Sunderland corto - Short Sunderland

Sunderland
Corto Sunderland Mk V ExCC.jpg
Short Sunderland Mk V en vuelo
Papel Bombardero de hidroavión militar
Fabricante Hermanos cortos
Diseñador Arthur Gouge
Primer vuelo 16 de octubre de 1937
Introducción 1938
Retirado RAF: 1959
RNZAF: 1967
Estado Retirado
Usuarios primarios Real Fuerza Aérea
Armada Francesa
Real Fuerza Aérea Australiana Fuerza Aérea
Sudafricana Real Fuerza Aérea de
Nueva Zelanda
Producido 1938-1946
Número construido 749
Variantes Short Sandringham
Short Seaford

El Short S.25 Sunderland era un británico barco volador bombardero de patrulla , desarrollado y construido por Short Brothers para la Real Fuerza Aérea (RAF). El avión tomó su nombre de servicio de la ciudad (últimamente, ciudad) y el puerto de Sunderland en el noreste de Inglaterra .

Desarrollado en paralelo con el hidroavión civil S.23 Empire , el buque insignia de Imperial Airways , el Sunderland fue desarrollado específicamente para cumplir con los requisitos de la Especificación R.2 / 33 del Ministerio del Aire Británico para un hidroavión de patrulla / reconocimiento de largo alcance para servir con la Royal Air Force (RAF). Tal como se diseñó, sirvió como sucesor del anterior hidroavión Short Sarafand . Compartiendo varias similitudes con el S.23, presentaba un casco aerodinámico más avanzado y estaba equipado con varios armamentos ofensivos y defensivos, incluidas torretas de ametralladora , bombas , minas aéreas y cargas de profundidad . El Sunderland estaba propulsado por cuatro motores radiales Bristol Pegasus XVIII y estaba equipado con varios equipos de detección para ayudar en las operaciones de combate, incluido el reflector Leigh , las unidades de radar ASV Mark II y ASV Mark III , y un astrodomo .

El Sunderland fue uno de los hidroaviones más poderosos y más utilizados durante la Segunda Guerra Mundial . Además de la RAF, el tipo fue operado por otras alas aéreas militares aliadas, incluida la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF), la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF). ), La Armada Francesa , la Fuerza Aérea Noruega y la Armada Portuguesa . Durante el conflicto, el tipo estuvo muy involucrado en los esfuerzos aliados para contrarrestar la amenaza planteada por los submarinos alemanes en la Batalla del Atlántico . El 17 de julio de 1940, un RAAF Sunderland (del Escuadrón No. 10 ) realizó la primera matanza de submarinos sin ayuda del tipo. Sunderlands también jugó un papel importante en el teatro mediterráneo , realizando vuelos de reconocimiento marítimo y misiones de apoyo logístico. Durante la evacuación de Creta , poco después de la invasión alemana de la isla, se utilizaron varios aviones para transportar tropas. Numerosos Sunderlands desarmados también fueron volados por el operador civil British Overseas Airways Corporation (BOAC), atravesando rutas tan lejanas como el Océano Pacífico .

Durante la era de la posguerra, el uso del Sunderland en toda Europa disminuyó rápidamente, mientras que un mayor número permaneció en servicio en el Lejano Oriente , donde las grandes pistas desarrolladas eran menos frecuentes. Entre mediados de 1950 y septiembre de 1954, varios escuadrones de la RAF Sunderlands vieron acción de combate durante la Guerra de Corea . Alrededor de una docena de aviones también habían participado en el puente aéreo de Berlín , entregando suministros a la ciudad alemana bloqueada. La RAF continuó utilizando el Sunderland en capacidad militar hasta 1959. En diciembre de 1960, la Armada francesa retiró sus aviones, que eran los últimos ejemplos restantes en uso militar en el hemisferio norte . El tipo también permaneció en servicio con el RNZAF hasta 1967, cuando fueron reemplazados por el Lockheed P-3 Orion con base en tierra . Varias Sunderlands se convirtieron para su uso en el sector civil, donde se las conocía como Hythe y Sandringham ; en esta configuración, el tipo continuó en operación aérea hasta 1974. Se conservaron varios ejemplos, incluido un solo Sunderland en condiciones de volar que se ha exhibido en Florida en Fantasy of Flight .

Desarrollo

Orígenes

A principios de la década de 1930, hubo una intensa competencia internacional para desarrollar aviones adecuados para operar un nuevo servicio intercontinental de pasajeros de largo alcance entre el Reino Unido, los Estados Unidos, Francia y Alemania. Se reconoció que el Reino Unido no tenía equivalente existente a las nuevas estadounidense Sikorsky S-42 hidroaviones o la alemana Dornier Do X . En consecuencia, en 1934, el Director General de Correos británico declaró que todo Royal Mail de primera clase enviado al extranjero debía viajar por aire, estableciendo un subsidio para el desarrollo del transporte aéreo intercontinental de una manera similar al programa nacional estadounidense de una década antes. En respuesta, Imperial Airways anunció un concurso para diseñar y fabricar una flota de 28 hidroaviones grandes, cada uno con un peso de 18 toneladas largas (18 toneladas) y un alcance de 700 millas (1.100 km) con capacidad para 24 pasajeros. Se emitió un contrato correspondiente a Short Brothers of Rochester para su diseño, que se convirtió en el Imperio S.23 .

Si bien el hidroavión Empire se ha acreditado a menudo como un predecesor del Sunderland, según el autor de aviación Geoffrey Norris, esta impresión "no es estrictamente cierta". Durante noviembre de 1933, el Ministerio del Aire británico publicó la Especificación R.2 / 33 , que pedía el desarrollo de un hidroavión de propósito general de largo alcance de próxima generación, destinado a realizar misiones de reconocimiento oceánico . La especificación preveía una aeronave, ya sea monoplano o biplano , que tendría que tener un rendimiento igual al hidroavión Short Sarafand entregado recientemente , junto con varios otros requisitos, incluida la necesidad de estar propulsado por un máximo de cuatro motores y ser mucho más pesado. más compacto que el Sarafand.

La publicación de la Especificación R.2 / 33 se había realizado antes de la publicación del requisito comercial de Imperial Airways; cuando Short recibió la solicitud de prioridad de Imperial Airway, la compañía ya había comenzado a planificar el diseño del posible hidroavión militar. Después de revisar ambos conjuntos de requisitos, Short decidió priorizar el desarrollo del diseño civil S.23 pero también trabajar en una respuesta a la especificación R.2 / 33.

El diseñador jefe Arthur Gouge tenía la intención original de montar un cañón COW de 37 mm en la proa de la nave para acompañar al único cañón Lewis instalado en su cola. Al igual que con el S.23, hizo esfuerzos para producir un fuselaje que generara la menor cantidad de resistencia posible, mientras que finalmente se adoptó un morro mucho más largo que el que se había utilizado para el S.23.

Selección

Durante octubre de 1934, Shorts se decidió por la configuración general y la geometría del diseño, optando por una configuración monoplano de cuatro motores de hombro y ala, similar al Short Empire que se había encargado al mismo tiempo. El diseño del hidroavión militar recibió la designación interna de S.25. Si bien el diseño del S.25 se parecía mucho al S.23 civil, presentaba una forma aerodinámica mejorada y una chapa metálica con curvatura en más de una dirección, que era más compleja de fabricar pero daba una forma más ideal.

A finales de 1934, la empresa presentó la propuesta S.25 al Ministerio del Aire. La empresa rival Saunders-Roe también había diseñado y presentado su propio hidroavión , conocido como Saro A.33 , como respuesta a la emisión de la Especificación R.2 / 33. Tras una evaluación inicial de las presentaciones, el Ministerio decidió realizar pedidos para la producción de prototipos para las propuestas S.25 y A.33; esta medida se tomó originalmente con el propósito de realizar pruebas de vuelo en apoyo de una evaluación detallada, luego de lo cual se otorgaría la orden de producción a uno de los competidores.

Durante abril de 1936, el Ministerio del Aire confiaba suficientemente en la presentación de Short de que se emitió a la compañía un contrato de desarrollo para un lote inicial de 11 barcos S.25 adicionales. El 4 de julio de 1936, el primer hidroavión Empire que se construyó, el G-ADHL, llamado 'Canopus', realizó su primer vuelo que afirmó los principios básicos del diseño del S.25, mientras que la crucial conferencia de diseño final se celebró en torno a la mismo tiempo que el vuelo. El despegue competitivo se abandonó después de que la suela A.33 fuera destruida debido a una falla estructural, lo que provocó que el S.25 fuera el único candidato.

A medida que avanzaba la construcción del prototipo S.25, se realizaron varios cambios de diseño por diversas razones. En cuanto a su armamento, en respuesta a los comentarios de los expertos del Ministerio del Aire y la Royal Air Force (RAF) que revisaron el proyecto, se decidió cambiar sus armas defensivas previstas, lo que resultó en el cambio a una sola ametralladora Vickers K de 0.303 para la nariz. torreta mientras que una disposición de cuatro ametralladoras Browning 0.303 en la posición de cola también se adoptó al mismo tiempo. La torreta de cola también se cambió a una versión motorizada; Por lo tanto, Gouge tuvo que idear una solución para tener en cuenta el movimiento resultante a popa del centro de gravedad de la aeronave , que inicialmente se logró mediante la presencia de lastre colocado en el área de proa. A fines de septiembre de 1937, se completó el prototipo.

Prueba de vuelo

El 16 de octubre de 1937, el prototipo inicial S.25 ( K4774 ) realizó el vuelo inaugural del tipo , equipado con motores radiales Bristol Pegasus X capaces de generar 950 hp (710 kW) de empuje cada uno. El modelo Pegasus XXII más potente no estaba disponible en ese momento. Volado por el piloto de pruebas jefe de Short, John Lankester Parker y Harold Piper, el vuelo inicial duró alrededor de 45 minutos; más tarde ese mismo día, se realizó un segundo vuelo de duración similar. Parker declaró más tarde su satisfacción con el diseño básico. Antes del primer vuelo, el tipo había recibido el nombre de Sunderland .

Tras las primeras pruebas de vuelo con el primer prototipo, la aeronave se devolvió al taller donde se sometieron a modificaciones adicionales; la adopción de un ala en flecha de 4 ° 15 'se logró mediante la adición de un espaciador en los accesorios del larguero delantero. Este cambio de diseño, que se había hecho para tener en cuenta los cambios en el armamento defensivo, reposicionó el centro de sustentación del hidroavión lo suficiente para compensar el centro de gravedad alterado; Fueron necesarias más alteraciones para mantener las propiedades hidrodinámicas . El 7 de marzo de 1938, el K4774 realizó su primer vuelo posterior a la modificación, habiendo sido equipado con los motores radiales Bristol Pegasus XXII previstos , cada uno capaz de generar 1.010 hp (750 kW).

El 21 de abril de 1938, el primer Sunderland Mark 1 del lote de desarrollo realizó su primer vuelo. En este punto, las pruebas del fabricante del prototipo ya se habían completado y el prototipo se había transferido a la Estación Experimental de Hidroaviones en Felixstowe , Suffolk para su evaluación oficial por parte del Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE); el 8 de marzo de 1938, se le unió el segundo avión de producción. El 28 de mayo de 1938, este segundo avión, que había sido autorizado para operaciones en condiciones tropicales , voló un vuelo récord a Seletar , Singapur , haciendo escala en Gibraltar , Malta , Alejandría , Habbaniyah , Bahrein , Karachi , Gwalior , Calcuta , Rangún y Mergui .

Las pruebas mostraron que la aeronave podía repostar completamente en 20 minutos y que su velocidad de crucero más económica era de unos 130 kN (150 mph; 240 km / h) a 2000 pies (600 m). A esta velocidad y altitud, una tasa de consumo de 110 galones imperiales por hora (500 L / h) le dio a la aeronave una resistencia de 18 horas, durante las cuales podría cubrir 2.750 millas terrestres (4.430 km). Se encontró que la distancia de despegue era de 680 yd (620 m).

Diseño

Visión general

Área de literas

El Short S.25 Sunderland era un gran hidroavión de cuatro motores desarrollado para uso militar. El diseño del S.25 tenía mucho en común con el S.23 de orientación civil, y se diferenciaba principalmente por el uso de un perfil de casco más profundo. Al igual que con el S.23, el interior del fuselaje del Sunderland contenía dos cubiertas individuales; la cubierta inferior contenía un total de seis literas , junto con una cocina equipada con una estufa a presión de queroseno doble , un inodoro de porcelana estilo yate , un cabrestante de anclaje y un pequeño taller de maquinaria para realizar reparaciones en vuelo. Originalmente, la tripulación estaba destinada a un total de siete miembros; esto se incrementó posteriormente para versiones posteriores del Sunderland a alrededor de 11 miembros de la tripulación y, a veces, más, dependiendo de la misión específica que se llevara a cabo.

El Sunderland presentaba una construcción totalmente metálica, principalmente remachada al ras , a excepción de las superficies de control de vuelo , que utilizaban una estructura de estructura metálica cubierta de tela. De estos, los flaps emplearon dispositivos inusuales patentados por Gouge que se deslizaban hacia atrás a lo largo de pistas curvas, moviéndose hacia atrás y hacia abajo para aumentar el área del ala y generar un 30% más de sustentación para el aterrizaje. Las alas gruesas, sobre las que se transportaban los cuatro motores radiales Bristol Pegasus XXII montados en la góndola de la aeronave , también acomodaban un total de seis tanques de combustible estilo tambor, que poseían una capacidad total de 9.200 litros (2.025 galones imperiales , 2.430 galones estadounidenses). Además de los tanques de combustible principales, más tarde se instaló una disposición de cuatro tanques de combustible más pequeños detrás del larguero del alerón trasero; con los tanques adicionales instalados, el Sunderland poseía una capacidad total combinada de combustible de 11.602 litros (2.550 galones imperiales, 3.037 galones estadounidenses), que era suficiente para permitir que el tipo realizara patrullas de ocho a 14 horas.

La torreta trasera FN13 de un Sunderland del Escuadrón No 210 en Oban, agosto de 1940. El Sunderland fue el primer hidroavión de la RAF en estar equipado con torretas de cañón accionadas por motor.

La especificación con la que se desarrolló el Sunderland para cumplir había requerido un armamento ofensivo de un cañón de 37 mm y hasta 2,000 lb (910 kg) de bombas, minas o (eventualmente) cargas de profundidad . La artillería se almacenó dentro del fuselaje en una sala de bombas especialmente diseñada y se subió a bastidores, debajo de la sección central del ala, que se podían atravesar a través de puertas a cada lado del fuselaje por encima de la línea de flotación hasta la posición de liberación. El armamento defensivo incluía una torreta propulsada Nash & Thompson FN-13 con cuatro ametralladoras Browning británicas .303 en la cola extrema y un par de .303 operadas manualmente colocadas a cada lado del fuselaje, disparando desde los puertos justo debajo y detrás de las alas. . Estas ametralladoras se actualizaron más tarde a Brownings de calibre 0,5 pulgadas. Había dos armas de torreta de morro diferentes, la más común, más tarde, fueron dos ametralladoras Browning. Las armas de morro fueron posteriormente aumentadas por cuatro cañones fijos, dos a cada lado, en el fuselaje delantero que fueron disparados por el piloto. Mucho más tarde, se iba a montar una torreta de dos cañones en la parte dorsal del fuselaje superior, más o menos al nivel del borde de salida del ala, lo que elevaba el armamento defensivo total a 16 ametralladoras.

Gestión de equipos y en el agua

Al igual que con todas las aeronaves basadas en el agua, era necesario poder navegar en el agua y controlar la embarcación hasta y en un amarre. Además de las luces de navegación estándar, también había un mástil de amarre desmontable que se colocó en la parte superior del fuselaje, justo detrás de la escotilla del astrodomo, con una luz blanca de 360 ​​grados para mostrar que la aeronave estaba amarrada. Los miembros de la tripulación fueron entrenados en señales marinas comunes para embarcaciones para garantizar la seguridad en aguas concurridas. La nave podría amarrarse a una boya mediante un colgante que se adjunta a la quilla debajo del fuselaje delantero. Cuando la nave estaba fuera de la boya, el extremo delantero del colgante se adjuntó a la parte delantera del casco, justo debajo de la ventana del apuntador de la bomba. Para el anclaje, había un bolardo desmontable que se fijaba al fuselaje delantero desde donde se retraía la torreta delantera para permitir que un aviador ocupara la posición y tomara la jaula de la boya o arrojara el ancla.

Un compartimento de amarre estaba situado en el morro del Sunderland, que contenía ancla, cabrestante, gancho para botes y escalera. La torreta delantera fue diseñada para deslizarse hacia atrás, lo que permite a la tripulación asegurar la aeronave a una boya, como se demuestra aquí.

Para el rodaje después del aterrizaje, las escotillas de cocina se utilizaron para extender las gargantas marinas que podrían usarse para hacer girar la aeronave o mantener su avance con viento cruzado (desplegando la garra sólo en un lado), o para desacelerar el movimiento hacia adelante tanto como sea posible (ambos desplegados ). Cuando no estaban en uso, los botes se transportaban manualmente hacia adentro, se doblaban y se guardaban en contenedores montados en la pared justo debajo de las escotillas. La operación de los drogues podría ser un ejercicio muy peligroso si la aeronave viajaba sobre el agua a gran velocidad o con fuertes corrientes, porque el drogue de aproximadamente tres pies de diámetro (un metro) se levantaría en el extremo del cable de conexión de cinco toneladas. dentro de la cocina de manera muy aguda y poderosa. Una vez desplegado, normalmente era imposible recuperar un drogue a menos que la aeronave estuviera estacionaria en relación con el flujo de marea local.

El equipo de tierra podría sujetar el equipo de varado portátil para que la aeronave pudiera ser detenido en tierra. El equipo consistía en un par de puntales de dos ruedas que se podían unir a cualquier lado del fuselaje, debajo del ala, con un carro de dos o cuatro ruedas y una barra de remolque unidos debajo de la parte trasera del casco. En el compartimento delantero se colocó un ancla estándar almacenada junto al cabrestante del ancla. Dependiendo del área de operación, se pueden llevar varios tipos diferentes de ancla para hacer frente a diferentes anclajes. Otro medio de control de la dirección en el agua fue mediante la aplicación de los controles de vuelo del timón y los alerones. Los alerones causarían una elevación asimétrica del flujo de aire y, en última instancia, dejarían caer un flotador en el agua para causar arrastre en esa ala. Los pilotos podían variar la potencia del motor para controlar la dirección y la velocidad de la aeronave en el agua. En combinaciones adversas de marea, viento y destino, esto podría resultar muy difícil.

Acceso y mantenimiento

Un miembro de la tripulación de un Short Sunderland Mark I del Escuadrón No. 10 de la RAAF, lavando en la cocina durante un vuelo.

El Sunderland generalmente se ingresaba a través de la puerta del compartimiento de proa en el lado delantero izquierdo del avión. Los compartimentos de proa internos, sala de armas, sala de sala, cocina, sala de bombas y el después de compartimentos fueron equipados con chapoteantes puertas para mantenerlas a prueba de agua alrededor de dos pies (610 mm) sobre el nivel normal del agua; estas puertas normalmente se mantenían cerradas. Había otra puerta exterior en el compartimento trasero del lado derecho. Esta puerta estaba destinado para el embarque de un Braby ( U en forma) pontón que se utilizó donde había un total de barco en el servicio de pasajeros junto a un muelle o similar. Esta puerta también podría utilizarse para aceptar pasajeros o pacientes en camilla cuando la aeronave está en mar abierto; esto se debió a que los motores debían mantenerse en funcionamiento para mantener la posición de la aeronave para la embarcación que se aproximaba y la puerta delantera estaba demasiado cerca de la hélice interior izquierda. El acceso normal a las partes superiores externas de la aeronave se realizaba a través de la escotilla del astrodomo en la parte delantera del larguero delantero de la sección central del ala, justo en la parte trasera de la estación del navegador.

Vista de un bastidor de bombas desplegado
Bastidor de bombas desde el interior

Las bombas se cargaron a través de las "puertas de bombas" que formaban la mitad superior de las paredes de la sala de bombas en ambos lados. Los bastidores de bombas pudieron entrar y salir de la sala de bombas en las vías en la parte inferior del ala. Para cargarlas, se izaron las armas hasta los bastidores extendidos que se colocaron en el interior y se bajaron a estiba en el piso o se prepararon para su uso en los bastidores retraídos encima de los artículos estibados. Las puertas estaban cargadas por resorte para saltar hacia adentro desde sus marcos y caerían bajo la gravedad para que los bastidores pudieran salir a través del espacio dejado en la parte superior del compartimiento. Las bombas podrían lanzarse localmente o de forma remota desde la posición del piloto durante una carrera de bombas.

Normalmente, las armas eran bombas o cargas de profundidad y los bastidores estaban limitados a un máximo de 450 kg cada uno. Después de que se lanzó la primera salva, la tripulación tuvo que cargar las siguientes ocho armas antes de que el piloto tuviera el avión posicionado en la siguiente carrera de bombardeo. Los cañones de morro fijo (introducidos cuando estaban en servicio con las unidades australianas) se quitaron cuando la aeronave estaba en el agua y se guardaron en la sala de cañones justo detrás del compartimento de proa. El inodoro estaba en la mitad derecha de este mismo compartimiento y las escaleras desde la cabina hasta el área de proa dividían los dos.

Mecánica de motores WAAF dando servicio a un motor Bristol Pegasus de un Short Sunderland

El mantenimiento se realizó en los motores abriendo paneles en el borde de ataque del ala a ambos lados del motor. Se podría colocar una tabla en la parte delantera del motor en las extensiones de los paneles abiertos. Un pequeño motor de gasolina auxiliar de arranque manual, que se instaló en el borde de ataque del ala derecha, accionaba una bomba de achique para limpiar el agua y otros fluidos de las sentinas del fuselaje y una bomba de combustible para repostar. En general, la aeronave era razonablemente estanca y dos personas que operaban manualmente una bomba oscilante podían transferir combustible más rápido que la bomba auxiliar. En amarres protegidos o en el mar, el abastecimiento de combustible se realizaba con una barcaza motorizada o sin motor y con bombas manuales o impulsadas por motor. En los amarres regulares, habría barcazas de reabastecimiento de combustible especialmente diseñadas para hacer el trabajo, normalmente tripuladas por tripulación marina capacitada. Estos buques podrían repostar muchos aviones durante el transcurso del día. El manejo de las toberas de combustible y la apertura / cierre de los tanques de combustible de la aeronave normalmente sería tarea de un hombre de aviación.

Un Short Sunderland GR Mark V del Destacamento de la RAF del Escuadrón No. 205, amarrado frente a la isla Direction, Islas Cocos, a punto de ser reabastecido de un petrolero embarcado a bordo de una lancha de desembarco de tanques

Las reparaciones de la estructura de la aeronave se realizaron desde el interior o se retrasaron hasta que la aeronave estuvo en un amarre protegido o en una playa. Un problema grave que acosaba a la aeronave era que los remaches tratados térmicamente en las placas del casco eran susceptibles a la corrosión después de un período en agua salada (dependiendo de la calidad del proceso de tratamiento térmico). Las cabezas saldrían de la corrosión por tensión, permitiendo que el agua de mar se filtre en las sentinas. La única opción era arrastrar el avión hacia el "duro" y reemplazarlo, por lo general a costa de muchas cabezas adicionales que se desprenden de la vibración del remachado.

Control de daños

Un gran flotador montado debajo de cada ala mantenía la estabilidad en el agua. Sin viento, el flotador del lado más pesado siempre estaba en el agua; con algo de viento, la aeronave podría sostenerse usando los alerones con ambos flotadores fuera del agua. En el caso de que un flotador se rompiera por alguna razón, ya que la nave perdía velocidad aérea después de aterrizar, los miembros de la tripulación salían al ala opuesta, para mantener el flotador restante en el agua hasta que el avión pudiera llegar a su amarre. Los crecimientos marinos en el casco eran un problema; la resistencia resultante podría ser suficiente para evitar que una aeronave completamente cargada gane suficiente velocidad para volar. La aeronave podría llevarse a un amarre de agua dulce durante el tiempo suficiente para matar la fauna y la flora que crecen en el fondo, que luego serían arrastradas durante las carreras de despegue. La alternativa era frotarlo, ya sea en el agua o en tierra.

Las aeronaves con daños en el casco inferior fueron reparadas o se les llenaron los agujeros con cualquier material a mano antes de aterrizar. Luego, la aeronave sería colocada inmediatamente en una grada con su equipo de varada con ruedas o varada en una orilla arenosa antes de que pudiera hundirse. Más de dos compartimentos del fuselaje tuvieron que estar llenos de agua para hundir la aeronave. Durante la Segunda Guerra Mundial, varios aviones gravemente dañados aterrizaron deliberadamente en aeródromos de hierba en tierra. En al menos un caso, una aeronave que hizo un aterrizaje en hierba fue reparada para volver a volar. En el Sunderland Mk V, el combustible se podía verter desde tuberías retráctiles que se extendían desde el casco y estaban unidas al lado de la sala de bombas del mamparo de popa de la cocina . Se esperaba que el vertido se hiciera mientras se estaba en el aire, pero también se podría realizar mientras flotaba en el agua, aunque con cuidado para asegurarse de que el combustible flotante se fuera a sotavento de la aeronave.

El Sunderland EK573 / P del Escuadrón No. 10 de la RAAF se 'despega' después de recoger a tres sobrevivientes de un Wellington derribado en el Golfo de Vizcaya, el 27 de agosto de 1944.

La carrera de despegue de un hidroavión a menudo dependía solo de la longitud de agua disponible. El primer problema era ganar suficiente velocidad para que la nave planeara , de lo contrario, nunca habría suficiente velocidad para volar. Una vez planeado, el siguiente problema fue liberarse de la succión ( del principio de Bernoulli ) del agua en el casco. Esto fue ayudado en parte por el "paso" en el casco justo detrás del centro de flotabilidad de la nave a la velocidad de planeo. El piloto podría balancear la nave sobre este punto para tratar de romper el tirón hacia abajo del agua en la superficie del casco. El agua algo turbulenta ayudó a liberar el casco, pero en días tranquilos a menudo era necesario tener una cruz de lanzamiento de alta velocidad frente a la aeronave para causar una interrupción en el flujo de agua debajo de la aeronave. Era una cuestión de criterio del timonel acercar el cruce lo suficiente, pero no demasiado. Debido a que se esperaba que algunos despegues fueran asuntos prolongados, a menudo las tripulaciones no tenían mucho cuidado de mantenerse dentro de las limitaciones máximas de peso total, y despegar solo tomó un poco más de tiempo.

Historia operativa

Segunda Guerra Mundial

El U-426 , un submarino Tipo VIIC, bajó por la popa y se hundió, después de ser atacado por un hidroavión Short Sunderland.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el 3 de septiembre de 1939, 39 Sunderlands estaban en servicio con la RAF. Aunque los esfuerzos antisubmarinos británicos fueron desorganizados e ineficaces al principio, Sunderlands rápidamente demostró ser útil en el rescate de las tripulaciones de los barcos torpedeados. El 21 de septiembre de 1939, dos Sunderlands rescatados toda la tripulación 34-hombre del buque mercante torpedeado Kensington Court desde el Mar del Norte . A medida que mejoraron las medidas antisubmarinas británicas, el Sunderland también comenzó a causar pérdidas. Un Sunderland de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) (del Escuadrón No. 10 ) hizo la primera muerte sin asistencia de un submarino del tipo el 17 de julio de 1940.

Durante su servicio, el Sunderland Mark I recibió varias mejoras. La torreta de morro se actualizó con un segundo cañón .303 (7,7 mm). También se instalaron nuevas hélices junto con botas de deshielo de alas de goma neumáticas. Aunque los cañones .303 carecían de alcance y poder de golpe, el Sunderland tenía un número considerable de ellos y era una máquina bien construida que era difícil de destruir. El 3 de abril de 1940, un Sunderland que operaba frente a Noruega fue atacado por seis cazas alemanes Junkers Ju 88C ; durante el enfrentamiento, derribó a uno, dañó a otro lo suficiente como para hacer que retrocediera y luego realizara un aterrizaje forzoso y expulsó al resto. Los alemanes tienen fama de haber apodado al Sunderland el Fliegendes Stachelschwein ("Puercoespín Volador") debido a su potencia de fuego defensiva.

Sunderlands también demostró su valía en el teatro mediterráneo. Volaron muchas misiones de evacuación durante la toma alemana de Creta , transportando hasta 82 pasajeros. Alguien voló la misión de reconocimiento para observar la flota italiana en el ancla en Taranto antes de la famosa Royal Navy Fleet Air Arm 's ataque del torpedo el 11 de noviembre 1940 .

Las nuevas armas hicieron que los hidroaviones fueran más mortíferos en combate. En 1939, durante un ataque fratricida accidental , una bomba antisubmarina de 45 kg (100 libras) golpeó al submarino británico Snapper y no hizo más daño que romper sus bombillas; Según los informes, otras bombas rebotaron y golpearon su avión de lanzamiento. A principios de 1943, estas armas ineficaces fueron reemplazadas por cargas de profundidad llenas de Torpex que se hundirían a una profundidad determinada y luego explotarían. Esto eliminó el problema del rebote y la onda de choque que se propagó a través del agua aumentó el efecto explosivo.

Sunderland Mark II, que muestra antenas "espinosas" de ASV Mark II delante de la cola

Si bien el brillante reflector Leigh rara vez se instaló en Sunderlands, el radar ASV Mark II permitió a los hidroaviones atacar a los submarinos en la superficie. En respuesta, los submarinos alemanes comenzaron a portar un sistema de alerta de radar conocido formalmente como " Metox ", e informalmente como la "Cruz de Bizkaia" debido a la aparición de su antena receptora, que estaba sintonizada en la frecuencia ASV y dio a los submarinos la anticipación advirtiendo que una aeronave estaba en la zona. Las muertes disminuyeron drásticamente hasta que se introdujo el radar ASV Mark III a principios de 1943, que operaba en la banda centimétrica y usaba antenas montadas en ampollas debajo de las alas fuera de borda de los flotadores, en lugar de las antenas espinosas desordenadas. Los Sunderland Mark III equipados con ASV Mark III se denominaron Sunderland Mark IIIA. El radar centimétrico era invisible para Metox y al principio desconcertó a los alemanes. El almirante Karl Dönitz , comandante de la fuerza alemana de submarinos, sospechaba que los británicos estaban siendo informados de los movimientos de los submarinos por parte de espías. En agosto de 1943, un aviador de la RAF capturado engañó a los alemanes diciéndoles que la aeronave se dirigía a las señales irradiadas por el Metox y, en consecuencia, se ordenó a los comandantes de los submarinos que las apagaran.

Los alemanes respondieron a los ataques de Sunderland colocando algunos submarinos con uno o dos cañones antiaéreos de 37 mm y dos cuádruples de 20 mm para disparar contra sus atacantes. Mientras que Sunderlands podía suprimir el fuego antiaéreo hasta cierto punto con sus cañones de torreta de morro, los cañones de los submarinos tenían un alcance superior, potencia de golpe y precisión. Sin embargo, intentar derribar aviones aliados prolongó la presencia del submarino en la superficie, lo que facilitó el hundimiento del buque. No obstante, la instalación de conjuntos sustanciales de cañones antiaéreos disminuyó temporalmente las pérdidas de submarinos, mientras que aumentaron las pérdidas de aeronaves y embarcaciones aliadas. Como contramedida al aumento del armamento defensivo de los submarinos, los australianos equiparon sus aviones en el campo con cuatro .303 (7,7 mm) adicionales en soportes fijos en la nariz, lo que permite al piloto añadir fuego mientras se sumerge en el submarino. antes del lanzamiento de la bomba. La mayoría de los aviones fueron modificados de manera similar. La adición de ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm (0,5 pulgadas) montadas de forma flexible en las escotillas de las vigas detrás y encima del borde de salida del ala también se hizo común.

1943 encuentro con Ju 88s

Dos aviadores demuestran los cañones Vickers 'K' dorsal de .303in (7.7 mm) de un Sunderland

La capacidad del tipo para defenderse se demostró en particular por una batalla aérea sobre el Golfo de Vizcaya el 2 de junio de 1943, cuando ocho Junkers Ju 88C atacaron un solo Sunderland Mk III del Escuadrón No. 461 RAAF : EJ134 , código de escuadrón: "N para Nueces". Los 11 miembros de la tripulación, liderados por el F / Lt Colin Walker, estaban en una patrulla antisubmarina, mientras también observaban cualquier señal de que faltara un avión de pasajeros, el vuelo 777 de BOAC . A las 19.00 horas, el artillero de retaguardia vio a los Ju 88, que pertenecían a V. Kampfgeschwader 40 y estaban dirigidos por el Leutnant Friedrich Maeder. Walker ordenó el lanzamiento de las bombas y cargas de profundidad, y puso los motores a máxima potencia. Dos Ju 88 hicieron pases simultáneos en EJ134 desde ambos lados, logrando impactos y desactivando un motor, mientras los pilotos combatían los incendios y tomaban el Sunderland mediante maniobras de sacacorchos. En una tercera pasada, el artillero de la torreta dorsal dañó gravemente o derribó un Ju 88, aunque el artillero trasero del Sunderland quedó inconsciente.

Dos artilleros en un Short Sunderland Mark I se sientan en sus posiciones con ametralladoras Vickers tipo K de .303 (7,7 mm), montadas en las escotillas superiores del fuselaje.

El siguiente Ju 88 que atacó fue alcanzado por fuego de las torretas dorsal y de la nariz, y parecía haber sido derribado. En ese momento, un miembro de la tripulación en el Sunderland había resultado mortalmente herido y la mayoría de los demás estaban heridos en diversos grados, mientras que el equipo de radio de la aeronave había sido destruido, entre otros daños. Sin embargo, el artillero trasero se había recuperado, y cuando EJ134 fue atacado por la espalda, otro Ju 88 resultó gravemente dañado y abandonó la pelea. Los Ju 88 restantes continuaron atacando y el artillero delantero dañó uno de ellos, prendiendo fuego a sus motores. Dos Ju 88 más también resultaron dañados y los alemanes se retiraron. El EJ134 resultó gravemente dañado y la tripulación arrojó todo lo que pudo por la borda, mientras atendía al avión durante el viaje de 350 millas (560 km) a Gran Bretaña. A las 22.48 horas, Walker logró varar la aeronave en Praa Sands , Cornwall. Los 10 miembros de la tripulación sobrevivientes pudieron vadear a tierra, mientras que el Sunderland se rompió en el oleaje. Walker recibió la Orden de Servicio Distinguido y varios otros miembros de la tripulación también recibieron medallas. Afirmaron que tres Ju 88 fueron destruidos. (Con la excepción de Walker, la tripulación volvió a las operaciones en un nuevo "N for Nuts", que se perdió en el golfo de Vizcaya dos meses después, en un ataque de seis Ju 88. El 2 de junio de 2013, se inauguró un monumento en el green de Praa Sands.)

De la posguerra

Un 205 Squadron Short Sunderland Mark V ML797 "P" en la rampa de RAF Seletar . Este fuselaje en particular se convirtió en el último de su tipo en retirarse del servicio activo de la RAF el 30 de junio de 1959.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, una serie de nuevos Sunderlands construidos en Belfast simplemente se llevaron al mar y se hundieron, ya que no había nada más que ver con ellos. En Europa, el tipo se retiró del servicio con relativa rapidez, pero en el Lejano Oriente , donde las pistas bien desarrolladas eran menos comunes y los grandes aviones de patrulla marítima con base en tierra como el nuevo Avro Shackleton no podían usarse tan fácilmente, todavía existía la necesidad de hacerlo. y permaneció en servicio con la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de la RAF en Singapur hasta 1959, y con la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda 's No. 5 Escuadrón RNZAF hasta 1967.

Durante el puente aéreo de Berlín (junio de 1948 - agosto de 1949) se utilizaron 10 Sunderlands y dos variantes de transporte (conocidas como " Hythes ") para transportar mercancías desde Finkenwerder en el Elba cerca de Hamburgo a la ciudad aislada, aterrizando en el río Havel cerca de RAF Gatow hasta se enfrió. Los Sunderlands se usaban con frecuencia para transportar sal , ya que sus estructuras de avión ya estaban protegidas contra la corrosión del agua de mar. El transporte de sal en aviones estándar corría el riesgo de una corrosión estructural rápida y severa en caso de un derrame. Cuando el Havelsee se congeló sobre el papel del Sunderland fue asumido por Handley Page Halifaxes convertido en mercancías con sal en alforjas colocadas debajo del fuselaje para evitar el problema de la corrosión.

Un RNZAF Sunderland MR.5 con un USN Martin P5M Marlin y un RAAF Lockheed P-2 Neptune en 1963.

Desde mediados de 1950, RAF Sunderlands también estuvo en servicio durante la Guerra de Corea inicialmente con el Escuadrón No. 88, pero poco después fue seguido por los Escuadrones No. 205 y 209. Los tres escuadrones compartieron la tarea operativa por igual con destacamentos rotativos de tres o cuatro aviones y tripulaciones con base en Iwakuni, Japón. Las misiones que duraron de 10 a 13 horas se volaron diariamente durante la guerra, y también durante el período de armisticio que siguió, hasta septiembre de 1954. El Sunderland también estuvo en servicio con la RNZAF hasta 1967.

La Marina francesa Escadrille 7FE , que recibió Sunderlands cuando se formó en 1943 como el Escuadrón No. 343 de la RAF , continuó operándolos hasta diciembre de 1960, la última unidad en operar Sunderlands en el hemisferio norte.

Variantes

Prototipo

El primer S.25, ahora llamado Sunderland Mark I, voló desde el río Medway el 16 de octubre de 1937 con el piloto principal de pruebas de Shorts , John Lankester Parker a los mandos. El casco más profundo y la instalación de torretas de proa y cola le dieron al Sunderland una apariencia considerablemente diferente a la de los hidroaviones del Imperio. El prototipo estaba equipado con motores Bristol Pegasus X, cada uno con 950 hp (709 kW), ya que los motores Pegasus XXII previstos de 1.010 hp (753 kW) no estaban disponibles en ese momento.

El cañón de 37 mm, originalmente diseñado como un arma antisubmarina principal, se eliminó de los planos durante la fase de prototipo y se reemplazó con una torreta de nariz Nash & Thompson FN-11 que monta una sola máquina Vickers GO de .303 pulgadas (7,7 mm). pistola. La torreta podría volver a colocarse en el morro, revelando una pequeña "cubierta" y un bolardo marino desmontable que se utiliza durante las maniobras de amarre en el agua. El cambio de armamento en el morro al cañón mucho más ligero movió el centro de gravedad hacia atrás.

Después de la primera serie de vuelos, el prototipo se modificó para tener un ala que se barrió 4.25 ° hacia atrás, moviendo así el centro de presión a una posición más razonable en relación con el nuevo centro de gravedad. Esto dejó los motores y los flotadores de las alas inclinados hacia fuera de la línea central del avión. Aunque la carga alar era mucho mayor que la de cualquier hidroavión anterior de la Royal Air Force, un nuevo sistema de flaps mantuvo la carrera de despegue a una longitud razonable.

Sunderland Mark I

La RAF recibió su primer Sunderland Mark I en junio de 1938 cuando el segundo avión de producción ( L2159 ) fue trasladado al Escuadrón 230 en RAF Seletar , Singapur . Cuando estalló la guerra en Europa, en septiembre de 1939, el Comando Costero de la RAF operaba 40 Sunderlands.

La principal carga ofensiva fue de hasta 2,000 lb (910 kg) de bombas (generalmente 250 o 500 lb [110 o 230 kg]), minas (1,000 lb o 450 kg) u otras tiendas que se colgaban en estantes transversales debajo del centro del ala. sección (hacia y desde la sala de bombas en el fuselaje). Más tarde, se agregaron cargas de profundidad (generalmente 250 lb). A fines de 1940, se habían agregado dos ametralladoras Vickers K a las nuevas escotillas que se insertaron en los lados superiores del fuselaje justo detrás del ala, con deflectores de corriente de estela apropiados. Se agregó una segunda pistola a la torreta de proa. También se instalaron nuevas hélices de velocidad constante y botas de deshielo durante 1940.

El Sunderland tuvo dificultades para aterrizar y despegar en aguas turbulentas, pero, salvo en mar abierto, un piloto experto podría manejarlo con un pequeño vuelo. Se realizaron muchos rescates, al comienzo de la guerra, de tripulaciones que estaban en el Canal de la Mancha que habían abandonado o abandonado sus aviones, o habían abandonado su barco. Durante mayo de 1941, durante la Batalla de Creta, Sunderlands transportó hasta 82 hombres armados de un lugar a otro en una sola carga. Nunca se intentó un fuerte oleaje, sin embargo, un océano en calma podría ser adecuado para el aterrizaje y el despegue.

A partir de octubre de 1941, Sunderlands fueron equipados con ASV Mark II "Aire a buque de superficie" de radar . Se trataba de un primitivo sistema de radar de baja frecuencia que funcionaba a una longitud de onda de 1,5 m, que utilizaba una fila de cuatro antenas yagi prominentes "espinosas" en la parte superior del fuselaje trasero, dos filas de cuatro antenas más pequeñas a cada lado del fuselaje debajo del espinoso. antenas, y una única antena receptora montada debajo de cada ala fuera de borda del flotador y en ángulo hacia afuera.

Se construyeron un total de 75 Sunderland Mark Is: 60 en las fábricas de Shorts en Rochester y Belfast , Irlanda del Norte , y 15 por Blackburn Aircraft en Dumbarton .

Sunderland Mark II

Mark II en vuelo, mostrando el "paso" abrupto y afilado del casco que poseían las dos primeras marcas. Las marcas posteriores utilizaron un diseño de escalón suave y curvo.

En agosto de 1941, la producción pasó al Sunderland Mark II, que utilizaba motores Pegasus XVIII con sobrealimentadores de dos velocidades, que producían 1.065 CV (794 kW) cada uno.

La torreta de cola se cambió a una torreta FN.4A que conservaba los cuatro cañones .303 de su predecesor, pero proporcionaba el doble de capacidad de munición con 1.000 rondas por cañón. Los Mark II de producción tardía también tenían una torreta dorsal FN.7, montada desplazada hacia la derecha justo detrás de las alas y equipada con ametralladoras gemelas .303. Las pistolas de mano detrás del ala se eliminaron en estas versiones.

Solo se fabricaron 43 Mark II, cinco de ellos de Blackburn.

Sunderland Mark III

La producción cambió rápidamente en diciembre de 1941 al Sunderland Mark III, que presentaba una configuración de casco revisada que se había probado en un Mark I en junio anterior. Esta modificación mejoró la navegabilidad, que había sufrido a medida que aumentaba el peso del Sunderland con nuevas marcas y cambios de campo. En Sunderlands anteriores, el "escalón" del casco que permite a un hidroavión "despegarse" de la superficie del mar era abrupto, pero en el Mk III era una curva hacia arriba desde la línea delantera del casco.

Un Mark IIIA con motores Mk III y ventanas de bomba, pero ampollas de radar Mk V y pistolas de morro

El Mark III resultó ser la variante definitiva de Sunderland, con 461 construidos. La mayoría fueron construidos por Shorts en Rochester y Belfast, otros 35 en una nueva (pero temporal) planta de Shorts en White Cross Bay, Windermere; mientras que 170 fueron construidos por Blackburn Aircraft. El Sunderland Mark III demostró ser una de las principales armas del Comando Costero de la RAF contra los submarinos, junto con el Catalina consolidado .

A medida que los submarinos comenzaron a usar receptores pasivos Metox , el radar ASV Mk II reveló la presencia de aeronaves y el número de avistamientos disminuyó drásticamente. La respuesta de la RAF fue actualizarse al ASV Mk III, que operaba en la banda de 50 cm, con antenas que se podían acoplar en menos ampollas más aerodinámicas. Durante la vida del Mk III, se realizaron una gran cantidad de mejoras casi continuas, incluido el ASV Mk IIIA y cuatro ametralladoras más en una posición fija en la pared del fuselaje delantero justo detrás de la torreta (desarrollada primero en aviones RAAF) con un mira simple de talón y anillo para el piloto. Sunderlands con equipo ASV Mk III mejorado fueron designados Mk IIIA.

A pesar de las patrullas de 14 horas que se esperaban de sus tripulaciones, los primeros artilleros de Sunderland recibieron solo 500 rondas de municiones cada uno. Posteriormente se instalaron 1.000 cajas de munición redondas en las torretas. Los cañones de escotilla de haz se quitaron de los aviones Mk II, pero los Mk III y luego el Mk Is obtuvieron cañones de .50 (12,7 mm) mucho más capaces , uno a cada lado.

Las cargas de armas ofensivas también aumentaron. La introducción de la carga de profundidad fusionada hidrostáticamente de 110 kg (250 lb) significó que se podrían transportar armas adicionales en el piso de la sala de bombas con restricciones de madera, junto con cajas de municiones antipersonal de 5 y 11 kg (10 y 25 lb). bombas que podrían ser lanzadas a mano desde varias escotillas para hostigar a las tripulaciones de los submarinos que, de otro modo, tripulaban los cañones gemelos 37 y dobles cuádruples de 20 mm con los que estaban equipados los submarinos.

A medida que la detección de radar se hizo más efectiva, hubo más patrullas nocturnas para atrapar a los submarinos en la superficie cargando sus baterías. Atacar en la oscuridad fue un problema que se resolvió llevando bengalas iniciadas eléctricamente de una pulgada (25,4 mm) y soltándolas por el paracaídas trasero de la aeronave a medida que se acercaba a la embarcación de superficie. Sunderlands nunca fue equipado con luces Leigh .

Sunderland Mark IV

El Sunderland Mark IV fue una consecuencia de la Especificación R.8 / 42 del Ministerio del Aire de 1942, para un Sunderland generalmente mejorado con motores Bristol Hércules más potentes , mejor armamento defensivo y otras mejoras. El nuevo Sunderland estaba destinado al servicio en el Pacífico. Aunque inicialmente se desarrolló y se construyeron dos prototipos como el "Sunderland Mark IV", era lo suficientemente diferente de la línea Sunderland como para recibir un nombre diferente, el S.45 "Seaford".

En relación con el Mark III, el Mark IV tenía un ala más fuerte, una cola más grande y un fuselaje más largo con algunos cambios en la forma del casco para un mejor rendimiento en el agua. El armamento era más pesado con ametralladoras de .50 pulgadas (12,7 mm) y cañones Hispano de 20 mm . Los cambios fueron tan sustanciales que el nuevo avión fue redesignado como Short Seaford . Se encargaron treinta ejemplares de producción; el primero se entregó demasiado tarde para ver el combate y solo se completaron ocho Seafords de producción y nunca pasaron de las pruebas operativas con la RAF.

Sunderland Mark V

Un Sunderland Mark V operado por el Escuadrón No. 461 de la RAAF

La siguiente versión de producción fue el Sunderland Mark V, que surgió de las preocupaciones de la tripulación por la falta de potencia de los motores Pegasus. La pérdida de peso (en parte debido a la adición del radar) que afectó al Sunderland había provocado que los motores Pegasus funcionaran a potencia de combate como un procedimiento normal y los motores sobrecargados tuvieron que ser reemplazados con regularidad.

Las tripulaciones australianas de Sunderland sugirieron que los motores Pegasus fueran reemplazados por motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . Los motores de 14 cilindros proporcionaban 1.200 hp (895 kW) cada uno y ya estaban en uso en RAF Consolidated Catalinas y Douglas Dakotas , por lo que la logística y el mantenimiento eran sencillos. Dos Mark III fueron retirados de las líneas de producción a principios de 1944 y equipados con motores estadounidenses. Los ensayos se llevaron a cabo a principios de 1944 y la conversión demostró todo lo que se esperaba.

Un Sunderland Mk V. Las protuberancias debajo de las alas exteriores son las antenas de radar ASV6

Los nuevos motores con las nuevas hélices Hamilton Hydromatic de velocidad constante totalmente emplumadas proporcionaron un mayor rendimiento sin una penalización real en el rango. En particular, un Twin Wasp Sunderland podría permanecer en el aire si dos motores se apagaran en el mismo ala, mientras que, en circunstancias similares, un Mark III estándar perdería altitud constantemente. La producción se cambió a la versión Twin Wasp y el primer Mark V llegó a las unidades operativas en febrero de 1945. Los ajustes de armamento defensivo eran similares a los del Mark III, pero el Mark V estaba equipado con un nuevo radar centimétrico ASV Mark VI C que se había utilizado también en algunos de los últimos Mark III de producción.

Se construyeron un total de 155 Sunderland Mark V con otros 33 Mark III convertidos a la especificación Mark V. Con el final de la guerra, se cancelaron grandes contratos para el Sunderland y el último de estos hidroaviones se entregó en junio de 1946, con una producción total de 777 aviones completados.

Variantes de transporte

Sunderland III de Aquila Airways en Hamble Beach en 1955. Este avión fue la primera conversión de transporte que sirvió a BOAC 1943-1948, todavía llevaba el nombre que le dio BOAC Hadfield .

A finales de 1942, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) obtuvo seis Sunderland Mark III, que habían sido desmilitarizados en la línea de producción, para el servicio como carteros a Nigeria e India , con alojamiento para 22 pasajeros con 2 toneladas de carga. o 16 pasajeros con 3 toneladas de carga. Se retiró el armamento, se quitaron las posiciones de los cañones y se instalaron asientos sencillos en lugar de las literas. Como tales, fueron operados por BOAC y la RAF conjuntamente desde Poole a Lagos y Calcuta . Se obtuvieron seis Sunderland III más en 1943. Las modificaciones menores en los ángulos del motor y el ángulo de vuelo dieron como resultado un aumento significativo en la velocidad de crucero, que era un problema relativamente sin importancia para el Sunderlands de combate. A finales de 1944, la RNZAF adquirió cuatro nuevos Sunderland Mk III ya configurados para tareas de transporte. En el período inmediato de la posguerra, la National Airways Corporation de Nueva Zelanda los utilizó para unir las islas del Pacífico Sur en la "Ruta del Coral" antes de que TEAL Short Sandringhams se hiciera cargo después de 1947.

Uso civil de posguerra

Al final de la guerra, BOAC obtuvo más Mark III y, gradualmente, se le ocurrió un mejor alojamiento para sus pasajeros, en tres configuraciones. Se quitaron los asientos de banco y se instalaron asientos civiles estándar: la configuración H.1 tenía 16 asientos en una cubierta, mientras que el H.2 tenía una cubierta de paseo adicional y el H.3 tenía 24 asientos o literas para dormir para 16. Estas conversiones recibieron el nombre de Hythe y BOAC operaba 29 de ellas al final de la guerra. En febrero de 1946, el primero de ellos, G-AGJM , realizó un estudio de ruta de 35,313 millas desde Poole a Australia, Nueva Zelanda, Hong Kong, Shanghai y Tokio en 206 horas de vuelo. Fue el primer hidroavión civil británico en visitar China y Japón.

El fabricante completó una conversión civil más refinada del Sunderland como Short Sandringham de posguerra . El Sandringham Mk. Usé motores Pegasus mientras que el Mk. Usé motores Twin Wasp.

Operadores

Operadores militares

 Australia
Escuadrón No. 10 RAAF
Escuadrón No. 40 RAAF
Escuadrón No. 461 RAAF
 Canadá
Real Fuerza Aérea Canadiense
Escuadrón No. 422 RCAF
Escuadrón No. 423 RCAF
 Francia
Escuadrón No. 343 de la RAF , más tarde Escadrille 7FE
Flottille 1FE
Flottille 7F
Flottille 27F
Escadrilles 12S
Escadrilles 50S
Escadrilles 53S
 Nueva Zelanda
Escuadrón No. 5 RNZAF
Escuadrón 490 RNZAF
Escuadrón No. 6 TAF
 Noruega
Fuerza Aérea Noruega
Escuadrón 330 RNoAF
 Portugal
 Sudáfrica
Escuadrón No. 35 SAAF
 Reino Unido

Operadores comerciales

Supervivientes

G-BJHS (ML814) el último Short Sunderland volador amarrado cerca del Tower Bridge antes de trasladarse a Fantasy of Flight en Florida, EE. UU.
Sunderland V ML824 exhibido en el Royal Air Force Museum London en Hendon con los códigos del Escuadrón No. 201 de la RAF . Ahora en el interior del Hangar 1.
Sunderland en el Salón de Exhibición de Aviación MOTAT, Auckland.
  • ML814 un Mark III, convertida a Mark V y luego para el trabajo de pasajeros, está en exhibición en Kermit Semanas ' Fantasy of Flight en Florida, Estados Unidos. Fue comprado en 1993 y voló a través del Atlántico desde el Reino Unido. Según el sitio web de FoF, el ML814 es el "último barco volador de cuatro motores de pasajeros que todavía puede volar". Anteriormente RNZAF NZ4108 - SH.974b MR.5 fue a Airlines of New South Wales como VH-BRF "Islander" y se convirtió en un Sandringham en Australia. Posteriormente, las aerolíneas de Nueva Gales del Sur adquirieron el control de la principal aerolínea australiana Ansett y se convirtieron en Ansett Flying Boat Services y operaron desde Rose Bay , Sydney , Australia hasta 1974. Actualmente es el último hidroavión de cuatro motores de pasajeros que ha cruzado un océano importante. aunque se informa que se mantiene en condiciones de aeronavegabilidad, no se ha volado desde 1996 y permaneció en exhibición en el hangar principal del museo durante la mayor parte de la década de 2000, siendo ocasionalmente remolcado a la rampa exterior para ciertos eventos.

Además, se han conservado algunos aviones como exhibiciones estáticas del museo.

  • ML824 se exhibe en el Hangar 1 del RAF Museum London en Hendon, que lo adquirió en 1971. El interior del avión es accesible para los visitantes. Originalmente conservado en Pembroke Dock después del servicio final con la Armada francesa. Hizo su último vuelo desde Lanveoc Pouloc, cerca de Brest, a Pembroke el 24 de marzo de 1961.
  • ML796 se exhibe en el Imperial War Museum Duxford en Cambridgeshire.
  • NJ203 RAF Short Sunderland IV / Seaford I S-45 NJ203. 1947 Convertido en Short Solent 3 por Short Bros Belfast. 1949 BOAC G-AKNP "Ciudad de Cardiff". 1951 Trans Oceanic Airways de Australia como VH-TOB "Estrella de Papua". 1953 South Pacific Air Lines como N9946F "Isla de Tahití". Voló por última vez en 1958. 1958 Howard Hughes - Hughes Tool Company . Desde 1990 se exhibe en el Museo de Aviación de Oakland , California, EE. UU.
  • NZ4111 ubicado en las Islas Chatham . Sirviendo con el Escuadrón No. 5 6 RNZAF de marzo a 11 de abril de 1959, codificado KN-D; participó en un flypast para marcar la apertura del puente del puerto de Auckland el 30 de mayo de 1959. El 4 de noviembre de 1959, sufrió graves daños en un accidente en las islas Chatham cuando el Sunderland golpeó rocas en la laguna de Te Whanga mientras rodaba y se hundió en agua poco profunda. Fue despojado de partes utilizables y cancelado los libros de RNZAF el 9 de diciembre de 1959. Este fue el primero de los RNZAF Mk.5 Sunderlands en ser cancelado debido a daños. El fuselaje se dividió en componentes principales para su uso en una granja; los propietarios ahora están reensamblando las secciones del casco y del fuselaje.
  • NZ4112 - Hulk utilizado por Hobsonville Yacht Club hasta 1970, luego desechado. Cabina y frente de la aeronave transportados al Ferrymead Heritage Park para Ferrymead Aeronautical Society Inc. Christchurch, Nueva Zelanda.
  • NZ4115 SH.1552b MR.5. Anteriormente, SZ584 y BOAC G-AHJR se exhiben en el Museo de Transporte y Tecnología de Auckland, Nueva Zelanda. El interior y la cabina se han restaurado exhaustivamente y se han realizado algunas reparaciones en el casco para cumplir con los estándares de aeronavegabilidad y el exterior se ha vuelto a pintar en el posterior esquema marítimo RNZAF Q para Quebec de NZ4115 ahora se muestra dentro de la sala de exhibición de aviación MOTAT con la hermana de Short Bros, TEAL Short Solent ZK- AMO. Q para las torretas, armamento y radar y domos de radar de Quebec se están reacondicionando mientras se exhiben.

Sunderland T9044 fue descubierto en el lecho marino de Pembroke Dock en Gales en 2000. El sitio está protegido y la recuperación de la aeronave está en curso.

Es muy probable que el naufragio localizado por Calshot Divers en Calshot en 2010 sea el de ML883 y no el de PP118 como se pensó originalmente. Este lugar del naufragio es incómodo para bucear debido a su proximidad a la refinería de Fawley , la ruta de envío de Solent , la estación Calshot RNLI y la rampa pública.

Especificaciones (Sunderland III)

Dibujo de 3 vistas de Sunderland I / II

Datos de Jane's Fighting Aircraft of World War II, The Short Sunderland

Características generales

  • Tripulación: 9-11 (dos pilotos, operador de radio, navegante, ingeniero, apuntador de bombas, de tres a cinco artilleros)
  • Longitud: 85 pies 4 pulg (26,01 m)
  • Envergadura: 112 pies 9,5 pulgadas (34,379 m)
  • Altura: 10.020 m (32 pies 10,5 pulg.)
  • Área del ala: 1487 pies cuadrados (138,1 m 2 )
  • Superficie aerodinámica : Goettingen 436 mod
  • Peso vacío: 34,500 lb (15,649 kg)
  • Peso bruto: 58.000 libras (26.308 kg)
  • Planta motriz: 4 × motores de pistón radial Bristol Pegasus XVIII de 9 cilindros refrigerados por aire, 1.065 hp (794 kW) cada uno
  • Hélices: hélices de velocidad constante de 3 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 210 mph (340 km / h, 180 kn) a 6.500 pies (2.000 m)
  • Velocidad de crucero: 178 mph (286 km / h, 155 kn) a 5,000 pies (1,500 m)
  • Velocidad de pérdida: 78 mph (126 km / h, 68 nudos)
  • Alcance: 1.780 mi (2.860 km, 1.550 millas náuticas)
  • Resistencia: alrededor de 13 horas
  • Techo de servicio: 16.000 pies (4.900 m)
  • Velocidad de ascenso: 720 pies / min (3,7 m / s)
  • Carga alar: 190 kg / m 2 (39 lb / ft2 )
  • Potencia / masa : 0,073 hp / lb (0,120 kW / kg)

Armamento

  • Armas:
  • Bombas: hasta 4,950 lb (2,250 kg) de bombas, minas y cargas de profundidad internamente y arrastradas por debajo de las alas a través de escotillas en los lados del fuselaje.

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Notas

Referencias

Citas

Bibliografía

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enlaces externos