Sistema de reducción de arrastre - Drag reduction system
En el automovilismo , el sistema de reducción de la resistencia aerodinámica ( DRS ) es una forma de carrocería ajustable por el conductor cuyo objetivo es reducir la resistencia aerodinámica para aumentar la velocidad máxima y promover los adelantamientos . Es un alerón trasero ajustable del automóvil, que se mueve en respuesta a los comandos del conductor. El DRS a menudo viene con condiciones, como que el automóvil que lo persigue debe estar dentro de un segundo (cuando ambos automóviles cruzan el punto de detección) para que se active el DRS.
DRS se introdujo en la Fórmula Uno en 2011 . El uso de DRS es una excepción a la regla que prohíbe cualquier pieza móvil cuyo propósito principal sea afectar la aerodinámica del automóvil.
El sistema también se utiliza en la Fórmula Renault 3.5 desde 2012 , el Deutsche Tourenwagen Masters desde 2013 , la Super Fórmula desde 2014 , la Serie GP2 más tarde el Campeonato de Fórmula 2 de la FIA desde 2015 , la Serie GP3 más tarde el Campeonato de Fórmula 3 de la FIA desde 2017 . El Nissan DeltaWing también utilizó un ala ajustable en las 24 Horas de Le Mans de 2012 , aunque con uso gratuito.
Formula Uno
En la Fórmula Uno, el DRS abre una solapa ajustable en el alerón trasero del automóvil, para reducir la resistencia, lo que le da al automóvil que lo persigue una ventaja de adelantamiento sobre el automóvil de adelante. La FIA estima que el aumento de velocidad será de entre 10 y 12 km / h al final de la zona de activación. Cuando la solapa está cerrada, aumenta la carga aerodinámica, lo que mejora las curvas.
El dispositivo solo se puede usar durante una carrera después de que se hayan completado dos vueltas de carrera, y cuando el auto que lo persigue ingrese a una zona de "activación" designada definida por la FIA.
En 2011 , la FIA aumentó el número de zonas DRS a dos en algunos circuitos con múltiples rectas largas. En Valencia y en Montreal se avalaron dos zonas en rectas largas consecutivas, mientras que en Monza y en Buddh se crearon dos zonas en partes separadas del circuito. Originalmente se habían planeado dos zonas para cada carrera con múltiples rectas largas desde Montreal en adelante (dependiendo del éxito de Montreal / Valencia), pero esto no se implementó. Sin embargo, en la penúltima ronda de la temporada 2011, dos zonas en rectas largas consecutivas vieron un regreso en Yas Marina .
Cuando el uso del DRS siguió siendo legal para la temporada 2012 , se agregó una segunda zona a la pista de la primera ronda en Melbourne . Se agregó una tercera zona DRS durante las temporadas 2018 y 2019 en Australia, Bahrein, Canadá, Austria, Singapur y México.
Descripcion funcional
Los elementos horizontales del alerón trasero consisten en el plano principal y el flap. El DRS permite que la trampilla se levante un máximo de 50 mm desde el plano principal fijo. Esto reduce la oposición (resistencia) al flujo de aire contra el ala y reduce la carga aerodinámica. En ausencia de fuerzas laterales significativas (línea recta), una menor carga aerodinámica permite una aceleración más rápida y una velocidad máxima potencial, a menos que esté limitada por la relación de velocidad máxima y el limitador de revoluciones del motor . Sam Michael , director deportivo del equipo McLaren , cree que DRS en la calificación valdrá aproximadamente medio segundo por vuelta.
La eficacia del DRS variará de una pista a otra y, en menor medida, de un coche a otro. La eficacia del sistema se revisó en 2011 para ver si los adelantamientos se podían hacer más fáciles, pero no hasta el punto en que se deja de lado la habilidad del conductor. La efectividad de DRS parece estar determinada por el nivel de carga aerodinámica en un circuito dado (donde los autos están en un ajuste de baja resistencia en circuitos como Monza, los efectos pueden ser más pequeños), por la longitud de la zona de activación y por la características de la pista inmediatamente después de la zona DRS.
Reglas de uso
El uso de DRS está restringido por las reglas F1; solo está permitido cuando ambos:
- El siguiente automóvil está a menos de un segundo del automóvil que se va a adelantar, que puede ser un automóvil que está dando vueltas. La FIA puede alterar este parámetro, carrera a carrera.
- El siguiente coche se encuentra en una zona de adelantamiento definida por la FIA antes de la carrera (comúnmente conocida como zona DRS).
Más lejos:
- Es posible que el sistema no se active en las dos primeras vueltas después del inicio de la carrera, el reinicio o el despliegue de un coche de seguridad.
- El sistema no puede ser utilizado por el conductor defensor, a menos que esté dentro de un segundo de otro automóvil en el frente.
- Es posible que el sistema no esté habilitado si el director de la carrera considera que las condiciones de la carrera son peligrosas, como la lluvia, como fue el caso en el Gran Premio de Canadá de 2011 .
Para la temporada 2020, los conductores solo pueden usar DRS en las zonas de adelantamiento designadas. Una luz en el tablero notifica al conductor cuando el sistema está habilitado (el conductor también puede ver el despliegue del sistema en sus espejos retrovisores). El sistema se desactiva cuando el conductor suelta el botón o usa los frenos.
Hay líneas en la pista para mostrar el área donde se detecta la proximidad de un segundo (el punto de detección) y una línea más adelante en la pista (el punto de activación), junto con un letrero marcado verticalmente "DRS" donde se encuentra la zona DRS. comienza en sí.
Recepción
Ha habido una reacción mixta a la introducción de DRS en la Fórmula Uno tanto entre los aficionados como entre los pilotos. Algunos creen que esta es la solución a la falta de adelantamientos en la F1 en los últimos años, mientras que otros creen que esto ha facilitado demasiado los adelantamientos. El ex piloto de Fórmula Uno y actual piloto del equipo Penske IndyCar Series , Juan Pablo Montoya, lo describió como "como darle Photoshop a Picasso ". El principal argumento para los oponentes de DRS es que el conductor que va delante no tiene las mismas posibilidades de defender su posición porque no se les permite desplegar DRS para defender. El endurecimiento de las reglas para un piloto líder que defiende su posición se ha sumado a esta controversia. El piloto de la Scuderia Ferrari 2018 , Sebastian Vettel, en un momento dijo que prefería tirar plátanos ' Mario Kart Style' sobre el uso de DRS.