Roble irlandés SS (1919) -SS Irish Oak (1919)
 Pintura al óleo de Kenneth King que representa los momentos posteriores al torpede del Irish Oak . Se acaba de arriar el primer bote salvavidas. Museo Marítimo Nacional de Irlanda
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| Historia | |
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| Nombre |
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| Dueño |
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| Operador |
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| Puerto de registro |
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| Ruta | Cork - Tampa (1941-1943) |
| Constructor | Construcción naval del suroeste , San Pedro, Los Ángeles |
| Número de patio | 11 |
| Lanzado | 24 de agosto de 1918 |
| Terminado | Diciembre de 1919 |
| Fuera de servicio | 1935-1941 |
| Identificación |
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| Destino | Torpedeado y hundido por el U-607 el 15 de mayo de 1943 |
| Notas | Construido para diseñar 1019 |
| Características generales | |
| Tonelaje | |
| Largo | 410,5 pies (125,1 m) |
| Haz | 54,3 pies (16,6 m) |
| Profundidad | 27,2 pies (8,3 m) |
| Potencia instalada | 359 NHP |
| Propulsión | Máquina de vapor de triple expansión , Llewellyn Iron Works, Los Ángeles |
| Velocidad | 10,5 nudos (19,4 km / h) |
El SS Irish Oak era un barco de vapor operado por Irlanda que fue hundido en el Atlántico Norte durante la Segunda Guerra Mundial por un submarino alemán.
Como West Neris , había sido construida en los EE. UU. Y operada por la United States Shipping Board . En 1941, fue contratada por Irish Shipping Limited para transportar trigo y fertilizantes desde América del Norte a Irlanda. Navegando como un buque neutral claramente marcado , no en convoy , sin embargo, fue torpedeado y hundido por el U-607 el 15 de mayo de 1943 a medio camino entre América del Norte e Irlanda . La tripulación fue rescatada.
En ese momento, hubo informes contradictorios de que no lo había hecho y alegaciones de que había advertido a un convoy cercano de la presencia de un submarino . La nacionalidad británica de su capitán se convirtió en un tema de debate en las elecciones generales irlandesas de junio de 1943 , hubo intercambios diplomáticos entre Estados Unidos e Irlanda y cuestiones planteadas en la Cámara de los Comunes británica . En Alemania, el capitán del submarino recibió una leve reprimenda.
Construcción
Southwestern Shipbuilding de San Pedro, California , se organizó en 1918 para construir buques de carga para la Junta de Envío de los Estados Unidos . Como Astillero No. 11, el barco fue construido con el Diseño 1019 , botado el 24 de agosto de 1918 y terminado en diciembre de 1919. Su desplazamiento fue de 5.589 toneladas, una longitud de 410 pies y 5 pulgadas (125,10 m), con una manga de 54 pies y 3 pulgadas ( 16,54 m) y una profundidad de 27 pies 2 pulgadas (8,28 m).
Impulsado por una máquina de vapor de triple expansión construida por Llewellyn Iron Works de Los Ángeles, con cilindros de 24,5 pulgadas (62 cm), 42,5 pulgadas (108 cm) y 72 pulgadas (180 cm) de diámetro y 48 pulgadas (120 cm) de carrera, el barco podía hacer 10,5 nudos (19,4 km / h).
West Neris
West Neris había sido construido para la Comisión Marítima de los Estados Unidos (USMC) y operado por la Junta de Envío de los Estados Unidos (USSB), su puerto de registro era Nueva Orleans .
En 1928, fue vendida a la Mississippi Steamship Company. Fue vendida de nuevo a la USSB en 1933. Con la abolición de la USSB, fue transferida a la Oficina de la Junta de Envíos de los Estados Unidos en 1935 y depositada en Nueva Orleans . Durante este período, el barco fue descuidado y el estado de su motor se deterioró. En 1937 fue transferida a la Comisión Marítima de los Estados Unidos. El 26 de septiembre de 1941 fue fletada a Irish Shipping Ltd , a través de United States Lines, a £ 3,245 por mes.
Roble irlandés
Fondo
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Irlanda tenía muy pocos barcos, y Estados Unidos ordenó a sus barcos que no entraran en la "zona de guerra" . En representación del gobierno irlandés, el ministro Frank Aiken negoció el fletamento de dos barcos de vapor que queman petróleo de la flota de reserva de la Comisión Marítima de los Estados Unidos . Estos fueron el West Neris y el West Hematite . Dos tripulaciones irlandesas viajaron a Nueva Orleans para hacerse cargo de los barcos, lo que hicieron el 9 de septiembre de 1941.
El West Neris pasó a llamarse Irish Oak y West Hematite pasó a llamarse Irish Pine . Ambos fueron fletados por Irish Shipping Limited (ISL), propiedad del gobierno, y administrados por Limerick Steamship Company , con su puerto de registro cambiado a Dublín . El Irish Oak fue capitaneado por Matthew Moran de Wexford ; el pino irlandés de Frank Dick de Islandmagee , con Samuel McNamara de Belfast como ingeniero jefe .
Navegación inicial, convoyes y retrasos
Destinados a transportar trigo y fertilizantes fosfatados , ambos barcos zarparon inicialmente desde Nueva Orleans hacia St John's en octubre de 1941, para embarcar cargamentos de trigo con destino a Irlanda. Dado que las aseguradoras como Lloyd's of London cobraron primas más altas por los barcos que no estaban en convoy, el Irish Oak y el Irish Pine fueron pintados de camuflaje en tiempo de guerra en preparación para navegar en convoy. Irish Pine se unió al Convoy SC 56 y llegó a Dublín el 11 de diciembre de 1941. En cambio, Irish Oak experimentó una serie de contratiempos y contratiempos graves: el ingeniero jefe R. Marsh, de Dublín , sufrió un infarto y fue hospitalizado en Nueva Orleans ; otro ingeniero , O'Keefe de Dún Laoghaire , sufrió quemaduras graves en una sala de calderas y fue hospitalizado en St John; y un ingeniero de reemplazo griego contratado localmente causó dificultades, fue denunciado a las autoridades canadienses por el capitán y encarcelado .
Inicialmente, Irish Oak navegó con el Convoy SC 52, que partió de Sydney, Nueva Escocia el 29 de octubre de 1941. El 3 de noviembre, el convoy fue atacado por U-202 y U-203 y perdió cuatro barcos; volvió a Sydney y llegó el 5 de noviembre. Pero la negligencia había dejado al Irish Oak en malas condiciones. Los barcos del SC 52 se fusionaron con el Convoy SC 53 y el Irish Oak navegó con él, pero tuvo que regresar a Sydney. Su siguiente intento fue con el Convoy SC 55, que partió de Sydney el 16 de noviembre de 1941 y llegó a Liverpool el 5 de diciembre, pero nuevamente surgieron problemas con el motor y fue remolcada a Saint John, New Brunswick . Irish Oak permaneció en St. John durante cuatro meses mientras se realizaban esfuerzos para reparar su motor. Finalmente, tuvo que ser remolcada a Boston para reparaciones. El viaje de Nueva Orleans a Dublín, incluidas las reparaciones, duró nueve meses: Irish Oak atracó en Dublín el 6 de julio de 1942.
Fuera de los viajes en convoy
La tripulación del Irish Oak se sintió muy inquieta después de que su motor fallara y SC 55 la dejó, muerta en el agua, esperando un remolcador; esto, junto con las experiencias de otros barcos irlandeses, especialmente en el OG 71 , el "Nightmare Convoy" en agosto de 1941, resolvió que las tripulaciones y propietarios irlandeses navegaran como neutrales, fuera del convoy. A partir de entonces, los barcos irlandeses estaban claramente señalizados y completamente iluminados, por lo general navegando fuera del convoy en rumbo directo, y siempre respondían a las llamadas SOS de asistencia. Los barcos irlandeses rescataron a 534 hombres; sin embargo, perdió el 20% de sus marineros.
Irish Shipping Limited aumentó su flota a 15 barcos. Se perdieron dos barcos, Irish Oak y Irish Pine , en los que se perdieron 33 vidas. Solo los barcos de ISL salvaron unas 166 vidas.
El Stornest
A las 04:44 del 14 de octubre de 1942, con muy mal tiempo, Irish Oak recibió una llamada de socorro del barco británico Stornest , un rezagado del convoy ONS 136, torpedeado por el U-706 . Irish Oak respondió a la llamada y cambió de rumbo. Seis minutos después, Stornest comunicó por radio a Irish Oak que estaban abandonando el barco en balsas salvavidas, habiendo perdido sus botes salvavidas en el mar embravecido. Irish Oak continuó transmitiendo el SOS de Stormest y pasó diez horas buscando sobrevivientes en un vendaval del oeste. El remolcador de rescate Adherent , el arrastrero antisubmarino Drangey y dos corbetas del convoy ONS 137 se unieron a la búsqueda, sin éxito. La tripulación de Stornest de 29 y diez artilleros se perdió en el mar.
Una semana después, el capitán Matthew Moran resultó herido de muerte mientras abordaba el muelle de Dublín, cuando la pasarela se derrumbó debajo de él. Fue reemplazado por el Capitán Eric Jones (ver Tripulación).
Encuentro con el U-650
El 14 de mayo de 1943, Irish Oak se dirigía desde Tampa, Florida , a Dublín con un cargamento de 8.000 toneladas de fertilizante fosfatado . El humo de un convoy aliado se veía adelante en la distancia; en general, los barcos irlandeses navegaban fuera del convoy en este momento.
A las 22.33 horas se acercó el submarino alemán U -650 . No hubo contacto ni intercambio entre las embarcaciones. Continuaron juntos toda la tarde. Al anochecer, Irish Oak encendió las luces, de acuerdo con su estado neutral. Aparentemente satisfecho, el U-650 partió durante la noche. Irish Oak continuó navegando a popa del Convoy SC 129 .
Como sucedió, el mismo día el U-642 informó que un portaaviones (el portaaviones de escolta HMS Biter con el 5º Grupo de Escolta) se estaba incorporando al convoy; Por temor a la aeronave, se ordenó a los submarinos acechadores que "interrumpieran las operaciones contra el convoy".
Torpedeado
Cuando amaneció a la mañana siguiente, el 15 de mayo de 1943, un torpedo golpeó a Irish Oak a las 8:19 am (12:19 hora de verano alemana). Se lanzaron dos torpedos, uno falló, el otro golpeó su costado de babor y explotó.
En ese momento no estaba claro qué submarino había lanzado los torpedos. Su periscopio permaneció visible mientras se bajaban los botes salvavidas. El submarino esperó hasta que los botes salvavidas estuvieron bien despejados antes de disparar un golpe de gracia a las 9:31 am. Irish Plane , Irish Rose e Irish Ash respondieron al SOS . Los supervivientes fueron localizados por Irish Plane a las 4:20 pm.
Irish Oak se encuentra en la posición 47 ° 51'N 25 ° 53'W / 47.850 ° N 25.883 ° W Coordenadas : 47 ° 51'N 25 ° 53'W / 47.850 ° N 25.883 ° W , casi a medio camino entre Terranova e Irlanda .
Recalada
Los supervivientes aterrizaron en Cobh el 19 de mayo. Fueron recibidos por Samuel Roycroft, director de Limerick Steamship Company y de Irish Shipping Limited. Almorzaron en el Hotel Imperial, Cork . A su llegada a Dublín el 21 de mayo, fueron recibidos por Peadar Doyle , el alcalde , y les invitó a almorzar en Leinster House , sede del Dáil Éireann (el parlamento de Irlanda), el 24 de mayo.
Era una práctica común detener los salarios de las tripulaciones cuando se hundía un barco. El afamado líder laborista James Larkin planteó la cuestión del tratamiento de los supervivientes en el Dáil. Citando al miembro de la tripulación a quien la Bolsa de Trabajo le dijo que 'fuera a buscar su tarjeta de registro', que se perdió cuando Irish Oak se hundió, sugirió que el Dáil pidiera al Cónsul General alemán que enviara un submarino para recuperarla.
Secuelas
británico
En ese momento no se sabía qué submarino había hundido Irish Oak . Los supervivientes solo sabían que no era el U-650 . En la Cámara de los Comunes, Sir William Davidson pidió una protesta formal, porque Irish Oak no había advertido al convoy, y Douglas Lloyd Savory pidió el fin de las exportaciones de carbón a Irlanda.
No se tomó ninguna medida oficial: Irlanda estaba exportando alimentos a Gran Bretaña en ese momento. Además, Paul Emrys-Evans reveló que el convoy sabía sobre el submarino; La postura británica era que, como ya sabía de la presencia tanto de Irish Oak como del U-607 , no había necesidad de que Irish Oak avisara al convoy.
irlandesa
Durante la Primera Guerra Mundial, el South Arklow Lightvessel Guillemot , operado por los Comisarios de Irish Lights , había advertido de un submarino. En consecuencia, el 28 de marzo de 1917, el UC-65 salió a la superficie, ordenó a la tripulación que subiera a su bote salvavidas y hundió el Guillemot . En este contexto, el hundimiento del Irish Oak se convirtió en un tema de acalorado debate.
La postura del gobierno irlandés fue que Irish Oak no había advertido al convoy aliado de la presencia de submarinos, como lo declararon Éamon de Valera en el Dáil y Irish Shipping Limited . De Valera continuó diciendo que "... no era asunto de los barcos irlandeses dar información a nadie".
El Partido Laborista irlandés recogió un rumor en sentido contrario . James Everett preguntó: "¿Se dio información al convoy británico de que se avistó un submarino la noche anterior?" La discusión en el Dáil durante el período previo a las Elecciones Generales, se centró en la posibilidad de que se hubiera transmitido una advertencia y se haya exigido conocer la nacionalidad del capitán (un súbdito británico):
- Bill Norton : "¿ Declararía el Taoiseach la nacionalidad del capitán del barco?"
- Éamon de Valera: "No lo sé".
- James Hickey : "Creo que el Taoiseach debería tener un profundo interés en averiguar la nacionalidad de los capitanes de nuestros barcos".
- William Davin : "¿El Taoiseach es consciente de que se presentó una recomendación de que los ciudadanos irlandeses deberían tener preferencia por estos barcos?"
- Norton, Hickey y Davin eran miembros del Partido Laborista.
Luke Duffy , secretario del Partido Laborista, dijo que "... el gobierno era culpable de duplicidad y casi beligerancia detrás de una fachada de neutralidad. Habían colocado a ciudadanos extranjeros en el puente de los barcos irlandeses ...". El partido emitió un anuncio en el que condenaba la "conducta criminal del Gobierno de Fianna Fáil al enviar a hombres valientes a su perdición en el Irish Oak ".
En respuesta a las acusaciones de que Irish Oak había actuado de tal manera que puso en peligro su estado neutral, Irish Shipping Limited declaró:
"... si ... se había transmitido alguna información a un convoy británico de que se había avistado un submarino. La compañía declara de la manera más explícita que no hay fundamento alguno para la sugerencia contenida en la pregunta. enviado.
Seán MacEntee (Partido Fianna Fáil) colocó un anuncio publicitario en el Irish Times titulado "Licencia para hundirse", diciendo que el Partido Laborista buscaba justificar el hundimiento del Irish Oak ; "Si no fuera por estos barcos, mucha de nuestra gente podría haber tenido hambre, habría estado inactiva" ... "Si nuestra gente tuviera hambre y estuviera inactiva, estaría más dispuesta a escuchar sus perniciosas doctrinas".
Después de las elecciones, William Davin se quejó de "las acusaciones infundadas y las declaraciones calumniosas y difamatorias hechas contra los miembros de este Partido { sic Laborista}" ... "tuvo la audacia de acusar a los miembros de este Partido, durante la reciente campaña electoral, de haber perdonó el hundimiento del Irish Oak . ¿Podría haber algo más escandaloso o más falso?
Aunque el laborismo aumentó su representación y el partido Fianna Fáil de de Valera perdió escaños en las elecciones generales , Éamon de Valera permaneció en el poder con el apoyo del Partido de los Campesinos .
americano
En ese momento no se sabía qué submarino había hundido Irish Oak , solo que no era el U-650 . Irish Shipping Limited estaba negociando un arrendamiento del SS Wolverine de los Estados Unidos. El Departamento de Estado de Estados Unidos intervino y preguntó por qué Irlanda no había protestado ante Alemania por el hundimiento.
Los irlandeses respondieron que protestaron por otros hundimientos cuando se conoció al atacante. Ellos protestaron por los ataques a los mineros Glencullen y Glencree . Se refirieron al ataque al MV Kerlogue por dos aviones no identificados, inicialmente negado por los británicos pero admitido cuando se encontraron fragmentos de proyectiles de fabricación británica.
No se alquilaron ni vendieron más barcos estadounidenses a Irlanda.
alemán
No fue sino hasta después de la guerra que se supo que el U-607 había hundido Irish Oak . Esta acción, y el informe de U-607 , no fueron bien recibidos. Su capitán, el Oberleutnant zur See Wolf Jeschonnek, afirmó que el Irish Oak era un barco Q con falsas marcas irlandesas que navegaba sin luces.
"El Subteniente disculpó el hundimiento diciendo que" IRISH OAK "era obviamente un barco" Q ". Alegó que navegaba de noche sin luces, zigzagueando y viajando a catorce nudos, aunque parecía capaz de apenas la mitad de esa velocidad. . "
El oficial de bandera U-boats dijo que no debería haber sucedido, pero que podría atribuirse a un error comprensible de un capitán ansioso. "La observancia precisa de la neutralidad irlandesa y de las estrictas órdenes de todos los Suboficiales de abanderamiento a este respecto es deber de todos los capitanes de submarinos y redunda en los intereses más inmediatos y urgentes del Reich alemán".
El U-607 fue hundido, mientras estaba en convoy con otros dos submarinos, en el Golfo de Vizcaya el 13 de julio de 1943 por un hidroavión Sunderland del Escuadrón 228 de la Royal Air Force , asistido por un Halifax del Escuadrón 58 . El Oberleutnant Jeschonnek y seis de su tripulación fueron hechos prisioneros; el resto pereció.
Nueve días después del hundimiento de Irish Oak , el 24 de mayo de 1943, el almirante Dönitz ordenó la retirada de los submarinos del Atlántico. De su flota operativa, 41 submarinos, o el 25%, se habían perdido en Mayo Negro , frente a un total de 50 buques mercantes aliados destruidos. La Batalla del Atlántico había terminado.
Tripulación
La tripulación del Irish Oak cuando fue hundido el 15 de mayo de 1943, todos los cuales fueron rescatados:
| Posición | Nombre / Casa | Posición | Nombre / Casa | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Capitán | Eric Jones, Dublín y Gales | Primer oficial | JP Kelly, Donnybrook | ||
| Segundo de a bordo | Thomas Donohue, Dungarvan | Tercer oficial | Thomas Dunne, puerto de Rosslare | ||
| Carpintero | Thomas Kearney, Ringsend | Marinero capaz | J. Sweeney, Fethard-on-Sea | ||
| Marinero capaz | T. Byrne, Dublín | Marinero capaz | J. Downes, Fethard-on-Sea | ||
| Marinero capaz | C. Greene, Booterstown | Marinero capaz | P. Kelly, Clogherhead | ||
| Marinero capaz | Nicholas Rickard, Howth | Marinero ordinario | Thomas Deevey, Ringsend | ||
| Marinero ordinario | J. Beehan, Limerick | Ingeniero jefe | Eric Evans, Ranelagh y Cardiff | ||
| Segundo ingeniero | L. Worsley, Limerick y South Shields | Tercer ingeniero | J. Pollock, Glasgow | ||
| Cuarto ingeniero | AJ O'Mahony, Pasaje Oeste | Hombre burro | William Barry, muro norte | ||
| Sudaca | Peter Askins, Muro Este | Sudaca | William Mates, Crumlin y Wicklow | ||
| Sudaca | J. Jenkins, Dún Laoghaire | Bombero | J. Kenny, Dublín | ||
| Bombero | J. Kelly, Cork | Bombero | J. Cunningham, Muro Este | ||
| Jefe de supervisión | George Kerr, Dublín y Escocia | Asistente de mayordomo | B. Seymour, Drumcondra | ||
| Cocinero del barco | P. Farrelly, Ballinamore | Cocinero asistente | James O'Hara, Dublín | ||
| Niño de la habitación del lío | John Clarke, Dublín | Primer oficial de radio | JJ Bourke, New Ross | ||
| Segundo oficial de radio | EF Whyte, los domingos bien | Marinero | James Cullen, Ringsend | ||
Eric Jones había sido capitán del SS Luimneach cuando fue hundido por disparos del U-46 el 4 de septiembre de 1940. Luego fue capitán del SS Edenvale , que fue bombardeado el 17 de octubre de 1941.
Thomas Donohue (segundo oficial) pasó al capitán MV Kerlogue , reemplazando a Desmond Fortune, quien no pudo caminar después del ataque de la RAF .
James Burke (oficial de radio) había servido en SS Oropesa, que fue torpedeado y hundido por el U-96 , con 106 vidas perdidas.
Números oficiales, letras de código y distintivos de llamada
Los números oficiales, un precursor de los números de la OMI , fueron:
- West Neris - Número oficial de los Estados Unidos 219439.
- Irish Oak - Número oficial del Reino Unido 189859.
- West Neris - LVFP hasta 1933.
Distintivos de llamada , el reemplazo de letras de código de 1934: KOTK de 1934.
- Roble irlandés - EINY .
Otros barcos llamados Irish Oak
En 1949, Irish Shipping Limited adquirió un nuevo Irish Oak (número oficial 174596). Construido para ISL por J. Readhead and Sons Ltd., South Shields ; Bill Norton se quejó de que iba a ser de construcción británica. Sería inmortalizado en el libro de Frank McCourt " 'Tis ". En 1967 fue vendida a Proverde Shipping of Greece y rebautizada como Vegas . En 1979, en ruta desde El Pireo a Vietnam , encalló cerca de Jeddah , fue reflotada pero vendida para su desguace.
En 1973, Irish Shipping Limited adquirió otro Irish Oak , un barco de motor de granelero con motor diesel . Irish Oak , 16,704 TRB, 25,649 DWT, estuvo en servicio con Irish Shipping hasta 1982.
Ver también
- Neutralidad irlandesa (cuestiones externas)
- La Emergencia (problemas internos)
- Neutralidad irlandesa durante la Segunda Guerra Mundial
- Marina mercantil irlandesa durante la Segunda Guerra Mundial
- Envío irlandés
Referencias y fuentes
- ↑ Se salvaron 534 vidas, esto excluye los rescates con botes salvavidas, arrastreros de pesca y otras embarcaciones. La mayoría de las fuentes dicen 521, esto proviene de una lista de rescates en el Apéndice 4 del libro de Frank Forde. Sin embargo, esa lista omite el rescate de 13 supervivientes del Roxby por el Irish Beech.
- Notas
- Fuentes
- Coogan, Tim Pat (2003). Irlanda en el siglo XX . Londres: Hutchinson. ISBN 0-09-179427-7.
- Dwyer, T. Ryle (1977). Neutralidad irlandesa y Estados Unidos, 1939-47 . Gill y Macmillan. ISBN 978-0-87471-994-9.
- Fisk, Robert (1983). En tiempo de guerra . Londres: André Deutsch. ISBN 0-233-97514-4.
- Forde, Frank (2000) [1981]. La Guardia Larga . Dublín: New Island Books. ISBN 1-902602-42-0.
- Gray, Tony (1997). Los años perdidos . Londres: Little, Brown & Co. ISBN 0-316-88189-9.
- John Higgins, ed. (Primavera-verano de 1980). "Flota de tiempo de guerra: No. 8" Irish Oak " ". Señal . Dublín: Irish Shipping Ltd. 17 (3).
- Kennedy, Michael (2008). Protegiendo la Neutral Irlanda . Dublín: Four Courts Press. ISBN 978-1-84682-097-7.
- Share, Brendan (1978). La emergencia - Irlanda neutral 1939-45 . Dublín: Gill y Macmillan. ISBN 071710916X.
- Spong, Harry (1982). Irish Shipping Limited . Sociedad Mundial de Buques. ISBN 0-905617-20-7.
- Testamentos, Clair (2007). Esa isla neutral . Londres: Faber y Faber. ISBN 978-0-571-22105-9.
enlaces externos
- Irishships - Irish Shipping Ltd
- Helgason, Guðmundur. "SS Irish Oak " . Submarinos alemanes de la Segunda Guerra Mundial - uboat.net .