del Genius Transit Challenge y solucionaría problemas más generalizados. En marzo de 2018 se anunciaron seis presentaciones ganadoras para el Genius Transit Challenge.

En octubre de 2017, el contralor de la ciudad, Scott Stringer , publicó un análisis de que los retrasos en el metro podrían costar hasta $ 389 millones, $ 243,1 millones o $ 170,2 millones por año, según la duración de los retrasos. En noviembre de 2017, The New York Times publicó su investigación sobre la crisis. Descubrió que la crisis había surgido como resultado de decisiones financieras poco sólidas de políticos locales y estatales de los partidos demócrata y republicano . Según el Times , estas decisiones incluían gastos excesivos; pagar en exceso a sindicatos y grupos de interés; publicitar proyectos de mejora superficiales mientras se ignora la infraestructura más importante; y aceptar préstamos con intereses altos que habrían sido innecesarios sin las otras intervenciones de estos políticos. En ese momento, el rendimiento promedio de puntualidad del metro del 65% era el más bajo entre los sistemas de tránsito de todas las ciudades principales, y el rendimiento de puntualidad de todas las rutas de metro sin lanzadera había disminuido en los diez años anteriores. El estado de emergencia finalizó el 30 de junio de 2021, luego de haber sido renovado previamente 49 veces. A octubre de 2021, la puntualidad en todas las rutas es del 80,6 %. El empeoramiento de la confiabilidad del metro y los cortes en el servicio a principios de la década de 2020 se han atribuido a la mala gestión crónica de la agencia y a un plan de reestructuración fallido que se implementó bajo el exgobernador Andrew Cuomo .

Restricciones de capacidad

El tren Q se llenó de pasajeros, muchos a una pulgada de distancia entre sí.  Se ven varios viajeros usando teléfonos inteligentes;  otros se aferran al tren mientras están de pie.
El interior de un tren Q durante la hora pico de la tarde

Varias líneas de subterráneos han alcanzado sus límites operativos en términos de frecuencia de trenes y pasajeros, según datos difundidos por la Autoridad de Tránsito. A partir de junio de 2007, todos los servicios de la División A , excepto el 42nd Street Shuttle , así como los trenes E y L, estaban más allá de su capacidad, así como partes del tren N. En abril de 2013, la revista New York informó que el sistema estaba más congestionado que en los 66 años anteriores. El metro alcanzó un número de pasajeros diario de 6 millones durante 29 días en 2014 y se esperaba que registrara un nivel de pasajeros similar durante 55 días en 2015; en comparación, en 2013, el número de pasajeros diarios nunca alcanzó los 6 millones. En particular, las vías expresas de IRT Lexington Avenue Line y IND Queens Boulevard Line se destacan por operar a plena capacidad durante las horas pico. Se espera que el proyecto Long Island Rail Road East Side Access atraiga a muchos más viajeros a la línea Lexington Avenue cuando se inaugure alrededor del año 2022, lo que abrumará aún más su capacidad.

A principios de 2016, los retrasos como resultado del hacinamiento ascendían a más de 20.000 cada mes, cuatro veces la cantidad de 2012. Los trenes hacinados han provocado un aumento de los asaltos debido a la tensión de los viajeros. Con menos espacio en la plataforma, más pasajeros se ven obligados a estar en el borde de la plataforma, lo que aumenta la posibilidad de que los pasajeros se caigan a la vía. La MTA está considerando las puertas de pantalla de la plataforma , que existen en el AirTrain JFK para evitar que los pasajeros se caigan a las vías. A partir de febrero de 2022, se planeó instalar puertas mosquiteras de plataforma en tres estaciones, luego de un aumento en el número de personas empujadas hacia las vías.

Ampliación de la frecuencia del servicio a través de CBTC

El metro de Second Avenue , que cuenta con disposiciones para el control de trenes basado en comunicaciones (CBTC), se construyó para aliviar la presión sobre la línea Lexington Avenue (trenes 4 , 5 , 6 y <6> ) al trasladar aproximadamente 225 000 pasajeros. Además, se espera que la instalación de CBTC en Flushing Line aumente la tasa de trenes por hora en los trenes 7 y <7> , pero habrá poco alivio para otras líneas congestionadas hasta más adelante. Se espera que CBTC en Flushing Line esté terminado en septiembre de 2017. El tren L , que está abarrotado durante las horas pico, ya tiene operación CBTC. La instalación de CBTC ha reducido el tiempo de funcionamiento de la L en un 3%. Incluso con CBTC, existen límites en el posible aumento del servicio. Para que el servicio L aumente aún más, se necesita una actualización de energía, así como espacio adicional para que L pueda dar la vuelta en su terminal de Manhattan, la Octava Avenida .

La MTA también busca implementar CBTC en la línea IND Queens Boulevard. El CBTC se instalará en esta línea en cinco fases, y la fase uno ( 50th Street/8th Avenue y 47th–50th Streets–Rockefeller Center to Kew Gardens–Union Turnpike ) se incluirá en el presupuesto de capital de 2010–2014. El contrato de 205,8 millones de dólares para la instalación de la primera fase se adjudicó en 2015 a Siemens y Thales . La planificación de la fase uno comenzó en 2015, y en 2017 se realizarán importantes trabajos de ingeniería. El costo total de toda la línea Queens Boulevard se estima en más de $ 900 millones. Se espera que el proyecto CBTC de Queens Boulevard se complete en 2021. El financiamiento para CBTC en la línea IND Eighth Avenue también se proporciona en el proyecto capital 2015-2019. La MTA proyecta que 355 millas de vía recibirán señales CBTC para 2029, incluida la mayor parte del IND, así como la línea IRT Lexington Avenue y la línea BMT Broadway . La MTA también planea instalar equipos CBTC en la línea IND Crosstown , la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton antes de 2025. Como parte de la instalación de CBTC, toda la flota de vagones del metro debe ser remodelada o reemplazada.

Frecuencia de servicio y capacidad de automóviles

Debido a un aumento en el número de pasajeros, la MTA ha tratado de aumentar la capacidad siempre que sea posible agregando un servicio más frecuente, específicamente durante las horas de la noche. Es probable que este aumento no siga el ritmo del crecimiento del número de pasajeros del metro. Algunas líneas tienen capacidad para trenes adicionales durante las horas pico, pero hay muy pocos vagones de metro para operar este servicio adicional.

Maqueta de la configuración de pasarela abierta experimental propuesta para el vagón de metro R211T

Como parte del pedido de vagones subterráneos R211 , la MTA planea probar un tren de 10 vagones prototipo experimentales de pasarela abierta , que podría aumentar la capacidad hasta en un 10 % al utilizar el espacio entre vagones. El pedido podría ampliarse para incluir hasta 750 coches de pasarela abierta.

Control de multitudes en la plataforma

La MTA también está probando ideas más pequeñas sobre algunos servicios. A partir de fines de 2015, se implementaron 100 "controladores de plataforma de estación" para los trenes F , 6 y 7 , para administrar el flujo de pasajeros que entran y salen de trenes llenos de gente durante las horas pico de la mañana. Había un total de 129 empleados de este tipo, que también responden las preguntas de los pasajeros sobre las direcciones del metro, en lugar de que los conductores las respondan y, por lo tanto, retrasen los trenes. A principios de 2017, la prueba se amplió al período pico de la tarde con un aumento de 35 conductores de plataforma. En noviembre del mismo año, 140 controladores de plataforma y 90 conductores obtuvieron dispositivos iPhone 6S para poder recibir notificaciones e informar a los pasajeros sobre interrupciones del metro. Los guardias del metro, los predecesores de los controladores de plataforma, se utilizaron por primera vez durante la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial .

Se estaban probando anuncios abreviados de "próxima parada" en los trenes en los trenes 2 y 5 . Los letreros de "Hágase a un lado" en las plataformas, que recuerdan a los pasajeros que abordan que deben dejar que los pasajeros que salen del tren primero, se están probando en Grand Central–42nd Street , 51st Street y 86th Street en Lexington Avenue Line. También se instalarían cámaras para que la MTA pudiera observar el hacinamiento de pasajeros.

En sistemas como el metro de Londres , las estaciones simplemente se cierran cuando están abarrotadas; ese tipo de restricción aún no es necesaria en el metro de la ciudad de Nueva York, según el portavoz de la MTA, Kevin Ortiz.

inundación del metro

La lluvia de las tuberías de drenaje entra en un vagón de metro
La lluvia de las tuberías de drenaje entra en un vagón de metro

El servicio en el sistema de metro se interrumpe ocasionalmente por las inundaciones de las tormentas, incluso las menores. El agua de lluvia puede interrumpir las señales subterráneas y requerir que se apague el tercer riel electrificado. Todos los días, la MTA mueve 13 millones de galones de agua cuando no llueve. Las bombas y el sistema de drenaje pueden manejar una tasa de lluvia de 1,75 pulgadas (44 mm) por hora. Desde 1992, se han utilizado $357 millones para mejorar 269 salas de bombas. Para agosto de 2007, se asignaron $115 millones para mejorar las 18 salas de bombas restantes.

A pesar de estas mejoras, el sistema de tránsito continúa experimentando problemas de inundación. El 8 de agosto de 2007, después de que cayeron más de 3 pulgadas (76 mm) de lluvia en una hora, el sistema de metro se inundó, lo que provocó que casi todos los servicios de metro quedaran inhabilitados o gravemente interrumpidos, lo que detuvo efectivamente el ajetreo de la mañana. El 1 de septiembre de 2021, cuando cayeron de 3 a 5 pulgadas (76 a 127 mm) de lluvia por hora durante el huracán Ida , se suspendió el servicio en todo el sistema de metro.

Como parte de un proyecto de $130 millones y una duración estimada de 18 meses, la MTA comenzó a instalar nuevas rejillas de metro en septiembre de 2008 en un intento por evitar que la lluvia se desborde en el sistema de metro. Las estructuras metálicas, diseñadas con la ayuda de estudios de arquitectura y concebidas como una obra de arte pública, se colocan sobre las rejillas existentes pero con una cubierta de 3 a 4 pulgadas (76 a 102 mm) para evitar que los escombros y la lluvia inunden el subterraneo. Los racks se instalarán inicialmente en las tres áreas más propensas a inundaciones según lo determinen los hidrólogos: Jamaica , Tribeca y Upper West Side . Cada vecindario tiene su propio diseño distintivo, algunos con una plataforma en forma de ola que aumenta de altura y cuenta con asientos (como en Jamaica), otros con una plataforma más plana que incluye asientos y un portabicicletas.

En octubre de 2012, el huracán Sandy causó daños significativos en la ciudad de Nueva York y muchos túneles del metro se inundaron con agua. El metro abrió con un servicio limitado dos días después de la tormenta y estaba funcionando al 80 por ciento de su capacidad en cinco días; algunas infraestructuras necesitaron años para repararse. Un año después de la tormenta, el vocero de la MTA, Kevin Ortiz, dijo: "Esto no tenía precedentes en términos de la cantidad de daños que estábamos viendo en todo el sistema". La tormenta inundó nueve de los 14 túneles submarinos del sistema, muchas líneas de metro y varios patios de metro, además de destruir por completo una parte de la línea IND Rockaway y gran parte de la estación terminal de South Ferry . La reconstrucción requirió muchos cierres de fin de semana en varias líneas, así como en el túnel de la calle 53, el túnel de la calle Clark , el túnel de la calle Cranberry , el túnel de la calle Joralemon y el túnel Steinway ; también se incluyeron varios cierres a largo plazo en el túnel de Greenpoint , el túnel de la calle Montague , la línea Rockaway y la estación South Ferry, con un cierre parcial planificado para el túnel de la calle 14 ; se espera que parte de la reconstrucción dure hasta al menos 2020.

Cierres totales y parciales del metro

Desinfección de los vagones del metro de la ciudad de Nueva York contra el coronavirus durante la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York

Antes de 2011 hubo algunos cierres completos del metro por huelgas de tránsito ( 1 al 13 de enero de 1966 , 1 al 11 de abril de 1980 , 20 al 22 de diciembre de 2005 ) y apagones ( 9 al 10 de noviembre de 1965 , 13 al 14 de julio de 1977 ) , 14–16 de agosto de 2003 ).

El 27 de agosto de 2011, debido a la proximidad del huracán Irene , la MTA suspendió el servicio de metro al mediodía en previsión de fuertes inundaciones en las vías y en los túneles. Fue el primer cierre causado por el clima en la historia del sistema. El servicio se restableció el 29 de agosto.

El 29 de octubre de 2012 se ordenó un cierre total ante la llegada del huracán Sandy . Todos los servicios del metro, Long Island Rail Road y Metro-North se cerraron gradualmente a las 7:00 p. m. para proteger a los pasajeros, empleados y equipos de la tormenta que se avecinaba. La tormenta causó graves daños al sistema, especialmente a la línea IND Rockaway , en la que muchas secciones entre Howard Beach-JFK Airport y Hammels Wye en la península de Rockaway sufrieron graves daños, dejándola esencialmente aislada del resto del sistema. Esto requirió que la NYCTA enviara 20 vagones de metro R32 a la línea para brindar algún servicio provisional (designado temporalmente como H ). Además, varios de los túneles del sistema debajo del East River se inundaron por la marejada ciclónica. South Ferry sufrió graves daños por agua y no reabrió hasta el 4 de abril de 2013 al restaurar el servicio a la estación anterior configurada en bucle que había sido reemplazada en 2009; las vías del terminal de ramal permanecieron fuera de servicio hasta junio de 2017.

Desde 2015, ha habido varios cierres de metro relacionados con tormentas de nieve. El 26 de enero de 2015, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo , ordenó otro cierre total debido a la tormenta del nordeste de enero de 2015 , originalmente proyectada para dejar la ciudad de Nueva York con 20 a 30 pulgadas (51 a 76 cm) de nieve; este fue el primer apagado en la historia del sistema que se ordenó debido a la nieve. Al día siguiente, el sistema de metro se reabrió parcialmente. Varios residentes criticaron la decisión de cerrar el sistema de metro debido a la nieve, ya que el noreste arrojó mucha menos nieve en la ciudad de lo que se esperaba originalmente, con un total de solo 9,8 pulgadas (25 cm) en Central Park . Para tormentas de nieve posteriores, la MTA publicó un plan de servicio de metro solo subterráneo en invierno. Cuando este plan entre en vigencia, se cerrarán todas las estaciones sobre el suelo y se suspenderá todo el servicio sobre el suelo, excepto en 125th Street y Broadway , donde los trenes circularán sobre el suelo pero se saltarán la estación. El servicio subterráneo permanecería operativo, excepto en una pequeña cantidad de estaciones que estarían cerradas debido a su proximidad a las partes del sistema sobre la superficie. Este plan se utilizó por primera vez el 23 de enero de 2016, durante la ventisca de Estados Unidos de enero de 2016 ; también se usó el 14 de marzo de 2017, debido al nordeste de marzo de 2017 . El 4 de agosto de 2020, se suspendió el servicio en las estaciones aéreas debido a las fuertes ráfagas de viento provocadas por la tormenta tropical Isaías .

A partir del 6 de mayo de 2020, como resultado de la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , las estaciones cerraron entre la 1:00 am y las 5:00 am para limpieza y desinfección. Más de 500 trenes continúan funcionando entre la 1 am y las 5 am cada 20 minutos, transportando solo trabajadores de tránsito y personal de emergencia. Los trenes continúan funcionando porque no hay suficiente espacio en el sistema para almacenar todos los trenes simultáneamente y para que puedan reanudar fácilmente el servicio al comienzo de la hora pico a las 5 a.m. En febrero de 2021, los cierres nocturnos se redujeron a entre 2 y 4 am A principios de mayo de 2021, Cuomo anunció que los cierres nocturnos finalizarían el 17 de mayo de 2021 y que el servicio de 24 horas se reanudaría en esa fecha. Este fue el cierre más largo en la historia del metro.

Basura y roedores

La acumulación de basura en el sistema subterráneo es perenne. En las décadas de 1970 y 1980, los trenes y andenes sucios, así como los grafitis, eran un problema grave. La situación había mejorado desde entonces, pero la crisis presupuestaria de 2010, que provocó que más de 100 miembros del personal de limpieza perdieran sus trabajos, amenazó con reducir la recolección de basura. Diariamente, la MTA retira 40 toneladas de basura de 3,500 basureros.

El sistema de metro de la ciudad de Nueva York está infestado de ratas . A veces se ven ratas en las plataformas, y comúnmente se las ve alimentándose de la basura arrojada a las vías. Se cree que representan un peligro para la salud y, en raras ocasiones, se sabe que muerden a los humanos. Las estaciones de metro conocidas por la infestación de ratas incluyen Chambers Street , Jay Street–MetroTech , West Fourth Street , Spring Street y 145th Street .

Décadas de esfuerzos para erradicar o simplemente reducir la población de ratas en el sistema han sido un fracaso. En marzo de 2009, la Autoridad de Tránsito anunció una serie de cambios en su estrategia de control de alimañas, incluidas nuevas fórmulas de veneno y diseños de trampas experimentales. En octubre de 2011, anunciaron una nueva iniciativa para limpiar 25 estaciones de metro, junto con sus cuartos de basura, de infestaciones de ratas. Ese mismo mes, la MTA anunció un programa piloto destinado a reducir los niveles de basura en los subterráneos mediante la eliminación de todos los contenedores de basura de las plataformas del subterráneo. La iniciativa se probó en las estaciones Eighth Street–New York University y Flushing–Main Street . A partir de marzo de 2016, las estaciones a lo largo de la línea BMT Jamaica , la línea BMT Myrtle Avenue y varias otras estaciones retiraron sus botes de basura debido al éxito del programa. En marzo de 2017, el programa finalizó como un fracaso.

Los viejos trenes de vacío que están diseñados para eliminar la basura de las vías son ineficaces y, a menudo, se rompen. Un estudio de 2016 realizado por Travel Math incluyó al metro de la ciudad de Nueva York como el sistema de metro más sucio del país según la cantidad de células bacterianas viables. En agosto de 2016, la MTA anunció que había iniciado la Operación Track Sweep, un plan agresivo para reducir drásticamente la cantidad de basura en las vías y en el entorno del metro. Se esperaba que esto redujera los incendios en las vías y los retrasos en los trenes. Como parte del plan, se aumentaría la frecuencia de limpieza de las vías de las estaciones y se limpiarían 94 estaciones cada dos semanas, un aumento de la tasa anterior de 34 estaciones cada dos semanas. La MTA lanzó una limpieza intensiva de todo el sistema de dos semanas el 12 de septiembre de 2016. Se entregaron varios trenes de vacío en 2018 y 2019. La operación también planeó incluir 27 nuevos vagones de basura.

Ruido

El material rodante del metro de la ciudad de Nueva York produce altos niveles de ruido que superan las pautas establecidas por la Organización Mundial de la Salud y la Agencia de Protección Ambiental de EE . UU . En 2006, la Escuela de Salud Pública Mailman de la Universidad de Columbia encontró niveles de ruido promedio de 95 decibelios (dB) dentro de los vagones del metro y 94 dB en las plataformas. La exposición diaria al ruido a tales niveles durante tan solo 30 minutos puede provocar la pérdida de la audición. El ruido en una de cada 10 plataformas superó los 100 dB. Según las pautas de la OMS y la EPA, la exposición al ruido a ese nivel se limita a 1,5 minutos. Un estudio posterior realizado por Columbia y la Universidad de Washington encontró niveles de ruido promedio más altos en el metro (80,4 dB) que en los trenes de cercanías, incluidos Port Authority Trans-Hudson (PATH) (79,4 dB), Metro-North (75,1 dB) y Long Island . Ferrocarril (LIRR) (74,9 dB). Dado que la escala de decibelios es una escala logarítmica , el sonido a 95 dB es 10 veces más intenso que a 85 dB, 100 veces más intenso que a 75 dB, y así sucesivamente. En el segundo estudio, el ruido máximo del metro se registró en 102,1 dB.

Para la construcción del Metro de la Segunda Avenida, la MTA, con la firma de ingeniería Arup, trabajó para reducir los niveles de ruido en las estaciones. Con el fin de reducir el ruido para todas las futuras estaciones, comenzando con el metro de la Segunda Avenida, la MTA está invirtiendo en vías de baja vibración que utilizan lazos revestidos con almohadillas de caucho y neopreno recubiertas de concreto. El carril de soldadura continua, que también se está instalando, reduce el ruido que hacen las ruedas de los trenes. El mayor cambio que se va a realizar es en el diseño de las estaciones. Las estaciones actuales se construyeron con baldosas y piedra, que rebotan el sonido por todas partes, mientras que las estaciones más nuevas tendrán los techos revestidos con fibra de vidrio absorbente o lana mineral que dirigirá el sonido hacia el tren y no hacia el andén. Con menos ruido de los trenes, los anuncios de la plataforma se podían escuchar con mayor claridad. Serán más claros con altavoces espaciados periódicamente en la plataforma, inclinados para que los pasajeros puedan escuchar los anuncios. El Metro de la Segunda Avenida cuenta con las primeras estaciones para probar esta tecnología.

Relaciones públicas e impacto cultural

Entretenimiento

Los músicos actúan en la estación Delancey Street/Essex Street en 2011.

El metro es un lugar popular para tocar en la calle . No se requiere un permiso para realizar, pero se requieren ciertos códigos de conducta. Algunos músicos callejeros están afiliados a Music Under New York (MUNY), una parte del programa Arts & Design de la MTA. Desde 1987, la MTA ha patrocinado el programa MUNY en el que los músicos callejeros participan en un concurso competitivo para ser asignados a los lugares preferidos de alto tráfico. Cada año, las solicitudes se revisan y aproximadamente 70 artistas elegibles son seleccionados y contactados para participar en audiciones en vivo que se llevan a cabo durante un día.

señorita subterráneos

Un anuncio de Miss Subways en el Museo de Tránsito de Nueva York
Un anuncio de Miss Subways en el Museo de Tránsito de Nueva York

De 1941 a 1976, la Junta de Transporte/ Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York patrocinó la campaña publicitaria "Miss Subways". En el musical On the Town , el personaje de Miss Turnstiles se basa en la campaña de Miss Subways. La campaña resucitó en 2004, durante un año, como "Ms. Subways". Fue parte de las celebraciones del 100 aniversario. La campaña mensual, que incluía fotos de los ganadores y reseñas biográficas en pancartas en las tarjetas del metro, presentaba a ganadores como Mona Freeman y la destacada restauradora de la ciudad de Nueva York, Ellen Goodman . La ganadora de este concurso fue Caroline Sanchez-Bernat, una actriz de Morningside Heights .

Serie del metro

Subway Series es un término que se aplica a cualquier serie de juegos de béisbol entre equipos de la ciudad de Nueva York, ya que los equipos contrarios pueden viajar para competir simplemente usando el sistema de metro. Subway Series es un término utilizado durante mucho tiempo en Nueva York, que se remonta a las series entre los Brooklyn Dodgers o los New York Giants y los New York Yankees en las décadas de 1940 y 1950. Hoy en día, el término se usa para describir la rivalidad entre los Yankees y los Mets de Nueva York . Durante la Serie Mundial de 2000 , los vagones del tren 4 (que se detuvo en el Yankee Stadium ) se pintaron con los colores de los Yankees, mientras que los vagones del tren 7 (que se detuvo en el Shea Stadium ) tenían los colores de los Mets.

Tren de la nostalgia navideña

Holiday Nostalgia Train en la estación Second Avenue en diciembre de 2016
Holiday Nostalgia Train en la estación Second Avenue en 2016

Desde 2003, la MTA ha operado un tren Holiday Nostalgia los domingos de noviembre y diciembre, desde el primer domingo después del Día de Acción de Gracias hasta el domingo anterior al día de Navidad, excepto en 2011, cuando el tren operó los sábados en lugar de los domingos. Este tren está hecho de autos antiguos de las series R1 a R9 , que han sido preservados por Railway Preservation Corp. y el Museo de Tránsito de Nueva York . Hasta 2017, el tren hizo todas las paradas entre la Segunda Avenida en Manhattan y Queens Plaza en Queens a través de la Línea IND Sixth Avenue y la Línea IND Queens Boulevard . En 2017, el tren circuló entre Second Avenue y 96th Street a través del recién inaugurado Second Avenue Subway . Desde 2018, la terminal norte ahora está ubicada en 145th Street .

El contrato, los números de automóvil (y el año de construcción) utilizados fueron Arnines , específicamente R1 100 (construido en 1930), R1 103 (1930), R1 381 (1931), R4 401 (1932), R4 484 (1932) - Iluminación Bulls Eye y un sistema PA de prueba agregado en 1946, R6 -3 1000 (1935), R6 -1 1300 (1937), R7A 1575 (1938) - reconstruido en 1947 como prototipo para el vagón de metro R10 y R9 1802 (1940).

Envolturas completas del tren

Desde 2008, la MTA ha probado rotulaciones completas de trenes en el material rodante de 42nd Street Shuttle . En las rotulaciones completas del tren, la publicidad cubre por completo los interiores y exteriores del tren, a diferencia de otras rutas, cuyo stock generalmente solo muestra publicidad en carteles dentro del tren. Si bien la mayoría de los anuncios son bien recibidos, algunos han sido controvertidos. Entre las envolturas más polémicas que se retiraron se encuentran un anuncio de 2015 para el programa de televisión The Man in the High Castle , que presentaba una bandera nazi , y un anuncio de Fox Sports 1 , en el que un tren lanzadera y la mitad de sus asientos estaban cubiertos con frases negativas sobre los New York Knicks , uno de los equipos de la NBA de la ciudad .

Otras rutas han visto una implementación limitada de rotulaciones completas de trenes. Por ejemplo, en 2010, un tren R142A colocado en la ruta 6 estaba envuelto con un anuncio de Target . En 2014, el Jaguar F-Type se anunció en los trenes que circulaban por la ruta F. Algunas de estas envolturas también han sido controvertidas, como una envoltura de Lane Bryant en 2015 que mostraba modelos de lencería en el exterior de los vagones de tren.

Trenes y MetroCards con temática del Orgullo LGBT

MetroCard para el Mes del Orgullo en junio de 2019

El sistema de metro de la ciudad de Nueva York conmemora el Mes del Orgullo en junio con carteles con el tema del Orgullo. La MTA celebró Stonewall 50 - WorldPride NYC 2019 en junio de 2019 con logotipos del Orgullo con el tema del arcoíris en los trenes subterráneos, así como MetroCards con el tema del Orgullo.

arte guerrillero

El sistema de metro de la ciudad de Nueva York ha sido un objetivo para el arte no autorizado o de "guerrilla" desde la década de 1970, comenzando con el graffiti y el etiquetado. Originalmente considerado como vandalismo, la forma de arte eventualmente emergió como una tipología autorizada en la década de 1980, especialmente con el lanzamiento del documental Style Wars de 1983 . En 2019-2020, el Museo del Bronx montó una exhibición de vagones de metro con grafitis.

También se han realizado instalaciones más contemporáneas. En 2014, la artista London Kaye bombardeó el tren L, envolviendo postes metálicos en tejido de punto. En 2019, el artista Ian Callender usó proyectores para mostrar vistas precisas del paisaje urbano sobre 6 trenes en movimiento en los techos de vagones completos. En 2021, el ilustrador Devon Rodríguez se volvió viral por sus dibujos de compañeros de viaje.

Ver también

notas

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos

Mapa de ruta :

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