1 (servicio de metro de la ciudad de Nueva York) - 1 (New York City Subway service)
El local 1 Broadway – Seventh Avenue es un servicio de tránsito rápido en la división A del metro de la ciudad de Nueva York . Su emblema de ruta, o "bala", es de color rojo, ya que utiliza la línea IRT Broadway-Seventh Avenue para toda su ruta.
El 1 opera en todo momento, haciendo todas las paradas entre Van Cortlandt Park – 242nd Street en Riverdale, Bronx y South Ferry en el Bajo Manhattan .
El moderno tren 1 siempre ha ido hasta Van Cortlandt Park en el Bronx, pero su ruta por debajo de la calle 96 ha variado a lo largo de los años. Inicialmente, había dos patrones de servicio principales al sur de 96th Street: un servicio local a South Ferry en Manhattan y un servicio expreso a Brooklyn . El servicio expreso se suspendió en 1959. De 1989 a 2005, el 1 funcionó en un patrón de servicio sin paradas durante las horas pico, y el 9 proporcionó el servicio complementario con paradas en la misma ruta. Los trenes 1 y 9 fueron desviados después de los ataques del 11 de septiembre de 2001; Aunque en su mayoría habían reanudado su ruta normal en 2002, el tren 1 saltó la estación de Cortlandt Street hasta 2018.
Historial de servicio
Servicio temprano
Cuando el metro de la ciudad de Nueva York comenzó a funcionar entre 1904 y 1908, uno de los principales patrones de servicio fue el West Side Branch, que utiliza el moderno tren 1. Los trenes iban desde el Bajo Manhattan hasta la estación 242nd Street cerca de Van Cortlandt Park , usando lo que ahora es la línea IRT Lexington Avenue , 42nd Street Shuttle y la línea IRT Broadway-Seventh Avenue . Había servicio local y expreso con trenes expresos que usaban las vías expresas al sur de la calle 96 . Algunos trenes expresos iban a Atlantic Avenue en Brooklyn a través del túnel de Joralemon Street durante las horas pico, mientras que todos los demás trenes terminaban en el Ayuntamiento o en el circuito exterior de South Ferry .
El 15 de noviembre de 1906 se envió una petición con 20.000 firmas a la Comisión de Tránsito Rápido para solicitar la restauración del servicio expreso en la tercera vía al norte de la calle 96. Los residentes de Inwood , Marble Hill y Kingsbridge se unieron a los residentes de Washington Heights para solicitar este servicio para acelerar sus desplazamientos. Después de recibir esa petición, el 16 de noviembre, la Comisión de Tránsito Rápido ordenó a la Compañía de Tránsito Rápido de Interborough extender el servicio expreso desde la Calle 96 hasta la Calle 137 en tres días. El servicio expreso limitado se inauguró el 19 de noviembre de 1906, operando entre las 7:20 y las 8:58 am y las 4:54 y las 6:18 pm desde y hacia la calle 181st.
El 3 de junio de 1917, se abrió la primera parte de la línea Broadway – Seventh Avenue al sur de Times Square – 42nd Street (hasta 34th Street – Penn Station ). También se puso en servicio un servicio de transporte independiente entre Times Square y 34th Street. El 1 de julio de 1918, este transbordador se extendió hacia el sur hasta South Ferry , con un transbordador más corto en la rama de Brooklyn entre Chambers Street y Wall Street . Finalmente, el nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway-Seventh Avenue y enviando todos los trenes del West Side hacia el sur desde Times Square.
El 16 de enero de 1928, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York anunció que había llegado a un acuerdo con el IRT para aumentar el servicio en sus líneas en 8,000,000 millas de automóvil al año, el mayor aumento desde 1922. Como parte de los cambios, el 30 de enero , todos los trenes de la calle 242 empezaron a llegar a New Lots Avenue. Este cambio eliminó la división de trenes en el Museo de Brooklyn , con la primera mitad yendo a New Lots Avenue y la segunda mitad a Flatbush Avenue. Además, se incrementó la duración del servicio en las horas pico tanto en locales como en expresos de Broadway-Seventh Avenue.
El 25 de enero de 1931, la hora de inicio de la operación del tren dividido en dirección sur se cambió de 1 pm a 9 am pasando Franklin Avenue para aumentar la frecuencia del servicio a Flatbush Avenue y New Lots Avenue de cada dieciséis minutos a cada ocho minutos.
A partir de 1934, todos los trenes express 1 circulaban desde la calle 242 hasta la avenida New Lots de lunes a viernes y los sábados durante el día, alternando entre las avenidas New Lots y Flatbush por la noche y los domingos por la tarde, y se dividían en el Museo de Brooklyn el domingo por la mañana y la primera mitad iba hasta New Lots Avenue y la segunda mitad hasta Flatbush Avenue. Todos los trenes locales 1 iban desde 137th Street (extendido hasta Dyckman Street durante las horas pico) hasta South Ferry durante los días y las noches, y desde 242nd Street hasta New Lots o Flatbush Avenues durante la noche (desde la medianoche hasta las 5:30 am).
El 5 de septiembre de 1937, se suspendió la práctica de dividir los trenes de los domingos por la mañana en el Museo de Brooklyn, y los trenes alternativos iban a New Lots Avenue o Flatbush Avenue. Los trenes se redujeron de ser trenes de 10 vagones a trenes de 7 vagones. El 1 de julio de 1938, todos los trenes de la tarde y los domingos se desviaron a New Lots Avenue. En 1945, todos los trenes locales 1 se redujeron de Dyckman Street a 137th Street durante los períodos pico.
A partir del 10 de mayo de 1946, todos los trenes 1 de Brooklyn funcionaron expresamente durante la noche, con servicio cada doce minutos. Anteriormente, todos los trenes 1 funcionaban de forma local de 12:30 a 5:30 a. M. Y alternaban entre las avenidas Flatbush y New Lots. El 20 de diciembre de 1946, todos los trenes nocturnos se dirigieron a Flatbush Avenue, mientras que el servicio dominical todavía alternaba entre Flatbush y New Lots Avenues. El 12 de junio de 1949, los trenes locales de 137th Street a South Ferry Sunday se suspendieron, pero se reanudaron el 5 de marzo de 1950, momento en el que el servicio dominical también se desvió a New Lots Avenue. El 15 de marzo de 1954, el fin de semana 137th Street a South Ferry, los trenes locales se suspendieron una vez más, y simultáneamente los trenes de Brooklyn de fin de semana se desviaron a Flatbush Avenue.
Se hizo un intento de extender el servicio expreso más al norte el 14 de enero de 1955, cuando los trenes expresos de Broadway, o uno de cada dos trenes, comenzaron a circular entre las calles 137 y 96 en la dirección pico, entre las 7:32 y las 8:33 am, y entre las 5:10 y las 5:59 pm. Los trenes expresos terminaban en 242nd Street. Esto resultó infructuoso y terminó el 28 de junio de 1956. Mientras tanto, en Brooklyn, los trenes de lunes a viernes se desviaron a Flatbush Avenue y los trenes locales de la tarde 137th Street a South Ferry se interrumpieron.
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La bala utilizada desde noviembre de 1967 hasta junio de 1979
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La bala actual utilizada desde junio de 1979
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Mejora del lado oeste
Bajo un programa de reconstrucción de $ 100 millones, se implementó un servicio aumentado y prolongado durante las horas pico en el tren 1. Luego, los trenes dejaron de usar los interruptores al norte de la calle 96, a excepción de las Órdenes Generales, cuando estaban vigentes las desviaciones de servicio relacionadas con la construcción. El 6 de febrero de 1959, los trenes 1 comenzaron a circular entre 242nd Street y South Ferry en todo momento. Los trenes comenzaron a ser calificados como locales de alta velocidad, siendo tan rápidos como el antiguo servicio expreso con nuevos vagones de metro R21 y R22 en la ruta. Durante las horas pico en la dirección pico, los trenes alternativos de la calle 242nd solo se detuvieron en la calle 168 mientras circulaban expresamente desde Dyckman hasta las calles 137 en la dirección del tráfico pesado. Las estaciones anuladas fueron atendidas por lugareños que se originaron en Dyckman Street.
El servicio rápido local / expreso de la tarde se interrumpió el 2 de febrero de 1959. El servicio expreso de la hora punta de la mañana se revisó el 8 de enero de 1962, con trenes expresos parando en 191st Street y 181st Street, y saltando 215th Street y 207th Street. Este servicio expreso se suspendió el 24 de mayo de 1976, después de lo cual los 1 trenes comenzaron a hacer todas las paradas.
Implementación de omisión
En abril de 1988, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) dio a conocer planes para acelerar el servicio en la línea Broadway-Seventh Avenue mediante la implementación de un servicio sin paradas . Tan pronto como se anunció el plan, algunos funcionarios locales se opusieron al cambio. Inicialmente, el servicio sin paradas se habría operado al norte de 116th Street , con el servicio 1 omitiendo las calles 125th Street, 157th Street, 207th Street y 225th Street, y un nuevo servicio numerado 9 omitiendo 145th Street, 181st Street, Dyckman Street, 215th Calle y calle 238. Como parte del estudio que dio como resultado el plan de paradas sin salto, la NYCTA estudió el uso de la vía central para el servicio expreso. Sin embargo, la agencia se decidió por el servicio sin paradas porque la vía central existía en dos segmentos discontinuos, lo que requeriría complicadas maniobras de cambio de vía para acomodar los trenes expresos. La mayoría de los pasajeros no tendrían que esperar más por un tren: anteriormente, un tercio de 1 trenes terminaban en 137th Street, pero bajo el nuevo patrón de servicio, estos trenes ejecutarían la ruta completa hasta 242nd Street. Anteriormente, las estaciones al norte de 137th Street eran atendidas por un tren cada 10 minutos. En las estaciones atendidas por solo uno de los servicios sin paradas, la espera máxima era de 10 minutos, mientras que en las estaciones atendidas por todos los trenes, la espera máxima era de 5 minutos. Los trenes sin paradas no pasarían por las estaciones, sino que pasarían por paradas saltadas a 15 mph (24 km / h), el máximo permitido por las reglas de la NYCTA.
En julio de 1988, se anunció que el servicio de paradas sin salto 1/9 comenzaría el 29 de agosto de 1988. Se esperaba que el servicio con paradas sin salto acelerara los tiempos de viaje para casi la mitad de los pasajeros al norte de la calle 96. En agosto de 1988, la NYCTA pospuso los planes para el servicio de paradas sin salto 1/9 debido a la oposición pública. Los funcionarios de NYCTA reconocieron que no hicieron un buen trabajo informando a la comunidad e indicaron que planeaban seguir investigando. Los planes para implementar el servicio skip-stop en la línea IRT Pelham ( trenes 6 y <6> ), que dependían del éxito de 1/9 skip-stop, se pospusieron indefinidamente. En septiembre de 1988, la Junta de la MTA votó formalmente para diferir la implementación del servicio de 1/9 paradas sin paradas por estas razones. NYCTA planeó iniciar el alcance en enero de 1989 e implementar el cambio en algún momento más adelante ese año. En octubre de 1988, la NYCTA informó a las comunidades locales que planeaba implementar skip-stop la primavera siguiente. Sin embargo, los residentes de Inwood y Washington Heights se opusieron particularmente al cambio, ya que la mayoría de las paradas en estos vecindarios se omitirían en una de las dos rutas y no se habían incluido en el proceso de planificación.
En marzo de 1989, la NYCTA declaró que no había una fecha fija para la implementación del plan, y que posiblemente el servicio comenzara hasta el otoño. Para convencer a las comunidades locales, organizó reuniones con los residentes y distribuyó folletos publicitarios del cambio. En un intento por ganarse su favor, cambiaron el nombre del servicio de skip-stop a express service.
El 27 de junio de 1989 se llevó a cabo una audiencia pública sobre el plan de NYCTA para el servicio sin paradas. Los objetivos del servicio sin paradas eran extender todos los viajes a la calle 242nd, proporcionar tiempos de viaje más rápidos para la mayoría de los pasajeros y mejorar confiabilidad del servicio a través de trenes cargados y espaciados uniformemente. Durante 1987 y 1988, se realizaron análisis para determinar varias opciones para el servicio expreso a lo largo de la 1, incluido el uso de la vía rápida central. Como parte del plan, el servicio expreso debía operar entre semana entre las 6:30 am y las 7 pm Los viajes que terminaban en 137th Street se extendieron a 242nd Street, lo que eliminó la necesidad de una reducción significativa en los niveles de servicio en las paradas locales. La estación de la calle 125, que se encuentra al sur de la calle 137, habría experimentado una reducción en el servicio. La ubicación de las estaciones con todas las paradas y las estaciones sin paradas se realizó para distribuir uniformemente a los pasajeros entre el 1 y el 9, y para adaptarse a los patrones de desplazamiento inverso. Las paradas con un número de pasajeros superior a 8.000 pasajeros diarios se designaron como estaciones con todas las paradas, mientras que las paradas menos frecuentadas fueron atendidas por 1 o 9 trenes. Se hizo un cambio con respecto al plan de 1988: debido a la opinión de la comunidad, se agregó la calle 181 como una estación de parada total. Se esperaba que el servicio expreso ahorrara hasta 2+1 ⁄ 2 minutos de tiempo de viaje, mientras que las estaciones con todas las paradas verían 2+Reducción de 1 ⁄ 2 minutos del tiempo de espera. Esto ahorraría entre seis y nueve minutos o una reducción del 19% en el tiempo de viaje. Se descartó la ejecución del servicio expreso a través de la vía central, ya que la vía no había sido diseñada para el servicio expreso. La vía al sur de 145th Street no es lo suficientemente larga para permitir que un tren expreso pase por un local, lo que resulta en retrasos en la fusión en 103rd Street, lo que eliminaría el tiempo ahorrado. Además, las paradas más concurridas en la ruta al norte de la calle 96 se evitarían sin ningún ahorro de tiempo. Se descartó extender el servicio totalmente local a la calle 242nd o agregar trenes adicionales, ya que requerirían vagones de metro adicionales, que no estaban disponibles en ese momento.
El 28 de julio de 1989, la Junta de la MTA aprobó por unanimidad un plan revisado de 1/9 de paradas sin salto, con el plan programado para entrar en vigencia el 21 de agosto de 1989. A diferencia del plan original, los trenes 1 omitirían 145th Street, 191st Street, 207th Street y 225th Street, mientras que 9 trenes saltearían 157th Street, Dyckman Street, 215th Street y 238th Street.
A partir de las 6:30 am del lunes 21 de agosto de 1989, los servicios se coordinaron como el 1/9 y ambos corrieron entre Van Cortlandt Park – 242nd Street y South Ferry . El plan era que el servicio sin paradas comenzara al norte de 116th Street-Columbia University , pero debido a las objeciones, sobre todo que los pasajeros no querían que 125th Street fuera una estación de skip-stop, el servicio de skip-stop solo se implementó al norte de 137th Street – City College entre las 6:30 am y las 7:00 pm de lunes a viernes. Los 1 trenes saltaron las calles 225 , 207 , 191 y 145 de Marble Hill , mientras que los 9 trenes saltaron las calles 238 , 215 , Dyckman y 157 . El 4 de septiembre de 1994, se suspendió el servicio de paradas sin salto al mediodía y la calle 191st se convirtió en una estación común para el servicio sin paradas.
11 de septiembre y recuperación
Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, los trenes 1 tuvieron que ser desviados ya que la línea IRT Broadway-Seventh Avenue pasaba directamente debajo del sitio del World Trade Center y resultó gravemente dañada por el colapso de las Torres Gemelas. Inicialmente funcionó como un transbordador junto a los trenes 2 y 3 a Times Square, debido a los escombros que cayeron en las vías al sur de la estación de Pennsylvania . Cuando se limpiaron los escombros antes del 17 de septiembre, el 1 corría solo entre la calle 242 y la calle 14 , haciendo paradas locales al norte de la calle 96 y paradas rápidas al sur de ese punto. El servicio local fue reemplazado por los trenes 2 y 3, corriendo expreso desde Canal Street hasta Fulton Street debido a los escombros que cubrían las paradas entre ellos. El servicio sin paradas con el tren 9 se suspendió durante la duración del plan de servicio de emergencia del 11 de septiembre. El 19 de septiembre, después de algunos retrasos en el cambio en 96th Street, se cambió el servicio. Los trenes 1 hicieron todas las paradas en todo momento desde 242nd Street hasta New Lots Avenue a través del túnel de Clark Street y la línea IRT Eastern Parkway , reemplazando la ruta de 3 trenes dentro de Brooklyn, ya que los 3 terminaron en 14th Street durante este período. Todos los trenes 1 continuaron funcionando expreso con el 2 entre las calles antes mencionadas hasta el 1 de octubre, cuando terminó en Chambers Street en Manhattan durante la noche.
Durante el año siguiente, se limpió la sección del ramal South Ferry de la línea Broadway-Seventh Avenue al sur de Chambers Street y se reconstruyó el túnel a través del sitio del World Trade Center. El túnel se completó y abrió al servicio el 15 de septiembre de 2002, cuando 1 tren regresó al South Ferry Loop y se restableció el servicio de 9 paradas sin salto. Sin embargo, la estación de Cortlandt Street , que estaba directamente debajo del World Trade Center, fue demolida como parte de la limpieza y fue reconstruida como parte del World Trade Center Transportation Hub hasta el 8 de septiembre de 2018, cuando volvió a abrir como WTC Cortlandt .
El 27 de abril de 2004, se anunció que New York City Transit estaba considerando eliminar el servicio 9 y, por lo tanto, el patrón de omisión. En ese momento, los pasajeros en las estaciones sin paradas experimentaban tiempos de espera más largos y menos pasajeros se estaban beneficiando del patrón de servicio en general. La MTA estimó que la eliminación del servicio de paradas sin paradas solo agregó 2+De 1 ⁄ 2 a 3 minutos de tiempo de viaje para los pasajeros en las estaciones más al norte en 242nd Street y 238th Street , mientras que muchos pasajeros verían duplicar la frecuencia de los trenes, lo que resultaría en una disminución del tiempo de viaje general debido a menos tiempo esperando los trenes. Aunque la MTA había planeado votar sobre el futuro del servicio sin paradas en el verano de 2004, aprobó el cambio el 11 de enero de 2005. El tren 9 se suspendió el 27 de mayo de 2005, y el 1 ahora hace todas las paradas en el IRT Línea Broadway – Seventh Avenue.
El 16 de marzo de 2009, se inauguró la nueva estación de South Ferry , reemplazando la estación de bucle original. Sin embargo, el huracán Sandy inundó la estación, lo que obligó a cerrarla para realizar reparaciones. Rector Street sirvió como terminal temporal para el 1 hasta el 4 de abril de 2013, cuando el 1 regresó a la estación de bucle reabierta. La antigua estación de bucle luego sirvió como terminal temporal hasta que la estación de South Ferry de reemplazo reabrió el 27 de junio de 2017.
Ruta
Patrón de servicio
El 1 usa la siguiente línea con el mismo patrón de servicio en todo momento.
| Línea | De | Para | Pistas |
|---|---|---|---|
| IRT Línea Broadway – Seventh Avenue | Van Cortlandt Park – 242nd Street | Calle 207 | local |
| Calle Dyckman | Calle 157 | todos | |
| Calle 145 | Chambers Street | local | |
| WTC Cortlandt | Ferry del sur | todos |
Estaciones
El 1 se ejecuta en la línea IRT Broadway – Seventh Avenue en su totalidad.
| Leyenda del servicio de la estación | |
|---|---|
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Se detiene todo el tiempo |
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Se detiene todo el tiempo excepto hasta altas horas de la noche |
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Solo se detiene tarde en la noche |
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Se detiene solo los días de semana |
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Se detiene los días de semana solo en la dirección pico |
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Estación cerrada |
| Detalles del período de tiempo | |
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La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades |
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↑
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La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades solo en la dirección indicada |
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↓
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Acceso por ascensor solo al entrepiso |
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Estaciones |
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Traslados en metro | Conexiones y notas |
|---|---|---|---|---|
| El Bronx | ||||
| Línea Broadway – Seventh Avenue | ||||
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Van Cortlandt Park – 242nd Street | |||
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Calle 238 | Terminal norte para algunos trenes de hora punta en dirección sur | ||
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Calle 231 |
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| Manhattan | ||||
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Marble Hill – 225th Street | Línea Metro-North Hudson en Marble Hill | ||
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Calle 215 | Terminal norte para algunos trenes de hora punta de la mañana en dirección norte | ||
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Calle 207 | Servicio de autobús Bx12 Select | ||
|
|
Calle Dyckman |
↓
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La estación es accesible según la ADA solo en la dirección sur. | |
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Calle 191 |
|
||
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Calle 181 |
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La estación está cerrada por reemplazo de elevadores hasta diciembre de 2021. Terminal de autobuses del puente George Washington |
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Calle 168 |
|
Un C ( IND Eighth Avenue Line )
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|
|
Calle 157 | Servicio de autobús Bx6 Select | ||
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|
Calle 145 | |||
|
|
137th Street – City College | Terminal norte para algunos trenes de la hora punta de la mañana | ||
|
|
Calle 125 | |||
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116th Street – Universidad de Columbia | Servicio de autobús M60 Select al aeropuerto de LaGuardia | ||
|
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Cathedral Parkway – 110th Street | |||
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Calle 103 | |||
|
|
Calle 96 |
|
2 3
|
|
|
|
Calle 86 |
2
|
Servicio de autobús M86 Select | |
|
|
Calle 79 |
2
|
Servicio de autobús M79 Select | |
|
|
Calle 72 |
|
2 3
|
|
|
|
66th Street – Lincoln Center |
|
2
|
|
|
|
Calle 59 – Columbus Circle |
|
2 A B C D ( IND Eighth Avenue Line )
|
|
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|
Calle 50 |
2
|
||
|
|
Times Square – 42nd Street |
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2 3 7 <7> ( Línea Flushing ) A C E ( IND Eighth Avenue Line en la calle 42-Port Authority Bus Terminal ) N Q R W ( BMT Broadway Line ) S ( calle 42 de traslado ) B D F <F> M ( línea de la sexta avenida en la calle 42-Bryant Park , sólo durante el día)
|
Terminal de autobuses de la autoridad portuaria M34A Seleccionar servicio de autobús |
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|
34th Street – Penn Station |
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2 3
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Servicio de autobús selecto M34 / M34A Amtrak , LIRR y NJ Transit en la estación Pennsylvania |
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Calle 28 |
2
|
||
|
|
Calle 23 |
2
|
Servicio de autobús M23 Select | |
|
|
Calle 18 |
2
|
||
|
|
Calle 14 | 2 3 F <F> M ( línea de la sexta avenida en la calle 14 ) L ( línea Canarsie en la Sexta Avenida )
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PATH en 14th Street M14A / D Select Bus Service |
|
|
|
Christopher Street – Sheridan Square |
2
|
PATH en Christopher Street | |
|
|
Houston Street |
2
|
||
|
|
calle del Canal |
2
|
||
|
|
Franklin Street |
2
|
||
|
|
Chambers Street |
|
2 3
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|
| Sucursal de Manhattan | ||||
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WTC Cortlandt |
|
PATH en el World Trade Center | |
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Calle Rector | |||
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Ferry del sur |
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N R W ( BMT Broadway Line en la calle Whitehall-South Ferry )
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M15 Select Bus Service Ferry de Staten Island en la terminal de Whitehall |
Notas
Referencias
enlaces externos
- Tránsito MTA NYC - 1 Broadway - Seventh Avenue Local
- Hora del metro de MTA: 1 tren
- "1 Horario del Metro, a partir del 13 de septiembre de 2020" . Autoridad de Transporte Metropolitano . Consultado el 9 de diciembre de 2020 .