Diciembre de 2013 descarrilamiento de Spuyten Duyvil - December 2013 Spuyten Duyvil derailment
| Descarrilamiento de Spuyten Duyvil (diciembre de 2013) | |
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 Vista aérea del descarrilamiento
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| Detalles | |
| Fecha | 1 de diciembre de 2013 7:19 am EST (12:19 UTC ) |
| Ubicación | Cerca de la estación Spuyten Duyvil |
| Coordenadas | 40 ° 52′47 ″ N 73 ° 55′22 ″ W / 40,879597 ° N 73,922829 ° W Coordenadas : 40 ° 52′47 ″ N 73 ° 55′22 ″ W / 40,879597 ° N 73,922829 ° W |
| País | Estados Unidos |
| Línea | Línea Hudson |
| Operador | MTA , ferrocarril Metro-North |
| Tipo de incidente | Descarrilamiento |
| Causa | Error del conductor, exceso de velocidad |
| Estadísticas | |
| Trenes | 1 |
| Pasajeros | 115 |
| Fallecidos | 4 |
| Herido | Al menos 61 |
| Daño | $ 9 millones |
En la mañana del 1 de diciembre de 2013, un tren de pasajeros de la línea Hudson de Metro-North Railroad descarriló cerca de la estación Spuyten Duyvil en el distrito del Bronx en la ciudad de Nueva York . Cuatro de los 115 pasajeros murieron y otros 61 resultaron heridos; el accidente causó daños por valor de $ 9 millones. Fue el accidente de tren más letal en la ciudad de Nueva York desde el descarrilamiento del metro en Manhattan en 1991 , y el primer accidente en la historia de Metro-North que resultó en la muerte de pasajeros. Los $ 60 millones adicionales en reclamos legales pagados a partir de 2020 también lo han convertido en el accidente más costoso en la historia de Metro-North.
Las primeras investigaciones encontraron que el tren se había metido en la curva donde descarriló casi tres veces el límite de velocidad indicado. El ingeniero, William Rockefeller, admitió más tarde que antes de llegar a la curva había entrado en un "aturdimiento", una especie de hipnosis en la autopista .
El líder del equipo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) que investiga dijo que era probable que el accidente se hubiera evitado si se hubiera instalado un control positivo de trenes (PTC) según un mandato federal anterior que requería su instalación para 2015. Debido a una serie de otras accidentes recientes que involucraron trenes y vías de Metro-North, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) exigió medidas de seguridad mejoradas, que Metro-North comenzó a implementar una semana después del accidente.
A finales de 2014, casi un año después del accidente, la NTSB publicó su informe final sobre el accidente. Después de reiterar su conclusión anterior de que PTC habría evitado el accidente por completo, descubrió que la causa más directa fue la falta de atención de Rockefeller cuando el tren entró en la curva. Hubo otros factores contribuyentes. Un examen médico posterior al accidente le diagnosticó apnea del sueño , que había obstaculizado su capacidad para ajustar completamente sus patrones de sueño al turno de la mañana en el que había comenzado a trabajar dos semanas antes. El informe culpó tanto a Metro-North por no evaluar a sus empleados en posiciones sensibles para detectar trastornos del sueño , como a la FRA por no exigir que los ferrocarriles realicen dicha evaluación.
Fondo
El tren involucrado en el accidente fue el segundo tren de la línea Hudson en dirección sur del día, saliendo de Poughkeepsie , la terminal norte de la línea, a la hora de salida programada de las 5:54 am EST . Fue accionado por un GE P32AC-DM locomotora , capaz de funcionar en cualquiera de combustible diesel o electricidad a partir de un tercer carril . Dado que Metro-North usa trenes push-pull , se ubicó en el extremo norte o trasero del tren para minimizar el ruido en las plataformas subterráneas en Grand Central Terminal en Manhattan, su destino final, donde estaba programado para llegar a las 7. : 43. Llevaba unos 115 pasajeros.
El ingeniero William Rockefeller, un veterano de 15 años de Metro-North que había comenzado como empleado en la oficina del jefe de estación en Grand Central y luego pasó 10 años como ingeniero, estaba operando el tren desde el vagón de taxi , en la parte delantera de un constará de siete Bombardier -hecha Shoreliner coches de pasajeros, en una mezcla de metro-Norte y Departamento de Transporte de Connecticut librea, dos de los cuales estaban cerradas y sólo se utilizará para marchitas por los empleados. Recientemente había comenzado a trabajar en el turno de la mañana después de las tardes de trabajo, un cambio que luego les dijo a los investigadores que había hecho de mala gana, requiriendo que saliera de su casa en Germantown , aproximadamente a 27 millas (43 km) al norte de Poughkeepsie, a las 3:30 am para trabajar. . Para asegurarse de que tenía un descanso adecuado antes de su turno, se había ido a la cama a las 8:30 pm la noche anterior, siguiendo un turno de nueve horas el día anterior. Había llegado al trabajo a tiempo después de un viaje de 43 minutos, luego de lo cual compró una taza de café y un rollo duro , completó el papeleo y asistió a una sesión informativa de seguridad estándar, seguida de pruebas del equipo de seguridad del tren. Otro empleado veterano, Michael Hermann, quien en su tiempo limitado trabajando con Rockefeller había elogiado el manejo "muy suave" del tren del ingeniero a otros empleados de Metro-North, era el conductor ; su única asistente que dejó Poughkeepsie fue Maria Herbert, con quien trabajaba regularmente.
Una vez en marcha en la oscuridad previa al amanecer que gradualmente se convirtió en un crepúsculo civil , el tren avanzó hacia el sur a lo largo de la línea principal de dos vías, también utilizada por Amtrak para sus trenes Empire Service . Desde Poughkeepsie continuó a través de la parte media y baja del valle de Hudson , a menudo justo al lado del río . Bajo motor eléctrico de potencia diesel, que hizo sus seis paradas programadas en la parte superior, no electrificada de la línea de Hudson en Dutchess , Putnam y Westchester condados sin incidentes. Después de Croton-Harmon , el extremo norte de la electrificación de la línea , donde recogió a otro director asistente, Chris Kelly, se retrasó brevemente. La siguiente parada fue Ossining , donde se convirtió en expreso , continuando con motor diésel. Entre Ossining y la última parada, Tarrytown , poco después del amanecer, Hermann y Herbert se dirigieron hacia el centro del tren, donde se encontraron brevemente. Después de Tarrytown, con el tren funcionando solo un minuto atrasado, comenzaron a regresar a los extremos opuestos del tren, controlando los asientos de cualquier pasajero que pudiera haber abordado allí. Se estaban posicionando donde las reglas de Metro-North requerían que estuvieran, para que Herbert pudiera unirse a Rockefeller en el taxi y gritar señales después de la última parada, Harlem – 125th Street . Hermann, en el vagón trasero sin salida con lo que estimó que eran otros seis empleados, incluido Kelly, a quien había dado instrucciones para hacerlo ya que la carga ligera de pasajeros del tren no requería un tercer conductor, comenzó a hacer su papeleo para el viaje y a prepararse para el viaje. su siguiente.
El tren continuó hacia el sur durante las siguientes 14 millas (23 km) en un conjunto recto de cuatro vías junto al río, todas con terceros rieles, pasando las cuatro estaciones a lo largo de la línea en la ciudad de Yonkers , una restricción de velocidad permanente de 50 millas. por hora (80 km / h) a través del centro de la ciudad se incrementó con un límite temporal de 60 mph (97 km / h) alrededor de Ludlow debido a la construcción. Al sur de esa estación, el tren entró en el Bronx . Aproximadamente a 1,5 millas (2,4 km) al sur de la estación de Riverdale , Rockefeller debería haber comenzado a reducir la velocidad del tren en anticipación de la curva inmediatamente antes de la estación de Spuyten Duyvil , debajo del puente Henry Hudson, donde el canal de barcos del río Harlem desemboca en el Hudson frente a el extremo norte de la isla de Manhattan. En cambio, más tarde dijo:
No sé cómo explicarlo ... era como si estuviera aturdido, ya sabes, mirando al frente, casi como hipnotizado. Y no sé si alguien alguna vez ha tenido la experiencia de conducir un largo período de tiempo en un automóvil y mirar las luces traseras frente a ellos, y te da casi como esa sensación hipnótica mirando al frente ... Yo solo estaba mirando al frente ... [era] ese sentimiento hipnotizado, aturdido, eso es lo que estaba [sintiendo].
Fue interrumpido cuando, sintió, "algo no estaba bien con [el tren]". Linda Smith, de Newburgh , que había subido al tren en Beacon con su hermana Donna para ver una actuación coral en el Lincoln Center , recordó que aunque ella tampoco estaba completamente despierta, algo parecía estar mal. "Estaba lleno de baches y parecía que en ese momento era consciente de ir muy rápido". En la cabina, Rockefeller inició una aplicación de emergencia de los frenos en un intento de reducir la velocidad del tren, pero ya estaba tomando la curva.
Accidente
A las 7:19 am el tren descarriló 100 yardas (91 m) al norte de la estación Spuyten Duyvil, 11.4 millas (18.3 km) al norte de Grand Central, justo después de haber pasado el cruce con el cruce de la West Side Line sobre el Spuyten Duyvil Bridge , donde los trenes de Amtrak se separan para ir a Penn Station . En su automóvil de pasajeros, Linda Smith recordó que el tren giraba hacia los lados cuando los golpes que había sentido dieron paso a rebotes y los cojines de los asientos volaron por el aire. "Era como una película a mi alrededor". Los escombros ingresaron a los autos a través de las ventanas rotas. Joel Zaritsky, un dentista de LaGrangeville que se dirigía a una convención, dijo que era como "turbulencias severas en un avión".
En el auto trasero, Hermann escuchó por primera vez "un poco como un traqueteo metálico", que en sí mismo no era un sonido inusual, pero sonaba un poco extraño ". Recordó a los investigadores un día después que" el siguiente Lo que sé que mi auto había pateado y me arrojaron desde el cuarto asiento o cruzando el coche hasta el techo ... Me dejé caer. Volví a subir y me estrellé contra el techo y luego me estrellé contra el suelo ". En la parte delantera, Herbert estaba sentado en el asiento del pasajero detrás de la cabina cuando" Miré hacia arriba solo para hacer lo que estaba haciendo y una división segundo [después] me estoy cayendo al suelo ... creo que me golpeé varias veces contra el techo. Ni siquiera tuve tiempo de reaccionar o de pensar en lo que estaba haciendo ".
Cuando el tren se detuvo, Hermann, a pesar de una lesión en la cabeza y algunos hematomas, se hizo cargo e informó del descarrilamiento al despachador. Luego trabajó con Kelly para coordinar a los pasajeros y al personal de emergencia. En la parte delantera, Rockefeller, que en su mayoría estaba ileso, liberó a Herbert, que estaba consciente pero también había sufrido una lesión en la cabeza, de los cojines del asiento que se habían amontonado sobre ella. Al ver que Hermann y Kelley se habían hecho cargo de la situación, permaneció con ella hasta que lo llevaron a un hospital para ser examinado.
Los siete vagones y la locomotora abandonaron las vías. Los de la retaguardia se quedaron junto a las vías; en la parte delantera, el taxi se detuvo poco antes del río Harlem. Rockefeller, en gran parte ileso, salió y comenzó a ayudar a los pasajeros. Linda Smith fue una de las 61 heridas en el accidente, luego de quedar atrapada debajo de los cojines del asiento y no poder moverse. Su hermana, con quien viajaba, fue arrojada del tren y fue una de las cuatro muertas en el accidente.
Muertes
De los cuatro muertos, solo uno fue encontrado dentro del tren después del descarrilamiento; los otros tres fueron arrojados del tren cuando descarrilaba. Todos habían estado sentados en los tres coches delanteros.
Efectos
Respuesta
El Departamento de Bomberos de la ciudad de Nueva York envió a más de 125 bomberos al lugar para ayudar en el rescate. Los trabajadores de EMS se retrasaron para llegar a algunas víctimas mientras esperaban que se desenergizara el tercer riel. Todo el servicio en la Línea Hudson fue suspendido como consecuencia del accidente. La cercana West Side Line fue reabierta a los trenes de Amtrak a las 3 pm Los sobrevivientes fueron llevados a un centro de recursos familiares establecido en la cercana escuela secundaria John F. Kennedy ; después de contabilizar a todos los pasajeros, se cerró por la tarde.
Servicio y reparaciones
Para el día del accidente, Metro-North suspendió todos los servicios en la línea Hudson al sur de Croton-Harmon . Al día siguiente, el primer día hábil regular de regreso de las vacaciones de Acción de Gracias , restauró un servicio limitado hasta Yonkers , tres estaciones al norte de donde ocurrió el descarrilamiento, con autobuses de enlace que brindan servicio al Parque Van Cortlandt , estación de metro 242nd Street , el término norte del tren 1 en Manhattan. Se inició el servicio de autobús lanzadera entre la estación de Tarrytown en la línea Hudson y White Plains en la línea Harlem. El condado de Westchester ofreció estacionamiento gratuito durante la interrupción en el lote que opera en la estación Valhalla al norte de White Plains . Metro-North no fue el único ferrocarril de pasajeros que experimentó una interrupción del servicio. Amtrak , cuyos trenes Empire Service siguen las vías de West Side Line desde el lugar del accidente hasta Penn Station, suspendió todo el servicio entre la ciudad de Nueva York y Albany ese día, dejando varados a estudiantes universitarios y otras personas que dependen del tren para regresar a la escuela después de las vacaciones. Por la tarde había sido restaurado, aunque con retrasos por la reducción de velocidad y actividad en la zona del accidente.
La interrupción afectó a 26.000 personas que se trasladan a la ciudad a través de la línea Hudson. Algunos viajeros cambiaron temporalmente a los autobuses o condujeron ellos mismos. Al otro lado del Hudson, el condado de Rockland ofreció un servicio de autobús expreso adicional a través del puente Tappan Zee hasta Tarrytown. Los conductores también notaron un ligero aumento en el tráfico en Saw Mill River Parkway .
El descarrilamiento causó daños por $ 9 millones. Los equipos de la MTA trabajaron las veinticuatro horas del día para retirar los autos descarrilados y reparar los daños causados a las vías cuando las dejaron. Pasaron el día después del accidente reemplazando lastre y colocando nuevos lazos de concreto . En la tarde del 2 de diciembre, todos los coches habían sido enderezados y devueltos a la pista. Fueron llevados a los patios de Croton-Harmon y Highbridge , donde la NTSB los incautó para futuras investigaciones. Las cuadrillas extrajeron 900 galones estadounidenses (3400 l; 750 imp gal) de combustible diesel de la locomotora antes de retirarlo, luego limpiaron el combustible derramado del sitio con otro equipo especial.
El servicio limitado en una de las tres vías de la Línea Hudson a través del lugar del accidente se restauró el miércoles 4 de diciembre por la mañana. Se combinaron trenes separados para hacer posible el servicio. Los viajeros que esperaban en Poughkeepsie en el primer tren que recorría la misma ruta al mismo tiempo le dijeron a un periodista que estaban sorprendidos de que Metro-North pudiera despejar la línea y que los trenes volvieran a funcionar tan rápido. Algunos incluso expresaron simpatía por Rockefeller. Si bien dijeron que no temían que el accidente se repitiera y, de hecho, algunos dijeron que era más seguro que conducir, una mujer se sorprendió de que no hubiera habido sistemas a prueba de fallas que pudieran haber evitado el descarrilamiento. "Realmente pensé que tenían eso en su lugar. Esto es Estados Unidos".
Secuelas
El descarrilamiento fue el primer accidente que involucró muertes de pasajeros en los 30 años de historia de Metro-North, y su primer accidente en Nueva York que involucró muertes desde una colisión en 1988 en Mount Vernon que mató a un miembro de la tripulación. Fue el accidente de tren más mortal en la ciudad de Nueva York desde el descarrilamiento del metro en 1991 en Manhattan. Dos días después, el director de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), Joseph Szabo, envió al director de la MTA, Thomas Prendergast, una carta muy crítica con la agencia de tránsito. A principios de ese año, observó, había habido un descarrilamiento en la línea New Haven que sirve a los suburbios del condado de Connecticut y Westchester a lo largo de Long Island Sound , un descarrilamiento de carga CSX en la línea Hudson en la siguiente curva al sur de donde el naufragio Spuyten Duyvil había ocurrido, al otro lado de la estación de Spuyten Duyvil, y un accidente en la línea de New Haven que mató a un trabajador de la vía. Estos habían provocado cinco muertos y 129 heridos. "Las causas específicas de cada uno de estos accidentes pueden variar", escribió Szabo, "pero independientemente de las razones, cuatro accidentes graves en menos de siete meses es simplemente inaceptable".
Szabo solicitó a la MTA "un compromiso serio y de buena fe con el funcionamiento seguro del sistema". Dijo que necesitaba decirles a los empleados qué haría, específicamente, para mejorar la seguridad. Solicitó una respuesta en dos días. "La acción correctiva inmediata es imperativa". Metro-North anunció al día siguiente que instituiría una línea telefónica donde los empleados podrían informar confidencialmente "llamadas cercanas". Más tarde, Prendergast respondió a Szabo que el ferrocarril había mantenido conversaciones de seguridad obligatorias para 4.000 empleados en 20 ubicaciones desde el accidente.
El accidente provocó una mayor discusión sobre el control positivo de trenes (PTC), que podría haberlo evitado. Después de un naufragio en Los Ángeles en 2008 , la FRA ordenó que todos los ferrocarriles estadounidenses implementaran el PTC para 2015. Muchos se resistieron, quejándose del costo de la tecnología. Entre esos ferrocarriles se encuentran los ferrocarriles de cercanías MTA, Metro-North y Long Island Rail Road , que han buscado extender ese plazo hasta 2018. A raíz del descarrilamiento de Spuyten Duyvil, el representante estadounidense Sean Patrick Maloney , residente de Cold Spring, cuyo vecino James Lovell fue uno de los muertos, introdujo una legislación para ofrecer préstamos a bajo interés y garantías para que los ferrocarriles de cercanías como Metro-North pudieran implementar PTC. Finalmente, otros congresistas de la parte baja del valle de Hudson se unieron como copatrocinadores. Posteriormente, el plazo se amplió hasta finales de 2020; Bombardier y Siemens , que están instalando la tecnología, creen que podrán cumplirla para Metro-North.
Los funcionarios de la MTA negaron que el dinero fuera el problema, y señalaron que habían presupuestado $ 600 millones del costo total estimado de $ 900 millones de la instalación de PTC. En cambio, señalaron dudas sobre la eficacia de la tecnología para las grandes redes de trenes de cercanías. En un programa de radio que siguió al accidente, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, admitió que PTC es "controvertido ... [algunas personas dicen] que no es lo que parece ser". La propia MTA dijo que estaba "no probada y no probada para los ferrocarriles de cercanías [de nuestro] tamaño y complejidad".
Varios días después, The New York Times informó que el tren tenía un dispositivo conocido como alerta . Suena una alarma cuando el tren excede los límites de velocidad durante 25 segundos y se apaga después de 15 segundos adicionales si el ingeniero no toma ninguna medida. Podría haber podido prevenir el accidente; sin embargo, estaba en la locomotora, en la parte trasera del tren, no en la cabina donde se encontraba Rockefeller.
Si bien Metro-North lo usó solo para evitar colisiones, los expertos en seguridad ferroviaria dijeron que podría configurarse fácilmente para obligar a los trenes a reducir la velocidad en curvas como Spuyten Duyvil, ya que se basaba en las señales enviadas a través de los propios rieles. También era preferible al interruptor de hombre muerto tradicional con el que estaba equipada la cabina, que requiere una acción y atención constantes por parte del ingeniero. La MTA dijo que estaba considerando hacerlo en 30 sitios en las redes Metro-North y LIRR. El 6 de diciembre, la FRA emitió una orden de emergencia que requiere que Metro-North tenga dos miembros calificados de la tripulación en la cabina en cualquier punto donde el límite de velocidad disminuya en más de 20 millas por hora (32 km / h) hasta que instale esa tecnología en taxis y en esos sitios. Al día siguiente, Metro-North anunció que estaba mejorando las señales en la curva Spuyten Duyvil y varias otras en el sistema; también reduciría el límite de velocidad al entrar en la curva, de modo que sería una caída de menos de 20 mph y, por lo tanto, el ingeniero adicional no sería necesario. Los senadores estadounidenses Richard Blumenthal de Connecticut y Charles Schumer de Nueva York pidieron a Metro-North que instale cámaras para monitorear tanto la pista como a los ingenieros.
El 12 de diciembre, la FRA fue más allá. Ordenó la "Operación Deep Dive", una revisión de seguridad completa de Metro-North, en la que cada aspecto de su cultura corporativa sería evaluado por un panel de expertos en seguridad ferroviaria. Esta fue la primera vez que la agencia dio este paso extremo desde 2006, luego de una serie de accidentes relacionados con los fletes de CSX .
A mediados de marzo de 2014, la agencia dio a conocer su informe al Congreso sobre los resultados de Deep Dive. Metro-North, dijo, tenía una "cultura de seguridad deficiente". La FRA identificó "tres preocupaciones generales de seguridad:
- Un énfasis excesivo en la puntualidad;
- Un Departamento de Seguridad ineficaz y una cultura de seguridad deficiente; y
- Un programa de entrenamiento ineficaz ".
Ordenó a Metro-North que le presentara un plan para abordar estos problemas en un plazo de 60 días. Se sintió alentado por el hecho de que muchos de los empleados del ferrocarril habían cooperado a fondo con los investigadores.
Investigación
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Un equipo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) fue enviado a la escena del accidente para investigar. Descubrió que los frenos del tren se habían activado segundos antes del accidente y que las vías no tenían problemas. A partir de los registradores de eventos del tren , la NTSB determinó que el tren viajaba a 82 millas por hora (132 km / h); el límite de velocidad para la sección de la vía involucrada es de 30 millas por hora (48 km / h). De hecho, los frenos se habían activado, pero habían alcanzado su nivel máximo cinco segundos después de que el tren entrara en la curva.
Después de que los levantaran de donde habían descansado y los volvieran a colocar en la pista, la NTSB incautó los autos involucrados y los llevó a los patios de Metro-North en Croton-Harmon y Highbridge . Rockefeller entregó su teléfono celular y envió muestras para pruebas de drogas y alcohol. Cuando se informó que su atención había caído antes del accidente, los investigadores anunciaron que estarían armando una línea de tiempo de las 72 horas anteriores al accidente para ver si podían encontrar alguna explicación.
Causa
Los primeros informes sugirieron que Rockefeller había afirmado que los frenos fallaron, aunque los expertos señalaron que eso era poco probable ya que los frenos estaban equipados con un dispositivo a prueba de fallas que los activa en caso de que detecte una caída de presión. La NTSB pronto determinó que no había ningún problema con las pistas o las señales. Los análisis de sangre de Rockefeller resultaron negativos tanto para alcohol como para drogas; su teléfono celular de manera similar estaba fuera de uso en el momento del accidente. Pero, admitió que cuando los investigadores pudieron entrevistarlo, se había quedado "aturdido" hasta justo antes del accidente, cuando trató de detenerse en el último minuto.
Dos días después del accidente, Anthony Bottalico, director de la Asociación de Empleados de Ferrocarriles de Cercanías (ACRE), el sindicato Metro-North, dijo que el ingeniero William Rockefeller había "cabeceado" antes del accidente. Lo comparó con la fiebre de la línea blanca que experimentan los camioneros. Rockefeller había comenzado recientemente a trabajar en el turno temprano en lugar de en las tardes; sin embargo, el día del accidente aparentemente había dormido lo suficiente y llegó al trabajo a tiempo desde su casa en Germantown , donde se lo vio alerta y vivaz. El abogado de Rockefeller confirmó los comentarios. Poco después de los comentarios de Bottalico, la NTSB prohibió a ACRE seguir participando en la investigación por revelar demasiada información. Un día después, Rockefeller fue suspendido sin paga.
A principios de abril, investigadores federales revelaron que después del accidente, a Rockefeller le habían diagnosticado apnea obstructiva del sueño grave , una complicación de su obesidad , que puede haber contribuido a su pérdida de atención. También se descubrió que su sangre tenía una pequeña cantidad de clorfeniramina , un antihistamínico que se encuentra comúnmente en los medicamentos para el resfriado de venta libre . Los posibles efectos sedantes requieren que esos medicamentos estén contraindicados para su uso mientras se conduce o se maneja maquinaria pesada e incluir una advertencia al respecto en su empaque. Si bien Rockefeller inicialmente negó haber tomado tales medicamentos a los investigadores, su abogado dijo que eso no justificaría un cargo criminal, un paso que la oficina del fiscal de distrito dijo que todavía estaba considerando en ese momento.
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El informe final de la NTSB, emitido casi 11 meses después del accidente, reiteró muchas de sus conclusiones anteriores de que el control positivo del tren habría evitado el accidente aplicando automáticamente los frenos en la curva, y que el trastorno del sueño de Rockefeller fue la causa probable de su pérdida de atención. Continuó culpando a Metro-North por no realizar exámenes rutinarios de los empleados con trastornos del sueño en puestos definidos por las regulaciones federales como sensibles a la seguridad, y a la FRA por no exigir que los ferrocarriles lo hagan. Por último, dijo que la falla de los acristalamientos , o las ventanas de los autos, contribuyó a la pérdida de vidas y la gravedad de las lesiones.
Acciones legales
Civil
Una semana después del accidente, los abogados de varios pasajeros habían presentado notificaciones de reclamos, el primer paso para presentar una demanda contra Metro-North. Los abogados de un oficial de policía que viajaba en el tren al trabajo dijeron que sus lesiones podrían impedirle regresar al servicio y exigieron $ 10 millones. En 2018 se conformó con $ 450,000; su abogado dijo que también había estado sufriendo un trastorno de estrés postraumático a causa del accidente. Denise Williams, una dentista que se dirigía a una convención en la ciudad que requirió cirugía de espalda por una fractura de columna después de estar atrapada debajo de un pesado automóvil de pasajeros durante varias horas, también dio aviso a través de su abogado, quien cuestionó, entre otras cosas, por qué el ferrocarril no lo había hecho. reemplazó la pista centenaria cerca del lugar del descarrilamiento.
Los abogados dijeron que podría ser difícil para ellos recuperar esos montos de Metro-North y la MTA si la causa del accidente resultó ser la falta de control de Rockefeller, ya que habría mucha menos responsabilidad de su parte. La ley de Nueva York limita aún más los daños potenciales en casos como estos. Los abogados de las víctimas dijeron que su objetivo no era tanto el dinero sino asegurarse de que el ferrocarril instalara PTC.
A principios de abril, después de la publicación del informe de la FRA, Eddie Russel, un hombre de New Windsor que había estado en el tren, presentó una demanda. Nombró a la MTA, Metro-North, la ciudad y Rockefeller como acusados, buscando $ 10 millones en daños punitivos . "Uno tiene que cuestionarse si la cultura en Metro-North que llevó a la muerte de cuatro personas, debe ser investigada por acciones criminales", dijo el abogado de Russell, quien también culpó a la MTA por no establecer un proceso de reclamos a raíz de la accidente, lo que obligó a quienes buscaban una indemnización a litigar con mayores costos tanto para ellos mismos como para las agencias.
En 2018 se informó que Metro-North había pagado $ 60 millones en reclamos relacionados con el accidente, lo que lo convirtió en el más costoso en la historia del ferrocarril. Dado que ese monto excedió el límite por accidente en el seguro de responsabilidad civil de la MTA , se contrató a AIG para cubrir sus costos legales futuros, ya que aún no se han resuelto todos los reclamos y litigios.
Demanda de Rockefeller
Después de que Metro-North inicialmente le negó a Rockefeller una pensión por discapacidad basada en el trastorno de estrés postraumático que sufrió por el accidente, apeló y, a fines de 2016, Metro North anunció que recibiría $ 3,200 al mes. "La Junta de Revisión Médica de Pensión por Discapacidad revisó la apelación y determinó que el Sr. Rockefeller no puede realizar su función como ingeniero y ahora es elegible para recibir su pensión", dijo la MTA. El abogado de Rockefeller se negó a comentar sobre la pensión, pero dijo que la demanda continuaría.
Al mismo tiempo que recibió la pensión, Rockefeller demandó a la MTA por $ 10 millones en un tribunal federal, alegando que el ferrocarril no había instalado un sistema para alertar a los ingenieros cuando se excedía el límite de velocidad. Argumentó que después de que otro ingeniero fue suspendido durante dos semanas en 2005 después de acelerar por la misma curva de una manera que arrojó las pertenencias de los pasajeros del portaequipajes escuchado por casualidad, el ferrocarril tenía que saber que la curva era peligrosa; uno de sus ingenieros sugirió instalar el freno automático. Los ejecutivos de Metro-North declinaron, había dicho el ingeniero, por temor a que aumentara casi un minuto el tiempo de viaje. Los ejecutivos también creían que era mejor confiar, al menos en parte, en que el ingeniero permaneciera alerta, citando un accidente de 2009 en el metro de Washington que se atribuyó a confiar demasiado en la tecnología que se descubrió que era disfuncional en ese momento.
La MTA contrademandó a Rockefeller por la misma cantidad, citando el costo de los daños resultantes del accidente. En abril de 2019, el juez que conoció el caso desestimó la moción de la MTA para un juicio sumario , dictaminando que Rockefeller había presentado pruebas suficientes de que un jurado podía concluir razonablemente que su antiguo empleador tenía la culpa. En respuesta, el ferrocarril había introducido evidencia de la grabadora de eventos del tren que sugería que Rockefeller había estado conduciendo el tren de manera errática antes en ese recorrido, en un punto reduciendo la velocidad a menos de 50 mph (80 km / h) en una sección donde el límite de velocidad estaba alrededor. 70 mph (110 km / h), y le había dicho a Herbert cuando el tren partió de Poughkeepsie que "es tu trabajo mantenerme despierto", una cuenta que Herbert había negado cuando los fiscales de la oficina del fiscal del distrito del Bronx le preguntaron al respecto durante su investigación. Cuatro meses después, Rockefeller retiró la demanda.
Investigación Criminal
La oficina del fiscal de distrito del Bronx, Robert Johnson, revisó las pruebas reunidas para ver si se justificaban cargos penales contra Rockefeller , que podrían ser tan graves como homicidio por negligencia . Si bien se han presentado cargos penales contra los operadores de vehículos en otros accidentes de transporte mortales recientes en la ciudad de Nueva York y sus alrededores, y a menudo se han producido condenas, los abogados defensores dijeron que en este caso sería difícil encontrar un delito creíble, ya que Rockefeller estaba exhibiendo no hay signos claros de negligencia, como alcoholismo o uso de teléfonos celulares, y operar un vehículo con sueño no es necesariamente un delito. En 2012 , los fiscales argumentaron que Ophadell Williams, el conductor de un autobús en el que murieron 15 pasajeros camino a un casino en Connecticut , había puesto vidas en peligro a sabiendas al conducir repetidamente sin dormir lo suficiente. Un jurado lo absolvió de todos los cargos, excepto de operar un vehículo sin licencia .
En mayo de 2015, casi un año y medio después del accidente, la oficina del fiscal del distrito del Bronx anunció que no presentaría cargos. "No hubo criminalidad en el acto, por lo tanto, no hay cargos criminales", dijo una portavoz de Johnson, y agregó que había tomado esa decisión varios meses antes. El abogado de Rockefeller, Jeffrey Chartier, dijo que dado que su cliente no sabía de su condición médica, no se le podía considerar negligente. Era "la única conclusión lógica", similar a la que ya había encontrado la NTSB.
Chartier dijo que Rockefeller todavía sufría de trastorno de estrés postraumático (TEPT) como resultado del accidente. Linda Smith, cuya hermana Donna murió en el accidente, aceptó la decisión de Johnson, diciendo que le ahorró el estrés de tener que revivir el accidente en el juicio, estrés que un accidente reciente similar de Amtrak le estaba causando en ese momento. Ella sintió que era un castigo suficiente para Rockefeller tener que vivir con su papel en el accidente. "En cierto modo, está en la cárcel para siempre, porque tiene que vivir con esto".
Ver también
Accidentes similares
- Descarrilamiento de un tren en Filadelfia en 2015 , accidente posterior que involucró a un tren regional del noreste de Amtrak que aceleró en una curva de 50 mph más del doble de ese límite de velocidad
- Accidente de tren de Hoboken en 2016 , accidente posterior que involucró el tren de cercanías del área de la ciudad de Nueva York donde un ingeniero fue diagnosticado con apnea del sueño, posiblemente explicando por qué perdió el conocimiento al entrar en una estación
- Descarrilamiento de un tren en Washington en 2017 , que también involucró a un tren que entró en una curva de 30 mph a más del doble de ese límite
- Accidente ferroviario de Bourne End , accidente similar en Gran Bretaña donde un ingeniero con problemas de sueño puede haber perdido momentáneamente la atención y haber tomado el tren en una curva demasiado rápido
- Accidente ferroviario de Grantham , otro accidente británico con un lapso momentáneo similar de atención del ingeniero sugerido como una explicación de por qué ignoró las señales y descarriló el tren al colocarlo en un interruptor desalineado.
- Accidente de tren de Redondo Junction , el peor accidente ferroviario en la historia de Los Ángeles, donde un ingeniero que afirmó haberse "desmayado" antes de entrar en una curva demasiado rápido
- Newton, Massachusetts, colisión de trenes , en 2008, donde también se culpó póstumamente a la apnea del sueño de la ingeniera por su falta de atención en un momento crucial.
- Accidente de tren de la estación O'Hare en 2014; También puede haber sido causado por un operador de tren con exceso de trabajo y falta de sueño.
- El descarrilamiento de un tranvía de Croydon en 2016 fue un accidente similar causado por un conductor que se quedó dormido mientras estaba al mando de un tranvía.
Otros accidentes de Metro-North
- Accidente de tren de Fairfield , mayo de 2013
- Accidente de tren de Valhalla , febrero de 2015