Línea IRT Broadway – Seventh Avenue - IRT Broadway–Seventh Avenue Line
La línea IRT Broadway – Seventh Avenue (también conocida como IRT Seventh Avenue Line o IRT West Side Line ) es una línea del metro de la ciudad de Nueva York . Es una de las varias líneas que sirven a la División A , que se extiende desde South Ferry en el Bajo Manhattan norte hasta Van Cortlandt Park – 242nd Street en Riverdale, Bronx . La sucursal de Brooklyn, conocida como la sucursal de Wall y William Streets durante la construcción, desde la línea principal en Chambers Street al sureste a través del túnel de Clark Street hasta Borough Hall en el centro de Brooklyn , también es parte de la línea Broadway-Seventh Avenue. La línea IRT Broadway – Seventh Avenue es la única línea que tiene estaciones elevadas en Manhattan, con dos tramos cortos de vías elevadas en la calle 125 y entre las calles Dyckman y 225.
La línea fue construida en dos partes principales por Interborough Rapid Transit Company (IRT), un operador privado. La primera parte, al norte de la calle 42, se inauguró entre 1904 y 1908 y es parte de la primera línea de metro de la ciudad. La línea iba desde el Ayuntamiento , subía por la línea Lexington Avenue , cruzaba la calle 42 y subía por la Séptima Avenida y Broadway, antes de dividirse en la sucursal de Broadway y la línea Lenox Avenue . La segunda parte de la línea, al sur de la calle 42, se construyó como parte de los contratos duales , que se firmaron entre el IRT, el ferrocarril municipal de Nueva York (una subsidiaria de Brooklyn Rapid Transit Company) y la ciudad de Nueva York. York. Entre las diversas líneas de metro que se construirían como parte de los contratos, la línea West Side se extendería hacia el sur a lo largo de la Séptima Avenida para dar servicio al West Side de Manhattan.
Esta extensión extendió el servicio hasta el final del Bajo Manhattan y Brooklyn, aliviando el hacinamiento en la East Side Line, al tiempo que abrió el servicio a nuevas áreas. El nuevo centro del ferrocarril de Pensilvania en Manhattan, Penn Station , ahora se puede acceder en metro. Además, el West Side de Manhattan fue reconstruido con la llegada de la línea. Para permitir que la amplia línea de cuatro vías atraviese el área, se tuvieron que mapear y construir nuevas calles, y como resultado se construyeron nuevos edificios. La capacidad del sistema de metro del IRT se duplicó, aumentando su uso.
Desde que se abrió la línea, los patrones de servicio se han simplificado. Originalmente, los trenes expresos y locales se dirigían tanto a Broadway Branch como a Lenox Avenue Line, lo que provocaba retrasos. Como parte de la reconstrucción de la línea a fines de la década de 1950, todos los trenes locales se enviaron hasta Broadway Branch, y todos los trenes expresos se enviaron hasta Lenox Avenue Line. Acompañando estos cambios estuvieron el alargamiento de andenes, nuevos vagones de metro y el cierre de la estación de 91st Street . Otro cambio importante en el servicio fue la implementación del servicio sin paradas en los trenes 1 y 9 en 1989, pero se suspendió en 2005 porque pocas personas se beneficiaron. La estación de Cortlandt Street , destruida tras los ataques del 11 de septiembre , fue completamente reconstruida y reabierta en septiembre de 2018 como WTC Cortlandt. La estación de South Ferry original, un circuito de globos para cinco coches , también fue reemplazada por una terminal de dos vías en 2009; La nueva terminal de South Ferry fue reconstruida en 2017 después de ser inundada durante el huracán Sandy en 2012.
Descripción
También conocida como IRT West Side Line, ya que corre a lo largo del lado oeste de Manhattan , la IRT Broadway – Seventh Avenue Line va desde Van Cortlandt Park – 242nd Street en el Bronx, cerca de la línea de la ciudad con Westchester, hasta South Ferry en Bajo Manhattan, el punto más al sur del distrito. En el camino, la línea llega a lugares como Times Square , Lincoln Center , Columbia University y City College of New York . La parte de la línea al norte de la calle 42 se construyó como parte del primer metro de Nueva York en 1904.
Los servicios de trenes que utilizan la línea IRT Broadway – Seventh Avenue están coloreados de rojo en la señalización y la literatura del metro. La línea es servido por los 1 , 2 , y 3 trenes, que funcionan juntos en la mayor parte de la línea. Entre 1989 y 2005, el tren 1 operó como un servicio sin paradas en el Alto Manhattan junto con el 9 . El 1 y el 9 alternan paradas de salto a lo largo de la línea, con algunas paradas en las que se detienen ambos trenes. Esto tenía la intención de acelerar los viajes diarios sin tener que tener un servicio expreso en la línea. Este servicio se suspendió después del 27 de mayo de 2005; a partir de 1994, esta separación sin paradas sólo existió durante las horas pico.
Una tercera vía a lo largo de gran parte de la línea al norte de 96th Street se ha utilizado en el pasado para el servicio expreso en dirección pico, al menos entre 96th Street y 137th Street . Esta vía central se usa actualmente solo durante los desvíos de construcción. Hay otra tercera vía sin usar entre Dyckman Street y Van Cortlandt Park – 242nd Street. Tres yardas tienen conexiones a la línea. El patio de la calle 240 está ubicado entre Van Cortlandt Park-242nd Street y 238th Street . Este patio tiene 21 vías de almacenamiento y puede contener todo el material rodante para el 1. El siguiente patio, 207th Street Yard, tiene algunos trenes que se utilizan durante las horas pico y limpia y reacondiciona parte de la flota de la línea. Finalmente, 137th Street Yard tiene seis vías, que albergan trenes de cambio de hora en horas pico.
No está claro dónde termina la sucursal de Brooklyn en su extremo sur. En una lista de 1981 de las "estaciones de metro más deterioradas", la MTA incluyó las estaciones de Borough Hall y Clark Street como parte de la línea IRT New Lots . Sin embargo, a partir de 2007, las señales de salida de emergencia etiquetan a Borough Hall como una estación de la línea IRT Broadway – Seventh Avenue Line, y las dos partes de Borough Hall están señalizadas como si estuvieran a lo largo de las líneas Broadway – Seventh Avenue e IRT Eastern Parkway . En Borough Hall, las designaciones de encadenamiento , "K" (túnel de la calle Clark) y "M" ( túnel de la calle Joralemon ), que se utilizan para especificar con precisión ubicaciones en el sistema, se unen y se convierten en "E" (línea Eastern Parkway) en Borough. Sala.
Túnel de Clark Street
El túnel de la calle Clark lleva a los 2 y 3 trenes bajo el East River entre los barrios de Manhattan y Brooklyn . Se abrió al servicio de ingresos el martes 15 de abril de 1919, aliviando la aglomeración en el túnel de la calle Joralemon y proporcionando a los pasajeros una ruta directa entre Brooklyn y el lado oeste de Manhattan . Tiene unos 1.800 m (5.900 pies) de largo y unos 940 m (3.100 pies) bajo el agua.
La construcción del túnel comenzó el 12 de octubre de 1914, utilizando un escudo de túnel junto con aire comprimido. El túnel fue diseñado por el ingeniero civil Clifford Milburn Holland , quien más tarde se desempeñó como el primer ingeniero jefe del Túnel de Holanda . El tubo norte fue perforado el 28 de noviembre de 1916.
El 28 de diciembre de 1990, un incendio eléctrico en el túnel de la calle Clark atrapó a pasajeros en un tren subterráneo durante más de media hora, mató a dos personas e hirió a 149 pasajeros.
Historia
Contratos 1 y 2
La operación del primer metro comenzó el 27 de octubre de 1904, con la apertura de todas las estaciones desde City Hall hasta 145th Street en West Side Branch. La línea era principalmente subterránea, excepto por la sección que rodeaba la calle 125 , que atravesaba el elevado viaducto del valle de Manhattan para cruzar un valle profundo allí. El servicio se extendió a 157th Street el 12 de noviembre de 1904, ya que la apertura de esa estación se había retrasado debido a trabajos de pintura y enlucido. El West Side Branch se extendió hacia el norte hasta una terminal temporal en 221st Street y Broadway el 12 de marzo de 1906, servida por trenes lanzadera que operan entre 157th Street y 221st Street. Sin embargo, solo las estaciones de Dyckman Street , 215th Street y 221st Street abrieron en esa fecha ya que las otras estaciones aún no estaban terminadas. La estación de la calle 168 abrió el 14 de abril de 1906. La estación de la calle 181 abrió el 30 de mayo de 1906, y en esa fecha los trenes expresos en la sucursal de Broadway comenzaron a llegar hasta la calle 221, eliminando la necesidad de hacer transbordos en la calle 157 a las lanzaderas. La estación en 207th Street se completó en 1906, pero como estaba ubicada en un área escasamente ocupada, no abrió hasta el 1 de abril de 1907. El sistema original incluido en el Contrato 1 se completó el 14 de enero de 1907, cuando comenzaron los trenes. atravesando el canal de barcos de Harlem en el puente de Broadway hasta la calle 225 , y la cercana estación de la calle 221 estaba cerrada.
Una vez que la línea se extendió a 225th Street el 14 de enero de 1907, las plataformas de 221st Street se desmantelaron y se trasladaron a 230th Street para una nueva terminal temporal. El servicio se extendió a la terminal temporal en 230th Street el 27 de enero de 1907. En 1906 se aprobó una extensión del Contrato 1 hacia el norte hasta la 242nd Street en Van Cortlandt Park y se inauguró el 1 de agosto de 1908. (El plan original había sido girar hacia el este en la calle 230a a justo al oeste de Bailey Avenue, en el ferrocarril central de Nueva York 's Reyes Puente de la estación.) Cuando la línea se extendió a la 242a calle, las plataformas temporales en la calle 230a se desmontaron, y se rumorea que ser traído a la 242a calle para servir como plataformas laterales de la estación. La calle 191 no abrió hasta el 14 de enero de 1911 porque los ascensores y otros trabajos en la estación aún no se habían completado.
Entre 1904 y 1908, uno de los principales patrones de servicio fue West Side Branch, que se extiende desde el Bajo Manhattan hasta Van Cortlandt Park a través de lo que ahora es Lexington Avenue , 42nd Street y Broadway-Seventh Avenue Lines. Había servicios locales y expresos con trenes expresos al sur de 96th Street . Algunos trenes expresos iban a Atlantic Avenue en Brooklyn a través del túnel de Joralemon Street durante las horas pico, mientras que todos los demás trenes daban la vuelta en City Hall o South Ferry .
Contratos duales
Planificación y construcción
Los Contratos Duales , que se firmaron el 19 de marzo de 1913, eran contratos para la construcción y / o rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en la Ciudad de Nueva York . Los contratos eran "duales" en el sentido de que fueron firmados entre la Ciudad y dos compañías privadas separadas (la Interborough Rapid Transit Company y la Brooklyn Rapid Transit Company ), todas trabajando juntas para hacer posible la construcción de los Contratos Duales. Los contratos duales prometían la construcción de varias líneas en Brooklyn. Como parte del Contrato 3, el IRT acordó construir un ramal de la línea de metro original hacia el sur por la Séptima Avenida, Varick Street y West Broadway para dar servicio al West Side de Manhattan.
La construcción de esta línea, junto con la construcción de la Lexington Avenue Line , cambiaría las operaciones del sistema IRT. En lugar de que los trenes pasen por Broadway, girando en 42nd Street, antes de girar finalmente en Park Avenue, habría dos líneas troncales conectadas por el 42nd Street Shuttle . El sistema cambiaría de verse como un sistema "Z" en un mapa a un sistema "H". Una troncal pasaría por la nueva línea Lexington Avenue hasta Park Avenue, y la otra troncal pasaría por la nueva línea de la Séptima Avenida hasta Broadway. Para que la línea continúe por Varick Street y West Broadway, estas calles debían ensancharse y se construyeron dos nuevas calles, la Extensión de la Séptima Avenida y la Extensión de la Calle Varick. Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Lower West Side y a vecindarios como Chelsea y Greenwich Village .
La construcción comenzó en la extensión en 1914. Para permitir la extensión de la línea hacia el sur desde Times Square, se eliminó todo el muro occidental del metro entre la calle 43 y la calle 44, todo mientras el servicio continuó sin interrupciones. La línea se construyó principalmente a cielo abierto, excluyendo los segmentos dentro de los límites de Battery Park, las porciones ensanchadas de Varick Street y las nuevas Extensiones de Varick y Seventh Avenue. Se encontró tierra llena al sur de Varick Street a lo largo de Greenwich Street, que aproximadamente marcaba la antigua línea de costa del río Hudson durante la época de la Revolución Americana. Muchos edificios tuvieron que apuntalarse durante la construcción de la línea, especialmente aquellos en las secciones inferiores a través de Greenwich Street.
Al sur de Chambers Street, se construirían dos ramas. El primero de los dos iría a Battery a través de Greenwich Street, mientras que el segundo ramal giraría hacia el este por debajo de Park Place y Beekman Street y por William Street y Old Slip. Después de atravesar el Bajo Manhattan, el segundo ramal atravesaría un túnel debajo del East River antes de pasar por las calles Clark y Fulton hasta un cruce en Borough Hall con la línea existente Contract 2 IRT Brooklyn. Para pasar por debajo de las líneas de metro Broadway y Park Row, este ramal tiene pendientes tan empinadas como el 3%, y se encuentra a 60 pies (18 m) por debajo del nivel de la superficie. Como resultado, la estación de Park Place se construyó con escaleras mecánicas. Debido a que William Street es tan estrecha (40 pies (12 m) de ancho), todos los edificios a lo largo de la línea tuvieron que apuntalarse. Se esperaba que toda la línea, que constaba de ocho secciones, costara $ 14,793,419.
El 22 de septiembre de 1915, hubo una explosión durante la construcción de la estación de metro de la calle 23 que provocó el colapso del túnel. Siete personas murieron después de que una explosión de dinamita en el túnel del metro destruyera la calzada de tablones sobre la Séptima Avenida. Como resultado, un tranvía lleno de gente y un camión cervecero cayeron en la excavación, lo que causó la mayoría de las lesiones.
Apertura
El 3 de junio de 1917 , abrió la primera parte de la línea Broadway – Seventh Avenue al sur de Times Square – 42nd Street , un servicio de transporte a 34th Street – Penn Station ; se creó un servicio de transporte independiente, que corre entre las calles 42 y 34. Esta corta extensión se abrió a pesar de que el resto de la ruta aún no se había completado para manejar la masa de tráfico hacia y desde la estación de Pennsylvania . En ese momento, solo se abrió la parte norte de la estación, y se podían ver montones de yeso, rieles y escombros en el resto de las plataformas.
El 27 de junio de 1918, la Comisión de Servicio Público (PSC) anunció que el 1 de julio, el transbordador se extendería hacia el sur hasta South Ferry , con un transbordador más corto en la rama de Brooklyn entre Chambers Street y Wall Street , el 1 de julio de 1918. La decisión del PSC de abrir la línea antes de que se completara la línea Lexington Avenue fue inesperada. El nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway-Seventh Avenue y enviando todos los trenes del West Side hacia el sur desde Times Square. Un resultado inmediato del cambio fue la necesidad de realizar la transferencia utilizando el 42nd Street Shuttle. La finalización del sistema "H" duplicó la capacidad del sistema IRT.
Las vías locales iban a South Ferry, mientras que las vías rápidas usaban la rama de Brooklyn a Wall Street, se extendían a Atlantic Avenue en Brooklyn a través del túnel de Clark Street el 15 de abril de 1919. Extensiones de la Eastern Parkway Line y la conexión de Nostrand Avenue Line y New Lots Line se abrió en los próximos años, y el resultado final fue que los trenes de West Side se dirigieron a Flatbush Avenue o New Lots Avenue .
1940 a 1990
En 1948, los andenes en la línea desde la calle 103 hasta la calle 238 se alargaron a 157 m (514 pies) para permitir que los trenes exprés completos de diez vagones llegaran al andén. Anteriormente, las estaciones solo podían albergar trenes locales para seis coches. Las extensiones de la plataforma se abrieron por etapas. El 6 de abril de 1948, las estaciones desde la calle 103 hasta la calle Dyckman abrieron sus extensiones de andén, con la excepción de la estación de la calle 125 , cuya extensión se abrió el 11 de junio de 1948. El 9 de julio de 1948, las extensiones de la plataforma en Las estaciones entre 207th Street y 238th Street se abrieron para su uso a un costo de $ 423,000.
A principios de la década de 1950, se consideró convertir la estación Columbus Circle de una parada local en una parada rápida para atender el aumento anticipado de pasajeros en la parada resultante del propuesto New York Coliseum y la remodelación esperada del área. En 1955, la firma Edwards, Kelcey y Beck fue contratada como Ingenieros Consultores para la construcción de la estación expresa.
Bajo un programa de reconstrucción de $ 100 millones, se implementó un servicio aumentado y prolongado durante las horas pico en el tren 1. Al norte de la calle 96, se produjeron retrasos debido a que algunos trenes de la línea Lenox Avenue cambiaron del expreso a las vías locales, mientras que algunos trenes de la sucursal de Broadway cambiaron de las vías locales a las expresas. Este cuello de botella se eliminó el 6 de febrero de 1959. Todos los trenes de Broadway se convirtieron en locales y todos los trenes de Lenox Avenue se convirtieron en expresos, eliminando la necesidad de cambiar de vía. Los 3 trenes comenzaron a funcionar expresamente al sur de la calle 96 en esa fecha con destino a Brooklyn. Los trenes 1 comenzaron a circular entre 242nd Street y South Ferry en todo momento. Los trenes comenzaron a ser calificados como locales de alta velocidad, siendo tan rápidos como lo era el antiguo servicio expreso, con trenes de 8 vagones compuestos por nuevos vagones de metro R21 y R22 de St. Louis Car Company . Durante las horas pico en la dirección pico, los trenes alternos, los que van desde la calle 242nd, no hacían paradas excepto la calle 168 entre las calles Dyckman y 137 en la dirección del tráfico pesado. Las estaciones anuladas fueron atendidas por lugareños que se originaron en Dyckman Street.
El servicio mejorado no se pudo implementar hasta que se completen las extensiones de la plataforma en todas las estaciones de la línea. Las estaciones originales de IRT al norte de Times Square apenas podían acomodar cinco o seis automóviles locales en función de si los trenes tenían uno o dos extremos con automóviles que tenían puertas operadas manualmente. En 1958, las extensiones de la plataforma en las estaciones locales estaban casi terminadas, pero hubo más problemas con las extensiones de la plataforma en las dos estaciones expresas, 72nd Street y 96th Street. Para hacer espacio para la extensión de la plataforma en 72nd Street, se cambió el diseño de la pista. Sin embargo, para adaptarse a la extensión de la plataforma en la calle 96, las vías locales y las paredes exteriores tuvieron que ser movidas. Se construyó un nuevo entrepiso con escaleras a la calle entre West 93rd Street y West 94th Street. Dado que las estaciones de 86th Street y 96th Street tuvieron sus andenes extendidos para acomodar trenes de 10 vagones, la estación de 91st Street se cerró el 2 de febrero de 1959 porque estaba demasiado cerca de las otras dos estaciones.
El 9 de agosto de 1964, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) anunció la concesión de un contrato de $ 7,6 millones para alargar los andenes en las estaciones desde Rector Street hasta 34th Street – Penn Station en la línea, y estaciones de Central Park North – 110th Street. a 145th Street en la Lenox Avenue Line para permitir que los trenes expresos se alarguen de los trenes de nueve vagones a los trenes de diez vagones, y para alargar los locales de los trenes de ocho vagones a los trenes de diez vagones. Con la finalización de este proyecto, el proyecto de NYCTA para alargar las estaciones de IRT para acomodar trenes de diez vagones estaría completo. Durante el año fiscal 1964-1965, las plataformas en Park Place , Fulton Street , Wall Street , Clark Street y Borough Hall se ampliaron a 525 pies (160 m) para acomodar un tren de diez vagones de 51 pies (16 m) de largo IRT carros.
El 21 de agosto de 1989, de 1/ 9 entre semana skip-stop inicio del servicio. El plan era que el servicio sin paradas comenzara al norte de 116th Street-Columbia University , pero debido a las objeciones, sobre todo que los pasajeros no querían que la 125th Street fuera una estación de acceso sin paradas, el servicio sin paradas solo se implementó al norte de 137th Street – City College entre las 6:30 am y las 7:00 pm. Los 1 trenes saltaron las calles 225 , 207 , 191 y 145 de Marble Hill , mientras que los 9 trenes saltaron las calles 238 , 215 , Dyckman y 157 . El 4 de septiembre de 1994, se suspendió el servicio de paradas sin salto al mediodía y la calle 191 ya no era una estación con paradas sin salto.
Siglo 21
Después de los ataques del 11 de septiembre , todos los trenes 1 tuvieron que ser desviados ya que la línea IRT Broadway-Seventh Avenue pasaba directamente debajo del sitio del World Trade Center y sufrió graves daños en el colapso de las Torres Gemelas. Los trenes 1 circulaban solo entre la calle 242 y la calle 14 , haciendo paradas locales al norte y paradas rápidas al sur de la calle 96. Se suspendió el servicio skip-stop con el tren 9. El 19 de septiembre, después de algunos retrasos en el cambio en 96th Street, se cambió el servicio. Los 1 trenes hicieron todas las paradas desde 242nd Street hasta New Lots Avenue a través del Clark Street Tunnel e IRT Eastern Parkway Line , para reemplazar los 3 trenes (que terminaban en 14th Street) en todo momento, excepto hasta altas horas de la noche, cuando terminaban en Chambers Street en Manhattan en su lugar. El 15 de septiembre de 2002, los 1 trenes regresaron al South Ferry Loop y se restableció el servicio de 9 paradas sin salto. Cortlandt Street , que estaba directamente debajo del World Trade Center, fue demolida como parte de la limpieza, para ser reconstruida como parte del World Trade Center Transportation Hub .
En junio de 2002, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) anunció que diez estaciones de metro en toda la ciudad, incluidas 103rd Street, 110th Street, 116th Street, 125th Street y 231st Street en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue, recibirían renovaciones. Como parte del proyecto, se rediseñarán las áreas de control de tarifas, se actualizarán los pisos y los sistemas eléctricos y de comunicación, y se instalarán nuevas luces, sistemas de megafonía y escaleras. Además, dado que 110th Street, 116th Street y 125th Street tenían un estatus de hito, los elementos históricos serían reemplazados o restaurados, incluidos sus azulejos de pared blancos. En los extremos de las plataformas de la estación en 103rd Street, 110th Street y 116th Street, se agregaría una pequeña sección de la pared de la estación, que se vería idéntica a las paredes de la estación existente, para proporcionar espacio para las salas de limpieza. Se estimó que el trabajo en los diez proyectos de renovación en toda la ciudad costaría casi $ 146 millones, y estaba programado para comenzar más tarde ese año y completarse en abril de 2004, a tiempo para el 100 aniversario de la apertura de la estación y el 250 aniversario de la Universidad de Columbia.
La Universidad de Columbia acordó contribuir con $ 1 millón para la renovación de la estación de 103rd Street luego de su anuncio en abril de que compraría un edificio adyacente a esa estación. En septiembre de 2002, la universidad estaba en negociaciones para proporcionar fondos para la renovación de la estación de 110th Street. Como condición de la asignación de fondos para la renovación de la estación en 103rd Street, la universidad quería que se acelerara el trabajo en el proyecto. Los residentes de Morningside Heights aprobaron los planes de renovación, pero les preocupaba que las reparaciones aceleradas tuvieran el costo de dañar los elementos históricos de las estaciones. Las asociaciones de bloques cerca de la estación de la calle 103 contrataron a una empresa para desarrollar un plan para renovar la estación rápidamente mientras se mantienen sus elementos históricos. Ya se completó un plan similar para la estación de 110th Street. Se esperaba que la MTA decidiera si se priorizaría la preservación o la velocidad en los proyectos de renovación de la estación para fin de año.
El diseño de las renovaciones de la estación en 110th Street y 116th Street fue objeto de controversia ya que los activistas de la comunidad local creían que el plan para incluir obras de arte del programa Arts for Transit de la MTA dañaría el mosaico decorativo original de las estaciones, que había permanecido intacto desde el estaciones abiertas. Los activistas de la comunidad creían que la nueva obra de arte también sería ilegal por ir en contra de las restricciones impuestas cuando tenían marcas de referencia. La MTA había planeado instalar una pequeña vía de bronce del metro y un tren para incrustarse dentro de las paredes de la estación rodeadas de fotografías en tonos sepia del vecindario en la calle 116. En diciembre de 2002, la Junta de la Comunidad de Manhattan 7 votó a favor del plan para incluir obras de arte del programa Arts for Transit de la MTA en la estación de 103rd Street, que no tenía un hito, pero votó en contra del plan de incluir nuevas obras de arte en el hito de 110th Street y Calle 116. El 4 de febrero de 2003, la Junta Comunitaria 7 votó a favor de renovar las estaciones de la calle 103 y la calle 110, pero en contra de la inclusión de cualquier obra de arte nueva en las estaciones, yendo en contra del voto inicial de la junta para apoyar la instalación de obras de arte en la calle 103. La oposición a la adición de obras de arte en esa parada surgió de la creencia entre los opositores al plan de obras de arte de que las características históricas de la estación serían más vulnerables ya que la estación no tenía un hito.
La Universidad de Columbia contribuyó con $ 1 millón al proyecto de renovación de la estación en 116th Street después de que la MTA dijera que tendría que posponer los proyectos de renovación en Manhattan debido a problemas de financiación. Columbia también proporcionó fondos para cubrir una parte del costo de la renovación de la estación de la calle 125 y financió la sustitución de las rejillas de ventilación de aluminio de la estación por ventanas de vidrio para reflejar el diseño original de la estación. Debido a las preocupaciones expresadas por grupos comunitarios, se eliminó la adición de arte a las estaciones de 110th Street y 116th Street. Desde el 31 de mayo al 12 de julio de 2003, las plataformas de la parte alta de la estación 116th Street y 103rd Street estuvieron cerradas en todo momento por sus renovaciones. El proyecto de renovación de la estación en 116th Street comenzó en enero de 2003. Entre el 5 de octubre y el 17 de noviembre de 2003, las plataformas del centro de 110th Street y 125th Street se cerraron para acelerar los trabajos de renovación.
El 27 de mayo de 2005, el tren 9 se suspendió y todos los trenes 1 comenzaron a hacer todas las paradas. El servicio sin paradas tenía menos sentido en 2005 debido al mayor número de trenes en circulación y al mayor número de pasajeros en las estaciones pasadas por alto; la MTA calculó que la eliminación del servicio sin paradas solo agregaba de 2 1 ⁄ 2 a 3 minutos de tiempo de viaje (para los pasajeros en las estaciones más al norte en 242nd Street y 238th Street ) pero muchos pasajeros verían duplicar la frecuencia de los trenes, lo que resultaría en una disminución del tiempo total de viaje (por menos tiempo esperando los trenes).
El 16 de marzo de 2009, se inauguró la nueva estación de South Ferry , reemplazando la estación de bucle original. La estación de bucle solo podía acomodar los primeros cinco vagones de un tren y requería el uso de rellenos de espacio debido a la nitidez de la curva del bucle. La nueva estación se construyó como una plataforma isleña de dos vías y longitud completa (10 vagones) en una curva menos pronunciada, lo que permite el funcionamiento de una estación terminal típica . La estación más nueva no tiene conexión con la línea IRT Lexington Avenue y está debajo de la estación circular. La MTA afirmó que la nueva estación ahorró de cuatro a seis minutos del tiempo de viaje de un pasajero y aumentó la capacidad máxima del servicio 1 a 24 trenes por hora, en lugar de 16 a 17 trenes por hora con la estación circular. Esta fue la primera estación nueva en abrir desde 1989 cuando se abrieron las estaciones de la línea IND 63rd Street .
1 servicio se vio afectado por el huracán Sandy en octubre de 2012, luego de graves daños por inundaciones en South Ferry. Rector Street sirvió como terminal temporal hasta el 4 de abril de 2013, cuando el 1 regresó a la antigua estación de bucle reabierta. El huracán Sandy también dañó los Clark Street Tubes, lo que requirió un cierre completo los fines de semana del 27 de junio de 2017 al 24 de junio de 2018, lo que afectó el servicio 2, 3, 4 y 5 . Además, como resultado del cierre por reparaciones de los tubos de Clark Street, las estaciones en la rama de Brooklyn de la línea (Park Place a Borough Hall, así como Hoyt Street en la línea Eastern Parkway) vieron cierres los fines de semana como bueno (2 trenes continuaron operando a Brooklyn de lunes a viernes y tarde en la noche de lunes a viernes, al igual que 3 trenes de lunes a viernes, excepto tarde en la noche). La nueva estación de South Ferry reabrió sus puertas el 27 de junio de 2017, a tiempo para adaptarse a los cierres de Clark Street. Durante el tiempo que duró el cierre del túnel de Clark Street, se proporcionó una transferencia gratuita de MetroCard fuera del sistema entre South Ferry (donde 2 trenes se desviaron desde las 11:45 pm los viernes hasta las 5:00 am los lunes) y Bowling Green (donde 4 y 5 los trenes corrían locales en Brooklyn en lugar de los trenes 2 y 3 durante esos mismos horarios). El servicio normal en la sucursal de Brooklyn se reanudó el 25 de junio de 2018. La estación de Cortlandt Street reabrió el 8 de septiembre de 2018.
Extensión y servicio
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea Broadway – Seventh Avenue, cuyas viñetas de servicios están coloreadas en rojo:
Ruta | Periodo de tiempo | Sección de línea | ||||
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Entre 242 St y 96 St |
Entre 96 St y 42 St |
Entre 42 St y Chambers St |
Entre Chambers St y Borough Hall |
Entre Chambers St y South Ferry |
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Todo el tiempo | local | sin servicio | local | |||
Todo el tiempo excepto hasta altas horas de la noche | sin servicio | Rápido | sin servicio | |||
Horas de la noche | sin servicio | local | sin servicio | |||
Todo el tiempo excepto hasta altas horas de la noche | sin servicio | Rápido | sin servicio | |||
Horas de la noche | sin servicio | Rápido | sin servicio |
Listado de emisoras
Leyenda del servicio de la estación | |
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Se detiene todo el tiempo | |
Se detiene todo el tiempo excepto hasta altas horas de la noche | |
Solo se detiene tarde en la noche | |
Se detiene solo los días de semana | |
Detiene solo las horas pico | |
Detiene las horas pico solo en la dirección pico | |
Detalles del período de tiempo | |
La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades | |
↑ | La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades solo en la dirección indicada |
↓ | |
Acceso por ascensor solo al entrepiso |
Barrio (aproximado) |
Estación | Pistas | Servicios | Abrió | Transferencias y notas | |
---|---|---|---|---|---|---|
El Bronx | ||||||
Riverdale | Van Cortlandt Park – 242nd Street | 1 | 1 de agosto de 1908 | |||
Comienza la vía Center Express (sin servicio regular) | ||||||
Conexión de vías al patio de la calle 240 | ||||||
Kingsbridge y Riverdale | Calle 238 | local | 1 | 1 de agosto de 1908 | ||
Calle 231 | local | 1 | 1 de agosto de 1908 | |||
Manhattan | ||||||
Colina de mármol | Marble Hill – 225th Street | local | 1 | 14 de enero de 1907 | Conexión al ferrocarril Metro-North ( línea Hudson ) en Marble Hill | |
Puente de Broadway | ||||||
En madera | Calle 221 | local | 12 de marzo de 1906 | Cerrado el 14 de enero de 1907 | ||
Calle 215 | local | 1 | 12 de marzo de 1906 | |||
Conectando la vía al 207th Street Yard | ||||||
207th Street | local | 1 | 1 de abril de 1907 | Servicio de autobús Bx12 Select | ||
Finaliza la vía Center Express | ||||||
↓ | Calle Dyckman | 1 | 12 de marzo de 1906 | La estación es accesible según la ADA solo en la dirección sur. | ||
Washington Heights | Calle 191 | 1 | 14 de enero de 1911 | |||
Calle 181 | 1 | 30 de mayo de 1906 | La estación está cerrada por reemplazo del elevador hasta diciembre de 2021. | |||
Calle 168 | 1 | 14 de abril de 1906 | IND Línea de la Octava Avenida ( A C ) | |||
Calle 157 | 1 | 12 de noviembre de 1904 | Servicio de autobús Bx6 Select | |||
Comienza la vía Center Express (sin servicio regular) | ||||||
Harlem | Calle 145 | local | 1 | 27 de octubre de 1904 | ||
Las pistas de 137th Street Yard rodean la línea principal | ||||||
137th Street – City College | local | 1 | 27 de octubre de 1904 | |||
Calle 125 | local | 1 | 27 de octubre de 1904 | |||
Alturas de Morningside | 116th Street – Universidad de Columbia | local | 1 | 27 de octubre de 1904 | Servicio de autobús M60 Select al aeropuerto de LaGuardia | |
Cathedral Parkway – 110th Street | local | 1 | 27 de octubre de 1904 | |||
Lado superior oeste | Calle 103 | local | 1 | 27 de octubre de 1904 | ||
Finaliza la vía Center Express | ||||||
IRT Lenox Avenue Line se une como vías rápidas ( 2 3 ) | ||||||
Calle 96 | todos | 1 2 3 | 27 de octubre de 1904 | |||
Calle 91 | local | 27 de octubre de 1904 | Cerrado el 2 de febrero de 1959 | |||
Calle 86 | local | 1 2 | 27 de octubre de 1904 | Servicio de autobús M86 Select | ||
Calle 79 | local | 1 2 | 27 de octubre de 1904 | Servicio de autobús M79 Select | ||
Calle 72 | todos | 1 2 3 | 27 de octubre de 1904 | |||
66th Street – Lincoln Center | local | 1 2 | 27 de octubre de 1904 | |||
Centro de la ciudad | Calle 59 – Columbus Circle | local | 1 2 | 27 de octubre de 1904 | IND Línea de la Octava Avenida ( A B C D ) | |
Calle 50 | local | 1 2 | 27 de octubre de 1904 | |||
incorpórese a la pista local en dirección norte hasta el servicio de transporte IRT 42nd Street Shuttle (no hay servicio regular) | ||||||
Times Square – 42nd Street | todos | 1 2 3 | 3 de junio de 1917 |
Línea de lavado IRT ( 7 <7> ) IND Línea de la Octava Avenida ( A C E ) en la calle 42 – Terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria BMT Línea de Broadway ( N Q R W ) Transporte de la calle 42 ( S ) IND Línea de la Sexta Avenida ( B D F <F> M ) en 42nd Street – Bryant Park , solo durante el día en la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria |
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34th Street – Penn Station | todos | 1 2 3 | 3 de junio de 1917 | Conexión a Amtrak , LIRR y NJ Transit en Pennsylvania Station M34 / M34A Select Bus Service |
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Chelsea | Calle 28 | local | 1 2 | 1 de julio de 1918 | ||
Calle 23 | local | 1 2 | 1 de julio de 1918 | Servicio de autobús M23 Select | ||
Calle 18 | local | 1 2 | 1 de julio de 1918 | |||
Calle 14 | todos | 1 2 3 | 1 de julio de 1918 |
IND Línea Sixth Avenue ( F <F> M ) en 14th Street BMT Línea Canarsie ( L ) en Sixth Avenue Conexión a PATH en 14th Street |
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Greenwich Village | Christopher Street – Sheridan Square | local | 1 2 | 1 de julio de 1918 | ||
Houston Street | local | 1 2 | 1 de julio de 1918 | |||
TriBeCa | calle del Canal | local | 1 2 | 1 de julio de 1918 | ||
Franklin Street | local | 1 2 | 1 de julio de 1918 | |||
Distrito financiero | Chambers Street | todos | 1 2 3 | 1 de julio de 1918 | ||
Las vías rápidas se dividieron en Brooklyn Branch ( 2 3 ); Las pistas locales continúan como línea principal ( 1 ) | ||||||
WTC Cortlandt | local | 1 | 1 de julio de 1918 | Cerrado del 11 de septiembre de 2001 al 8 de septiembre de 2018 debido a los daños sufridos en los ataques del 11 de septiembre Conexión a PATH en el World Trade Center |
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Calle Rector | local | 1 | 1 de julio de 1918 | |||
Dividido entre la línea principal y el circuito exterior en los circuitos de South Ferry | ||||||
South Ferry (plataforma circular) |
bucle exterior | 1 de julio de 1918 | Cerrado el 16 de marzo de 2009 con la apertura de la nueva terminal Reabierto el 4 de abril de 2013 como terminal temporal; cerrado de nuevo el 27 de junio de 2017 |
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South Ferry (nueva plataforma) |
local | 1 | 16 de marzo de 2009 | Cerrado en noviembre de 2012 debido a los daños causados por el huracán Sandy; reabierto el 27 de junio de 2017 BMT Broadway Line ( N R W ) en Whitehall Street – South Ferry M15 Select Bus Service Staten Island Ferry en South Ferry |
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Termina la línea principal ( 1 ) | ||||||
Sucursal de Brooklyn ( 2 3 ) | ||||||
Distrito financiero | Park Place | Rápido | 2 3 | 1 de julio de 1918 |
BMT Broadway Line ( N R W ) en Cortlandt Street IND Eighth Avenue Línea ( A C ) en Chambers Street IND Eighth Avenue Línea ( E ) en World Trade Center Conexión a PATH en World Trade Center |
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Calle Fulton | Rápido | 2 3 | 1 de julio de 1918 |
IRT Línea de Lexington Avenue ( 4 5 ) IND Línea de la Octava Avenida ( A C ) BMT Línea de Nassau Street ( J Z ) Conexión a PATH en el World Trade Center |
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mundo financiero | Rápido | 2 3 | 1 de julio de 1918 | |||
Brooklyn | ||||||
Túnel de Clark Street | ||||||
Brooklyn Heights | Clark Street | Rápido | 2 3 | 15 de abril de 1919 | ||
Centro de Brooklyn | Ayuntamiento | Rápido | 2 3 | 15 de abril de 1919 |
Línea IRT Eastern Parkway ( 4 5 ) Línea BMT Fourth Avenue ( N R W ) en Court Street |
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se convierte en las vías locales de la línea IRT Eastern Parkway ( 2 3 ) |
Notas
Referencias
enlaces externos
Mapa de ruta :
Archivo KML ( editar • ayuda )
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