Riley y Scott Mk III - Riley & Scott Mk III
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| Categoría | World Sports Car (WSC) Sports Racer 1 (SR1) Le Mans Prototype (LMP) |
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| Constructor | Riley y Scott | ||||||||
| Diseñador (s) | Bob y Bill Riley, John Roncz, Rob Passarelli | ||||||||
| Especificaciones técnicas | |||||||||
| Chasis | Acero bastidor de tubo y de carbono composite | ||||||||
| Suspensión (delantera) | Suspensión de doble horquilla , resortes helicoidales activados por varilla de empuje | ||||||||
| Suspensión (trasera) | Suspensión de doble horquilla, resortes helicoidales activados por varilla de empuje | ||||||||
| Motor |
Ford V8 Ford-Mader V8 Oldsmobile Aurora V8 Chevrolet V8 BMW M62 V8 Judd GV4 V10 |
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| Transmisión | Manual de 5 velocidades | ||||||||
| Historia de la competencia | |||||||||
| Participantes notables |  Dyson Racing Doyle Racing Robinson Racing  Target 24 / R & M Equipo Rafanelli  Solución F |
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| Debut | 1995 24 horas de Daytona | ||||||||
| Última temporada | 2002 | ||||||||
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| Campeonatos de equipos | 6 ( IMSA 1997 , USRRC 1998 , USRRC 1999 , Rolex 2000 , Rolex 2001 , Rolex 2002 ) | ||||||||
| Campeonatos de constructores | 3 ( USRRC 1999 , Rolex 2000 , Rolex 2001 ) | ||||||||
| Campeonatos de pilotos | 8 ( IMSA 1996 , IMSA 1997 , IMSA 1998 , USRRC 1998 , USRRC 1999 , ALMS 1999 , Rolex 2000 , Rolex 2001 ) | ||||||||
El Riley & Scott Mark III ( Mk III ) era un prototipo deportivo de carreras de automóviles coche desarrollado por Bob Riley, Bill Riley, y Mark Scott Riley & Scott Coches Inc. . Diseñado inicialmente en 1993, el automóvil fue creado para la categoría World Sports Car (WSC) que debutaría en el Campeonato IMSA GT de América del Norte durante la temporada 1994 . No fue hasta 1995 que se completó el primer Mk III, pero la construcción de más autos permitió a una variedad de equipos hacer campaña en varias series de carreras de América del Norte y Europa, incluida la competencia en las 24 Horas de Le Mans .
En 1999, Riley & Scott desarrollaron los diseños del Mk III para adaptarse a las nuevas regulaciones de Le Mans Prototype (LMP) que ahora se usaban en varias series. Un tercer diseño completamente nuevo conocido oficialmente como Mark III Serie C debutó en 2001 como la variante final desarrollada por la compañía antes de pasar a otros programas. Varios equipos privados también hicieron sus propias modificaciones a sus Mk III en un intento de mejorar el rendimiento del automóvil para satisfacer sus propias necesidades.
Los Mk III originales se utilizaron en competición hasta finales de 2002, en el proceso acumulando 47 victorias generales en carreras tanto en América del Norte como en Europa, así como títulos de campeonato en el Campeonato IMSA GT, el Campeonato de Carreras en Carretera de los Estados Unidos , la Serie de Autos Deportivos Rolex. y American Le Mans Series . Los Mk III C continuaron compitiendo hasta 2005, aunque nunca pudieron lograr victorias como su predecesor anterior.
Historia de desarrollo
En 1993, Bill Riley comenzó el trabajo inicial en el diseño de un prototipo deportivo para cumplir con las regulaciones de Automóviles Deportivos Mundiales de la Asociación Internacional de Deportes de Motor (IMSA). Las nuevas regulaciones, anunciadas durante 1993 y destinadas a debutar en la temporada 1994 , buscaban prototipos de cabina abierta de bajo costo para reemplazar los costosos modelos GTP de cabina cerrada utilizados en el Campeonato IMSA GT . Riley & Scott, constructores ya experimentados en la Serie Trans-Am , buscaban ingresar a la categoría de prototipos deportivos de los deportes de motor.
El nuevo automóvil, conocido como Mk III, presentaba un diseño radical con pontones traseros cónicos que fluían hacia los soportes del alerón trasero. Esto abrió una gran cantidad de espacio vacío alrededor de las ruedas traseras y dejó al descubierto gran parte del piso del chasis. Todos los radiadores para enfriar se colocaron en la parte delantera del automóvil, debajo de una simple nariz inclinada. Sin embargo, el interés en este diseño fue bajo y Riley & Scott no construyeron un automóvil para la temporada 1994. Durante ese mismo año, Dyson Racing contrató a Riley & Scott para ayudar a mejorar el auto WSC actual del equipo, un chasis Spice DR3 con un motor Ferrari . Después de completar las mejoras para Dyson, Bob y Bill Riley regresaron a su diseño Mk III con nuevos conocimientos de su experiencia con Dyson. Después de que se rediseñó el Mk III, Riley & Scott pudieron convencer a Dyson Racing de que reemplazara su Spice-Ferrari por dos nuevos Mk III para la temporada de 1995 .
El Mk III rediseñado de Bill Riley era más simple en su diseño, lo que permitía más variedad para los clientes, así como un bajo costo. Aunque la aerodinámica extrema del diseño original desapareció, el automóvil fue concebido para ser lo suficientemente rápido como para competir por las victorias generales. El rediseño y eventual construcción del primer automóvil tomó solo cuatro meses. El chasis presentaba un marco de tubo de acero con paneles hechos de fibra de carbono . Detrás de la cabina, el compartimiento del motor fue diseñado para ser lo suficientemente grande como para permitir una variedad de motores de aspiración natural , principalmente los V8 de Ford , Chevrolet y Oldsmobile que eran comunes entre los privados de IMSA GT . Todos los autos usaban una transmisión de 5 velocidades . La suspensión constaba de doble horquilla con resortes helicoidales unidos por una varilla de empuje. Un sistema de dirección asistida también formaba parte del Mk III estándar.
La carrocería rediseñada de fibra de carbono y kevlar del Mk III fue desarrollada por el diseñador de aviones John Roncz , quien ayudó a Bob Riley a utilizar los primeros programas de dinámica de fluidos computacional para refinar la aerodinámica del nuevo automóvil. La prueba aerodinámica final se realizó en un túnel de viento Lockheed . El morro del Mk III final era muy similar al modelo de diseño original de 1993, con un morro que se inclinaba hacia abajo hacia un divisor que se extendía desde la parte delantera del automóvil. En el centro, una entrada amplia permitía la entrada de aire al radiador montado plano debajo de la nariz. El aire salió del radiador por dos aberturas en la parte superior de la nariz y frente a la cabina. Entre estas salidas de ventilación, los equipos tenían la opción de instalar faros adicionales para las carreras nocturnas. Se colocó un conducto circular a cada lado de la entrada del radiador para permitir que el aire entre a los frenos delanteros y se enfríe. Detrás de las ruedas delanteras, la carrocería era ahora relativamente cuadrada y plana, con pontones laterales que recorrían todo el ancho del coche. Detrás de la cabina se colocó un aro antivuelco de ancho completo exigido por las reglas . Colocada debajo del aro antivuelco había una entrada arqueada para la caja de aire del motor .
En los pontones se crearon varios orificios cuadrados para permitir a los equipos ajustar su refrigeración y aerodinámica en función de los circuitos y las condiciones. Los cuadrados podrían rellenarse con carrocerías de varias formas y tamaños cerrando o abriendo los agujeros de manera efectiva tanto como el equipo quisiera. En la parte trasera del automóvil, la carrocería terminaba inmediatamente detrás de las ruedas traseras, con solo el alerón trasero colocado más allá del extremo de la carrocería. En general, la aerodinámica del Mk III fue diseñada para ser de baja resistencia , pero aún ofrece una gran cantidad de carga aerodinámica .
En total, Riley & Scott construyó 17 Mk III desde 1995 hasta 1998, con un precio de aproximadamente $ 285,000 por un chasis sin motor. En 1999, Riley & Scott continuaron con el desarrollo del Mk III al crear una segunda serie de Mk III. Estos coches sufrieron modificaciones menores y se fabricaron cuatro chasis más según esta especificación. Varios equipos, con la esperanza de seguir siendo competitivos con el Mk III, también mejoraron sus autos para que coincidieran con las especificaciones de la Serie 2.
Mk III C
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| Categoría | Le Mans Prototype 900 (LMP900) Sports Racer Prototype I (SRPI) |
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| Constructor | Riley y Scott | ||||||||
| Diseñador (s) | Bob y Bill Riley | ||||||||
| Especificaciones técnicas | |||||||||
| Chasis | Acero bastidor de tubo y de carbono composite | ||||||||
| Suspensión (delantera) | Suspensión de doble horquilla , resortes helicoidales activados por varilla de empuje | ||||||||
| Suspensión (trasera) | Suspensión de doble horquilla , resortes helicoidales activados por varilla de empuje | ||||||||
| Motor |
Lincoln ( Élan ) 6L8 V8 Ford ( Yates ) V8 Judd GV4 V10 |
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| Transmisión | X-Trac manual de 6 velocidades ( secuencial opcional ) | ||||||||
| Historia de la competencia | |||||||||
| Participantes notables | Dyson Racing Jim Matthews Racing Robinson Racing Intersport Racing American Spirit Racing Autocon Motorsports |
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| Debut | 2001 12 horas de Sebring | ||||||||
| Última temporada | 2005 | ||||||||
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Riley & Scott habían terminado su desarrollo progresivo del Mk III durante la temporada de 1999, en parte debido a que la compañía fue contratada por General Motors (GM) para construir un prototipo de Le Mans para su marca Cadillac . El Northstar LMP resultante tomó prestados elementos del diseño y la disposición del Mk III. Sin embargo, se incluyeron características modernas en el Cadillac, incluido un monocasco de fibra de carbono que reemplaza al monocasco compuesto del Mk III, un aro rodante solo sobre el asiento del conductor en lugar de todo el ancho de la cabina, y una reubicación de los radiadores para bajar la nariz. . En 2001 apareció un diseño Northstar LMP desarrollado por Riley & Scott, pero la compañía no fue contratada para construir la versión 2002 del automóvil.
Una vez que se completaron los Northstar LMP para la temporada 2001, Riley & Scott volvieron a centrar su atención en su Mk III, que seguía obteniendo victorias incluso sin mejoras importantes en casi dos temporadas. En lugar de desarrollar un diseño que ahora tenía seis años, Riley & Scott eligieron comenzar desde cero y desarrollar un automóvil completamente nuevo que continuara con el diseño simple del Mk III, pero recibió algunos de los avances que Riley & Scott habían usado en el Northstar. LMP.
En su forma más básica, el Mk III Serie C es casi idéntico al Mk III en términos de su diseño. En la parte delantera, una nariz inclinada albergaba un radiador que alimentaba aire desde un respiradero sobre el divisor delantero y salía por la parte superior de la carrocería justo en frente de la cabina. Los pontones eran rectos y planos y presentaban una variedad de paneles intercambiables para refrigeración y aerodinámica. Se montó una entrada de motor detrás y encima de la cabina, y cubrió un compartimiento del motor que podía aceptar múltiples diseños de motores de aspiración natural . También se compartió con el Mk III el uso de un marco de tubo de acero y un chasis de fibra de carbono, en lugar del monocasco completamente de carbono utilizado por el Northstar LMP.
Algunos cambios notables en el diseño del Mk III para el Mk III C se concentraron en las áreas de la cabina y la nariz. Mientras que el Mk III tenía un aro antivuelco que recorría todo el ancho de la cabina, el Mk III C fue diseñado para compartir el diseño del aro antivuelco del Northstar LMP. Este aro estándar se colocó inmediatamente detrás del asiento del conductor e integró las tomas para el motor, aunque se ofreció una extensión de aro rodante opcional, ya que era necesario para la serie de autos deportivos Rolex . La parte delantera de la cabina también se rediseñó, ya que se agregó un parabrisas aerodinámico inmediatamente delante del conductor.
El morro del Mk III C era notablemente más redondeado que el del Mk III. Los guardabarros delanteros ya no eran cuadrados y se afilaban a medida que se extendían hasta el divisor delantero. Los faros también fueron rediseñados, incluyendo cuatro luces en lugar de las dos anteriores. Las salidas del radiador también se diseñaron para cubrir todo el ancho de la nariz, aunque las aberturas ahora eran más delgadas que en el Mk III. Una nueva adición fue un conducto adicional ubicado a ambos lados de la cabina diseñado para permitir que el aire del difusor delantero salga hacia arriba y sobre la parte superior de la carrocería. La carrocería en general también fue más baja en el Mk III C, con la excepción de los guardabarros del vehículo.
Mecánicamente, la transmisión del Mk III C fue una mejora importante con respecto al automóvil más antiguo. Una nueva caja de cambios de 6 velocidades construida por X-Trac fue parte del paquete, reemplazando la anterior de 5 velocidades. Esta caja de cambios se mejoró aún más con la opción de un sistema de cambio de marchas accionado neumáticamente desarrollado por Megaline que se activaba mediante levas detrás del volante , en lugar de mediante una palanca de cambios tradicional .
En total, Riley & Scott construyeron cinco Mk III C, aunque solo cuatro se utilizaron con fines de competición. El Mk III C de Autocon Motorsports, chasis # 01-002, fue el último automóvil que todavía estaba en uso cuando fue retirado a fines de 2005.
Historia de las carreras
1995-1997
A principios de enero de 1995, el primer Mk III de Dyson Racing dio sus primeras vueltas al Daytona International Speedway en las pruebas para las 24 Horas de Daytona a finales de ese mes. Los pilotos del equipo marcaron el cuarto mejor tiempo, detrás de un trío de Ferrari 333 SP , pero por delante de los dos nuevos prototipos Porsche WSC-95 . Para la carrera en sí, Rob Dyson, James Weaver , Scott Sharp y Butch Leitzinger fueron asignados al auto y clasificaron exitosamente en sexto lugar. Sin embargo, la carrera sería de corta duración ya que el motor Ford falló después de solo once vueltas. En marzo, el equipo entró en las 12 Horas de Sebring y mejoró su récord de clasificación con un quinto puesto de salida. El Mk III pudo sobrevivir a esta carrera de resistencia y terminar por primera vez, ganando la posición 37.
El segundo Mk III-Ford de Dyson se completó en el Gran Premio de Atlanta en abril, pero fue el primer chasis en el que James Weaver logró la victoria, lo que le dio a Riley & Scott su primera victoria como constructor en solo su tercer evento IMSA GT. La temporada mejoró aún más cuando el segundo chasis del equipo ganó tres carreras consecutivas en Watkins Glen , Sears Point y Mosport , además de obtener la primera pole position del Mk III en el evento de Mosport. Dyson Racing terminó la temporada de debut con el Mk III al terminar primero y segundo en Nueva Orleans . James Weaver terminó segundo en el Campeonato de Pilotos, dos puntos por detrás del piloto de Ferrari Fermín Vélez .
Después de una exitosa temporada de debut, varios equipos compraron Mk III para 1996. General Motors instigó el uso de Oldsmobile Aurora V8 por parte del Doyle Racing respaldado por Riley & Scott, Dyson regresó con sus dos entradas. Doyle Racing mostró de inmediato el potencial de la combinación Mk III-Oldsmobile al ganar las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring. Luchando durante toda la temporada con los diversos equipos de Ferrari y Riley & Scott, Doyle ganó dos eventos más antes de que Dyson Racing terminara la temporada con tres victorias consecutivas. Wayne Taylor de Doyle Racing ganó el Campeonato de Pilotos de la WSC, mientras que Oldsmobile pudo ganar el Campeonato de Fabricantes. El Mk III-Oldsmobile de Doyle también viajó a Europa esa temporada para participar en las 24 Horas de Le Mans . El equipo se clasificó noveno, pero un problema de transmisión obligó al coche a retirarse después de catorce horas.
La temporada de 1997 comenzó para Riley & Scott de la misma manera que la temporada de 1996, con una segunda victoria consecutiva en las 24 Horas de Daytona, esta vez ganada por Dyson Racing. Sin embargo, Ferrari pudo evitar una repetición similar en las 12 Horas de Sebring, pero Dyson se recuperó con cinco victorias en las nueve carreras restantes de la temporada 1997 para ganar el Campeonato de Equipos WSC. Butch Leitzinger de Dyson ganó el Campeonato de Pilotos y Ford se aseguró el Campeonato de Fabricantes, lo que le dio a Riley & Scotts un barrido limpio de la serie.
1998 - 2000
1998 fue un año en el que floreció la campaña de carreras del Mk III. A Dyson Racing se unieron Matthews-Colucci Racing, Intersport Racing y Transatlantic Racing en la ejecución no solo del IMSA GT Championship, sino también del nuevo United States Road Racing Championship (USRRC). Riley & Scott no pudo ganar una tercera 24 Horas consecutivas de Daytona en USRRC, pero Dyson Racing ganó las siguientes tres carreras y terminó la temporada de cinco carreras con un Campeonato de Equipos, un Campeonato de Fabricantes para Ford y un Campeonato de Pilotos para James Weaver. . En IMSA GT, Dyson también ganó tres eventos y aseguró el segundo Campeonato de Pilotos consecutivo para Butch Leitzinger y el Campeonato de Constructores para Ford, pero no pudo ganar el Campeonato de Equipos contra el Doyle- Risi Racing Ferrari. La cuarta victoria de Riley & Scott IMSA GT también fue lograda por el equipo italiano Rafanelli apoyado por BMW , que también formaba parte de un trío de equipos que usaban Mk III en la European International Sports Racing Series (ISRS) y apoyado por la división europea de Riley & Scott. . El equipo francés Solution F de Philippe Gache obtuvo el primer éxito de la marca fuera de América del Norte al ganar la ronda final de 1998 en Kyalami , Sudáfrica y terminar la temporada tercero en el Campeonato de Equipos.
Riley & Scott lanzaron su Serie 2 Mk III revisada en 1999 y la compañía inmediatamente regresó a la victoria, ganando las 24 Horas de Daytona por tercera vez en cuatro años. La victoria de Dyson fue seguida por otra en la tercera carrera de la temporada de la USRRC, pero eso fue suficiente para que los pilotos de Dyson, Butch Leitzinger y Elliot Forbes-Robinson, se coronaran campeones debido a la cancelación del resto de la temporada. El Campeonato IMSA GT también había dejado de existir recientemente, pero desde entonces había sido reemplazado por la American Le Mans Series (ALMS) en 1999. Dyson abrió la temporada ALMS terminando solo nueve segundos detrás de la entrada ganadora de BMW Motorsport en las 12 Horas de Sebring . El equipo Rafanelli siguió esto al ganar la siguiente ronda de ALMS en Road Atlanta . El resto de la temporada de ALMS estuvo dominada por las inscripciones de BMW y Panoz , pero los resultados consistentes de Dyson Racing le permitieron a Elliot Forbes-Robinson ganar su segundo Campeonato de Pilotos de 1999.
Fuera de Norteamérica, el Mk III no tuvo una temporada tan exitosa. Target 24, Solution F y RWS Motorsport disputaron el ISRS, ahora rebautizado como Sports Racing World Cup, pero ninguno de los tres pudo ganar carreras. Solution F también ingresó dos Mk III en las 24 Horas de Le Mans junto con el auto del equipo japonés Autoexe (reetiquetado como Autoexe LMP99 ). Sin embargo, los tres autos se retiraron de la carrera después de solo 74 vueltas. El LMP99 del Autoexe participó más tarde en los 1000 km de Le Mans Fuji , pero se quedó sin gasolina durante la carrera.
En 2000, la atención de Riley & Scott se trasladó del Mk III a su nuevo programa Cadillac Northstar LMP en asociación con General Motors . Aunque esto significó que las actualizaciones al Mk III eran escasas, los autos seguían siendo fuertes competidores. Después de que la USRRC se disolvió, se formó la Serie Rolex Sports Car para tomar su lugar. Dyson Racing entró en la Serie Rolex, pero el recién llegado Robinson Racing, usando un nuevo Mk III con un motor Judd V10, pudo ganar en la segunda carrera de la temporada. Se agregó una victoria más al total de Robinson, pero las cuatro victorias de Dyson más tarde esa temporada les permitieron ganar una vez más el Campeonato de Equipos, y James Weaver ganó otro Campeonato de Pilotos al pilotar el Mk III. Los esfuerzos de Robinson les valieron el tercer puesto en el Campeonato de Equipos Rolex. En el ALMS, Dyson decidió no regresar, dejando al equipo polaco alemán como el único participante de Riley & Scott durante el año. El mejor resultado del equipo fue un octavo puesto, pero después de las rondas europeas, el equipo decidió no regresar a América del Norte durante el resto del año. En la Copa del Mundo de Sports Racing, dos equipos italianos hicieron campaña por Riley & Scott. El R & M Mk III, que también utilizaba un Judd V10, ganó la carrera en casa del equipo en Monza , pero los problemas de fiabilidad durante el resto de la temporada los dejaron quintos en el Campeonato de Equipos.
2001-2005
En 2001, la vida útil del Mk III original estaba llegando a su fin. Para abril, Dyson había obtenido una única victoria en la Serie Rolex en Homestead-Miami Speedway , pero en abril el programa Riley & Scott se rejuveneció. Habiendo completado su año de dirigir el escuadrón Cadillac, Riley & Scott habían regresado al desarrollo del Mk III y estaban completando su última evolución. Dyson recibió el primer Mk III C, pero en lugar de permanecer en la Serie Rolex, el nuevo automóvil hizo su debut en las 12 Horas de Sebring en la Serie American Le Mans. El nuevo coche terminó en quinto lugar en su primera carrera, pero mejoró rápidamente ese rendimiento con un podio en el Gran Premio de Mid-Ohio . Para la Serie Rolex, Dyson y Robinson Racing inicialmente hicieron campaña con sus Mk III más antiguos, pero Robinson Racing recibió el segundo nuevo Mk III C a tiempo para las 6 Horas de Watkins Glen . Sin embargo, el debut del automóvil duró poco, ya que un accidente grave en la práctica requirió una reconstrucción prolongada. Dyson todavía demostró que el viejo coche podía triunfar, ganando cuatro carreras más de Rolex. El dañado Mk III C de Robinson pudo ser reparado para hacer su debut en carrera en el último evento de la temporada, terminando en tercer lugar. Incluso con el Mk III en proceso de ser reemplazado, Dyson ganó el Campeonato de Equipos y James Weaver ganó su segundo Campeonato de Pilotos de la Serie Rolex consecutivo.
Al comienzo de la temporada 2002, Riley & Scott se había disuelto por la quiebra de los propietarios Reynard Motorsport y Riley Technologies se había hecho cargo de los Mk III Cs. Ahora se completaron dos chasis más e Intersport Racing y Jim Matthews Racing, respaldado por Riley, se unieron a las filas de Dyson y Robinson. Sin embargo, Dyson decidió no seguir usando su Mk III C en 2002, optando en su lugar por usar el Mk III más antiguo una vez más. Sin embargo, la elección de Dyson de volver al coche más antiguo no obstaculizó su rendimiento, ya que el equipo estaba ganando carreras una vez más en la Serie Rolex, ganando cuatro carreras seguidas a mitad de temporada. Dyson también hizo campaña con su Mk III en la ALMS con un mejor resultado en cuarto lugar, incluso en las 12 Horas de Sebring , pero luego eligió reemplazar su ALMS Mk III con una MG-Lola EX257 . Aún con el Mk III en Rolex, se obtuvo una victoria final antes del final de la temporada. Chris Dyson se quedó a dos del Campeonato de Pilotos detrás de Didier Theys , pero el equipo Dyson Racing venció a Doran Racing de Theys por dos puntos para ganar otro Campeonato de Equipos. Durante 2002 se anunciaron nuevas regulaciones para la serie de autos deportivos Rolex, lo que hizo que el Mk III no fuera elegible para competir a partir de 2003, por lo que la victoria de Dyson Racing en la final de Daytona marcó la última victoria obtenida por el diseño original del Mk III.
El Mk III C, aunque no ganó, logró varios podios tanto en la Serie Rolex como en la ALMS durante 2002. Robinson Racing terminó dos veces en tercer lugar en Rolex, mientras que Riley Racing logró terminar en tercer lugar en las 12 Horas de Sebring. . Riley & Scott también regresaron a Europa para inscribirse en su último Mk III en las 24 Horas de Le Mans , pero el auto una vez más no pudo resistir después de que su motor fallara 13 horas después de la carrera.
Aunque el desarrollo del Mk III C terminó en 2003 cuando Riley Technologies se concentró en su nuevo Prototipo Daytona , los Mk III C continuaron siendo utilizados por algunos equipos que intentaban la American Le Mans Series. American Spirit Racing, usando un V8 con insignia de Lincoln , entró en la temporada completa y tuvo su mejor resultado en el quinto lugar en Laguna Seca . Intersport Racing y Jim Matthews Racing también participaron en rondas selectas de ALMS, pero también compitieron en dos eventos diferentes en Le Mans. El coche de Matthews entró en las 24 Horas de Le Mans pero, como en el año anterior, sufrió un fallo de motor, esta vez después de 15 horas. Intersport, sin embargo, ingresó a los 1000 km de Le Mans más tarde ese año, pero se retiró con una falla del embrague después de solo una hora.
Durante la temporada 2004 de la American Le Mans Series , Mk III Cs corrió solo dos carreras. Intersport Racing corrió junto al recién llegado Autocon Motorsports, y este último terminó las 12 Horas de Sebring en séptimo lugar. Autocon regresó por su cuenta a finales de año, sin poder terminar el Petit Le Mans . La temporada 2005 de Autocon en realidad contó con más eventos para el Mk III C, pero el equipo nunca terminó mejor que séptimo. La última carrera de la temporada 2005, el Campeonato de Autos Deportivos de Monterey en Laguna Seca, se convirtió en la carrera final de toda la línea Mk III.
Variantes
Rafanelli Mk III
El equipo italiano Rafanelli inicialmente hizo campaña con Mk III en 1998 utilizando motores BMW V8 en un intento de prepararse para el lanzamiento de BMW del V12 LM en 1999. Después de que Rafanelli fuera reemplazado por Schnitzer Motorsport como equipo respaldado por BMW, Rafanelli compró un Judd GV4 V10 por segundo. de su chasis, # 014. Aunque Riley & Scott estaban desarrollando sus actualizaciones de la Serie 2 para el Mk III en ese momento, el equipo de diseño de Rafanelli intentó modificar su propio automóvil para adaptarse mejor a las demandas de la Serie Americana de Le Mans en la que el equipo ahora planeaba competir en 1999.
Casi todas las modificaciones al Mk III fueron de naturaleza aerodinámica, concentrándose en el morro y la cola trasera de la carrocería. El morro del Rafanelli Mk III presentaba una curva sutil, que se mezclaba con el divisor horizontal, en lugar del ángulo estático utilizado en el automóvil estándar. La entrada de aire central en la parte inferior de la nariz se extendió hacia afuera, ahora colocada verticalmente en lugar de al ras con la nariz del automóvil. En la parte trasera, la cola del automóvil se extendió más que la carrocería estándar y se implementó un nuevo diseño para el alerón trasero. Las bengalas del guardabarros trasero también se extendieron hacia adelante para crear una transición más larga en la forma de la carrocería.
El Mk III de Rafanelli compitió durante toda la temporada 1999 de la American Le Mans Series , obteniendo una victoria en el Gran Premio de Atlanta . Esta se convirtió en la única victoria obtenida por un Mk III en la American Le Mans Series. El equipo Rafanelli terminó la temporada sexto en el campeonato de equipos antes de decidirse a dejar su Mk III y comprar un prototipo de Lola B2K / 10 el año siguiente.
R & M SR01
Los italianos Paolo Radici y Fabio Montani fundaron inicialmente el equipo Target 24 en 1996, haciendo campaña con uno de los chasis originales Mk III ese mismo año. Montani compró un chasis Serie 2 Mk III en 1999 antes de que el equipo se reorganizara en 2000 y se convirtiera en R&M. El equipo hizo campaña con el Mk III con un Judd GV4 V10 en el Campeonato FIA de autos deportivos e incluso ganó una carrera, pero aumentó la competencia. de otros equipos, así como la falta de mejoras para el Mk III de Riley & Scott durante las temporadas 2000 y 2001 llevaron a los organizadores del equipo a comenzar un proyecto para construir su propio automóvil mejorado basado en el Mk III.
Iniciado a mediados de la temporada 2001, el proyecto SR01 implicó la creación de un monocasco de fibra de carbono completamente nuevo para reemplazar el chasis de tubo de acero mixto y el chasis de carbono del Mk III. Sin embargo, se conservaron elementos de la construcción del Mk III para que las piezas pudieran trasladarse fácilmente del Mk III al SR01. La estructura trasera del SR01 también fue rediseñada alrededor del Judd GV4, mientras que un diferencial diseñado por R & M reemplazó a la unidad estándar. También se realizaron algunas mejoras aerodinámicas en la carrocería delantera.
El SR01 de R & M compitió durante toda la temporada 2002 del Campeonato de Automóviles Deportivos de la FIA , obteniendo varios terceros lugares en el camino hacia un tercer lugar en el Campeonato de Equipos. El SR01 no volvió a competir después de la temporada 2002.
Robinson Mk III C
Cuando el Mk III C debutó en 2001, Robinson Racing fue uno de los primeros clientes en comprar el chasis # 001 e ingresarlo en la Serie Rolex Sports Car con un motor Judd . El coche no compitió hasta el final de la temporada después de un accidente de prueba anterior. El equipo no estaba satisfecho con el rendimiento del Mk III C y durante la temporada baja comenzaron las modificaciones al diseño del Mk III C. El diseñador de automóviles John Mills fue contratado por Robinson Racing para mejorar la aerodinámica del automóvil del equipo.
Como parte del diseño de Mills, la parte delantera del automóvil fue reemplazada por una carrocería completamente nueva que intenta resolver dos problemas. Se quitó el radiador delantero y se abrió la carrocería para permitir dos canales anchos a cada lado de una nariz poco profunda. Estos canales alimentaban aire de enfriamiento a los lados del automóvil, donde ahora se ubicaban los nuevos radiadores. Esto no solo le dio al automóvil una mejor velocidad en línea recta, sino que también mejoró las capacidades de enfriamiento de los radiadores. La parte trasera del automóvil también recibió cambios de diseño, sobre todo la reubicación del sistema de escape. En lugar de salir por la parte trasera del automóvil, el escape ahora se expulsó verticalmente de las torres unidas al frente de los pasos de rueda traseros. El Mk III C de Robinson Racing debutó en las 24 Horas de Daytona de 2002 , pero no terminó debido a problemas con la caja de cambios. El auto compitió en otros tres eventos esa temporada, obteniendo dos veces un mejor resultado en el tercer lugar. Después de 2002, la clase SRP ya no compitió en la Serie de autos deportivos Rolex y el Mk III C de Robinson fue retirado de la competencia. El Mk III C modificado de Robinson Racing todavía se conduce, ahora participa en varios eventos de carreras históricos . El automóvil ahora funciona con un Judd GV5 de 5.0 litros más grande en lugar del antiguo GV4.
Referencias
enlaces externos
- Rincón de Mulsanne Análisis técnico del Mk III C