Línea IRT Dyre Avenue - IRT Dyre Avenue Line
| Línea IRT Dyre Avenue | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 El tren 5 sirve todo el tiempo de la línea IRT Dyre Avenue.
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| Visión general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dueño | Ciudad de nueva york | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lugar | Bronx | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Termini | Al norte de Eastchester – Dyre Avenue Junction al sur de Morris Park |
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| Estaciones | 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Escribe | Tránsito rápido | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sistema | Metro de la ciudad de Nueva York | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operador (es) | Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pasajeros diarios | 34,802 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Abrió | 1941 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longitud de la línea | 6,4 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Numero de pistas | 2-4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Personaje | Elevado, a cielo abierto, terraplén, subterráneo | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Electrificación | Tracción de corriente continua | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Dyre línea de la avenida de IRT (anteriormente el número 174 de la calle del IND Dyre Avenue-Oriental ) es un metro de Nueva York tránsito rápido línea, que forma parte de la División A . Es una rama de la IRT White Plains Road Line en la sección noreste del Bronx , al norte de East 180th Street . A partir de 2013, tiene un número de pasajeros diario de 34,802.
La línea es la única parte que queda del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston (NYW & B). El NYW & B abrió sus puertas en 1912, brindando servicio desde el río Harlem hasta White Plains y New Rochelle (eventualmente a Port Chester). El servicio terminó en 1937, y la ciudad adquirió la línea dentro de la ciudad de Nueva York en 1940, con un servicio de transporte entre Dyre Avenue y East 180th Street a partir del año siguiente con carros elevados IRT. El servicio directo a Manhattan comenzó en 1957 y se actualizaron las estaciones de la línea.
Extensión y servicio
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea IRT Dyre Avenue:
| Periodo de tiempo | Servicios | |
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Todo el tiempo | Línea completa |
Es atendido por el tren 5 , que hace todas las paradas.
La línea tiene tres pistas en la mayor parte de su longitud. Una cuarta pista se une brevemente al sur de Eastchester – Dyre Avenue y entre Pelham Parkway y Morris Park . La vía de ingresos en dirección sur es una vía de prueba para los nuevos trenes de la División A. La cuarta vía (una plataforma de vías en la mayor parte de su longitud) se amplió para probar la automatización del metro en la línea y se utilizó inicialmente para la colocación y el almacenamiento.
A fines de la década de 1990, la vía rápida en dirección sur se extendió desde el sur de Dyre Avenue y se conectó a la vía del extremo de la vía en Pelham Parkway. La vía en dirección sur en Dyre Avenue está en la posición de la vía rápida en dirección sur, ya que la vía local en dirección sur ya no está presente. La plataforma actual está construida sobre la vía rápida en dirección norte. Pequeñas porciones de las plataformas laterales originales permanecen a ambos lados de la estación Dyre Avenue. Al sur de la estación de Dyre Avenue, la vía en dirección sur se traslada a la posición local y comienza la vía rápida en dirección sur.
La vía rápida en dirección norte se utilizó para el almacenamiento, pero este uso se ha hecho innecesario en gran medida por la expansión de Unionport Yard . Una pequeña porción de esta vía también existe entre las estaciones de Baychester y Dyre Avenue. La porción entre las estaciones de Baychester y Dyre Avenue se encuentra actualmente en proceso de demolición. La otra parte se ha extendido hasta el extremo norte de Pelham Parkway junto con el proyecto de modernización de señales en la línea.
El extremo norte de la línea es un simple trozo de dos vías justo debajo de la línea del condado de Bronx, que se utiliza para almacenar trenes, con vías cruzadas al sur de la terminal de Dyre Avenue. El extremo sur es un cruce de vuelo (el paso elevado de Dyre Avenue), hacia las vías locales de la línea IRT White Plains Road (con cruces a la vía rápida).
Historia
Fondo
La línea Dyre Avenue era originalmente parte de la línea principal de cuatro vías del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston , una línea de cercanías electrificada que conectaba White Plains y Port Chester, Nueva York con una estación en el río Harlem adyacente al IRT Third. Avenue Line . El NYW & B abrió el 29 de mayo de 1912. Pronto se abrió una estación de transferencia en East 180th Street, con transferencias a la línea IRT White Plains Road y varias líneas de superficie. Los trenes expresos paraban dentro del Bronx solo en Pelham Parkway y East 180th Street. El NYW & B fue abandonado el 31 de diciembre de 1937 debido a la quiebra .
Se hicieron planes para una línea de metro paralela incluso antes del abandono de NYW & B; un plan de expansión de 1929 incluía una línea a lo largo de Morris Park Avenue, Wilson Avenue y Boston Road hasta Baychester Avenue, alimentada por la línea IND Second Avenue . Cuando se estaba construyendo la línea IND Concourse, la ciudad, como parte del plan de expansión de 1929, planeó que la línea se extendiera más hacia el este a través de Burke Avenue y Boston Road hasta Baychester Avenue. Sin embargo, debido a la Gran Depresión, el dinero para la línea se agotó y, como resultado, la integración de la línea NYW & B se consideró una forma más barata de servir al noreste del Bronx. En 1939, después del abandono, el plan era integrar el antiguo NYW & B a Dyre Avenue en el sistema IRT que se bifurca de la línea IRT Pelham como la línea Westchester y Boston . Más tarde se decidió utilizar solo la línea al norte de la estación East 180th Street, a pesar de que la línea continuaba hasta la terminal del río Harlem paralelamente al derecho de paso de New Haven Railroad (NHRR). Sin embargo, en 1955 se construyó una conexión de vía a la NHRR para la transferencia e intercambio de equipos y materiales, incluidas las entregas de automóviles nuevos. Los R17 se entregaron a través de esta conexión en 1955, y los R33 / R36 se entregaron a través de la conexión en febrero de 1964.
Adquisición
La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) compró NYW & B en el Bronx al norte de East 180th Street en abril de 1940 por $ 1,800,000 y rehabilitó la línea. La línea se convirtió para acomodar autos IRT, y la fuente de alimentación de CA de 11,000 voltios y el La catenaria fue reemplazada por una fuente de alimentación de CC de 600 voltios a través de los terceros rieles. Se instalaron señales de la línea BMT Fulton Street en la línea. La Junta de Transporte decidió rehabilitar veinte viejos vagones de entrada excedentes, numerados 1580-1587, 1589-1600 y 107, que estaban operando en la Tercera Avenida Elevada para usar en la línea.
El 19 de marzo de 1941, se construyó un punto final desde la actual White Plains Road Line hasta la antigua vía 3 de NYW & B, justo al norte de la estación East 180th Street, cerca de la torre IRT original y debajo del actual puente Bronx River Parkway. . Esto permitió el acceso a la nueva línea de propiedad de BOT para fines de construcción, específicamente reelectrificación y señalización.
El primer tren, un tren oficial que consta de cuatro vagones con el alcalde y los funcionarios de la ciudad, partió de East 180th Street a las 11:21 a.m. del 15 de mayo de 1941. Los trenes en la línea eran lanzaderas , con una transferencia en papel al IRT White Plains. Road Line en East 180th Street. Cuando la ciudad comenzó a operar la línea, se consideró como parte de la División IND internamente, con equipos de IND operando la línea, porque la toma de control de la ciudad del IRT y BMT requería que las nuevas líneas fueran parte del sistema IND operado por la ciudad. La línea se conocía como la línea IND Dyre Avenue – East 174th Street . Sin embargo, para el público ciclista, la línea se anunció como una línea IRT. Los trenes lanzadera que constaban de dos vagones operaban en la línea y no había servicio nocturno cuando la línea se inauguró en 1941. Las tarifas se cobraron en las estaciones durante las horas pico y por los conductores de los trenes cuando el número de pasajeros era escaso. Los letreros para las estaciones de la línea Dyre Avenue usaban letreros IND, con letras blancas sobre un fondo verde. Durante su primer año como línea de metro, la utilizaron 637.148 pasajeros.
Los planes para restaurar la antigua línea hacia el norte del condado de Westchester fracasaron. Durante algunos años, la línea retuvo la catenaria de 11.000 voltios en las vías rápidas en caso de que se reanudara el servicio a Westchester. Después de que se abrió la línea Dyre Avenue utilizando las vías exteriores (vías Y1 e Y2), y una vez que se tuvo la certeza de que no se reactivaría el servicio a Westchester, se eliminó la vía superflua de los días de NYW & B, junto con los soportes de catenaria, para el Mundial. Unidad de chatarra de la Segunda Guerra Mundial de 1943.
El interruptor de conexión de la White Plains Road Line no se usó regularmente para traer equipo adicional o detener un tren en la línea Dyre Avenue hasta noviembre de 1952, y luego solo a través de nuevos interruptores y la antigua vía 3, ahora Y1, en el este. Estación de la calle 180. Para entonces, se habían restaurado algunas vías intermedias como "Y3 e Y4" a través de la estación de Morris Park y al sur de Dyre Avenue. El revestimiento Y4 se extendió más tarde desde Morris Park hacia, pero no hasta, Pelham Parkway en julio de 1971. El 28 de marzo de 1955, la NYCTA firmó un contrato con New Haven Railroad (NHRR) para la instalación de un revestimiento no electrificado procedente de NHRR. pista 1 debajo de East 177th Street y usando lo que habría sido la alineación de NYW & B Track 2, pista Y4. El tercer riel se instaló al norte de East 177th Street, donde el revestimiento también giró hacia la alineación de la vía NYW & B 4, vía Y2 para alinearse con la vía Y2 existente en el lado local de la estación.
En marzo de 1954, los viejos coches de puerta fueron sustituidos por coches Hi-V . En octubre de 1956 se asignaron varios carros Steinway al servicio en la línea y continuaron prestando servicio en la línea hasta que comenzó el servicio.
Mejoras
La línea Dyre Avenue se conectó directamente a la línea White Plains Road al norte de East 180th Street por $ 3 millones y el servicio completo comenzó el 6 de mayo de 1957. Se suponía que la conexión se abriría originalmente en 1950. Dos días antes, el 4 de mayo de 1957 , la operación de la línea fue transferida de la División IND a la División IRT, convirtiéndola en la Línea IRT Dyre Avenue – East 174th Street . El proyecto se inició en 1949, pero se retrasó porque no se disponía de los vagones de metro necesarios para el servicio. Con la conexión, la línea pasó a formar parte de la División IRT. El servicio nocturno seguiría siendo operado por un servicio de transporte. En este momento, la antigua estación NYW & B se cerró y el rastreo a través de la estación anterior no generó ingresos, y permanece en parte como un apartadero designado como Pista Y1A. El servicio directo fue operado por trenes expresos de la Séptima Avenida entre las 5:30 AM y las 8:30 PM. Entre las 8:30 y la 1:15, los trenes lanzadera operaban desde East 180th Street hasta Dyre Avenue, y en las primeras horas de la mañana no pasaban trenes sobre la línea. El 27 de junio de 1956, se implementó el servicio de transporte nocturno con una prueba de seis meses.
En 1957-1960, en los terrenos del antiguo parque de atracciones Starlight, el primero, los últimos vagones MUDC de madera y muchos vagones del metro Hi-V Steel fueron desguazados y quemados. Las vías al sur de East 180th Street se utilizaron para contener los automóviles antes de que se desecharan.
El 27 de febrero de 1962, la Autoridad de Tránsito anunció un plan de modernización de $ 700,000 de la línea Dyre Avenue. El plan incluía la reconstrucción de la estación Dyre Avenue y la extensión de los andenes de las otras cuatro estaciones de la línea a 525 pies (160 m) para dar cabida a trenes de diez vagones. En ese momento, la línea era servida por trenes de 9 vagones durante el día y lanzaderas de 3 vagones durante la noche. Entre 1954 y 1961, el número de pasajeros en la línea aumentó en un 100%, debido al desarrollo del noreste del Bronx. La reconstrucción de la estación de Dyre Avenue fue reconstruida como parte del plan en 1963-1964. Se construyó una plataforma de isla de hormigón de 525 pies (160 m) de largo sobre la antigua vía rápida de la línea en dirección norte, y la plataforma de madera en dirección norte se retiró una vez finalizado el proyecto. Se instalaron dos nuevas escaleras en la plataforma. Se instaló una marquesina, cubriendo el centro de la plataforma, además de iluminación fluorescente. La entrada preexistente a la estación fue sellada, reemplazada por una nueva entrada en el lado oeste de la estación. Se instalaron una nueva cabina de cambio y baños. Anteriormente, los trenes habían utilizado la plataforma lateral en dirección norte como terminal con la plataforma en dirección sur sin usar. Aún existen restos de las plataformas laterales.
El 18 de abril de 1965, los trenes IRT Broadway – Seventh Avenue Line y los trenes IRT Lexington Avenue Line cambiaron sus rutas norte, con los trenes Broadway – Seventh Avenue 2 pasando por IRT White Plains Road Line hasta 241st Street, y los trenes Lexington Avenue 5 pasando por la línea Dyre Avenue hasta Dyre Avenue. La línea todavía funciona como lanzadera hasta altas horas de la noche.
Eliminación de vestigios
La conexión de revestimiento entre la línea Dyre Avenue en East 180th Street y Penn Central (antiguo ferrocarril de New Haven) se interrumpió el 12 de agosto de 1975, y el tercer riel se retiró al sur de la estación en 1979, donde se almacenaban los vagones retirados del metro IRT. , ya partir de 1979 se eliminó permanentemente la conexión física entre la línea y lo que ahora es Amtrak Northeast Corridor / CSX . La estructura elevada entre las calles East 177th y Lebanon se desmanteló a principios de la década de 2000, y las viviendas se construyeron en parte del derecho de paso de la antigua línea ferroviaria en 2013.
En 2003–2004, la antigua estructura elevada NYW & B fue demolida al sur de Lebanon Street. El antiguo derecho de paso fue remodelado con nuevos edificios y estacionamientos. Entre 2006 y 2008, el terraplén de tierra desde East 177th Street hacia el sur hasta East 172nd Street en el Amtrak ROW fue totalmente excavado y todo ese relleno fue removido para proporcionar un terreno plano para la reurbanización. La sección entre East 177th Street y East 174th Street fue remodelada en Bronx Greenway - Starlight Park . Se conservó un pórtico de señales de catenaria del NYW & B y se encuentra dentro del parque.
Listado de emisoras
| Leyenda del servicio de la estación | |
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Se detiene todo el tiempo |
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Solo se detiene tarde en la noche |
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Detiene los días laborables y los días laborables hasta altas horas de la noche |
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Detiene los fines de semana y tarde en la noche. |
| Detalles del período de tiempo | |
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La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades |
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↑
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La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades solo en la dirección indicada |
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↓
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Acceso por ascensor solo al entrepiso |
| Barrio (aproximado) |
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Estación | Pistas | Servicios | Abrió | Notas |
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| Resto de NYW & B en el condado de Westchester abandonado | ||||||
| Eastchester | Eastchester – Dyre Avenue |
5
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29 de mayo de 1912 (NYW & B) 15 de mayo de 1941 (IRT) |
Originalmente una estación local con dos plataformas laterales en NYW & B. Convertido en una plataforma de isla por la NYCTA. | ||
| Baychester | Avenida Baychester | local |
5
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29 de mayo de 1912 (NYW & B) 15 de mayo de 1941 (IRT) |
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Gun Hill Road | local |
5
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29 de mayo de 1912 (NYW & B) 15 de mayo de 1941 (IRT) |
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| Pelham Parkway | Pelham Parkway | todos |
5
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29 de mayo de 1912 (NYW & B) 15 de mayo de 1941 (IRT) |
Bx12 Select Bus Service Era una estación exprés en NYW & B |
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| Parque Morris | Parque Morris | local |
5
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29 de mayo de 1912 (NYW & B) 15 de mayo de 1941 (IRT) |
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| Conectando la pista a Unionport Yard | ||||||
| Se fusiona con IRT White Plains Road Line ( 5 )
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| Resto de NYW & B abandonado o demolido | ||||||
Referencias
enlaces externos
Mapa de ruta :
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Archivo KML ( editar • ayuda )
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- NYCsubway.org - Línea IRT Dyre Avenue
- NYCsubway.org - Ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston
- Ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston
- Nueva York olvidada: Ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston: Parte 1 , Parte 2
- Los proyectos de Bronx Chronicle Dyre Avenue
- Informe al Comité de rehabilitación del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston sobre el tráfico, la operación, las ganancias y los costos de capital, junio de 1940