Ramal de Banbury-Verney Junction - Banbury–Verney Junction branch line

Banbury a Verney Junction

Visión general
Lugar	Bucks , Northants y Oxon , Inglaterra
Fechas de operación	1850–1966
Sucesor	Abandonado
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm)
Largo	21,25 millas (34,20 km)

v t mi Ramal de Banbury a Verney Junction
Leyenda
Línea principal de Chiltern hasta Birmingham Moor Street Banbury Calle Banbury Merton Línea principal de Chiltern a Londres Marylebone Paso a nivel del carnicero Farthinghoe Empalme de freno Cockley Stratford-upon-Avon y Ferrocarril Midland Junction Brackley Gran línea principal central Fulwell y Westbury Paso a nivel de Bacon's House Agua Stratford Detener Radclive Halt Buckingham Padbury Línea Varsity a Oxford Verney Junction Línea Varsity a Bletchley Ferrocarril Metropolitano a Aylesbury

El ramal de Banbury a Verney Junction era un ramal de ferrocarril construido por Buckinghamshire Railway que conectaba la ciudad comercial de Oxfordshire de Banbury con la antigua línea Oxford / Cambridge Varsity y el antiguo Metropolitan Railway en Verney Junction , a una distancia de 21  millas 39  cadenas ( 21,49 millas; 34,58  km ). Las rutas posteriores desde allí iban a la línea principal de la costa oeste en Bletchley a través de Brackley y Buckingham y de allí a Cambridge , o a Aylesbury para Londres.

La línea fue promovida por Buckinghamshire Railway, que se formó en 1847 para construir dos rutas: una de Bletchley a Oxford , más tarde conocida como Varsity Line , y otra a Banbury. La línea a Banbury se abrió en mayo de 1850 y la sección de Oxford siguió en octubre del mismo año. La línea fue operada por London and North Western Railway , que absorbió el Buckinghamshire Railway en 1879. En 1923, London y North Western se convirtieron en un componente del London, Midland and Scottish Railway en el Grouping . La línea pasó a formar parte de los Ferrocarriles Británicos tras la nacionalización el 1 de enero de 1948. La creciente competencia del transporte motorizado y la disminución de los ingresos después de la Segunda Guerra Mundial llevaron a que la línea fuera elegida en 1956 para un experimento con varias unidades diesel del British Rail Derby Lightweight en un intento de detener las pérdidas. Aunque las unidades estaban bien patrocinadas, el déficit no se redujo lo suficiente como para justificar mantener la línea abierta. El tramo entre Banbury y Buckingham se cerró el 2 de enero de 1961, y el tramo Buckingham-Verney Jn abandonó el 5 de diciembre de 1966. Ninguno de los edificios de la estación ha sobrevivido, aunque algunos tramos de la línea son ahora senderos públicos.

Autorización y apertura

El ferrocarril de Buckinghamshire se formó en 1847 para construir una línea de Bletchley a Oxford , con un ramal a Banbury de Bletchley. El plan fue diseñado para frustrar los intentos de Great Western Railway (GWR) de llegar a Birmingham . El ferrocarril de Buckinghamshire fue respaldado por el ferrocarril de Londres y Noroeste (LNWR) que proporcionó £ 450,000 (equivalente a £ 41,4 millones en 2019) para los costos. La construcción comenzó en julio de 1847, pero las dificultades financieras significaron que la línea de vía única de Bletchley a Banbury solo se completó tres años después, el 30 de marzo de 1850; abrió a los pasajeros el 1 de mayo de ese año. El tráfico de mercancías y carbón se aceptó a partir del 15 de mayo de 1850. La línea a Oxford no se abrió hasta el 20 de mayo de 1851 y más tarde se conoció como la Varsity Line .

La terminal norte de la línea en Merton Street en Banbury era una estructura modesta al este de la propia estación de GWR. Originalmente pensada como un edificio temporal, la construcción de madera de la estación le dio al pasajero que llegaba la sensación de llegar a una frontera y no habría estado fuera de lugar en Union Pacific Railroad . Se proporcionaron estaciones intermedias en Farthinghoe , Brackley y Buckingham . Los servicios corrieron directamente a Bletchley hasta 1868 cuando se abrió Verney Junction para crear un intercambio con Aylesbury y Buckingham Railway .

Operaciones

Tráfico de pasajeros

El servicio original proporcionaba cuatro trenes de subida y bajada, todos operados por el LNWR, que había arrendado la línea durante 999 años desde el 1 de julio de 1851, absorbiéndola finalmente en 1879. La mayoría de los servicios de Bletchley a Oxford llevaban autocares para Banbury, aunque en algunos años el servicio terminó en Brackley. Por lo general, uno o dos servicios se realizaban los domingos, pero por lo general no formaban parte de un servicio de Oxford. Desde 1905, cuatro servicios se ejecutaban desde Bletchley a Banbury, con un tren adicional que terminaba en Brackley. Para 1920, se había establecido un servicio adicional de Brackley. Entre 1901 y 1916 operó un servicio directo de Euston , que deslizó un entrenador en Bletchley en la dirección hacia abajo. Esta práctica se restableció después de la agrupación de 1923 , aunque inicialmente el entrenador se resbaló y solo corrió hasta Buckingham.

Farthinghoe se convirtió en una estación de unión el 1 de junio de 1872 con la apertura de Northampton y Banbury Junction Railway , que se unió a la rama en Cockley Brake y permitió conexiones a Towcester , Blisworth y Stratford . La sección de 5,5 millas (8,9 km) de Banbury a Cockley Brake se convertiría en la parte más transitada de la línea. Se abrieron nuevas estaciones en Padbury en marzo de 1878 y Fulwell & Westbury en agosto de 1879.

El tráfico de pasajeros fue relativamente ligero y alcanzó su punto máximo justo antes de la Primera Guerra Mundial , aunque el LNWR intentó desarrollarse con trenes especiales y de excursión . En 1889, se realizó un servicio especial a Quainton Road desde Buckingham tras la muerte del tercer duque de Buckingham para que los dolientes asistieran al funeral en Wotton . Otro fue operado en 1894 tras la muerte del conde de París que había alquilado Stowe House . Stowe House más tarde traería nuevo tráfico a la línea cuando se convirtió en Stowe School en 1923 y trenes especiales llevaron a los niños hacia y desde la escuela. En el mismo año, el LNWR se convirtió en un componente de London, Midland and Scottish Railway en la agrupación ferroviaria .

Tráfico de mercancías

El flete consistió principalmente en productos agrícolas, leche y ganado para Banbury, donde había un mercado junto a la estación de Merton Street. Ironstone también fue transportado desde Wroxton a través del Ferrocarril Oxfordshire Ironstone y la estación Banbury de GWR ; También se transportaron carbón y materiales de construcción.

Ultimos años

Disminución

El ramal de vía única de Banbury a Verney Junction no poseía ninguna de las ventajas estratégicas del enlace este-oeste entre Oxford y Cambridge y, aunque se hicieron esfuerzos para salvarlo, el cierre era inevitable. El principal objetivo de la línea era Buckingham, que había disminuido abruptamente desde un desastroso incendio en 1725 y el colapso del comercio de la lana. El primer duque de Buckingham alteró el curso de la historia de Buckingham cuando se opuso a la ruta propuesta del ferrocarril de Londres y Birmingham a través de la ciudad, con el resultado de que no logró atraer el desarrollo temprano y fue superado por Aylesbury . Ni Buckingham ni Brackley se beneficiaron significativamente del ferrocarril, y los niveles de población de ambos permanecieron por debajo de 2.500. Banbury, por el contrario, se expandió, pero fue mejor servido por la línea principal de GWR desde 1852.

Los ingresos de los pasajeros nunca fueron altos después de 1923 y la llegada del vehículo de motor había hecho importantes avances en el tráfico entre las dos guerras, que fue detenido por la Segunda Guerra Mundial . El final de la guerra vio la nacionalización de los ferrocarriles y la línea se convirtió en parte de la región de London Midland de los ferrocarriles británicos . Con el fin del racionamiento de combustible, el número de pasajeros comenzó a disminuir nuevamente y el futuro de la línea se puso en duda desde mediados de la década de 1950 después de la huelga de ASLEF de 1955, cuando se perdió gran parte del tráfico de leche. Los servicios de pasajeros de los domingos se retiraron a fines de la década de 1940 y ahora solo cuatro trenes en cada dirección circulaban entre semana. La primera amenaza a la línea llegó en 1952 cuando BR, habiendo cerrado la línea de Cockley Brake a Towcester desde el 2 de julio de 1951, redujo los servicios a tres trenes en cada sentido. La desaparición de la línea Towcester resultó en el cierre de Farthinghoe el 3 de noviembre de 1952. En ese momento, la línea colgaba de un hilo, con un déficit anual reportado de £ 14,000 (equivalente a £ 350,000 en 2019) y recibos mensuales de no más de £ 50.

Experimento DMU

En 1956, la sucursal fue elegida para un esquema piloto de unidades múltiples diésel de un solo automóvil como parte del Plan de Modernización . Dos unidades experimentales del British Rail Derby Lightweight de color verde oliva núms. M79900 y M79901 entraron en servicio el 13 de agosto y operaron un servicio entre Banbury y Buckingham, conectando con un servicio push-pull de vapor a Bletchley. Dieciocho meses después de su introducción, la necesidad de cambiar en Buckingham se eliminó cuando las unidades se dirigieron directamente a Bletchley. Se abrieron dos nuevas paradas en Radclive y Water Stratford y Merton Street recibió un lavado de cara. Las unidades, que tenían una capacidad de asientos de 52 (M79900) y 61 (M79901), dieron como resultado un aumento de tráfico del 400%. Tal era su popularidad que ambos funcionaban en conjunto los días de mercado de Banbury (jueves) y los sábados. En 1958-1959, siete trenes de subida y ocho de bajada corrieron de lunes a viernes, con dos servicios nocturnos adicionales en cada sentido los sábados. El tiempo de viaje hasta Verney Junction fue de 41 minutos, con otros 17 minutos hasta Bletchley.

En 1959, British Railways anunció que aunque las unidades estaban bien patrocinadas en las horas pico, tendían a estar vacías durante otros períodos. Había demanda del servicio de Buckingham, Fulwell y Westbury y Brackley, y casi ninguna en Banbury, donde algunas personas pensaban que la línea ya se había cerrado. Las unidades habían aumentado los ingresos de pasajeros en £ 250- £ 300 por mes y redujeron los costos operativos en £ 300, pero esto todavía resultó en un déficit anual de £ 4,700 (equivalente a £ 110,000).

Cierre

Los avisos de cierre se publicaron en diciembre de 1959 con la fecha final de servicio dada como el 2 de enero de 1960, pero esto se retrasó debido a que no se acordaron los términos del subsidio con Midland Red, que debía proporcionar un servicio de autobús de reemplazo. El acuerdo alcanzado haría que dos autobuses al día recorrieran la ruta: uno a las 07.25 y el otro a las 15.31.

El último servicio entre Banbury y Buckingham se realizó el 31 de diciembre de 1960, y el cierre oficial de la sección se produjo el 2 de enero de 1961. Las instalaciones de mercancías se retiraron a partir del 2 de diciembre de 1963 y los servicios de pasajeros en el ramal truncado de Buckingham continuaron hasta el 7 de septiembre de 1964. La línea a Buckingham fue visitado por la Reina el 4 de abril, cuando el Tren Real permaneció en un establo durante la noche en Padbury. Su padre había visitado anteriormente la estación de Brackley en mayo de 1950 en ruta hacia el primer Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone . El servicio de carga a Buckingham se retiró el 5 de diciembre de 1966 y la línea se abandonó. La elevación de cadenas se llevó a cabo en 1967.

La linea de hoy

Merton Street fue demolida después del cierre y el sitio se utilizó para el transporte por carretera y la comercialización de ganado, antes de ser ocupado por una empresa que proporciona edificios temporales. Ahora está cubierto por un desarrollo residencial. Farthinghoe albergó a un ferroviario hasta 1963, después de lo cual quedó abandonado y fue demolido. No queda ningún rastro de la estación, cuyo sitio fue utilizado como vertedero municipal de residuos por el Consejo del Condado de Northamptonshire desde 1968, antes de ser cerrado y reabierto por una empresa privada como centro de reciclaje y basura; el sitio comprende un gran hangar de hormigón y un bloque de oficinas y baños de una sola planta.

La alineación ferroviaria hacia el oeste, sur y este del sitio anteriormente atravesaba un corte poco profundo que se utilizó como vertedero en la década de 1970 y ahora es parte de la Reserva Natural Farthinghoe. Un poco más allá del sitio hacia el norte, ha sobrevivido un viaducto de piedra de cinco arcos. La estación de Brackley fue abandonada después del cierre y luego de ser dañada por vándalos, fue demolida en la década de 1970. St. James Road ahora ocupa el sitio que está rodeado por un polígono industrial ligero y viviendas residenciales. Parte de la vía al sureste se lleva a Pocket Farm Walk antes de que la ruta sea cortada por la A43 Brackley Bypass . En Fulwell y Westbury, se pueden ver las ruinas de los edificios de la estación principal. La estación está en uso residencial después de haber sido restaurada de un estado abandonado. Los edificios de la estación en Buckingham también fueron demolidos después del cierre y el sitio se hizo cargo de los Servicios de Campo del Consejo del Condado de Buckinghamshire ; el sitio, incluidos los restos de la plataforma degradados, fue devuelto a la naturaleza y ahora un sendero recorre la ubicación del cobertizo de mercancías. La estación de Padbury fue demolida en 1968 y se construyeron casas en el sitio en 1975. La línea a través de Verney Junction fue suspendida en 1993, dejando la casa del jefe de estación como residencia privada y los bordes de la plataforma en un estado de maleza. En noviembre de 2016, el Gobierno ha financiado obras para reabrir la línea principal entre Oxford y Cambridge a través de Verney Junction (para 2025), pero no se conocen planes para reabrir esta sucursal.

En enero de 2019, el grupo de defensa Campaign for Better Transport publicó un informe en el que enumeraban la línea como Prioridad 2 para reabrir. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos de vivienda).

Referencias

Notas

Bibliografía

Otras lecturas

• "La sucursal de Verney Junction". Revista ferroviaria . 79 (471): 222-223. Septiembre de 1936.
• Edwards, NOSOTROS (1910). "Ferrocarril de Aylesbury y Buckingham". Revista ferroviaria . 23 : 185-190.
• Farr, MGD (diciembre de 1959). "El experimento del vagón de Banbury-Buckingham". Trenes ilustrados . XII (134): 594–595.
• "Oferta para salvar una rama". Trenes ilustrados . Septiembre de 1956.
• Trenes ilustrados . Julio de 1960. Falta o vacío |title=( ayuda )