Tren de alta velocidad en China - High-speed rail in China
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El ferrocarril de alta velocidad (HSR) en China es la red ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo y la más utilizada, con una longitud total de 37,900 km para fines de 2020. La red HSR abarca líneas ferroviarias de nueva construcción con una velocidad de diseño de 200 –350 km / h (120–220 mph). El HSR de China representa dos tercios del total de las redes ferroviarias de alta velocidad del mundo. Casi todos los trenes, vías y servicios HSR son propiedad y están operados por China Railway Corporation bajo la marca China Railway High-speed (CRH) .
El ferrocarril de alta velocidad se desarrolló rápidamente en China durante los últimos 15 años. CRH se introdujo en abril de 2007 y el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin , que se inauguró en agosto de 2008, fue la primera línea HSR dedicada a pasajeros. HSR se extiende a todas las divisiones administrativas de nivel provincial excepto Macao . La red HSR alcanzó poco menos de 38,000 km (24,000 mi) de longitud total a fines de 2020. El auge de la construcción de HSR continúa con la red HSR configurada para alcanzar 70,000 km (43,000 mi) en 2035.
Los primeros trenes de alta velocidad de China fueron importados o construidos en virtud de acuerdos de transferencia de tecnología con fabricantes de trenes extranjeros, incluidos Alstom , Siemens , Bombardier y Kawasaki Heavy Industries . Desde el apoyo tecnológico inicial, los ingenieros chinos han rediseñado los componentes internos del tren y han construido trenes autóctonos fabricados por la estatal CRRC Corporation .
La llegada del tren de alta velocidad a China ha reducido considerablemente el tiempo de viaje y ha transformado la sociedad y la economía chinas. Un estudio del Banco Mundial encontró que "una amplia gama de viajeros de diferentes niveles de ingresos eligen HSR por su comodidad, conveniencia, seguridad y puntualidad".
Las líneas HSR notables en China incluyen el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Guangzhou, que con 2298 km (1428 millas) es la línea HSR más larga del mundo en operación, y el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai con los servicios de trenes convencionales de operación más rápida del mundo. El Shanghai Maglev es la primera línea comercial de levitación magnética ("maglev") de alta velocidad del mundo, cuyos trenes circulan por vías no convencionales y alcanzan una velocidad máxima de 430 km / h (267 mph). En 2020, China comenzó a probar un tren prototipo de levitación magnética que funciona a 600 km / hy planeó una fecha de lanzamiento para 2025.
Definición y terminología
El ferrocarril de alta velocidad en China se define oficialmente como "líneas ferroviarias dedicadas a los pasajeros de nueva construcción diseñadas para conjuntos de trenes de unidades múltiples eléctricas (EMU) que viajan a no menos de 250 km / h (155 mph) (incluidas las líneas con capacidad reservada para actualización) según el estándar de 250 km / h) en el que el servicio inicial funciona a no menos de 200 km / h (124 mph) ". Los trenes de la UEM no tienen más de 16 vagones con una carga por eje no superior a 17 toneladas y un intervalo de servicio de no menos de tres minutos.
Por lo tanto, el servicio ferroviario de alta velocidad en China requiere que los conjuntos de trenes EMU de alta velocidad brinden servicio de pasajeros en líneas ferroviarias de alta velocidad a velocidades no inferiores a 200 km / h (124 mph). Los trenes EMU que operan en vías que no son de alta velocidad o de otro tipo, pero a velocidades inferiores a 200 km / h, no se consideran trenes de alta velocidad. Ciertas líneas ferroviarias de carga y pasajeros de uso mixto, que pueden actualizarse para velocidades de tren de 250 km / h, con un servicio actual de pasajeros de al menos 200 km / h (124 mph), también se consideran trenes de alta velocidad.
En el lenguaje común, el servicio de trenes de alta velocidad en China generalmente se refiere al servicio de trenes de pasajeros de las clases G, D y C.
- El servicio de trenes de clase G (高 铁; g āotiě ; 'tren de alta velocidad') generalmente incluye trenes EMU que circulan en líneas ferroviarias de alta velocidad dedicadas a los pasajeros y que operan a velocidades máximas de al menos 250 km / h. Por ejemplo, el tren G7 de Beijing South a Shanghai Hongqiao , que circula por la HSR Beijing-Shanghai , una línea con una velocidad de funcionamiento de 350 km / h (217 mph).
- El servicio de trenes de clase D (动 车; d òngchē ; 'unidad eléctrica múltiple') cuenta con trenes EMU que circulan a velocidades más bajas, ya sea en vías de alta velocidad o no de alta velocidad. Los trenes de clase D pueden variar ampliamente en cuanto a la velocidad de viaje real. El tren directo D211 de Guiyang East a Guangzhou South en la HSR Guiyang-Guangzhou , una línea con una velocidad diseñada de 250 km / h, tiene un promedio de 207 km / h para el viaje. El tren nocturno D312 EMU entre Beijing South y Shanghai en el ferrocarril de no alta velocidad Beijing-Shanghai tiene un promedio de 121 km / h para el viaje.
- Los servicios de trenes de clase C (城 际; c héngjì ; 'interurbanos') que operan en vías de alta velocidad a velocidades superiores a 250 km / h también se consideran servicios de trenes de alta velocidad. Por ejemplo, los trenes de clase C en el ICR Beijing-Tianjin alcanzan velocidades máximas de 350 km / h (217 mph) y completan el viaje en 30 minutos.
Las estadísticas de pasajeros de alta velocidad en China a menudo se informan como el número de pasajeros transportados por trenes de alta velocidad EMU, y estas cifras generalmente incluyen pasajeros en trenes EMU que operan en vías que no son de alta velocidad o en velocidades de servicio por debajo de 200 km / h.
Historia
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Precursor
El primer ejemplo de servicio de trenes comerciales de alta velocidad en China fue el Asia Express , un tren de pasajeros de lujo que operó en la Manchuria controlada por los japoneses de 1934 a 1943. El tren a vapor , que corría en el Ferrocarril del Sur de Manchuria de Dalian a Xinjing ( Changchun ), tenía una velocidad comercial máxima de 110 km / h (68 mph) y una velocidad de prueba de 130 km / h (81 mph). Era más rápido que los trenes más rápidos de Japón en ese momento. Después de la fundación de la República Popular China en 1949, este modelo de tren pasó a llamarse SL-7 y fue utilizado por el Ministro de Ferrocarriles de China.
Planificación temprana
La planificación estatal de la red ferroviaria de alta velocidad actual de China comenzó a principios de la década de 1990 bajo el fuerte liderazgo de Deng Xiaoping, quien estableció lo que actualmente se llama un "sueño ferroviario de alta velocidad" después de su visita a Japón en 1978, donde quedó profundamente impresionado. por el primer tren de alta velocidad del mundo, Shinkansen [2] . En diciembre de 1990, el Ministerio de Ferrocarriles (MOR) presentó al Congreso Nacional del Pueblo una propuesta para construir un ferrocarril de alta velocidad entre Beijing y Shanghai. En ese momento, el ferrocarril Beijing-Shanghai ya estaba lleno y la propuesta fue estudiada conjuntamente por la Comisión de Ciencia y Tecnología , la Comisión de Planificación Estatal , la Comisión Estatal de Economía y Comercio y el MOR. En diciembre de 1994, el Consejo de Estado encargó un estudio de viabilidad para la línea.
Los planificadores de políticas debatieron la necesidad y la viabilidad económica del servicio ferroviario de alta velocidad. Los partidarios argumentaron que el tren de alta velocidad impulsaría el crecimiento económico futuro. Los opositores señalaron que los trenes de alta velocidad en otros países eran caros y en su mayoría no rentables. El hacinamiento en las líneas ferroviarias existentes, dijeron, podría resolverse expandiendo la capacidad a través de una mayor velocidad y frecuencia de servicio. En 1995, el primer ministro Li Peng anunció que el trabajo preparatorio en la HSR Beijing Shanghai comenzaría en el noveno plan quinquenal (1996-2000), pero la construcción no se programó hasta la primera década del siglo XXI.
Las campañas "Acelerar"
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En 1993, el servicio de trenes comerciales en China promediaba solo 48 km / h (30 mph) y estaba perdiendo constantemente participación en el mercado debido a los viajes por líneas aéreas y carreteras en la red en expansión de autopistas del país . El MOR centró los esfuerzos de modernización en aumentar la velocidad y la capacidad del servicio en las líneas existentes a través del doble seguimiento , la electrificación , la mejora de la rasante (a través de túneles y puentes), la reducción de la curvatura de los virajes y la instalación de rieles soldados continuos . Mediante cinco rondas de campañas de "Aceleración" en abril de 1997, octubre de 1998, octubre de 2000, noviembre de 2001 y abril de 2004, se mejoró el servicio de pasajeros en 7.700 km (4.800 millas) de vías existentes para alcanzar velocidades inferiores a 160 km / h (100 mph).
Un ejemplo notable es el ferrocarril Guangshen-Shenzhen , que en diciembre de 1994 se convirtió en la primera línea en China en ofrecer un servicio de baja velocidad de 160 km / h (99 mph) utilizando locomotoras diesel de la clase DF de producción nacional. La línea fue electrificada en 1998, y los trenes X 2000 de fabricación sueca aumentaron la velocidad de servicio a 200 km / h (124 mph). Después de la finalización de una tercera vía en 2000 y una cuarta en 2007, la línea se convirtió en la primera en China en operar servicios de pasajeros y carga de alta velocidad en vías separadas.
La finalización de la sexta ronda de la campaña "Aceleración" en abril de 2007 llevó el servicio HSR a más líneas existentes: 423 km (263 millas) con capacidad para 250 km / h (155 mph) de servicio de trenes y 3.002 km (1.865 millas) capaz de 200 km / h (124 mph). En total, la velocidad de viaje aumentó en 22,000 km (14,000 mi), o una quinta parte, de la red ferroviaria nacional, y la velocidad promedio de los trenes de pasajeros mejoró a 70 km / h (43 mph). La introducción de más servicios directos entre las grandes ciudades también ayudó a reducir el tiempo de viaje. El tren expreso sin escalas de Beijing a Fuzhou redujo el tiempo de viaje de 33,5 a menos de 20 horas. Además de las mejoras en la vía y la programación, el MOR también implementó trenes de la serie CRH más rápidos. Durante la Sexta Campaña de Aceleración Ferroviaria, entraron en funcionamiento 52 trenes CRH ( CRH1 , CRH2 y CRH5 ). Los nuevos trenes redujeron el tiempo de viaje entre Beijing y Shanghai en dos horas a poco menos de 10 horas. Se han construido o renovado unas 295 estaciones para permitir trenes de alta velocidad.
El debate entre el ferrocarril convencional y el levitación magnética
El desarrollo de la red HSR en China se retrasó inicialmente por un debate sobre el tipo de tecnología de vía que se utilizaría. En junio de 1998, en una reunión del Consejo de Estado con las Academias de Ciencias e Ingeniería de China , el primer ministro Zhu Rongji preguntó si el ferrocarril de alta velocidad entre Beijing y Shanghai que aún se está planeando podría usar tecnología de levitación magnética . En ese momento, los planificadores se dividieron entre el uso de trenes de alta velocidad con ruedas que se desplazan sobre vías de ancho estándar convencional o trenes de levitación magnética que circulan sobre vías especiales de levitación magnética para una nueva red ferroviaria nacional de alta velocidad.
Maglev recibió un gran impulso en 2000 cuando el gobierno municipal de Shanghai acordó comprar un sistema de trenes TransRapid llave en mano de Alemania para el enlace ferroviario de 30,5 km (19,0 millas) que conecta el aeropuerto internacional de Shanghai Pudong y la ciudad . En 2004, el tren maglev de Shanghai se convirtió en el primer maglev de alta velocidad operado comercialmente del mundo. Sigue siendo el tren comercial más rápido del mundo con velocidades máximas de 431 km / h (268 mph) y realiza el viaje de 30,5 km (19,0 millas) en menos de 7,5 minutos.
A pesar de la ventaja inigualable en velocidad, el maglev no ha ganado un uso generalizado en la red ferroviaria de alta velocidad de China debido al alto costo, la negativa alemana a compartir tecnología y las preocupaciones sobre la seguridad. Se creía que el precio del Shanghai Maglev era de 1.300 millones de dólares y estaba parcialmente financiado por el gobierno alemán. La negativa del Consorcio Transrapid a compartir tecnología y producción de origen en China hizo que la producción de levitación magnética a gran escala fuera mucho más costosa que la tecnología de trenes de alta velocidad para líneas convencionales. Finalmente, los residentes que viven a lo largo de la ruta propuesta de levitación magnética han expresado preocupaciones de salud por el ruido y la radiación electromagnética emitida por los trenes, a pesar de que una evaluación ambiental de la Academia de Ciencias Ambientales de Shanghai dijo que la línea era segura. Estas preocupaciones han impedido la construcción de la extensión propuesta del maglev a Hangzhou . Incluso el plan más modesto de extender el maglev al otro aeropuerto de Shanghai, Hongqiao , se ha estancado. En cambio, se construyó una línea de metro convencional para conectar los dos aeropuertos, y se construyó una línea de tren de alta velocidad convencional entre Shanghai y Hangzhou .
Mientras maglev llamaba la atención sobre Shanghái, se estaba probando la tecnología HSR de vía convencional en el recién terminado ferrocarril de pasajeros Qinhuangdao-Shenyang . Esta línea electrificada de doble vía de 405 km (252 millas) de ancho estándar se construyó entre 1999 y 2003. En junio de 2002, un tren DJF2 de fabricación nacional estableció un récord de 292,8 km / h (181,9 mph) en la vía. El tren China Star (DJJ2) siguió el mismo septiembre con un nuevo récord de 321 km / h (199 mph). La línea admite el servicio de trenes comerciales a velocidades de 200 a 250 km / h (120 a 160 mph) y se ha convertido en un segmento del corredor ferroviario entre Beijing y el noreste de China. La línea Qinhuangdao-Shenyang mostró la mayor compatibilidad de HSR en vías convencionales con el resto de la red ferroviaria de ancho estándar de China.
En 2004, el Consejo de Estado, en su Plan de Desarrollo de Ferrocarriles de Medio a Largo Plazo , adoptó la tecnología HSR de vía convencional sobre maglev para el Ferrocarril de Alta Velocidad Beijing-Shanghai y otras tres líneas ferroviarias de alta velocidad norte-sur. Esta decisión puso fin al debate y abrió el camino para la construcción rápida de líneas de alta velocidad específicas para pasajeros de ancho estándar en China.
Adquisición de tecnología extranjera
A pesar de establecer récords de velocidad en las pistas de prueba, el DJJ2, DJF2 y otros trenes de alta velocidad de producción nacional no eran lo suficientemente confiables para la operación comercial. El Consejo de Estado recurrió a la tecnología avanzada en el extranjero, pero dejó en claro en las directivas que la expansión de HSR de China no solo puede beneficiar a las economías extranjeras. La expansión de China también debe utilizarse para desarrollar su propia capacidad de construcción de trenes de alta velocidad a través de transferencias de tecnología. El Consejo de Estado, el MOR y los constructores de trenes de propiedad estatal, China North Car (CNR) y China South Car (CSR) utilizaron el gran mercado de China y la competencia entre los fabricantes de trenes extranjeros para forzar la transferencia de tecnología de tecnología ferroviaria de alta velocidad extranjera, como el Los trenes de alta velocidad DJJ2 y DJF2 no eran lo suficientemente confiables antes de las transferencias de tecnología, lo que luego permitiría al gobierno chino a través de CRRC fabricar los trenes Fuxing Hao y Hexie Hao más confiables . La serie (o familia) de trenes CRH380 se construyó inicialmente con la cooperación directa (o ayuda) de fabricantes de trenes extranjeros. Pero los Trainsets más nuevos se basan en tecnología transferida, al igual que Hexie y Fuxing Hao.
En 2003, se creía que el MOR favorecía la tecnología Shinkansen de Japón , especialmente la serie 700 . El gobierno japonés promocionó el historial de 40 años del Shinkansen y ofreció una financiación favorable. Un informe japonés visualizó un escenario en el que el ganador se lleva todo en el que el proveedor de tecnología ganador suministraría trenes de China para más de 8.000 km (5.000 millas) de tren de alta velocidad. Sin embargo, los ciudadanos chinos enojados con la negación de Japón de las atrocidades de la Segunda Guerra Mundial organizaron una campaña web para oponerse a la adjudicación de contratos de HSR a empresas japonesas. Las protestas reunieron más de un millón de firmas y politizaron el tema. El MOR retrasó la decisión, amplió la licitación y adoptó un enfoque diversificado para adoptar tecnología extranjera de trenes de alta velocidad.
En junio de 2004, el MOR solicitó ofertas para fabricar 200 conjuntos de trenes de alta velocidad que pueden correr a 200 km / h (124 mph). Alstom de Francia, Siemens de Alemania , Bombardier Transportation con sede en Alemania y un consorcio japonés liderado por Kawasaki presentaron ofertas. Con la excepción de Siemens, que se negó a reducir su demanda de CN ¥ 350 millones por tren y € 390 millones para la transferencia de tecnología, los otros tres recibieron partes del contrato. Todos tuvieron que adaptar sus trenes de alta velocidad al estándar común de China y ensamblar unidades a través de empresas conjuntas locales (JV) o cooperar con los fabricantes chinos. Bombardier, a través de su empresa conjunta con Sifang Locomotive and Rolling Stock Co de CSR (CSR Sifang) , Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd (BST). ganó un pedido de 40 trenes de ocho vagones basados en el diseño Regina de Bombardier . Estos trenes, denominados CRH1 A, se entregaron en 2006. Kawasaki ganó un pedido de 60 juegos de trenes basados en su serie E2 Shinkansen por ¥ 9.3 mil millones. De los 60 juegos de trenes, tres se entregaron directamente desde Nagoya , Japón, seis fueron juegos ensamblados en CSR Sifang Locomotive & Rolling Stock , y los 51 restantes se fabricaron en China utilizando tecnología transferida con piezas nacionales e importadas. Se conocen como CRH2 A. Alstom también ganó un pedido de 60 trenes basados en el Nuevo Pendolino desarrollado por Alstom- Ferroviaria en Italia. El pedido tenía una estructura de entrega similar con tres enviados directamente desde Savigliano junto con seis kits ensamblados por los vehículos ferroviarios CRRC Changchun de CNR , y el resto fabricado localmente con tecnología transferida y algunas piezas importadas. Los trenes con tecnología Alstom llevan la designación CRH5 .
Al año siguiente, Siemens reorganizó su equipo de licitación, bajó los precios, se unió a la licitación de trenes de 350 km / h (217 mph) y ganó un pedido de 60 trenes. Suministró la tecnología para el CRH3 C, basada en el diseño ICE3 (clase 403) , a Tangshan Railway Vehicle Co. Ltd de CNR . La tecnología transferida incluye ensamblaje, carrocería, bogie, transformación de corriente de tracción, transformadores de tracción, motores de tracción, control de tracción, sistemas de frenos y redes de control de trenes.
Transferencia tecnológica
El logro de la tecnología ferroviaria de alta velocidad autóctona ha sido uno de los principales objetivos de los planificadores estatales chinos. Los fabricantes de trenes chinos, después de recibir tecnología extranjera transferida, han podido lograr un grado considerable de autosuficiencia en la fabricación de la próxima generación de trenes de alta velocidad mediante el desarrollo de la capacidad autóctona para producir piezas clave y la mejora de diseños extranjeros.
Ejemplos de transferencia de tecnología incluyen el motor de tracción MT205 de Mitsubishi Electric y el transformador ATM9 a CSR Zhuzhou Electric , el motor de tracción YJ92A de Hitachi y el motor de tracción YJ87A de Alstom a CNR Yongji Electric , el pantógrafo de la serie TSG de Siemens a Zhuzhou Gofront Electric . La mayoría de los componentes de los trenes CRH fabricados por empresas chinas eran de proveedores locales, y solo se importaban unas pocas piezas.
Para los fabricantes de trenes extranjeros, la transferencia de tecnología es una parte importante del acceso al mercado en China. Bombardier, el primer fabricante de trenes extranjero en formar una empresa conjunta en China, ha estado compartiendo tecnología para la fabricación de vagones de pasajeros y material rodante desde 1998. Zhang Jianwei, presidente y representante principal de Bombardier China en el país, declaró que en 2009 entrevista, “Cualquiera que sea la tecnología que tenga Bombardier, cualquier cosa que necesite el mercado chino, no hay necesidad de preguntar. Bombardier transfiere tecnología avanzada y madura a China, que no tratamos como un mercado experimental ". A diferencia de otras series que han importado prototipos, todos los trenes CRH1 se han ensamblado en la empresa conjunta de Bombardier con CSR, Bombardier Sifang en Qingdao .
La cooperación de Kawasaki con CSR no duró tanto. Dentro de dos años de cooperación con Kawasaki para producir 60 conjuntos CRH2A, CSR comenzó en 2008 a construir modelos CRH2B, CRH2C y CRH2E en su planta de Sifang de forma independiente sin la ayuda de Kawasaki. Según el presidente de CSR, Zhang Chenghong, CSR "tomó la decisión audaz de formar una plataforma de desarrollo sistémico para locomotoras de alta velocidad y de mejorar aún más su diseño y tecnología de fabricación. Más tarde, comenzamos a desarrollar de forma independiente trenes CRH de alta velocidad con una velocidad máxima de 300-350 kilómetros por hora, que finalmente salió de la línea de producción en diciembre de 2007 ". Desde entonces, CSR ha terminado su cooperación con Kawasaki. Kawasaki desafió el proyecto de trenes de alta velocidad de China por el robo de patentes, pero desistió del esfuerzo.
Entre junio y septiembre de 2005, el MOR lanzó una licitación para trenes de alta velocidad con una velocidad máxima de 350 km / h (217 mph), ya que la mayoría de las principales líneas ferroviarias de alta velocidad fueron diseñadas para velocidades máximas de 350 km / ho más alto. Junto con CRH3C, producido por Siemens y CNR Tangshan, CSR Sifang ofertó 60 juegos de CRH2C.
En 2007, el tiempo de viaje de Pekín a Shanghái fue de unas 10 horas a una velocidad máxima de 200 km / h (124 mph) en el mejorado ferrocarril Pekín-Shanghái . Para aumentar la capacidad de transporte, el MOR ordenó 70 juegos de trenes de 16 vagones de CSR Sifang y BST, incluidos 10 juegos de trenes CRH1B y 20 juegos de trenes con asientos CRH2B, 20 juegos de CRH1E y 20 juegos de trenes cama CRH2E.
La construcción del ferrocarril de alta velocidad entre Beijing y Shanghai , el primer ferrocarril de alta velocidad del mundo con una velocidad diseñada de 380 km / h (236 mph), comenzó el 18 de abril de 2008. En el mismo año, el Ministerio de Ciencia y el MOR acordó un plan de acción conjunto para la innovación autóctona de los trenes de alta velocidad en China. Luego, el MOR lanzó el CRH1-350 (Bombardier y BST, designado como CRH380D ), CRH2-350 ( CSR , designado como CRH380A / AL ) y CRH3-350 ( CNR y Siemens, designado como CRH380B / BL & CRH380CL ), para desarrollar una nueva generación de trenes CRH con una velocidad máxima de funcionamiento de 380 km / h. Se encargaron un total de 400 trenes de nueva generación. El CRH380A / AL , el primer tren de alta velocidad autóctono de la serie CRH, entró en servicio en el ferrocarril de alta velocidad Shanghai-Hangzhou el 26 de octubre de 2010.
El 19 de octubre de 2010, el MOR anunció el inicio de la investigación y el desarrollo de tecnología ferroviaria de "supervelocidad", que aumentaría la velocidad máxima de los trenes a más de 500 km / h (311 mph).
Primeras líneas ferroviarias de alta velocidad dedicadas a los pasajeros
Después de comprometerse con el ferrocarril de alta velocidad de vía convencional en 2006, el estado se embarcó en una ambiciosa campaña para construir líneas ferroviarias de alta velocidad dedicadas a los pasajeros, que representaron una gran parte del creciente presupuesto del gobierno para la construcción de ferrocarriles. La inversión total en nuevas líneas ferroviarias creció de $ 14 mil millones en 2004 a $ 22,7 y $ 26,2 mil millones en 2006 y 2007. En respuesta a la recesión económica mundial , el gobierno aceleró el ritmo de expansión de HSR para estimular el crecimiento económico. Las inversiones totales en nuevas líneas ferroviarias incluyendo HSR alcanzaron $ 49,4 mil millones en 2008 y $ 88 mil millones en 2009. En total, el estado planeó gastar $ 300 mil millones para construir una red HSR de 25,000 km (16,000 millas) para 2020.
A partir de 2007, el ferrocarril de alta velocidad Qinhuangdao-Shenyang , que transportaba trenes a una velocidad máxima de 250 km / h (155 mph) a lo largo del corredor Liaoxi en el noreste , era la única línea HSR dedicada a los pasajeros (PDL) en China. pero eso cambiaría pronto cuando el país se embarcara en un auge de la construcción de ferrocarriles de alta velocidad.
Red nacional de trenes de alta velocidad (4 + 4)
El servicio de tren expreso de mayor velocidad permitió que más trenes compartieran las vías y mejoró la capacidad de transporte ferroviario. Pero los trenes de alta velocidad a menudo tienen que compartir vías con trenes de carga pesados y más lentos, en algunos casos con tan solo 5 minutos de avance. Para lograr mayores velocidades y capacidad de transporte, los planificadores comenzaron a proponer una red HSR dedicada a los pasajeros a gran escala. Iniciado por el "Plan de la red ferroviaria a mediano y largo plazo" de 2004 de MOR, se iba a construir una red nacional compuesta por ocho corredores ferroviarios de alta velocidad, cuatro de norte a sur y cuatro de este a oeste. La red prevista, junto con las líneas existentes mejoradas, totalizaría 12.000 km (7.456 millas) de longitud. La mayoría de las nuevas líneas siguen las rutas de las líneas troncales existentes y están designadas solo para viajes de pasajeros. Se conocieron como líneas designadas por pasajeros (PDL). Varias secciones de la red nacional, especialmente a lo largo del corredor costero sureste, se construyeron para unir ciudades que no tenían conexiones ferroviarias anteriores. Esas secciones transportarán una combinación de pasajeros y carga. Los trenes de alta velocidad en PDL generalmente pueden alcanzar 300-350 km / h (190-220 mph). En las líneas HSR de uso mixto, el servicio de trenes de pasajeros puede alcanzar velocidades máximas de 200 a 250 km / h (120 a 160 mph). Las primeras PDL construidas fueron secciones de los corredores que conectaban grandes ciudades en la misma región. El 19 de abril de 2008, Hefei-Nanjing PDL en el este abrió con una velocidad máxima de 250 km / h (155 mph). El 1 de agosto de 2008, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin abrió a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 . Esta línea entre las dos ciudades más grandes del norte de China fue la primera en el país en acomodar trenes comerciales con una velocidad máxima de 350 km / h (217 mph) y contó con los trenes CRH2 C y CRH3 C. Se planeó construir este ambicioso proyecto de red nacional para 2020, pero el estímulo del gobierno ha acelerado considerablemente los horarios para muchas de las líneas.
El ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou (Wuguang PDL) , inaugurado el 26 de diciembre de 2009, fue la primera línea ferroviaria interregional de alta velocidad del país. Con una longitud total de 968 km (601 millas) y capacidad para acomodar trenes que viajan a 350 km / h (217 mph), el Wuguang PDL estableció un récord mundial para el servicio de trenes comerciales más rápido con una velocidad de viaje promedio de 312,5 km / h ( 194,2 mph). Los viajes en tren entre las ciudades más grandes del centro y sur de China , Wuhan y Guangzhou, se redujeron a poco más de tres horas. El 26 de octubre de 2010, China inauguró su decimoquinto tren de alta velocidad, la línea Shanghai-Hangzhou , y dio a conocer el tren CRH380A fabricado por CSR Sifang que comenzó su servicio regular. El ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai , la segunda gran línea interregional, se inauguró en junio de 2011 y fue la primera línea diseñada con una velocidad máxima de 380 km / h (236 mph) en servicio comercial.
En enero de 2011, China tenía la red ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo con aproximadamente 8.358 km (5.193 millas) de rutas capaces de recorrer al menos 200 km / h (124 mph) en servicio, incluidos 2.197 km (1.365 millas) de líneas ferroviarias con velocidades máximas de 350 km / h (217 mph). Según se informa, el MOR comprometió una inversión de ¥ 709,1 mil millones (US $ 107,9 mil millones) en la construcción de ferrocarriles en 2010 e invertiría ¥ 700 mil millones (US $ 106 mil millones) en 2011 en 70 proyectos ferroviarios, incluidos 15 proyectos de trenes de alta velocidad. Se abrirían unos 4.715 kilómetros (2.930 millas) de nuevos ferrocarriles de alta velocidad y, para fines de 2011, China tendría 13.073 kilómetros (8.123 millas) de vías férreas capaces de transportar trenes a velocidades de al menos 200 km / h (124 mph).
Corrupción y preocupaciones
En febrero de 2011, el ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun , un defensor clave de la expansión de HSR en China, fue destituido de su cargo por cargos de corrupción. The Economist estima que Liu aceptó mil millones de yenes en sobornos (152 millones de dólares) en relación con proyectos de construcción de ferrocarriles. Los investigadores encontraron evidencia de que otros 187 millones de yenes (28,5 millones de dólares) fueron malversados del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai de 33 mil millones de dólares en 2010. Otro alto funcionario del Ministerio de Ferrocarriles, Zhang Shuguang , también fue despedido por corrupción. Se estima que Zhang se apropió indebidamente de sus cuentas personales en el extranjero el equivalente a 2.800 millones de dólares.
Después de la sacudida política, las preocupaciones sobre la seguridad de HSR, los altos precios de los billetes, la sostenibilidad financiera y el impacto medioambiental recibieron un mayor escrutinio en la prensa china.
En abril de 2011, el nuevo Ministro de Ferrocarriles Sheng Guangzu dijo que debido a la corrupción, la seguridad puede haberse visto comprometida en algunos proyectos de construcción y las fechas de finalización podrían tener que retrasarse. Sheng anunció que todos los trenes de la red ferroviaria de alta velocidad operarían a una velocidad máxima de 300 km / h (186 mph) a partir del 1 de julio de 2011. Esto fue en respuesta a preocupaciones sobre la seguridad, baja cantidad de pasajeros debido a los altos precios de los boletos. y alto uso de energía. El 13 de junio de 2011, el MOR aclaró en una conferencia de prensa que la reducción de velocidad no se debió a problemas de seguridad, sino a ofrecer boletos más asequibles para trenes a 250 km / h (155 mph) y aumentar el número de pasajeros. Los viajes en tren a mayor velocidad utilizan más energía e imponen más desgaste a la maquinaria cara. Los funcionarios ferroviarios redujeron la velocidad máxima de los trenes en la mayoría de las líneas que circulaban a 350 km / h (217 mph) a 300 km / h (186 mph). Los trenes de la línea de alta velocidad Beijing-Tianjin y algunas otras líneas interurbanas se mantuvieron a 350 km / h. En mayo de 2011, el Ministerio de Protección Ambiental de China ordenó detener la construcción y operación de dos líneas de alta velocidad que no pasaron las pruebas de impacto ambiental. En junio, el MOR sostuvo que la construcción de trenes de alta velocidad no se estaba desacelerando. Los trenes CRH380A del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai podían alcanzar una velocidad operativa máxima de 380 km / h (240 mph), pero estaban limitados a 300 km / h. Bajo presión política y pública, la Oficina Nacional de Auditoría (NAO) llevó a cabo una extensa investigación sobre la calidad de la construcción de todas las líneas ferroviarias de alta velocidad. En marzo de 2011, no se habían encontrado defectos importantes de calidad en el sistema. Los fabricantes extranjeros involucrados en el enlace de alta velocidad Shanghai-Beijing informaron que sus contratos requieren una velocidad operativa máxima de 300 km / h (186 mph). Desde el 20 de julio de 2011, la frecuencia del servicio de trenes de Jinan a Beijing y Tianjin se redujo debido a la baja ocupación, lo que renovó las preocupaciones sobre la demanda y la rentabilidad de los servicios de alta velocidad. Las fallas en el servicio en el primer mes de operación hicieron que los pasajeros volvieran al servicio ferroviario y aéreo más lento ya existente; Los precios de los billetes de avión se recuperaron debido a la reducción de la competencia.
Accidente de Wenzhou
El 23 de julio de 2011, dos trenes de alta velocidad chocaron en el ferrocarril Ningbo-Taizhou-Wenzhou en el distrito de Lucheng de Wenzhou , provincia de Zhejiang . El accidente ocurrió cuando un tren que viajaba cerca de Wenzhou fue alcanzado por un rayo, perdió energía y se detuvo. Las señales funcionaron mal, lo que provocó que otro tren chocara por detrás del tren parado. Varios vagones descarrilaron . Los medios estatales chinos confirmaron 40 muertes y al menos 192 personas hospitalizadas, incluidas 12 que resultaron gravemente heridas. El accidente del tren de Wenzhou y la falta de responsabilidad de los funcionarios ferroviarios causaron un alboroto público y aumentaron las preocupaciones sobre la seguridad y la gestión del sistema ferroviario de alta velocidad de China. Las preocupaciones por la calidad y la seguridad también afectaron los planes para exportar tecnología de trenes de alta velocidad más barata a otros países.
Tras el accidente mortal, el gobierno chino suspendió las aprobaciones de nuevos proyectos ferroviarios y lanzó controles de seguridad en los equipos existentes. Se formó una comisión para investigar el accidente con una directiva para informar sus hallazgos en septiembre de 2011. El 10 de agosto de 2011, el gobierno chino anunció que suspendería las aprobaciones de cualquier nueva línea ferroviaria de alta velocidad en espera del resultado de la investigación. El Ministro de Ferrocarriles anunció nuevos recortes en la velocidad de los trenes chinos de alta velocidad, con la reducción de la velocidad de los trenes 'D' de segundo nivel de 250 km / h (155 mph) a 200 km / h (124 mph), y 200 km / ha 160 km / h en líneas preexistentes mejoradas. La velocidad de los trenes restantes de 350 km / h (217 mph) entre Shanghai y Hangzhou se redujo a 300 km / h (186 mph) a partir del 28 de agosto de 2011. Para estimular el número de pasajeros, el 16 de agosto de 2011 los precios de los boletos en alta- los trenes de alta velocidad se redujeron en un cinco por ciento. De julio a septiembre, el número de pasajeros en trenes de alta velocidad en China se redujo en casi 30 millones a 151 millones de viajes.
Ralentización de la financiación y la construcción
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En el primer semestre de 2011, el MOR en su conjunto obtuvo una ganancia de 4.290 millones de yenes y soportó una carga de deuda total de 2.09 billones de yenes, equivalente a aproximadamente el 5% del PIB de China. Las ganancias de las líneas de carga más rentables ayudaron a compensar las pérdidas de las líneas ferroviarias de alta velocidad. A partir de los años que terminaron en 2008, 2009 y 2010, la relación deuda-activos del MOR fue, respectivamente, 46,81%, 53,06% y 57,44%, y alcanzó el 58,58% a mediados de 2011. Al 12 de octubre de 2011, el MOR había emitió 160.000 millones de yenes de deuda durante el año. Pero a fines del verano, los bancos estatales comenzaron a recortar los préstamos para proyectos de construcción de ferrocarriles, lo que redujo los fondos para los proyectos ferroviarios existentes. Una investigación de 23 empresas de construcción de ferrocarriles en agosto de 2011 reveló que el 70% de los proyectos existentes se habían ralentizado o detenido principalmente debido a la escasez de fondos. Las líneas afectadas incluyen las líneas ferroviarias de alta velocidad Xiamen-Shenzhen , Nanning-Guangzhou, Guiyang-Guangzhou, Shijazhuang-Wuhan, Tianjin-Baoding y Shanghai-Kunming. En octubre, el trabajo se había detenido en la construcción de 10.000 km (6.200 millas) de vías. Se suspendieron los nuevos proyectos y se retrasaron las fechas de finalización de los proyectos existentes, incluidos Tianjin-Baoding, Harbin-Jiamusi, Zhengzhou-Xuzhou y Hainan Ring (Oeste). En octubre de 2011, se informó que el MOR estaba concentrando los recursos restantes en menos líneas ferroviarias de alta velocidad y cambiando el énfasis a un transporte de carbón más económicamente viable por ferrocarril pesado.
Para aliviar la escasez de crédito que enfrenta la construcción de ferrocarriles, el Ministerio de Finanzas anunció recortes de impuestos a los intereses devengados por los bonos de financiamiento de la construcción de ferrocarriles y el Consejo de Estado ordenó a los bancos estatales renovar los préstamos para proyectos ferroviarios. A finales de octubre y noviembre de 2011, el MOR recaudó 250.000 millones de RMB en nueva financiación y se reanudó la construcción en varias líneas, incluidas Tianjin-Baoding, Xiamen-Shenzhen y Shanghai-Kunming.
Recuperación
A principios de 2012, el gobierno chino renovó las inversiones en trenes de alta velocidad para rejuvenecer la desaceleración económica. El primer ministro Wen Jiabao visitó a los fabricantes de trenes y dio un voto de confianza en la industria. En el transcurso del año, el presupuesto del MOR aumentó de $ 64,3 mil millones a $ 96,5 mil millones. Cinco nuevas líneas por un total de 2.563 km (1.593 millas) de longitud entraron en operación entre el 30 de junio y el 31 de diciembre, incluida la sección Beijing-Wuhan de la línea Beijing-Guangzhou . A finales de 2012, la longitud total de las vías del tren de alta velocidad había alcanzado los 9.300 km (5.800 millas) y el número de pasajeros se recuperó y superó los niveles previos al accidente de Wenzhou. Los 1.580 trenes de alta velocidad de China transportaban a 1,33 millones de pasajeros al día, aproximadamente el 25,7% del tráfico total de pasajeros. Las líneas Beijing-Tianjin, Shanghai-Nanjing, Beijing-Shanghai y Shanghai-Hangzhou reportaron un equilibrio financiero. La línea Shanghai-Nanjing incluso reportó ser operativamente rentable, operando con una ganancia neta de 380 millones de yuanes. Sin embargo, el sistema en su conjunto sigue perdiendo dinero y persisten las preocupaciones sobre la corrupción, la seguridad y los altos precios de las entradas.
El 28 de diciembre de 2013, la longitud total de las vías del tren de alta velocidad a nivel nacional superó los 10.000 km (6.200 millas) con la apertura de los ferrocarriles de alta velocidad Xiamen-Shenzhen , Xian-Baoji , Chongqing-Lichuan , así como las líneas interurbanas en Hubei. y Guangxi .
Segundo boom
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En 2014, la expansión ferroviaria de alta velocidad ganó velocidad con la apertura de las líneas troncales e interurbanas Taiyuan-Xi'an , Hangzhou-Changsha , Lanzhou-Ürümqi , Guiyang-Guangzhou , Nanning -Guangzhou y las líneas interurbanas alrededor de Wuhan , Chengdu , Qingdao y Zhengzhou. El servicio ferroviario de pasajeros de alta velocidad se expandió a 28 provincias y regiones . El número de conjuntos de trenes de alta velocidad en funcionamiento aumentó de 1.277 pares en junio a 1.556,5 pares en diciembre.
En respuesta a una economía en desaceleración, los planificadores centrales aprobaron una serie de nuevas líneas que incluyen Shangqiu - Hefei - Hangzhou , Zhengzhou - Wanzhou , Lianyungang - Zhenjiang , Linyi - Qufu , Harbin - Mudanjiang , Yinchuan - Xi'an , Datong - Zhangjiakou e intercity. líneas en Zhejiang y Jiangxi.
El gobierno promovió activamente la exportación de tecnología ferroviaria de alta velocidad a países como México, Tailandia, Reino Unido, India, Rusia y Turquía. Para competir mejor con los fabricantes de trenes extranjeros, las autoridades centrales organizaron la fusión de los dos principales fabricantes de trenes de alta velocidad del país, CSR y CNR , en CRRC .
Para 2015, seis líneas ferroviarias de alta velocidad, Beijing – Tianjin, Shanghai – Nanjing, Beijing – Shanghai, Shanghai – Hangzhou, Nanjing – Hangzhou y Guangzhou – Shenzhen – Hong Kong reportan rentabilidad operativa. El Beijing-Shanghai es particularmente rentable y reporta un beneficio neto de 6.600 millones de yuanes.
En 2016, con la casi finalización de la red nacional 4 + 4, se elaboró un nuevo Plan de "Red ferroviaria de mediano a largo plazo". El plan prevé una red ferroviaria de alta velocidad 8 + 8 más grande que preste servicio a la nación y líneas interurbanas ampliadas para servicios regionales y de cercanías para las grandes áreas metropolitanas de China. La fecha de finalización propuesta para la red es 2030.
Desde 2017, con la introducción de la serie de trenes Fuxing , varias líneas han reanudado sus operaciones a 350 km / h, como Beijing-Shanghai HSR , Beijing-Tianjin ICR y Chengdu-Chongqing ICR .
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Expansión actual de HSR
La expansión del ferrocarril de alta velocidad de China está totalmente gestionada, planificada y financiada por el gobierno chino.
Preocupación pública
Por un lado, la demanda de trenes de alta velocidad en China aumenta constantemente con el tiempo. En 2012, la tasa de ocupación promedio de los rieles de alta velocidad en China fue del 57%. Este porcentaje aumentó a 65%, 69,4% y 72,1% en los años 2013, 2014 y 2015, respectivamente. En febrero de 2016, los rieles de alta velocidad cubrían casi 20.000 km. Sin embargo, por otro lado, las preocupaciones del público sobre el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad se han planteado desde varias perspectivas.
El tema de seguridad que llamó la atención del público y del gobierno fue la colisión del tren de Wenzhou que ocurrió el 23 de julio de 2011, en la que murieron 40 personas, 172 resultaron heridas y 54 funcionarios relacionados culpados y castigados. Sin embargo, según The New York Times , la red ferroviaria de alta velocidad china es "uno de los sistemas de transporte más seguros del mundo".
Los expertos expresaron su preocupación por la eficiencia operativa de la red. En 2016, los ferrocarriles chinos transportaron casi 2 billones de toneladas-kilómetro de carga y más de mil millones de pasajeros-kilómetro de pasajeros, lo que la convierte en una de las redes ferroviarias de carga y pasajeros más utilizadas del mundo. Sin embargo, la productividad del personal ferroviario según el índice de infraestructura de vías férreas en China es inferior a 0,05, siendo la más baja entre los países con una importante construcción ferroviaria. El gobierno también expresó la importancia y urgencia de asegurar la capacidad del personal ferroviario, especialmente su familiaridad con las pruebas de telecomunicaciones y señalización en la investigación oficial de la colisión del tren de Wenzhou . Además, es difícil identificar problemas en el proceso de construcción, dado el sistema de planificación de recursos de distribución necesario para la construcción y montaje rápidos de vías férreas. Los proveedores y los fabricantes se culpan mutuamente por cualquier problema detectado en la operación de prueba, mientras que el seguimiento del proceso de construcción hasta cada detalle es un trabajo casi imposible para los inspectores.
A pesar de tener el segundo mayor crecimiento en kilómetros de ruta después de Turquía desde 2017, ha habido un debate sobre la construcción de una vasta red ferroviaria de alta velocidad en China que sea económicamente eficiente . Los académicos y funcionarios conservadores están preocupados por la rentabilidad de la construcción de trenes de alta velocidad. Si bien varios ferrocarriles de alta velocidad en el este de China han comenzado a ser rentables desde el punto de vista operativo desde 2015, los ferrocarriles de alta velocidad en el medio oeste todavía operan con pérdidas. Se estima que el ferrocarril de alta velocidad Zhengzhou-Xi'an operará 59 trenes en 2010 y 125 trenes en 2018, sin embargo, en 2016 solo hay alrededor de 30 trenes en operación, lo que provocó una pérdida de 1.400 millones. El tren de alta velocidad Guiyang-Guangzhou y ferrocarril de alta velocidad Lanzhou-Xinjiang son tanto sufrimiento del alto costo de mantenimiento debido a las condiciones climáticas extremas y la estructura del terreno complicado.
Justificaciones de políticas
Los críticos tanto en China como en el extranjero han cuestionado la necesidad de tener un costoso sistema ferroviario de alta velocidad en un país en gran parte en desarrollo, donde la mayoría de los trabajadores no pueden permitirse pagar una prima por viajes más rápidos. El gobierno ha justificado la costosa empresa promoviendo una serie de objetivos políticos. HSR proporciona un medio rápido, confiable y cómodo de transportar un gran número de viajeros en un país densamente poblado a largas distancias, que:
- Mejora la productividad económica y la competitividad a largo plazo aumentando la capacidad de transporte de los ferrocarriles y vinculando los mercados laborales. El traslado de pasajeros a líneas de alta velocidad libera a los ferrocarriles más antiguos para transportar más carga, lo que es más rentable para los ferrocarriles que para los pasajeros, cuyas tarifas están subsidiadas.
- Estimula la economía a corto plazo, ya que la construcción de HSR crea puestos de trabajo e impulsa la demanda de las industrias de la construcción, el acero y el cemento durante la recesión económica. El trabajo en la HSR Beijing-Shanghai movilizó a 110.000 trabajadores.
- Facilita la integración económica entre ciudades y promueve el crecimiento de ciudades de segundo nivel . La introducción de los ferrocarriles de alta velocidad es responsable del 59% del aumento del potencial de mercado de las ciudades secundarias conectadas por trenes bala. (El potencial de mercado, un concepto utilizado por los geógrafos económicos , mide "el acceso de un área geográfica a los mercados de insumos y productos"). Se espera que un aumento del 10% en el potencial de mercado de una ciudad secundaria esté asociado con un aumento del 4.5% en su promedio real. precio de la propiedad .
- Apoya la independencia energética y la sostenibilidad medioambiental. Los trenes eléctricos utilizan menos energía para transportar personas y mercancías por unidad y pueden obtener energía de fuentes de energía más diversas, incluidas las renovables, que los automóviles y los aviones, que dependen más del petróleo importado .
- Desarrollar una industria autóctona de equipos ferroviarios de alta velocidad. La expansión a HSR también está convirtiendo a China en una fuente líder de tecnología de construcción de ferrocarriles de alta velocidad. Los fabricantes de trenes chinos han absorbido tecnologías importadas rápidamente, han localizado los procesos de producción e incluso han comenzado a competir con proveedores extranjeros en el mercado de exportación . Seis años después de recibir la licencia de Kawasaki para producir Shinkansen E2, CSC Sifang puede producir el CRH2A sin participación japonesa, y Kawasaki ha terminado la cooperación con Sifang en el ferrocarril de alta velocidad.
Según un análisis de costo-beneficio del Instituto Paulson , la red ferroviaria de alta velocidad beneficia a la economía china en 378 mil millones de dólares.
Financiamiento de construcción HSR
Los proyectos de construcción de trenes de alta velocidad de China son muy intensivos en capital . Aproximadamente entre el 40% y el 50% de la financiación proviene del gobierno nacional mediante préstamos de bancos e instituciones financieras estatales , otro 40% mediante bonos emitidos por el Ministerio de Ferrocarriles (MOR) y el 10% restante% 20% por gobiernos provinciales y locales. . El MOR, a través de su brazo financiero, China Rail Investment Corp (CRIC), emitió un billón de yenes (150 mil millones de dólares en dólares de 2010) en deuda para financiar la construcción de HSR de 2006 a 2010, incluidos 310 mil millones de yenes en los primeros 10 meses de 2010. CRIC también ha recaudado algo de capital a través de ofertas de acciones ; En la primavera de 2010, CRIC vendió una participación del 4,5 por ciento en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai al Banco de China por ¥ 6,6 mil millones y una participación del 4,537 por ciento al público por ¥ 6 mil millones. CRIC retuvo el 56,2 por ciento de propiedad en esa línea. A partir de 2010, los bonos CRIC se consideran inversiones relativamente seguras porque están respaldados por activos (los ferrocarriles) e implícitamente por el gobierno.
| Tabla: Costo de construcción de líneas HSR en operación. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Las grandes cargas de deuda de la construcción requieren ingresos significativos de tarifas de pasajeros, subsidios y / u otras fuentes de ingresos, como publicidad, para reembolsar. A pesar de las impresionantes cifras de pasajeros, prácticamente todas las líneas terminadas han sufrido pérdidas en sus primeros años de funcionamiento. Por ejemplo, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin en sus dos años completos de operación, entregó más de 41 millones de viajes. La construcción de la línea costó ¥ 20,42 mil millones y ¥ 1,8 mil millones por año para operar, incluidos ¥ 600 millones en pagos de intereses sobre sus ¥ 10 mil millones de obligaciones crediticias. Los plazos de los préstamos oscilan entre 5 y 10 años a tasas de interés del 6,3 al 6,8 por ciento. En su primer año de funcionamiento desde el 1 de agosto de 2008 hasta el 31 de julio de 2009, la línea transportó a 18,7 millones de pasajeros y generó ¥ 1,1 mil millones en ingresos, lo que resultó en una pérdida de ¥ 0,7 mil millones. En el segundo año, el número de pasajeros aumentó a 22,3 millones y los ingresos mejoraron a ¥ 1,4 mil millones, lo que redujo las pérdidas algo a menos de ¥ 0,5 mil millones. Para alcanzar el punto de equilibrio, la línea debe ofrecer 30 millones de viajes al año. Para poder reembolsar el capital, el número de pasajeros debería superar los 40 millones. En septiembre de 2010, el número de pasajeros diarios promedió 69.000 o una tasa anual de 25,2 millones. En 2013, el número de pasajeros ascendió a 25,85 millones. La línea tiene una capacidad para entregar 100 millones de viajes al año y un período de reembolso inicial estimado de 16 años.
La PDL de Shijiazhuang-Taiyuan perdió ¥ 0,8 mil millones en su primer año y se prevé que pierda ¥ 0,9 mil millones en 2010. El corredor de HSR del sureste perdió ¥ 0,377 mil millones en su primer año a partir de agosto de 2009. La HSR de Zhengzhou-Xian desde su apertura en febrero de 2010 se esperaba que generara ingresos de 600 millones de yenes en su primer año completo, pero debe pagar intereses por 1.100 millones de yenes. En los primeros tres trimestres de 2012, la línea perdió 1.870 millones de yenes. Las pérdidas deben ser cubiertas por el operador, que suele estar subvencionado por los gobiernos locales. En diciembre de 2014, el gobierno provincial de Henan impuso una norma que exigía a las autoridades municipales pagar el 70% del déficit incurrido por las líneas interurbanas de Henan y las autoridades provinciales pagaban el 30% restante.
El MOR enfrenta un pico de pago de la deuda en 2014. Algunos economistas recomiendan más subsidios para reducir las tarifas y aumentar el número de pasajeros y, en última instancia, los ingresos. Otros advierten que el lado financiero del modelo de construcción y operación existente es insostenible. Si los préstamos con respaldo ferroviario no se pueden reembolsar en su totalidad, se pueden refinanciar o los bancos pueden apoderarse de la propiedad de los ferrocarriles. Para evitar esa eventualidad, el MOR está tratando de mejorar la gestión de sus tenencias de HSR en rápido crecimiento.
En general, el número de pasajeros está creciendo a medida que la red ferroviaria de alta velocidad continúa expandiéndose. El tren de alta velocidad también se está volviendo relativamente más asequible, ya que las tarifas se han mantenido estables mientras que los salarios de los trabajadores han aumentado considerablemente durante el mismo período. En 2016, los ingresos del tren de alta velocidad fueron de 140,9 mil millones de yuanes RMB (20 mil millones de USD), mientras que el mismo plazo de interés de al menos 3300 mil millones de deuda de su construcción fue de 156,8 mil millones de yuanes RMB (22,4 mil millones de USD). Según el Banco Mundial , una planificación estable a largo plazo y la estandarización de la tecnología y el diseño utilizados en el tren de alta velocidad ayudan a reducir los costos financieros y operativos. La estandarización de diseños y procedimientos, como vías de tren, material rodante, sistemas de señales, mantiene bajos los costos de construcción. Además, la corporación estatal también utiliza las compras a granel para reducir los precios de los materiales.
Comparaciones de costos de boletos
Actualmente, el servicio ferroviario de alta velocidad de China cuesta significativamente menos que sistemas similares en otros países desarrollados, pero es considerablemente más caro que el servicio ferroviario convencional.
| Viaje | Distancia | Precio | Precio US $ / km | Tiempo |
|---|---|---|---|---|
| Viaje HSR de Beijing a Jinan | 419 km (260 millas) | CNY185 (US $ 30) | 0,07 | 1 hora 22 minutos |
| Viaje HSR de París a Lyon | 428 km (266 millas) | CNY240 (US $ 39) | 0,1 | 2 horas |
| Viaje HSR de Madrid a Valencia , España | 391 km (243 millas) | 33 a 58 € (41 a 72 dólares de los EE.UU.) | 0,11-0,18 | 1 hora 40 minutos |
| Tren HSR de Tokio a Gifu-Hashima | 396 km (246 millas) | CNY270 (US $ 43) | 0,11 | 1 hora 56 minutos |
En comparación, los billetes de tren de alta velocidad en Francia o Alemania cuestan un poco más de 0,10 dólares por kilómetro y los diversos servicios del Shinkansen se sitúan por encima de los 0,20 dólares por kilómetro.
Impacto en las aerolíneas
La expansión del tren de alta velocidad ha obligado a las aerolíneas nacionales en China a recortar las tarifas aéreas y cancelar los vuelos regionales. El impacto del tren de alta velocidad en los viajes aéreos es más agudo para los viajes interurbanos de menos de 500 km (310 millas). En la primavera de 2011, el servicio de aerolíneas comerciales se había detenido por completo en rutas anteriormente populares como Wuhan-Nanjing, Wuhan-Nanchang, Xi'an-Zhengzhou y Chengdu-Chongqing. Los vuelos en rutas de más de 1.500 km (930 millas) generalmente no se ven afectados. En octubre de 2013, el tren de alta velocidad transportaba el doble de pasajeros cada mes que las aerolíneas del país.
Seguimiento de la red
La red ferroviaria de alta velocidad de China es, con mucho, la más larga del mundo . La red HSR alcanzó 36.000 km (22.000 millas) de longitud total en agosto de 2020 con planes para llegar a 70.000 km (43.000 millas) en 2035. Las líneas HSR con velocidades de diseño de 200-250 km / h (120-160 mph) son más comunes que las líneas de mayor velocidad. Según una publicación del Banco Mundial sobre HSR chino, a finales de 2017 "la longitud de las líneas de 300 a 350 km / h era de unos 10.000 km, y la longitud de las líneas de 200 a 250 km / h era de unos 15.000 km".
Las líneas HSR más nuevas son de tres tipos:
- Líneas dedicadas a pasajeros (PDL) con una velocidad de diseño de 350 km / h (217 mph),
- Líneas regionales que conectan las principales ciudades con una velocidad de diseño de 250 km / h (155 mph), y
- ciertas líneas HSR regionales "interurbanas" con una velocidad de diseño de 200–350 km / h (120–220 mph).
Por último, la red HSR incluye líneas ferroviarias de nueva construcción con una velocidad de diseño de 200 a 250 km / h (120 a 160 mph) que pueden transportar trenes de pasajeros y de carga expresos de alta velocidad.
Red ferroviaria nacional de alta velocidad
La pieza central de la expansión de China en el ferrocarril de alta velocidad es una red ferroviaria nacional de alta velocidad que consta principalmente de líneas dedicadas a los pasajeros que se superponen a la red ferroviaria existente.
Rejilla 4 + 4 HSR
La red está compuesta por ocho corredores ferroviarios de alta velocidad, cuatro de norte a sur y cuatro de este a oeste, y tiene un total de 12.000 km. La mayoría de las líneas siguen las rutas de las líneas troncales existentes y están designadas solo para el tráfico de pasajeros. Se conocen como líneas designadas por pasajeros (PDL). Varias secciones de la red nacional, especialmente a lo largo del corredor costero sureste, se construyeron para unir ciudades que no tenían conexiones ferroviarias anteriores. Esas secciones transportarán una combinación de pasajeros y carga. Los trenes de alta velocidad en los corredores HSR generalmente pueden alcanzar 300-350 km / h (190-220 mph). En las líneas HSR de uso mixto, el servicio de trenes de pasajeros puede alcanzar velocidades máximas de 200 a 250 km / h (120 a 160 mph). Se planeó construir este ambicioso proyecto de red nacional en 2020, pero el estímulo del gobierno ha acelerado considerablemente los horarios para muchas de las líneas.
Rejilla 8 + 8 HSR
La red HSR nacional 4 + 4 se completó en gran medida a fines de 2015 y ahora sirve como la columna vertebral de la red HSR de China. En julio de 2016, los planificadores estatales reorganizaron la red HSR nacional, incluidas las líneas HSR en operación, en construcción y en planificación, en ocho corredores ferroviarios de alta velocidad verticales y ocho horizontales, casi duplicando la red.
Ocho verticales
- Corredor costero
- Corredor Beijing-Shanghai
- Corredor Beijing-Hong Kong (Taipei)
- Corredor Harbin-Hong Kong (Macao)
- Corredor Hohhot-Nanning
- Corredor Beijing-Kunming
- Baotou (Yinchuan) - Corredor de Hainan
- Lanzhou (Xining) - Corredor de Guangzhou
Ocho horizontales
Tren regional de alta velocidad
De acuerdo con el "Plan de la red ferroviaria de mediano a largo plazo" (revisado en 2008), el MOR planea construir más de 40.000 km (25.000 millas) de vías férreas para ampliar la red ferroviaria en el oeste de China y llenar los vacíos en el redes de China oriental y central. Algunos de estos nuevos ferrocarriles se están construyendo para adaptarse a velocidades de 200 a 250 km / h (120 a 160 mph) tanto para pasajeros como para carga. Estos también se consideran trenes de alta velocidad, aunque no forman parte de la red HSR nacional o del tren interurbano de alta velocidad. Desde entonces, varias líneas HSR planificadas y construidas como ferrocarril regional de alta velocidad en virtud de las Revisiones de 2008 se han incorporado a la red nacional 8 + 8.
Ferrocarriles interurbanos de alta velocidad
Los ferrocarriles interurbanos están diseñados para proporcionar un servicio ferroviario regional de alta velocidad entre grandes ciudades y áreas metropolitanas que generalmente se encuentran dentro de la misma provincia. Se construyen con la aprobación del gobierno central, pero están financiados y operados en gran parte por gobiernos locales con una inversión y supervisión limitadas de China Rail Corporation. Algunas líneas interurbanas corren paralelas a otras líneas ferroviarias de alta velocidad, pero sirven a más estaciones a lo largo de la ruta. Las velocidades de servicio Intercity HSR varían de 200 a 350 km / h (120 a 220 mph).
Ferrocarriles de pasajeros y mercancías y líneas convencionales de conexión
La red HSR incluye nuevas líneas mixtas de pasajeros y carga con una velocidad de diseño de 200 a 250 km / h (120 a 160 mph). Algunos trenes de alta velocidad también continúan o pasan por segmentos de conexión de líneas convencionales mejoradas. Los trenes pueden operar a 200 km / h (124 mph) en muchas de las líneas principales convencionales.
Servicio
China Railway High-speed (CRH) (中国 铁路 高速) es el principal servicio ferroviario de alta velocidad proporcionado por la empresa estatal de fabricación y construcción de ferrocarriles China Railway . China Railway es el sucesor del antiguo Ministerio de Ferrocarriles . Ministerio llevó a cabo la política de redacción de energía sobre la transposición ferroviaria, el desarrollo de la red ferroviaria y la infraestructura ferroviaria en China. Hoy en día, China Railway ya no decide la política ferroviaria, sino que se centra en el desarrollo de la red ferroviaria y la infraestructura ferroviaria en China. China Railway asumió el control de la red ferroviaria completa que fue construida por el Ministerio de Ferrocarriles disuelto. Los trenes de alta velocidad de CRH se llaman Armonía y Rejuvenecimiento . En octubre de 2010, CRH da servicio a más de 1,000 trenes por día, con un número de pasajeros diarios de alrededor de 925,000. En mayo de 2015, se pusieron en uso un total de 1469 trenes CRH. Además de China Railway, Hong Kong MTR Corporation ofrece un servicio de corto recorrido en Guangzhou – Shenzhen – Hong Kong Express Rail Link (XRL).
Número de pasajeros
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| Fuente: 2008 2010 2011 2014 2015 2016 2017 2018 2019 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
China Railway informa el número de pasajeros transportados por trenes de alta velocidad EMU y esta cifra se informa con frecuencia como número de pasajeros de alta velocidad, aunque esta cifra incluye a los pasajeros de trenes EMU que brindan un servicio de baja velocidad. En 2007, los trenes CRH EMU que circulaban por vías convencionales modernizadas en la sexta ronda de la "Campaña de aceleración " transportaron a 61 millones de pasajeros, antes de que se inaugurara la primera línea ferroviaria de alta velocidad del país, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin , en agosto de 2008.
En 2018, China Railway operó 3.970,5 pares de trenes de pasajeros, de los cuales 2.775 pares fueron transportados por trenes de EMU. De los 3.313 mil millones de viajes de pasajeros entregados por China Railway en 2018, los trenes de EMU realizaron 2.001 mil millones de viajes de pasajeros. Esta cifra de pasajeros de la EMU incluye la cantidad de pasajeros de ciertos trenes de clase D y C que técnicamente no están dentro de la definición de ferrocarril de alta velocidad en China, así como la cantidad de pasajeros de los conjuntos de trenes de la EMU que sirven rutas en vías convencionales o rutas que combinan alta velocidad. vía y vía convencional. No obstante, se mire como se mire, el número de usuarios de trenes de alta velocidad en China ha crecido rápidamente con la expansión de la red ferroviaria de alta velocidad y el servicio EMU desde 2008.
China es el tercer país, después de Japón y Francia, en tener mil millones de pasajeros HSR acumulados. En 2018, el número de pasajeros anuales en los trenes de la EMU, que abarca el servicio ferroviario de alta velocidad definido oficialmente, así como ciertas rutas de servicio de baja velocidad, representó aproximadamente dos tercios de todos los viajes ferroviarios regionales (sin incluir los trenes urbanos ) en China. . A finales de 2018, se informa que los pasajeros acumulados entregados por los trenes de la UEM superan los 9.000 millones.
Tecnología
Material rodante
China Railway High-speed opera diferentes trenes eléctricos de unidades múltiples , el nombre Hexie Hao ( chino simplificado :和谐 号; chino tradicional :和諧 號; pinyin : Héxié Hào ; literalmente 'Armonía') es para diseños que se importan de otras naciones y designados CRH-1 a CRH-5 y CRH380A (L), CRH380B (L) y CRH380C (L). Los trenes de CRH están diseñados para proporcionar viajes rápidos y convenientes entre ciudades. Algunos de los trenes de Hexie Hao se fabrican localmente mediante transferencia de tecnología, un requisito clave para China. La señalización, las estructuras de seguimiento y soporte, el software de control y el diseño de la estación también se desarrollan a nivel nacional con elementos extraños. Para 2010, el sistema de camiones en su conjunto es predominantemente chino. China posee actualmente muchas patentes nuevas relacionadas con los componentes internos de estos trenes, rediseñados en China para permitir que los trenes funcionen a velocidades más altas que las permitidas por los diseños extranjeros. Sin embargo, estas patentes solo son válidas dentro de China y, como tales, no tienen poder internacional. La debilidad en la propiedad intelectual de Hexie Hao obstaculiza la exportación de productos ferroviarios de alta velocidad de China, lo que conduce al desarrollo de la franquicia de trenes completamente rediseñada llamada Fuxing Hao ( chino simplificado :复兴 号; chino tradicional :復興 號; pinyin : Fùxīng Hào ; lit. 'Rejuvenecimiento') que se basa en tecnologías autóctonas.
Maglev
En octubre de 2016, el CRRC de China anunció que estaba comenzando la investigación y el desarrollo en un tren Maglev de 600 km / h y que construiría una pista de prueba de 5 km. En junio de 2020, se llevó a cabo una prueba en la Universidad de Tongjl . El lanzamiento planificado del tren maglev se fijó para 2025.
Tecnología de seguimiento
Muchas de las líneas designadas por pasajeros utilizan vías sin balasto , que permiten viajes en tren más suaves a altas velocidades y pueden soportar un uso intensivo sin deformarse. La tecnología de vías sin balasto, importada de Alemania, conlleva mayores costos iniciales pero puede reducir los costos de mantenimiento.
Aplicación típica de la tecnología de vías en las líneas de alta velocidad de China
| Escribe | Clasificar | Tecnología | línea |
| CRTSI | pista de losa | RTRI, Japón | Hada PDL |
| CRTSII | pista de losa | Max Bögl, Alemania | Jingjin ICL |
| CRTSIII | pista de losa | CRCC, China | PDL de Chengguan |
| CRTSIIb | pista sin balasto | Züblin, Alemania | PDL de Zhengxi |
Exportación de tecnología
Los fabricantes de trenes y ferroviarios chinos han firmado acuerdos para construir HSR en Turquía , Venezuela, Argentina e Indonesia y están licitando proyectos de HSR en los Estados Unidos , Rusia , Arabia Saudita, Brasil (São Paulo a Río de Janeiro) y Myanmar. y otros países. Están compitiendo directamente con los fabricantes europeos y japoneses establecidos y, a veces, asociándose con ellos. En el proyecto de tren de alta velocidad Haramain de Arabia Saudita , Alstom se asoció con China Railway Construction Corp. para ganar el contrato para construir la fase I de la línea HSR de La Meca a Medina , y Siemens se ha unido a CSR para ofertar en la fase II. China también compite con Japón, Alemania, Corea del Sur, España, Francia e Italia para ofertar por el proyecto de la línea ferroviaria de alta velocidad de California , que conectaría San Francisco y Los Ángeles. En noviembre de 2009, el MOR firmó acuerdos preliminares con la autoridad ferroviaria de alta velocidad del estado y General Electric (GE) en virtud de los cuales China otorgaría licencias de tecnología, proporcionaría financiamiento y proporcionaría hasta el 20 por ciento de las piezas y el resto procedería de proveedores estadounidenses, y montaje final del material rodante en Estados Unidos.
En enero de 2014, la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de China completó un tramo de 30 km del ferrocarril de alta velocidad Ankara-Estambul entre Eskişehir e İnönü en el oeste de Turquía .
A mediados de 2015, China se ha inscrito para diseñar un ferrocarril de alta velocidad entre las ciudades rusas de Moscú y Kazán, uno de los primeros ejemplos concretos del nuevo negocio con China que los funcionarios rusos han estado llevando a cabo con renovado vigor desde que se enfrentaron con el gobierno. Oeste. Una unidad de la estatal rusa JSC Russian Railways firmó un contrato con la unidad de diseño del China Railway Group, controlado por el estado de China, para elaborar los planes para un ferrocarril de alta velocidad de 770 kilómetros entre las dos ciudades rusas. La firma china trabajará junto con dos empresas rusas en los diseños por un costo total de 20.800 millones de rublos (383 millones de dólares) durante los próximos dos años, según Russian Railways.
Una vez que se desarrollen los diseños, se llevará a cabo una licitación separada para la construcción real del enlace ferroviario, que Russian Railways espera costar 1.06 billones de rublos ($ 19.5 mil millones).
Otros operadores
Casi todos los trenes, vías y servicios HSR son propiedad y están operados por China Railway Corporation bajo la marca China Railway High-speed (CRH), con dos excepciones: el tren Shanghai Maglev , operado por Shentong Metro Group , y Guangzhou. Shenzhen – Hong Kong Express Rail Link (XRL), que es operado parcialmente por MTR Corporation, con sede en Hong Kong . Aunque ambos están clasificados como trenes de alta velocidad, el Shanghai Maglev a menudo no se cuenta como parte de la red ferroviaria nacional de alta velocidad, mientras que XRL está completamente integrado en la red nacional del CRH.
China tiene en funcionamiento la única línea comercial de trenes de alta velocidad de levitación magnética del mundo. El Tren Maglev de Shanghai , una llave en mano Transrapid Maglev línea de demostración 30,5 kilometros de largo. Los trenes tienen una velocidad operativa máxima de 430 km / hy pueden alcanzar una velocidad máxima no comercial de 501 km / h. Abrió sus operaciones en marzo de 2004 y transporta pasajeros entre la estación Longyang Road de Shanghai y el Aeropuerto Internacional de Shanghai Pudong . Ha habido numerosos intentos de ampliar la línea sin éxito. Una línea de levitación magnética Shanghai-Hangzhou también se discutió inicialmente pero luego dejado de lado a favor de tren de alta velocidad convencional.
Otras dos líneas Maglev, la Changsha Maglev y la Línea S1 de Beijing, fueron diseñadas para operaciones comerciales con velocidades inferiores a 120 km / h. Además, se están construyendo otras dos líneas, la Qingyuan Maglev y la Fenghuang Maglev . Las fechas de finalización son 2020 y 2021.
Registros
Los trenes más rápidos de China
El servicio comercial de trenes "más rápido" se puede definir alternativamente por la velocidad máxima de un tren o la velocidad media de viaje.
- El servicio de trenes comerciales más rápido medido por la velocidad operativa máxima es el tren Maglev de Shanghai, que puede alcanzar los 431 km / h (268 mph). Debido a la longitud limitada de la vía Shanghai Maglev (30 km) (18,6 millas), la velocidad media de viaje del tren maglev es de solo 245,5 km / h (152,5 mph).
- El servicio de tren comercial más rápido medido por la velocidad promedio del tren es el servicio expreso CRH en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai , que alcanza una velocidad máxima de 350 km / h (220 mph) y completa el viaje de 1.302 km (809 millas) entre Shanghai Hongqiao y Beijing South , con dos paradas, en 4 horas y 24 min para una velocidad media de 291,9 km / h (181,4 mph), el servicio de tren más rápido medido por la velocidad media de viaje del mundo.
- Los recorridos de inicio a parada con horario más rápido entre un par de estaciones en el mundo son los trenes G17 / G39 en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai con un promedio de 317.7 km / h (197.4 mph) que circulan sin escalas entre Beijing South y Nanjing South antes continuando hacia otros destinos.
- La velocidad máxima alcanzada por un tren sin levitación magnética en China es de 487,3 km / h (302,8 mph) por un tren CRH380BL en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai durante una prueba el 10 de enero de 2011.
Distancia de servicio más larga
El tren G403 / 404 y G405 / 406 Beijing West (Beijingxi) - Kunming South (Kunmingnan) (2760 km, aproximadamente 12-13 horas), que comenzó a funcionar el 1 de enero de 2017, se convirtió en el servicio ferroviario de alta velocidad más largo en el mundo. Sobrepasó al tren G529 / 530 Beijing West - Beihai ( estación de tren de Beihai ) (2697 km, 15 1/2 horas para el tren en dirección sur, 15 3/4 horas para el tren en dirección norte), que había establecido el récord anterior en julio. 1 de enero de 2016.
Ver también
- Ferrocarril de China de alta velocidad
- Los trenes más rápidos de China
- Lista de líneas ferroviarias de alta velocidad
- Transporte ferroviario en China
-
Medios relacionados con el tren de alta velocidad en China en Wikimedia Commons -
Tren de alta velocidad en China guía de viaje de Wikivoyage
Notas
Referencias
Obras referenciadas
- Ministerio de Ferrocarriles (2013-01-09). 中华人民共和国 铁道部 令 第 34 号 铁路 主要 技术 政策[Orden núm. 34 Política de tecnología ferroviaria primaria del Ministerio de Ferrocarriles] (en chino). Ministerio de Ferrocarriles de la República Popular China . Consultado el 30 de julio de 2017 .
- Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (octubre de 2008).中长期 铁路 网 规划 (2008 年 调整)[Plan de la red ferroviaria a mediano y largo plazo (revisión de 2008)] (PDF) (en chino). Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de la República Popular China . Consultado el 30 de julio de 2017 .
- Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (2016-07-13).中长期 铁路 网 规划 "(2016) 发 改 基础 (2016) 1536 号[Plan de la red ferroviaria a medio y largo plazo (revisión de 2016)] (PDF) (en chino). Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de la República Popular China. Archivado desde el original (PDF) el 30 de julio de 2017 . Consultado el 30 de julio de 2017 .
Enlace externo
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