Puente del Rey Eduardo VII - King Edward VII Bridge
Puente del Rey Eduardo VII | |
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.JPG) Puente King Edward VII, en 2015
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| Coordenadas | 54 ° 57′48 ″ N 1 ° 36′58 ″ W / 54,9632 ° N 1,6162 ° W |
| Referencia de la cuadrícula del sistema operativo | NZ246632 |
| Lleva | Línea principal de la costa este |
| Cruces | Río Tyne |
| Lugar | Tyneside |
| Dueño | Ferrocarril de red |
| Mantenido por | Ferrocarril de red |
| Estado patrimonial | Listado de grado II |
| ID de puente de Network Rail | ECM5-259 |
| Precedido por | Puente Redheugh |
| Seguido por | Puente de la Reina Isabel II |
| Caracteristicas | |
| Diseño | Puente de celosía |
| Material | Acero |
| Construcción de muelle | |
| Largo total | 350,8 m (1.151 pies) |
| Ancho | 15,3 m (50 pies) |
| No. de vanos | 4 |
| Características del carril | |
| No. de pistas | 4 |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
| Electrificado | 25 kV 50 Hz CA |
| Historia | |
| Diseñador | Charles A. Harrison |
| Diseño de ingeniería por | Charles A. Harrison |
| Construido por | Cleveland Bridge & Engineering Company |
| Inicio de la construcción | 29 de julio de 1902 |
| Abrió | 1 de octubre de 1906 |
| Inaugurado | |
| Localización | |
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| Ferrocarriles entre Newcastle y Gateshead | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El puente King Edward VII es un puente ferroviario que cruza el río Tyne entre Newcastle upon Tyne y Gateshead , en el noreste de Inglaterra . Es una estructura catalogada de Grado II . El puente King Edward VII ha sido descrito como "el último gran puente ferroviario de Gran Bretaña".
El puente fue diseñado y construido por Charles A. Harrison, el ingeniero civil en jefe de North Eastern Railway , y construido por Cleveland Bridge & Engineering Company en Darlington . El puente consta de cuatro vanos de celosía de acero que descansan sobre pilares de hormigón. La longitud total del puente es de 350 m (1,150 pies) y 34 m (112 pies) por encima de la marca de la marea alta. El costo total fue de más de 500.000 libras esterlinas.
El puente fue inaugurado por el rey Eduardo VII y la reina Alexandra el 10 de julio de 1906, a pesar de estar todavía sin terminar en este momento. El tráfico general comenzó a usar el puente el 1 de octubre de 1906. Antes de su finalización, para llegar a la estación de tren de Newcastle , los trenes usaban el puente de alto nivel más antiguo y tenían que salir de la estación en la misma dirección en la que entraron dando marcha atrás. La construcción del Puente King Edward VII proporcionó cuatro vías de tren más y una línea directa a través de la estación, lo que permitió que los trenes llegaran o salieran de ambos lados, lo que alivió en gran medida la congestión.
Historia
Fondo
Durante 1849, el Puente de Alto Nivel , un elaborado puente de ferrocarril y carretera de dos pisos construido cerca del centro de Newcastle upon Tyne para permitir que el tráfico cruzara el río Tyne , fue inaugurado oficialmente por la reina Victoria . Una vez que se completó el puente, los trenes podrían llegar a la estación de trenes de Newcastle recientemente construida . Sin embargo, esta disposición no era ideal en la práctica, ya que, para salir de la estación a través del Puente de Alto Nivel, los trenes tenían que dar marcha atrás para salir de la estación, un proceso relativamente tedioso.
Durante los siguientes 50 años, la red ferroviaria británica y el número de pasajeros se habían expandido enormemente. En la década de 1890, la gran cantidad de tráfico que cruzaba el Puente de Alto Nivel, aproximadamente 800 movimientos de trenes y motores ligeros todos los días, se había convertido en una de las principales preocupaciones del NER, que operaba servicios a través de él. Para muchos había quedado claro que la construcción de un segundo puente ferroviario sobre el Tyne era ahora una necesidad desesperada para aliviar la presión sobre el Puente de Alto Nivel.
Las opciones consideradas incluyeron la construcción de un nuevo puente entre Dunston y Elswick , o entre Heaton y Pelaw , así como la ampliación del puente de alto nivel existente para llevar seis vías en lugar de cuatro. Para 1898, la compañía se había decidido por su opción preferida de construir un puente adicional en el sitio actual; durante ese año, los planes para el puente propuesto se revelaron al público en el Evening Chronicle . El 9 de agosto de 1899, la Ley de Ferrocarriles del Nordeste actualizada, que incluía la construcción de otro puente ferroviario sobre el Tyne entre sus disposiciones, recibió la aprobación real .
En su forma propuesta original, el nuevo puente siguió un diseño funcional desarrollado por Charles Augustus Harrison, ingeniero jefe del NER. Harrison era sobrino de Thomas Elliot Harrison quien, junto con el ingeniero ferroviario pionero Robert Stephenson , había elaborado previamente planos para el puente de alto nivel existente. El diseño inicial del puente requería que el río fuera atravesado por dos vanos, sostenidos por celosías de vigas, que se unirían a varios arcos de acceso terrestre; sin embargo, tuvo que ser rediseñado cuando se descubrió la presencia de trabajos de carbón abandonados en ambos extremos del puente previsto.
El diseño revisado siguió siendo un puente de vigas de celosía que llevaba cuatro vías de ferrocarril, pero presentaba un total de cuatro vanos sobre el río Tyne. Estos vanos estaban sostenidos por cinco pilares de piedra arenisca , que estaban decorados con pares de arcos recortados, tres de los cuales se encuentran en el propio río. El acceso norte contó con un total de diez arcos, que se utilizaron para albergar talleres .
Construcción
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El 13 de febrero de 1902, el contrato para la construcción del puente fue adjudicado a Cleveland Bridge & Engineering Company , con sede en Darlington ; el programa fue financiado en su totalidad internamente por la NER. Excluyendo las compras de terrenos, la construcción costó aproximadamente £ 500,000, que se ha estimado en alrededor de £ 55 millones a precios de 2016. El 29 de julio de 1902, se inició el trabajo de excavación de los cimientos de la estructura en el extremo de Newcastle.
Los cimientos bajo los tres grandes muelles del río fueron colocados por buzos que trabajaban en cajones (cámaras grandes y estancas) bajo el agua en aire comprimido . Se sabía que esto era un trabajo peligroso incluso por la época; como tal, nadie menor de 40 años podía ser empleado en esta capacidad y cada hombre pasaba solo cuatro horas por turno en los cajones. Sin embargo, se registra que un hombre murió y otro se enfermó gravemente, lo que se atribuyó a los efectos del trabajo en condiciones de aire comprimido. Otros trabajadores se enfermaron como resultado de respirar hidrógeno sulfurado , que se filtró por las vetas de carbón en las que se excavaron los cimientos.
La roca se excavó del interior de los cajones mediante voladuras; los trabajadores se refugiaron en una cámara cerrada por aire en el pozo de acceso mientras se detonaban las cargas. Una vez finalizado el trabajo de excavación, los cajones se rellenaron con aproximadamente 28.450 toneladas de hormigón y se construyeron pilares sobre ellos. Cada muelle, compuesto de mampostería de piedra arenisca y granito , se construyó en una disposición de eje triple, siendo de 6,6 por 9,3 m (22 por 31 pies) para los ejes laterales y de 4,1 por 9,3 m (13 por 31 pies) para el eje central. .
Una vez terminados los pilares, los vanos se ensamblaron in situ sobre caballetes de madera . Los tramos que estaban sobre el río se erigieron uno a la vez; durante este proceso, la mitad del ancho del río estaría cerrada al tráfico por razones de seguridad. La plataforma del puente consta de vigas de celosía de acero del tipo de celosía doble Warren, con una profundidad total de 8.2 m (27 pies) a un espaciado de 3.35 m (11.0 pies). La plataforma en sí tiene 15,2 m (50 pies) de ancho, mientras que el peso total del trabajo de acero se estima en alrededor de 5.820 toneladas.
Quizás una de las instalaciones más notables utilizadas en la construcción del puente fue un teleférico elevado que cruzaba el río. En ese momento, era el teleférico más grande del mundo, tenía una longitud de 463,5 m (1521 pies) y estaba suspendido 61 m (200 pies) por encima del Tyne en pleamar. Se utilizó un cable de acero de 7,6 cm (3,0 pulgadas) de diámetro para transportar más de 23.000 toneladas de material. Tras la finalización del puente, se desmanteló el teleférico y el cable se transportó al astillero Swan Hunter y Wigham Richardson en Wallsend , donde se reutilizó en el lanzamiento del transatlántico RMS Mauretania .
Aunque la estructura ni siquiera se completó por completo, el 10 de julio de 1906, el puente fue inaugurado oficialmente por el rey Eduardo VII desde una plataforma temporal en el extremo Gateshead del puente). Se decidió nombrar la estructura en honor al monarca reinante, de ahí su nombre de Puente Rey Eduardo VII. Según el Evening Chronicle , el puente fue el primero en llevar cuatro vías principales, aunque los espacios entre las vías en ocasiones han resultado ser demasiado estrechos para algunos trenes modernos de alta velocidad.
El 27 de septiembre de 1906, la eficacia de la estructura se demostró mediante el funcionamiento de diez locomotoras, que pesaban alrededor de 100 toneladas cada una, acopladas en dos juegos de cinco, sobre el puente a una velocidad pausada de 6 a 8 mph (10 a 13 km). / h). Estas locomotoras estaban corriendo intencionalmente una al lado de la otra para ejercer la máxima tensión posible sobre cada una de las vigas del puente.
Vida operativa
El 1 de octubre de 1906, el puente King Edward VII se abrió al tráfico en general. Poco después, los trenes que usaban la ruta de la línea principal de la costa este cambiaron para acceder a la estación de Newcastle a través del nuevo cruce, mientras que los trenes con destino a Sunderland y Middlesbrough continuaron usando el puente de alto nivel . Durante marzo de 1907, se abrió una línea de carga a Dunston al este de la línea principal.
Durante 1908, según los informes, el propio Harrison comentó sobre el puente que "... no había nada muy llamativo en el diseño del puente, excepto que era bastante más grande en luz y ancho y mayor en altura sobre el río que la mayoría de los puentes que se habían erigido en los últimos años". Sin embargo, pensó que los cajones de la estructura eran los más grandes que se habían hundido desde los utilizados para el puente Forth .
Durante 1959, se cerró el cobertizo de locomotoras en Greenesfield, Gateshead; este cierre permitió la simplificación del trazado de la vía a través del puente; El más notable de este trabajo fue la reducción de cuatro líneas a tres a lo largo de la estructura.
Entre 1976 y 1991, British Rail electrificó la mayor parte de la línea principal de la costa este. Como parte de este programa, el puente se equipó con pórticos de cableado aéreo.
En 1994, el puente fue catalogado como de Grado II .
Referencias
enlaces externos