Ferrari 512 - Ferrari 512
 Ferrari 512 S
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| Categoría | Coche deportivo del grupo 5 |
|---|---|
| Constructor | Ferrari |
| Especificaciones técnicas | |
| Chasis | Marco espacial de tubo de acero con paneles de aluminio remachados |
| Suspensión (delantera) | Doble horquilla , muelle helicoidal exterior / amortiguador Koni , barra estabilizadora |
| Suspensión (trasera) | Eslabón superior simple, horquilla inferior invertida , brazos de radio doble , resorte helicoidal externo / amortiguador Koni , barra estabilizadora |
| Vía del eje | 1.518 mm (59,8 pulg.) Delante 1.511 mm (59,5 pulg.) Detrás |
| Distancia entre ejes | 2.400 mm (94,5 pulgadas) |
| Motor | Ferrari 4993,53 cc (304,7 pulgadas cúbicas) DOHC , 48 válvulas, V12 a 60 ° , aspiración natural , montaje central |
| Transmisión | Ferrari manual de 5 velocidades |
| Poder | 404 kW (550 caballos de fuerza) a 8500 rpm (512 S), 449 kW (610 caballos de fuerza) a 9000 rpm (512 M) |
| Peso | 815–840 kg (1.796,8–1.851,9 libras) |
| Frenos | Frenos de disco Girling |
| Llantas | 90-24-15 delantero 14.5-26.2-15 trasero |
| Embrague | Placa doble seca Borg & Beck |
| Historia de la competencia | |
| Participantes notables | |
| Debut | 1970 24 Horas de Daytona |
| Primera victoria | 1970 12 horas de Sebring |
Ferrari 512 S es la designación para 25 autos deportivos construidos en 1969–70, con motores de cinco litros y 12 cilindros ("512"), relacionados con los prototipos deportivos Ferrari P. Los coches con motor V12 fueron inscritos en el Campeonato Internacional de Marcas de 1970 por la fábrica Scuderia Ferrari y equipos privados. Más tarde ese año, las versiones modificadas que se parecían a su principal competidor, el Porsche 917 , se llamaron Ferrari 512 M (por modificata ). En el Campeonato Internacional de Marcas de 1971 , la fábrica se centró en el nuevo Ferrari 312 PB y abandonó el 512 al que solo participaban los privados. A partir de 1972, el 512 (como el 917) se retiró del campeonato mundial tras un cambio en el reglamento, y unos 512 en manos privadas se inscribieron en las carreras CanAm e Interserie .
Nomenclatura
El Ferrari 512 se llama así por la cilindrada de su motor , cinco litros, y el número de cilindros, 12 (en este caso en una configuración V12 ).
Historia
Hasta 1967, Ferrari compitió con prototipos de cuatro litros (ver Ferrari P ), pero debido a las altas velocidades que alcanzó en Le Mans, también con el Ford GT40 V8 de siete litros , se cambiaron las reglas para 1968 limitando los prototipos del Grupo 6 al máximo. capacidad del motor de tres litros, como en la Fórmula Uno. A pesar de tener un motor adecuado, Ferrari se perdió la temporada de 1968, para volver en 1969 con la Ferrari 312 P . En ese año, Porsche había aprovechado de un agujero del lazo con el Porsche 917 , haciendo que la inversión de riesgo de la construcción de 25 ejemplos de un coche de cinco litros para permitir la homologación en el FIA 's Grupo 5 categoría de los deportivos. Vendiendo la mitad de su negocio a Fiat , Enzo Ferrari recaudó los fondos para igualar esa inversión. Los autos excedentes estaban destinados a ser vendidos a clientes de carreras, lo que significaba que había disponibles varias docenas de autos deportivos de alta potencia, y como cada uno requería dos conductores en una carrera de resistencia, había una escasez de pilotos experimentados.
El motor del 512 S era un V12 de 60 ° completamente nuevo con una potencia de 560 PS (404 kW). En comparación con el flat-12 refrigerado por aire de Porsche, necesitaba un laberinto de tuberías de refrigeración y un radiador pesado. Dado que el chasis era de acero resistente, reforzado con láminas de aluminio, el peso era 100 kg más que el del 917 con marco de aleación. A pesar de la diferencia de peso y el centro de gravedad más alto, el Ferrari 512 S y el Porsche 917 parecían bastante igualados.
A principios de 1970, los Ferrari 512 se vieron obstaculizados por problemas iniciales predecibles, incluidos una suspensión débil y problemas de transmisión, pero el hecho de que Porsche ya tuviera seis meses de experiencias igualmente variadas con su 917 en 1969 sería decisivo para el resto de la temporada. .
A diferencia de Porsche, Ferrari no organizó una competencia intramuros. En Porsche, JWA Gulf , KG Porsche Salzburg y más tarde Martini Racing , todos recibieron apoyo directo de fábrica. Así, al menos cuatro coches eran auténticos coches de obra, sin agobiar a la propia fábrica, ya que el personal y los fondos eran aportados por estos equipos profesionales. E incluso los corsarios como AAW Shell Racing y David Piper Racing recibieron un apoyo mucho mejor que los clientes de Ferrari. Ferrari no adoptó este esquema moderno, sino que ingresó a los autos ellos mismos de la manera tradicional, como "Spa Ferrari SEFAC ". Teniendo solo unos pocos pilotos de Fórmula Uno bajo contrato en los años anteriores, con los ases de los autos deportivos conduciendo para Porsche, Ferrari apenas pudo encontrar conductores calificados para sus inscripciones. Además de los coches de fábrica, estaban los coches privados de Scuderia Filipinetti , NART , Écurie Francorchamps , Scuderia Picchio Rosso, Gelo Racing Team y Escuderia Montjuich. Esos automóviles privados nunca recibieron el mismo apoyo de la fábrica. Fueron considerados como rellenos de campo, nunca como candidatos a una victoria.
Al final de la temporada de 1970, Ferrari había ganado las 12 horas de Sebring , mientras que los Porsche 917 y 908 se llevaban las nueve victorias restantes de la temporada del campeonato. En Le Mans , el Ferrari sufrió problemas de confiabilidad, aunque se consideró que era igual de rápido que el 917. Ferrari ingresó cuatro 512 para esa carrera, pero el auto Vaccarella / Giunti quedó fuera después de siete vueltas, el auto Merzario / Regazzoni. salió después de 38 vueltas y el auto Bell / Peterson salió una vuelta más tarde, y unas cinco horas más tarde el auto Ickx / Schetty se salió después de 142 vueltas. Para pistas de velocidad como Le Mans, Spa, Monza y Osterrichring, se instaló en el automóvil un panel de carrocería trasero adicional diseñado para adaptarse mejor al 512. El 512 M modificado había demostrado ser rápido al final de la temporada, e Ickx / Giunti también ganó la carrera de nueve horas Springbok de Kyalami fuera del campeonato. Como la laguna para los autos deportivos de cinco litros se volvió obsoleta después de 1971, Ferrari decidió abandonar las entradas de fábrica del 512 a favor de desarrollar un nuevo prototipo de tres litros. En 1971, Penske ingresó un 512 M mejorado (No. 1040) con la librea Sunoco que pudo desafiar al 917, logrando la pole position varias veces.
Coches construidos
Justo a tiempo para las 24 horas de Daytona, Ferrari presentó en enero de 1970 el número requerido de 25 512 S, como 17 coches completos y ocho kits de montaje, a las autoridades de homologación. De esos coches, equipados con los tradicionales números de chasis uniformes, que van del 1002 al 1050, 19 corrieron en 1970, cinco de los cuales eran espías . A diferencia de Porsche, que ha construido más de 50 917 en total, Ferrari no pudo vender todos los autos excedentes.
Los únicos 512 chasis que ganaron carreras importantes en 1970 fueron los números 1026 (Sebring) y 1010 (Kyalami).
De los 25 autos fabricados para la temporada de 1970, pero que no compitieron ese año, el No. 1020 se convirtió al final de la temporada en un 512 M y se vendió a NART, que lo inscribió en competencia en 1971. El No. 1024 se mantuvo sin vender en 1970, se transformó en un 512 M y se vendió un año después a la Scuderia Brescia Corse. El No. 1036 fue utilizado como auto de prueba por la división de carreras de Ferrari. Más tarde fue vendido a solares producciones para Steve McQueen 's Le Mans , también conocido como French Kiss con la muerte . Más tarde, el n. ° 1036 se convirtió en una versión descapotable y compitió en Can-Am en 1974.
El 1040, vendido a Chris Cord y Steve Earle, fue inscrito en 1971 por Penske en Daytona, Sebring, Le Mans y Watkins Glen, estableciendo las pole position en las pistas estadounidenses. El 1048 se vendió como coche de prueba a la Scuderia Filipinetti pero no se compitió en 1970. El 1050 se vendió a Corrado Manfredini (pero solo como chasis más carrocería), combinado con piezas de los números 1022 y 1032, transformado en un 512 M y corrido. en 1971.
Finalmente, el equipo de fábrica usó nueve autos para carreras de resistencia internacionales. La Scuderia Filipinetti (Suiza, Herbert Müller ) y NART compitieron con dos autos cada uno. Écurie Francorchamps (importador belga de Ferrari), Escuderia Montjuich (España), Gelo Racing Team (Alemania) y Picchio Rosso compitieron con un coche cada uno. Después de que el 1022, comprado por el último equipo, fuera destruido en las 24 Horas de Daytona , usarían el 1032.
Durante la temporada de carreras de 1970, varios otros Ferraris 512 S fueron destruidos. Ese fue el caso del 1012 spyder después de su caída en los entrenamientos para el ADAC 1000km Nürburgring . El 1026, que fue conducido como el auto de fábrica número 7 por Derek Bell y Ronnie Peterson en las 24 horas de Le Mans de 1970 , fue destruido durante la película de Le Mans , por Derek Bell. El número de chasis 1032 fue objeto de controversia en la década de 1980, e incluso Christie's estuvo involucrada. En la reconversión del 1032 en 512 M, se utilizaron piezas para reconstruirlo en el chasis 1050.
Los conductores de los coches de fábrica 512 S
En comparación con Porsche, que desde mediados de la década de 1960 se esforzó por alinear a los mejores conductores de autos deportivos de esa época, Mauro Forghieri de Ferrari no podía contar exclusivamente con los mejores corredores en su búsqueda por ganar el Campeonato Internacional de Marcas de 1970 , ya que Ferrari había abandonado las carreras de autos deportivos. después de 1967, salvo unas pocas entradas en 1969. Clay Regazzoni y Jacky Ickx , que habían regresado de Brabham , fueron los hombres de F1 de Ferrari en 1970, pero como las carreras de resistencia normalmente requieren dos pilotos por coche, se necesitaban al menos seis pilotos más para inscribir cuatro automóviles, para que coincida con las cuatro o más entradas respaldadas por la fábrica de Porsche. Además, Alfa ingresó a los autos prototipo de fábrica y compitió por los conductores.
Comenzando la temporada, el ex piloto oficial de Ferrari, Pedro Rodríguez, se había perdido ante el JWA Gulf Racing de Porsche de John Wyer y BRM en F1, mientras que otro ex piloto oficial, Chris Amon , ahora estaba involucrado en la F1 con March , al igual que Mario Andretti .
Estaba previsto que Regazzoni, Ickx, Ignazio Giunti , Peter Schetty, Nino Vaccarella y Arturo Merzario corrieran tantas rondas como fuera posible. Solo Vaccarella y Schetty estaban libres de obligaciones de F1. Aunque rápidos, no eran tan todoterreno típicos como Jo Siffert , Brian Redman , Vic Elford , Hans Herrmann y Pedro Rodríguez (de ellos, Siffert corrió en F1 para marzo y Rodríguez corrió F1 para BRM, pero no tuvieron las mismas tareas de prueba pesadas como la mayoría de los demás corredores de F1), que podían conducir, por ejemplo, el ultrarrápido Spa-Francorchamps en un 917K con la misma competencia que podían conducir el sinuoso y sinuoso circuito de Targa Florio en un 908/03. Ferrari solo ingresó un auto en la Targa Florio, conducido por Giunti y Vaccarella, mientras que Porsche ingresó 4 autos en el evento y lo ganó fácilmente. Aunque todos los pilotos de Ferrari eran tan capaces, no estaban tan disponibles como los pilotos de Porsche. Vaccarella era "el hombre de las montañas rocosas" en la Targa Florio y Schetty era el especialista en carreras de escalada en las que Porsche también era un factor dominante. Derek Bell y Jackie Oliver tampoco estuvieron disponibles en la mayoría de las carreras de resistencia, ya que condujeron F1 para Brabham y BRM . John Surtees , que había dejado Ferrari en 1966 después de una discusión con Eugenio Dragoni, regresó para las carreras de Monza , Spa y Nürburgring .
Mientras que JWA Gulf, KG Salzburg y Martini Racing podían contar con emparejamientos estables durante toda la temporada, el director de carrera de Ferrari, Mauro Forghieri, tuvo que cambiar sus emparejamientos una y otra vez. Finalmente, su mejor piloto Mario Andretti solo pudo estar presente en las tres rondas estadounidenses (Daytona, Sebring y Watkins Glen ). En total, 12 conductores diferentes fueron vistos en 1970 al volante de un 512 S de fábrica. De ellos, el prometedor Ignazio Giunti hizo nueve de las diez rondas, estando solo ausente en el BOAC 1000 km. Merzario y Vaccarella hicieron siete entradas, Ickx y Schetty seis de las diez. Solo Vaccarella y Surtees tenían 35 años o más. A excepción de Clay Regazzoni (31), todos los demás eran menores de 30 años, con Ickx (25), Peterson (26), Merzario (27) y Bell (28). Peterson solo fue contratado para Le Mans, un grave error de Forghieri, que debería haberle ofrecido un contrato de un año completo.
Otro hándicap para Ferrari fue su compromiso de temporada completa con las carreras de F1, por lo que los autos 512 S no recibieron ayuda técnica completa en todo momento. Ickx terminó segundo en el Campeonato del Mundo de F1 y ganó tres carreras, mientras que Regazzoni terminó tercero y ganó una vez. Ambos no lograron superar la cuenta de puntos del fallecido Jochen Rindt , quien tuvo un accidente fatal durante los entrenamientos del Gran Premio de Italia de 1970 .
De los 12 pilotos oficiales del Ferrari 512 S en 1970, nueve siguen vivos. Ignazio Giunti murió en Buenos Aires en enero de 1971, conduciendo el flamante Ferrari 312PB. Estaba liderando la carrera de Buenos Aires de 1000 km de 1971 cuando chocó con el Matra que Jean-Pierre Beltoise intentaba empujar hacia los boxes después de quedarse sin combustible. Giunti sufrió heridas de las que no sobreviviría. Ronnie Peterson , quien comenzó su carrera en F1 en 1971, murió a causa de las lesiones ocurridas durante el inicio del Gran Premio de Italia de 1978 . Regazzoni, que había quedado paralizado de la cintura para abajo tras un accidente en el Gran Premio Oeste de Estados Unidos de 1980 , murió en un accidente automovilístico en Italia el 15 de diciembre de 2006.
Ver también
Notas
Referencias
- http://www.ultimatecarpage.com/car/2181/Ferrari-512-S.html
- https://web.archive.org/web/20080914155606/http://www.imca-slotracing.com/Ferrari%20512S.htm
- Animación de modelo 3D de la versión de cola larga de 1970 en Youtube.com