Ferrocarril del Gran Oeste -Great Western Railway

Ferrocarril del Gran Oeste
Escudo de armas del Great Western Railway.svg
Logotipo del Great Western Railway, que incorpora los escudos , crestas y lemas de las ciudades de Londres (izquierda) y Bristol (derecha)
Historia
1835 Acta de Incorporación
1838 Corrió el primer tren
1869-1892 7 ft  14  in ( 2140 mm ) El ancho de vía Brunel
cambió a
4 ft  8+Calibre estándar de 12  in(1435 mm)
1903 Inicio de los servicios de motor de carretera
1923 Mantiene la identidad a través de la Agrupación
1935 Centenario
1948 Nacionalizado
Organización sucesora
1948 Ferrocarril Británico , Región Occidental
Empresas constituyentes
Ver la lista completa de componentes del GWR
1854 Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham
Ferrocarril de Shrewsbury y Chester
1862 Ferrocarril de Gales del Sur
1863 Ferrocarril de West Midland
1876 Ferrocarril de Bristol y Exeter Ferrocarril
del sur de Devon
1889 Ferrocarril de Cornualles
1922 Ferrocarril Rhymney Ferrocarril
Taff Vale
Ferrocarriles Cambrian
1923 Ferrocarril Midland y SW Junction
Ubicaciones clave
Sede Estación de Paddington , Londres
Lugar Inglaterra; Gales
Talleres de trabajo Swindon
Wolverhampton
Estaciones principales Birmingham Snow Hill
Bristol Temple Meads
Cardiff General
London Paddington
Reading General
kilometraje de ruta
Millaje mostrado al final del año indicado
1841 171 millas (275 kilómetros)
1863 1.106 millas (1.780 kilómetros)
1876 2.023 millas (3.256 kilómetros)
1899 2.504 millas (4.030 kilómetros)
1921 2.900 millas (4.700 kilómetros)
1924 3.797 millas (6.111 kilómetros)

El Great Western Railway ( GWR ) fue una compañía ferroviaria británica que unía Londres con el suroeste, oeste y West Midlands de Inglaterra y la mayor parte de Gales . Fue fundado en 1833, recibió su Ley de habilitación del Parlamento el 31 de agosto de 1835 y corrió sus primeros trenes en 1838 con la ruta inicial completada entre Londres y Bristol en 1841. Fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel , quien eligió un ancho de vía de 7 ft ( 2,134 mm )—luego se amplió ligeramente a 7 ft  14  in ( 2,140 mm )—pero, a partir de 1854, una serie de fusiones lo vieron operar también 4 ft  8+Trenesde vía estándar de 12  in(1435 mm)los últimos servicios de vía ancha se operaron en 1892.

GWR fue la única empresa que mantuvo su identidad a través de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que la fusionó con los restantes ferrocarriles independientes dentro de su territorio, y finalmente se fusionó a fines de 1947 cuando fue nacionalizada y se convirtió en la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos. .

El GWR fue llamado por algunos "El maravilloso ferrocarril de Dios" y por otros como el "Gran camino redondo", pero era famoso como la "Línea de vacaciones", que llevaba a muchas personas a los centros turísticos de English y Bristol Channel en el West Country, así como en el extremo suroeste . de Inglaterra como Torquay en Devon, Minehead en Somerset , y Newquay y St Ives en Cornualles . Las locomotoras de la empresa, muchas de las cuales se construyeron en los talleres de la empresa en Swindon , se pintaron de color verde Brunswick mientras que, durante la mayor parte de su existencia, utilizó una librea de dos tonos "chocolate y crema" para sus vagones de pasajeros. Los vagones de mercancías se pintaron de rojo, pero luego se cambió a gris medio.

Los trenes Great Western incluían servicios expresos de larga distancia como el Flying Dutchman , el Cornish Riviera Express y el Cheltenham Spa Express . También operaba muchos servicios suburbanos y rurales, algunos operados por motores ferroviarios de vapor o autotrenes . La empresa fue pionera en el uso de vagones de mercancías más grandes y económicos de lo habitual en Gran Bretaña. Operaba servicios de ferry a Irlanda y las Islas del Canal , operaba una red de rutas de motor (autobús) , era parte de los Servicios Aéreos Ferroviarios y poseía barcos , canales, muelles y hoteles.

Historia

Formación

Dos trenes y dos vías de tren vacías debajo de un techo ornamentado que se aleja en la distancia
El interior del cobertizo de trenes de Brunel en Temple Meads, la primera terminal de Bristol del GWR, de un grabado de J. C. Bourne .

El Great Western Railway se originó a partir del deseo de los comerciantes de Bristol de mantener su ciudad como el segundo puerto del país y el principal para el comercio estadounidense. El aumento en el tamaño de los barcos y la sedimentación gradual del río Avon habían convertido a Liverpool en un puerto cada vez más atractivo, y con la construcción de una línea ferroviaria de Liverpool a Londres en la década de 1830, el estado de Bristol se vio amenazado. La respuesta para Bristol fue, con la cooperación de los intereses de Londres, construir una línea propia; un ferrocarril construido con estándares de excelencia sin precedentes para superar las líneas que se están construyendo en el noroeste de Inglaterra .

La empresa se fundó en una reunión en Bristol el 21 de enero de 1833. Isambard Kingdom Brunel , que entonces tenía 27 años, fue nombrado ingeniero el 7 de marzo de 1833. El nombre Great Western Railway se adoptó el 19 de agosto de 1833 y la empresa se incorporó por ley. del Parlamento el 31 de agosto de 1835.

ruta de la linea

Este fue, con mucho, el contrato más grande de Brunel hasta la fecha. Tomó dos decisiones controvertidas. En primer lugar, optó por utilizar un ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ) para permitir la posibilidad de ruedas grandes fuera de las carrocerías del material rodante que podrían proporcionar un funcionamiento más suave a altas velocidades. En segundo lugar, seleccionó una ruta, al norte de Marlborough Downs , que no tenía ciudades importantes pero que ofrecía conexiones potenciales con Oxford y Gloucester . Esto significaba que la línea no era directa de Londres a Bristol. Desde Reading hacia el oeste, la línea se curvaría hacia el norte de regreso a Bath.

Brunel inspeccionó toda la ruta entre Londres y Bristol, con la ayuda de muchos, incluido su abogado, Jeremiah Osborne, del bufete de abogados de Bristol Osborne Clarke , quien en una ocasión llevó a Brunel río abajo por el río Avon para inspeccionar la orilla del río. río para la ruta.

George Thomas Clark desempeñó un papel importante como ingeniero en el proyecto, supuestamente asumiendo la gestión de dos divisiones de la ruta, incluidos los puentes sobre el río Támesis en Lower Basildon y Moulsford y la estación de Paddington . La participación en importantes obras de movimiento de tierras parece haber alimentado el interés de Clark por la geología y la arqueología y, de forma anónima, escribió dos guías sobre el ferrocarril: una ilustrada con litografías de John Cooke Bourne ; el otro, una crítica de los métodos de Brunel y la vía ancha.

Un puente de caballetes sobre cuatro pilares se extiende por un corte sobre dos vías férreas
El corte de Sonning en 1846

los primeros 22+12 millas (36 km) de línea, desde la estación de Paddington en Londres hasta la estación de Maidenhead Bridge , inaugurada el 4 de junio de 1838. Cuando el puente ferroviario de Maidenhead estuvo listo, la línea se extendió hasta Twyford el 1 de julio de 1839 y luego a través del profundo corte de Sonning . a Reading el 30 de marzo de 1840. El corte fue el escenario de un desastre ferroviario dos años después, cuando un tren de mercancías chocó contra un deslizamiento de tierra ; diez pasajeros que viajaban en camiones abiertos murieron.

Este accidente llevó al Parlamento a aprobar la Ley de Regulación Ferroviaria de 1844 que exige a las empresas ferroviarias que proporcionen mejores vagones para los pasajeros. El siguiente tramo, de Reading a Steventon , cruzó dos veces el Támesis y se abrió al tráfico el 1 de junio de 1840. A 7+La extensión de 14 millas (12 km) llevó la línea a Faringdon Road el 20 de julio de 1840. Mientras tanto, el trabajo había comenzado en el extremo de la línea de Bristol, donde el 11+La sección de 12 millas (19 km) a Bath se inauguró el 31 de agosto de 1840.

Ruta del Gran Ferrocarril del Oeste en el Mapa de Cheffin , 1850. El recorrido hacia el norte desde Reading se ve claramente.

El 17 de diciembre de 1840, la línea de Londres llegó a un término temporal en Wootton Bassett Road al oeste de Swindon y 80,25 millas (129 km) de Paddington. La sección de Wootton Bassett Road a Chippenham se inauguró el 31 de mayo de 1841, al igual que la estación de Swindon Junction , donde se conectaba Cheltenham and Great Western Union Railway (C&GWUR) a Cirencester . Esa era una línea independiente operada por GWR, al igual que el Ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER), cuya primera sección de Bristol a Bridgwater se abrió el 14 de junio de 1841. La línea principal de GWR permaneció incompleta durante la construcción del 1- Box Tunnel de 1452 yardas (2,94 km) , que estuvo listo para los trenes el 30 de junio de 1841, después de lo cual los trenes recorrieron las 152 millas (245 km) desde Paddington hasta Bridgwater. En 1851, GWR compró Kennet and Avon Canal , que competía entre Londres, Reading, Bath y Bristol.

El GWR estuvo estrechamente relacionado con C&GWUR y B&ER y con varios otros ferrocarriles de vía ancha. El Ferrocarril del Sur de Devon se completó en 1849, extendiendo el ancho de vía hasta Plymouth , desde donde el Ferrocarril de Cornualles lo tomó sobre el Puente Royal Albert y entró en Cornualles en 1859 y, en 1867, llegó a Penzance sobre el Ferrocarril de Cornualles Occidental que originalmente se había colocado. en 1852 con el 4 ft  8+12  in(1435 mm)de calibre estándaro "calibre estrecho", como se conocía en ese momento. ElFerrocarril de Gales del Surse abrió entreChepstowySwanseaen 1850 y se conectó con el GWR medianteel puente Chepstowen 1852. Se completó hastaNeylanden 1856, donde se estableció un puerto transatlántico.

Inicialmente, no había una línea directa de Londres a Gales ya que la marea del río Severn era demasiado ancha para cruzar. En cambio, los trenes tenían que seguir una ruta larga a través de Gloucester, donde el río era lo suficientemente angosto como para cruzarlo por un puente. El trabajo en el Túnel Severn había comenzado en 1873, pero manantiales submarinos inesperados retrasaron el trabajo e impidieron su apertura hasta 1886.

El ancho de vía de 7 pies de Brunel y la "guerra de ancho de vía"


Ancho de vía
Por modo de transporte
Tranvía  · Tránsito rápido
Miniatura  · Maqueta
Por tamaño ( lista )
Lista gráfica de anchos de vía

Mínimo
  Mínimo
  quince pulgadas 381mm (15 pulgadas)

Angosto
 
 
 
  Metro 1000mm (3 pies 3+38 pulgadas)
  tres pies seis pulgadas 1.067 mm (3 pies 6 pulgadas)
  cuatro pies 1.219 mm (4 pies 0 pulgadas)
  cuatro pies seis pulgadas 1.372 mm (4 pies 6 pulgadas)
  1432mm 1.432 mm (4 pies 8+38 pulgadas)

  Estándar 1.435 mm (4 pies 8+12 pulgadas)

Amplio
 
  ancho de vía leipzig 1.458 mm (4 pies 9+1332 pulgadas)
  calibre toronto 1.495 mm (4 pies 10+78 pulgadas)
 
 
  calibre baltimore 1.638 mm (5 pies 4+12 pulgadas)
 
  Seis pies 1.829 mm (6 pies)
  Brunel 2140mm (7 pies 14 pulgadas)
Cambio de calibre
Rotura de ancho  · Ancho doble  ·
Conversión  ( lista· Cambio de bogie  · Ancho variable
Por localizacion
América del Norte  · América del Sur  · Europa  · Australia
Mapa mundial, ancho de vía por región
Una vía férrea retrocede en la distancia donde se encuentra un tren de vapor;  la pista tiene tres rieles, el medio de los cuales está desplazado hacia la derecha en primer plano, pero cambia a la izquierda en el medio en un punto complejo donde se unen otros tres rieles desde la izquierda
Un tren de vía ancha en vías de vía mixta

Brunel había ideado un ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ) para sus vías férreas en 1835. Más tarde agregó 14 de pulgada (6,4 mm), probablemente para reducir la fricción de los juegos de ruedas en las curvas. Esto se convirtió en el ancho de vía de 7 pies  14 pulgadas  ( 2140 mm ). Cualquier calibre puede denominarse calibre "Brunel".

En 1844, se inauguró el ferrocarril de vía ancha de Bristol y Gloucester , pero Gloucester ya contaba con el servicio de 4 pies  8+Líneas de ancho estándar de 12  in(1435 mm)delferrocarril de Birmingham y Gloucester. Esto resultó en unaruptura de ancho de víaque obligó a todos los pasajeros y mercancías a cambiar de tren si viajaban entre el suroeste y el norte. Este fue el comienzo de la "guerra de ancho de vía" y condujo a la designación por parte delParlamentode unaComisión de ancho de vía, que en 1846 se declaró a favor del ancho de vía estándar, por lo que el ancho de vía de 7 pies fue prohibido por ley (Ley de regulación del ancho de vía de los ferrocarriles), excepto para el suroeste de Inglaterra y Gales donde se conectó a la red GWR.

Otros ferrocarriles en Gran Bretaña usarían ancho de vía estándar. En 1846, Midland Railway compró Bristol and Gloucester y se convirtió a vía estándar en 1854, lo que trajo vías de vía mixta a la estación Temple Meads; esta tenía tres rieles para permitir que los trenes circularan en vía ancha o estándar.

El GWR se extendió a West Midlands en competencia con Midland y London and North Western Railway . Se llegó a Birmingham a través de Oxford en 1852 y Wolverhampton en 1854. Este fue el extremo norte al que llegó la vía ancha. En el mismo año, Shrewsbury and Birmingham Railway y Shrewsbury and Chester Railway se fusionaron con GWR, pero estas líneas eran de ancho estándar y la propia línea de GWR al norte de Oxford se había construido con ancho mixto.

Este ancho mixto se extendió hacia el sur desde Oxford hasta Basingstoke a fines de 1856 y, por lo tanto, permitió el tráfico de mercancías desde el norte de Inglaterra hasta la costa sur (a través de London and South Western Railway  - LSWR) sin transbordo .

Kilometraje amplio y estándar operado por GWR Key
Ancho de vía: azul (arriba)
• Ancho de vía mixto : verde (medio)
• Ancho de vía estándar : naranja (abajo)

La línea a Basingstoke había sido construida originalmente por Berks and Hants Railway como una ruta de vía ancha en un intento de mantener la vía estándar del LSWR fuera del territorio del Gran Oeste pero, en 1857, GWR y LSWR abrieron una línea compartida para Weymouth en la costa sur, la ruta GWR es a través de Chippenham y una ruta iniciada inicialmente por Wilts, Somerset y Weymouth Railway . Más al oeste, el LSWR se hizo cargo de Exeter and Crediton Railway y North Devon Railway de vía ancha , y también de Bodmin and Wadebridge Railway de vía estándar .

Pasaron varios años antes de que estas líneas remotas se conectaran con el sistema LSWR principal y GWR y sus empresas asociadas manejaran cualquier tráfico directo a ellas.

A estas alturas, la guerra de ancho de vía se había perdido y el ancho de vía mixto se llevó a Paddington en 1861, lo que permitió el paso de trenes de pasajeros de Londres a Chester. El Ferrocarril de vía ancha de Gales del Sur se fusionó con el GWR en 1862, al igual que el Ferrocarril de West Midland , que trajo consigo el Ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton , una línea que había sido concebida como otra ruta de vía ancha a Midlands pero que había sido construido como ancho estándar después de varias batallas, tanto políticas como físicas.

El 1 de abril de 1869, la vía ancha quedó fuera de servicio entre Oxford y Wolverhampton y de Reading a Basingstoke. En agosto, la línea de Grange Court a Hereford se convirtió de ancha a estándar y toda la línea de Swindon a través de Gloucester hasta el sur de Gales recibió un tratamiento similar en mayo de 1872. En 1874, la vía mixta se extendió a lo largo de la línea principal hasta Chippenham. y la línea de allí a Weymouth se estrechó. Al año siguiente, se colocó un ancho mixto a través del túnel Box, y ahora se retiene el ancho ancho solo para los servicios directos más allá de Bristol y en algunos ramales.

El ferrocarril de Bristol y Exeter se fusionó con el GWR el 1 de enero de 1876. Ya había comenzado a mezclar el ancho de vía en su línea, una tarea completada hasta Exeter el 1 de marzo de 1876 por el GWR. La estación aquí había sido compartida con LSWR desde 1862. Esta compañía rival había seguido avanzando hacia el oeste a través de su línea Exeter y Crediton y llegó a Plymouth más tarde en 1876, lo que impulsó a South Devon Railway a fusionarse también con Great Western. El Ferrocarril de Cornualles siguió siendo una línea nominalmente independiente hasta 1889, aunque GWR tenía una gran cantidad de acciones en la empresa.

El 1 de junio de 1877 se abrió una nueva ruta final de vía ancha, la rama de St Ives en el oeste de Cornualles , aunque también hubo una pequeña extensión en Sutton Harbour en Plymouth en 1879. Parte de un punto de vía mixta permanece en Sutton Harbour, uno de los pocos ejemplos de vías de vía ancha que quedan in situ en cualquier lugar.

Una vez que el GWR tuvo el control de toda la línea de Londres a Penzance, se dedicó a convertir las vías restantes de vía ancha. El último servicio de vía ancha salió de la estación de Paddington el viernes 20 de mayo de 1892; el lunes siguiente, los trenes de Penzance fueron operados por locomotoras de ancho estándar.

en el siglo 20

Una imagen en blanco y negro de cuatro líneas ferroviarias en un corte poco profundo, una gran máquina de vapor conduce un tren de vagones desde el medio izquierdo al primer plano derecho
Nuevos vagones de corredor en el Cornish Riviera Express

Después de 1892, una vez eliminada la carga de operar trenes en dos anchos de vía, la empresa centró su atención en la construcción de nuevas líneas y la mejora de las antiguas para acortar las rutas antes tortuosas de la empresa. Las principales nuevas líneas abiertas fueron:

El GWR, generalmente conservador, realizó otras mejoras en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial, como vagones restaurante, mejores condiciones para los pasajeros de tercera clase, calefacción de trenes a vapor y servicios expresos más rápidos. Estos fueron en gran parte por iniciativa de TI Allen, el Superintendente de la Línea y uno de un grupo de talentosos gerentes senior que condujeron el ferrocarril a la era eduardiana : el vizconde Emlyn ( Earl Cawdor , presidente de 1895 a 1905); Sir Joseph Wilkinson (gerente general de 1896 a 1903), su sucesor, el ex ingeniero jefe Sir James Inglis; y George Jackson Churchward (el ingeniero mecánico jefe ). Fue durante este período que GWR introdujo los servicios de motores de carretera como una alternativa a la construcción de nuevas líneas en áreas rurales y comenzó a utilizar motores de rieles de vapor para abaratar la operación de los ramales existentes.

Uno de los "Cuatro Grandes"

Una locomotora de vapor verde con tres pares de ruedas grandes y dos más pequeñas y las letras de notificación Y05 en el frente
1923 vio la construcción de la primera de las 171 locomotoras Castle Class

Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, el GWR pasó a estar bajo el control del gobierno, al igual que la mayoría de los principales ferrocarriles de Gran Bretaña. Gran parte de su personal se unió a las fuerzas armadas y fue más difícil construir y mantener equipos que en tiempos de paz. Después de la guerra, el gobierno consideró la nacionalización permanente , pero decidió en cambio una fusión obligatoria de los ferrocarriles en cuatro grandes grupos. Solo la GWR conservó su nombre a través de la " agrupación ", bajo la cual las empresas más pequeñas se fusionaron en cuatro empresas principales en 1922 y 1923. La GWR construyó un monumento a los caídos en la guerra en la estación de Paddington, inaugurado en 1922, en memoria de sus empleados que murieron en la guerra.

El nuevo Great Western Railway tenía más rutas en Gales, incluidas 295 millas (475 km) de las antiguas líneas Cambrian Railways y 124 millas (200 km) del Taff Vale Railway . También se agregaron algunas líneas independientes en su área de operaciones en inglés, en particular Midland and South Western Junction Railway , una línea que anteriormente trabajaba en estrecha colaboración con Midland Railway pero que ahora le dio a GWR una segunda estación en Swindon, junto con una línea que transportaba tráfico directo desde el norte a través de Cheltenham y Andover hasta Southampton .

La década de 1930 trajo tiempos difíciles, pero la empresa se mantuvo en buena salud financiera a pesar de la Depresión . La Ley de Desarrollo (Préstamos, Garantías y Subvenciones) de 1929 permitió a GWR obtener dinero a cambio de estimular el empleo y esto se utilizó para mejorar estaciones como London Paddington , Bristol Temple Meads y Cardiff General ; mejorar las instalaciones en los depósitos y colocar vías adicionales para reducir la congestión. Los servicios de motor por carretera se transfirieron a empresas locales de autobuses en las que GWR tenía una participación pero, en cambio, participaba en los servicios aéreos .

Un legado de la vía ancha fue que los trenes para algunas rutas se podían construir un poco más anchos de lo normal en Gran Bretaña y estos incluían los " Super Saloons " construidos en 1929 que se usaban en los servicios de trenes en barco que transportaban pasajeros transatlánticos a Londres con lujo. Cuando la compañía celebró su centenario en 1935, se construyeron nuevos vagones "Centenario" para el Cornish Riviera Express, que nuevamente aprovechó al máximo el ancho de vía de carga más ancho en esa ruta.

Segunda Guerra Mundial y después

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, GWR volvió al control directo del gobierno y, al final de la guerra, un gobierno laborista estaba en el poder y nuevamente planeaba nacionalizar los ferrocarriles. Después de un par de años tratando de recuperarse de los estragos de la guerra, el GWR se convirtió en la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos el 1 de enero de 1948. La Great Western Railway Company continuó existiendo como entidad legal durante casi dos años más, y se disolvió formalmente. el 23 de diciembre de 1949. Los diseños de locomotoras y material rodante de GWR continuaron construyéndose durante un tiempo y la región mantuvo su propio carácter distintivo, incluso pintando durante un tiempo sus estaciones y trenes expresos en forma de chocolate y crema.

Aproximadamente 40 años después de la nacionalización, British Rail fue privatizada y Great Western Trains revivió el antiguo nombre , la compañía operadora de trenes que brinda servicios de pasajeros en las antiguas rutas GWR hacia el sur de Gales y el suroeste. Posteriormente se convirtió en First Great Western, como parte de FirstGroup , pero en septiembre de 2015 cambió su nombre a Great Western Railway para "restablecer los ideales de nuestro fundador". La infraestructura operativa, sin embargo, se transfirió a Railtrack y desde entonces ha pasado a Network Rail . Estas compañías han continuado preservando partes apropiadas de sus estaciones y puentes para que las estructuras GWR históricas aún puedan reconocerse en la red.

Geografía

Un mapa que muestra Gales y el suroeste de Inglaterra.  Las palabras "Great Western Railway" están en la parte superior izquierda, el mar es azul pálido y las líneas ferroviarias son rojas, muchas de las cuales parecen irradiar desde Londres a la derecha.
Mapa del sistema alrededor de 1930

La Great Western Main Line original unía la estación London Paddington con la estación Temple Meads en Bristol a través de Reading , Didcot , Swindon , Chippenham y Bath . Esta línea se extendió hacia el oeste a través de Exeter y Plymouth para llegar a Truro y Penzance , la estación de tren más occidental de Inglaterra. Brunel y Gooch colocaron los principales talleres de locomotoras de GWR cerca del pueblo de Swindon y las locomotoras de muchos trenes se cambiaron aquí en los primeros años. Hasta este punto, la ruta había subido muy gradualmente hacia el oeste desde Londres, pero a partir de aquí cambió a una con pendientes más pronunciadas que, con las locomotoras primitivas disponibles para Brunel, era mejor operada por tipos con ruedas más pequeñas y más capaces de subir las colinas. Estos gradientes miraban en ambas direcciones, primero bajando a través de Wootton Bassett Junction para cruzar el río Avon , luego volviendo a subir a través de Chippenham hasta Box Tunnel antes de descender una vez más para recuperar el valle del río Avon que siguió hasta Bath y Bristol.

Swindon también era el cruce de una línea que corría hacia el noroeste hasta Gloucester y luego hacia el suroeste en el otro lado del río Severn para llegar a Cardiff , Swansea y el oeste de Gales. Esta ruta se acortó más tarde con la apertura de una ruta más directa de este a oeste a través del túnel Severn. Otra ruta iba hacia el norte desde Didcot hasta Oxford , desde donde dos rutas diferentes continuaban hasta Wolverhampton , una a través de Birmingham y la otra a través de Worcester . Más allá de Wolverhampton, la línea continuó a través de Shrewsbury hasta Chester y (a través de una línea conjunta con LNWR ) hacia Birkenhead y Warrington ; otra ruta a través de Market Drayton permitió que el GWR llegara a Crewe . Los acuerdos operativos con otras compañías también permitieron que los trenes GWR se dirigieran a Manchester . Al sur de la línea principal de Londres a Bristol había rutas de Didcot a Southampton a través de Newbury , y de Chippenham a Weymouth a través de Westbury .

Una red de rutas de campo a través unía estas líneas principales, y también había muchos y variados ramales . Algunos eran cortos, como el 3+12 millas (5,6 km) del ramal de Clevedon ; otros eran mucho más largos, como Minehead Branch de 23 millas (37 km) . Algunos fueron promovidos y construidos por GWR para contrarrestar la competencia de otras compañías, como la línea Reading to Basingstoke Line para mantener el London and South Western Railway alejado de Newbury . Sin embargo, muchos fueron construidos por empresas locales que luego vendieron su ferrocarril a su vecino más grande; los ejemplos incluyen las sucursales de Launceston y Brixham . Otra variedad provino del tráfico realizado: turistas ( St Ives );. realeza ( Windsor ); o simplemente tráfico de mercancías ( Carbis Wharf ).

Brunel imaginó que el GWR continuaría a través del Océano Atlántico y construyó el SS  Great Western para transportar a los pasajeros del ferrocarril desde Bristol a Nueva York . La mayor parte del tráfico de América del Norte pronto cambió al puerto más grande de Liverpool (en los territorios de otros ferrocarriles), pero algunos pasajeros transatlánticos aterrizaron en Plymouth y se transportaron a Londres en un tren especial. Los barcos de Great Western unieron Gran Bretaña con Irlanda, las Islas del Canal y Francia.

Ubicaciones clave

La sede del ferrocarril se estableció en la estación de Paddington. Sus locomotoras y material rodante se construyeron y mantuvieron en Swindon Works , pero se adquirieron otros talleres a medida que se fusionaba con otros ferrocarriles, incluidos los trabajos de Stafford Road de las empresas de Shrewsbury en Wolverhampton y los talleres de South Devon en Newton Abbot . Worcester Carriage Works se creó allanando el terreno al norte de Worcester Shrub Hill Station , Reading Signal Works se estableció en edificios al norte de la estación de tren de Reading , y en años posteriores se estableció un depósito de fabricación de hormigón en Taunton donde se colocaron artículos que van desde componentes de vías hasta puentes fueron emitidos.

Características de ingeniería

Más de 150 años después de su creación, el historiador Steven Brindle ha descrito la línea principal original como "una de las obras maestras del diseño ferroviario". Trabajando hacia el oeste desde Paddington, la línea cruza el valle del río Brent en el viaducto de Wharncliffe y el río Támesis en el puente ferroviario de Maidenhead , que en el momento de la construcción era el tramo más grande logrado por un puente de arco de ladrillo. Luego, la línea continúa a través de Sonning Cutting antes de llegar a Reading, después de lo cual cruza el Támesis dos veces más, en los puentes Gatehampton y Moulsford . Entre Chippenham y Bath se encuentra Box Tunnel , el túnel ferroviario más largo recorrido hasta ese momento. Varios años más tarde, el ferrocarril abrió el Túnel Severn, aún más largo, para llevar una nueva línea entre Inglaterra y Gales por debajo del río Severn .

Se agregaron algunas otras estructuras notables cuando las empresas más pequeñas se fusionaron en GWR. Estos incluyen el malecón del Ferrocarril South Devon , el Puente Royal Albert del Ferrocarril de Cornualles y el Puente Barmouth en los Ferrocarriles Cambrian .

Operaciones

En los primeros años, el GWR estaba gestionado por dos comités, uno en Bristol y otro en Londres. Pronto se combinaron como una sola junta directiva que se reunió en las oficinas de Paddington.

La Junta estaba dirigida por un presidente y apoyada por un Secretario y otros "funcionarios". El primer Superintendente de Locomotoras fue Daniel Gooch , aunque a partir de 1915 el título se cambió a Ingeniero Mecánico Jefe. El primer Gerente de Mercancías fue nombrado en 1850 y desde 1857 este puesto lo ocupó James Grierson hasta 1863 cuando se convirtió en el primer gerente general. En 1864 se crea el cargo de Superintendente de Línea para supervisar la circulación de los trenes.

Servicios de pasajeros

 Año   Pasajeros   kilometraje del tren   Ingresos 
1850  2,491,712  1,425,573  630.515 libras esterlinas (71,7 millones de libras esterlinas en 2021)
1875  36,024,592  9,435,876  £ 2,528,305 (£ 253 millones en 2021)
1900  80,944,483  23,279,499  £ 5,207,513 (£ 599 millones en 2021)
1924  140.241.113  37,997,377  £ 13,917,942 (£ 845 millones en 2021)
1934   110,813,041   40.685.597   £ 10,569,140 (£ 798 millones en 2021)
El número de pasajeros excluye los viajes con abono de temporada.

Los primeros trenes ofrecían a los pasajeros la opción de vagones de primera o segunda clase . En 1840, esta opción se amplió: los pasajeros podían ser transportados por los lentos trenes de mercancías en lo que se convirtió en tercera clase. La Ley de Regulación Ferroviaria de 1844 estableció como requisito legal que GWR, junto con todos los demás ferrocarriles británicos, tuvieran que servir a cada estación con trenes que incluyeran alojamiento en tercera clase a una tarifa de no más de un centavo por milla y una velocidad de al menos menos 12 mph (19 km/h). Para 1882, los vagones de tercera clase se adjuntaron a todos los trenes, excepto a los expresos más rápidos . Otra orden parlamentaria significó que los trenes comenzaran a incluir vagones de fumadores a partir de 1868.

En mayo de 1849 se emitieron por primera vez boletos especiales de " excursión " baratos y los boletos de temporada en 1851. Hasta 1869, la mayoría de los ingresos provenían de los pasajeros de segunda clase, pero el volumen de pasajeros de tercera clase creció hasta el punto de que las instalaciones de segunda clase 1912. La Ley de trenes baratos de 1883 dio como resultado la provisión de trenes para trabajadores a tarifas bajas especiales en ciertos momentos del día.

Los ferroviarios solían dar apodos a los principales servicios expresos, pero estos nombres aparecieron más tarde oficialmente en los horarios, en las cabeceras de las locomotoras y en las tablas del techo sobre las ventanas de los vagones. Por ejemplo, el Flying Dutchman express de última hora de la mañana entre Londres y Exeter recibió su nombre del caballo ganador de las carreras de Derby y St Leger en 1849. Aunque se retiró a fines de 1867, el nombre fue revivido en 1869, luego de una solicitud del Ferrocarril de Bristol y Exeter  , y el tren llegó hasta Plymouth. Se instigó un expreso de la tarde en la misma ruta en junio de 1879 y se conoció como The Zulu . Un tercer West Country Express se introdujo en 1890, desde y hacia Penzance como The Cornishman . Un nuevo servicio, el Cornish Riviera Express , funcionó entre Londres y Penzance, sin escalas a Plymouth, desde el 1 de julio de 1904, aunque funcionó solo en el verano durante 1904 y 1905 antes de convertirse en una característica permanente del horario en 1906.

Una imagen estilizada de la parte delantera de una locomotora de vapor, vista desde abajo y creada con una paleta tenue que es principalmente verde y negra, pero con título y subtítulo en rojo.
The Cheltenham Flyer era un "libro para niños de todas las edades" de GWR.

El Cheltenham Spa Express fue el tren más rápido del mundo cuando estaba programado para cubrir las 77,25 millas (124,3 km) entre Swindon y Londres a un promedio de 71,3 millas por hora (114,7 km/h). El tren recibió el sobrenombre de 'Cheltenham Flyer' y apareció en uno de los 'Libros para niños de todas las edades' de GWR. Otros trenes con nombre incluían The Bristolian , que circulaba entre Londres y Bristol desde 1935, y el Torbay Express , que circulaba entre Londres y Kingswear .

Muchos de estos expresos rápidos incluían vagones especiales que podían separarse al pasar por las estaciones sin detenerse, un guardia montado en el vagón para desacoplarlo del tren principal y detenerlo en la posición correcta. El primer " autocar de deslizamiento " de este tipo se separó del Flying Dutchman en Bridgwater en 1869. Los primeros coches cama de la compañía operaron entre Paddington y Plymouth en 1877. Luego, el 1 de octubre de 1892, su primer tren de corredor corrió de Paddington a Birkenhead, y el siguiente año vio los primeros trenes calentados por vapor que se hizo pasar a través del tren en una tubería de la locomotora. En mayo de 1896 se introdujeron los vagones restaurante de primera clase y el servicio se amplió a todas las clases en 1903. Los vagones dormitorio para pasajeros de tercera clase estuvieron disponibles a partir de 1928.

Los " motores ferroviarios de vapor " autopropulsados ​​se utilizaron por primera vez el 12 de octubre de 1903 entre Stonehouse y Chalford ; en cinco años se habían construido 100. Estos trenes tenían escalones retráctiles especiales que podían usarse en estaciones con andenes más bajos de lo habitual en Inglaterra. Los motores ferroviarios tuvieron tanto éxito en muchas rutas que tuvieron que complementarse con vagones de remolque con controles de conducción, el primero de los cuales entró en servicio a fines de 1904. A partir del año siguiente se instalaron varias locomotoras pequeñas para que pudieran trabajar con estos remolques, los conjuntos combinados se conocen como " autotrenes " y eventualmente reemplazan a los motores de riel de vapor. Los automotores diésel se introdujeron en 1934. Algunos automotores eran completamente aerodinámicos, algunos tenían mostradores de buffet para servicios de larga distancia y otros eran únicamente para servicios de paquetería.

Servicios de transporte de mercancías

 Año   Tonelaje   kilometraje del tren   Ingresos 
1850  350.000  330,817  202.978 libras esterlinas (23,1 millones de libras esterlinas en 2021)
1875  16,388,198  11,206,462  £ 3,140,093 (£ 315 millones en 2021)
1900  37,500,510  23.135.685  £ 5,736,921 (£ 660 millones en 2021)
1924  81.723.133  25.372.106  £ 17,571,537 (£ 1,07 mil millones en 2021)
1934   64.619.892   22,707,235   £ 14,500,385 (£ 1,1 mil millones en 2021)
El tonelaje para 1850 es aproximado.

El tráfico de pasajeros fue la principal fuente de ingresos de GWR cuando abrió por primera vez, pero las mercancías también se transportaban en trenes separados. No fue hasta que se llegó a los distritos industriales y de minería del carbón de Gales y Midlands que el tráfico de mercancías se volvió significativo; en 1856, Ruabon Coal Company firmó un acuerdo con GWR para transportar carbón a Londres a tarifas especiales que, sin embargo, valían al menos 40.000 libras esterlinas cada año para el ferrocarril.

A medida que las locomotoras aumentaron de tamaño, también lo hizo la longitud de los trenes de mercancías, de 40 a 100 vagones de cuatro ruedas, aunque la pendiente de la línea a menudo limitaba esto. Mientras que los vagones de mercancías típicos podían transportar 8, 10 o (posteriormente) 12 toneladas, la carga colocada en un vagón podía ser tan pequeña como 1 tonelada. Los muchos envíos más pequeños se enviaron a un centro de transbordo local donde se reclasificaron en cargas más grandes para el segmento principal de su viaje. Había más de 550 "camiones de estación" funcionando en trenes de mercancías con horarios programados que transportaban pequeños envíos hacia y desde estaciones específicas, y 200 camiones "recogedores" que recogían pequeñas cargas de grupos de estaciones.

El GWR proporcionó vagones especiales, equipos de manejo e instalaciones de almacenamiento para sus mayores flujos de tráfico. Por ejemplo, las minas de carbón de Gales enviaban gran parte de su carbón a los muelles a lo largo de la costa, muchos de los cuales eran propiedad y estaban equipados por el ferrocarril, al igual que algunos en Cornualles que exportaban la mayor parte de la producción de caolín de ese condado . Los vagones provistos para estos dos flujos de tráfico (tanto los de propiedad de GWR como los de las empresas mineras) estaban equipados con puertas de extremo que permitían volcar sus cargas directamente en las bodegas de los barcos utilizando equipos de volcado de vagones en el muelle. Se produjeron vagones especiales para muchos otros productos diferentes, como pólvora , hélices de aviones , automóviles, frutas y pescado.

Se transportaba tráfico pesado desde las áreas agrícolas y pesqueras del suroeste de Inglaterra, a menudo en trenes rápidos de "productos perecederos", por ejemplo, se enviaron más de 3.500 cabezas de ganado desde Grampound Road en los 12 meses hasta junio de 1869, y en 1876 casi 17.000 toneladas de pescado fue transportado desde el oeste de Cornualles a Londres. Los trenes de mercancías perecederas que circulaban en el siglo XIX utilizaban vagones construidos con los mismos estándares que los vagones de pasajeros, con frenos de vacío y ruedas grandes para permitir una marcha rápida. Los trenes de mercancías ordinarios en el GWR, como en todos los demás ferrocarriles británicos en ese momento, tenían ruedas juntas (alrededor de 9 pies (2,7 m) de separación), ruedas más pequeñas y solo frenos de mano.

En 1905, el GWR hizo funcionar su primer tren de mercancías generales con frenos de vacío entre Londres y Bristol utilizando vagones de mercancías de nueva construcción con ruedas pequeñas pero frenos de vacío. A esto le siguieron otros servicios para crear una red de trenes rápidos entre los principales centros de producción y población que estaban programados para funcionar a velocidades promedio de 35 mph (56 km / h). Otras compañías ferroviarias también siguieron el ejemplo de GWR al proporcionar sus propios servicios con frenos de vacío (o "equipados").

operaciones auxiliares

Una foto en sepia de un viejo autobús, visto de frente.  La cabina está abierta a los elementos y tres hombres se sientan en ella, mientras que un niño se para a la derecha.
Uno de los primeros motores de carretera que trabaja en un servicio de Helston a The Lizard

Varios canales, como el canal de Kennet y Avon y el canal de Stratford-upon-Avon , se convirtieron en propiedad del ferrocarril cuando fueron comprados para eliminar la competencia o los objetores de las nuevas líneas propuestas. La mayoría de estos continuaron en funcionamiento, aunque eran solo una pequeña parte del negocio de la compañía ferroviaria: en 1929, los canales obtuvieron 16.278 libras esterlinas de ingresos, mientras que los trenes de mercancías ganaron más de 17 millones de libras esterlinas. (£1,053,000 y £1,100 millones respectivamente en 2021).

La Ley de Ferrocarriles de 1921 trajo la mayoría de los grandes muelles de exportación de carbón en el sur de Gales a la propiedad de GWR, como los de Cardiff , Barry y Swansea . Se agregaron a una pequeña cantidad de muelles a lo largo de la costa sur de Inglaterra que la empresa ya poseía, para convertirla en el operador de muelles más grande del mundo.

El Parlamento otorgó poderes a GWR para operar barcos en 1871. Al año siguiente, la compañía se hizo cargo de los barcos operados por Ford y Jackson en la ruta entre Neyland en Gales y Waterford en Irlanda. La terminal de Gales se trasladó a Fishguard Harbour cuando se abrió el ferrocarril allí en 1906. Los servicios también se operaron entre Weymouth Quay y las Islas del Canal desde 1889 en las antiguas rutas de Weymouth y Channel Islands Steam Packet Company. Los buques GWR más pequeños también se utilizaron como embarcaciones auxiliares en Plymouth Great Western Docks y, hasta que se abrió el túnel Severn, en el cruce del río Severn del ferrocarril de la Unión de Bristol y Gales del Sur .

Los primeros servicios de autobuses operados por ferrocarril fueron iniciados por GWR entre la estación de tren de Helston y The Lizard el 17 de agosto de 1903. Conocidos por la empresa como " motores de carretera ", estos autobuses de chocolate y crema operaban en todo el territorio de la empresa en servicios de alimentación ferroviarios. y excursiones hasta la década de 1930 cuando fueron transferidos a empresas de autobuses locales (en la mayoría de las cuales GWR tenía una participación ).

El GWR inauguró el primer servicio aéreo ferroviario entre Cardiff , Torquay y Plymouth en asociación con Imperial Airways . Esto creció hasta convertirse en parte de los Servicios Aéreos Ferroviarios .

Fuerza motriz y material rodante

Locomotoras

Una imagen en blanco y negro que muestra una locomotora de vapor mirando hacia la derecha.  El ténder bajo de la izquierda tiene seis ruedas;  el motor en sí tiene una rueda grande en el medio con dos ruedas delante y una detrás.
Locomotora de vía ancha Iron Duke Class Hirondelle , construida en 1848

Las primeras locomotoras de GWR fueron especificadas por Isambard Kingdom Brunel , pero resultaron insatisfactorias. Daniel Gooch, que tenía solo 20 años, pronto fue nombrado superintendente de locomotoras del ferrocarril y se dispuso a establecer una flota confiable. Compró dos locomotoras de Robert Stephenson and Company , que tuvieron más éxito que las de Brunel, y luego diseñó una serie de locomotoras estandarizadas. A partir de 1846, estos podrían construirse en los talleres ferroviarios recién establecidos de la compañía en Swindon . Diseñó varios tipos diferentes de vía ancha de 7 pies ( 2134 mm ) para el creciente ferrocarril, como los Firefly 2-2-2 y más tarde los Iron Duke Class 4-2-2 . En 1864, Gooch fue sucedido por Joseph Armstrong , quien aportó su experiencia de vía estándar al ferrocarril. Algunos de los diseños de Armstrong se construyeron como ancho de vía o estándar con solo colocar diferentes ruedas; a los que necesitaban ténder se les entregaron viejos de locomotoras de vía ancha retiradas.

La temprana muerte de Joseph Armstrong en 1877 significó que la siguiente fase del diseño de la fuerza motriz fuera responsabilidad de William Dean , quien desarrolló los tipos exprés 4-4-0 en lugar de los 2-2-2 y 4-2-2 de un solo conductor que habían remolcado trenes rápidos hasta ese momento. Dean se retiró en 1902 para ser reemplazado por George Jackson Churchward , quien introdujo las conocidas locomotoras 4-6-0 . Fue durante el mandato de Churchward que el término "Superintendente de locomotoras" se cambió a "Ingeniero mecánico jefe" (CME). Charles Collett sucedió a Churchward en 1921. Pronto fue responsable de la flota mucho más grande que operaba GWR después de las fusiones de la Ley de Ferrocarriles de 1921 . Se dedicó a reemplazar las clases más antiguas y menos numerosas, y a reconstruir el resto utilizando tantos componentes GWR estandarizados como fuera posible. También produjo muchos diseños nuevos utilizando piezas estándar, como las clases Castle y King . El CME final fue Frederick Hawksworth , quien tomó el control en 1941, vio al ferrocarril a través de la escasez durante la guerra y produjo locomotoras con diseño GWR hasta después de la nacionalización.

Brunel y Gooch dieron nombres a sus locomotoras para identificarlas, pero las empresas de ancho de vía estándar que se convirtieron en parte de GWR usaron números. Por lo tanto, hasta 1864, la GWR nombró locomotoras de vía ancha y numeró las de vía estándar. Desde el momento de la llegada de Armstrong, todas las locomotoras nuevas, tanto anchas como estándar, recibieron números, incluidas las de vía ancha que anteriormente habían llevado nombres cuando se adquirieron de otros ferrocarriles. Dean introdujo una política en 1895 de dar números y nombres a las locomotoras tiernas de pasajeros. Cada lote recibió nombres con un tema distintivo, por ejemplo, reyes para la clase 6000 y castillos para la clase 4073 .

El GWR primero pintó sus locomotoras de un verde acebo oscuro , pero esto se cambió a cromo medio o verde Brunswick durante la mayor parte de su existencia. Inicialmente tenían marcos de color marrón chocolate o rojo indio, pero esto se cambió en el siglo XX a negro. Las placas de identificación y número eran generalmente de latón pulido con un fondo negro, y las chimeneas a menudo tenían bordes o "tapas" de cobre.

Libreas a través de los años:

carruajes

Un entrenador largo con extremos de techo abovedados.  El techo es de color gris pálido y termina en negro.  El cuerpo tiene partes inferiores marrones pero crema arriba alrededor de las ventanas.
Un autocar con la librea de chocolate y crema utilizada desde 1922

Los autocares de pasajeros GWR eran muchos y variados, desde vehículos de cuatro y seis ruedas en la línea original de vía ancha de 1838, hasta autocares de bogie de hasta 70 pies (21 m) de largo que estuvieron en servicio hasta 1947 y más allá. Los frenos de vacío, los bogies y los pasillos de paso comenzaron a utilizarse durante el siglo XIX, y en 1900 se pusieron en servicio los primeros vagones con iluminación eléctrica. La década de 1920 vio algunos vehículos equipados con acoplamientos automáticos y carrocerías de acero.

Los primeros vehículos fueron construidos por varias empresas independientes, pero en 1844 el ferrocarril comenzó a construir vagones en las obras ferroviarias de Swindon , que finalmente proporcionaron la mayor parte del material rodante del ferrocarril . Los vehículos especiales incluían vagones dormitorio , vagones restaurante y vagones deslizantes . Los pasajeros también fueron transportados en automotores , autotrenes y automotores diesel . Las camionetas clasificadas para pasajeros transportaban paquetes, caballos y leche a velocidades rápidas. Ejemplos representativos de estos vagones sobreviven en servicio hoy en varios ferrocarriles Heritage en todo el país.

La mayoría de los autocares generalmente se pintaban con variaciones de librea marrón chocolate y crema, sin embargo, eran de color marrón o rojo hasta 1864 y de 1908 a 1922. Las furgonetas de paquetería y vehículos similares rara vez se pintaban con la librea de dos colores, siendo marrón o rojo. en cambio, rojo, lo que hizo que se los conociera como "vehículos marrones".

vagones

Un furgón de mercancías pequeño construido con tablones de madera.  Los lados son de color gris medio con una gran G blanca a la izquierda de las puertas y una gran W blanca a la derecha.
Una furgoneta de mercancías GWR con la librea gris utilizada desde aproximadamente 1904. Esta tiene puertas en los extremos para permitir la carga de automóviles.

En los primeros años del GWR, sus vagones estaban pintados de marrón, pero esto cambió a rojo antes del final de la vía ancha . La familiar librea gris oscuro se introdujo alrededor de 1904.

La mayoría de los primeros vagones eran vehículos abiertos de cuatro ruedas, aunque se proporcionaron algunos vehículos de seis ruedas para cargas especiales. Le siguieron furgones cubiertos, inicialmente para transportar ganado, pero luego también para mercancías generales y vulnerables. Los primeros vagones de bogie aparecieron en 1873 para cargas pesadas, pero los vagones de bogie para carbón se construyeron en 1904 después de los grandes vagones de cuatro ruedas para carbón que aparecieron por primera vez en 1898. Con una capacidad nominal de 20 toneladas (20,3 toneladas), eran el doble del  tamaño de vagones típicos de la época, pero no fue hasta 1923 que la empresa invirtió fuertemente en vagones de carbón de este tamaño y en la infraestructura necesaria para su descarga en sus muelles; estos eran conocidos como vagones " Felix Pole " en honor al gerente general de GWR que promovió su uso. Los vagones portacontenedores aparecieron en 1931 y las furgonetas especiales para automóviles en 1933.

Cuando se abrió el GWR, ningún tren en el Reino Unido estaba equipado con frenos de vacío , sino que se instalaron frenos de mano en vagones individuales y los trenes también transportaban furgones de freno donde un guardia tenía el control de un freno accionado por tornillo. Los primeros vagones de mercancías que se equiparon con frenos de vacío fueron los que circulaban en trenes de pasajeros que transportaban mercancías perecederas como el pescado. Algunas tolvas de lastre recibieron frenos de vacío en diciembre de 1903, y los vagones de mercancías generales se construyeron con ellos a partir de 1904, aunque los vagones no equipados (aquellos sin frenos de vacío) todavía formaban la mayoría de la flota en 1948 cuando el ferrocarril fue nacionalizado para convertirse en parte de los Ferrocarriles Británicos .

Todos los vagones de tráfico público tenían un nombre en clave que se utilizaba en los mensajes telegráficos . Como esto generalmente se pintaba en el vagón, era común verlos con estos nombres, como "Mink" (una camioneta), "Mica" (camioneta refrigerada), "Cocodrilo" (camión caldera) y "Sapo". ( furgón de cola ).

Pista

Tres rieles cruzan el cuadro de izquierda a derecha apoyados en gruesos maderos;  maderas más pequeñas ocasionales se cruzan entre estos y gravilla de piedra llenan el espacio entre ellos.
Pista de la carretera de Baulk

Para el camino permanente , Brunel decidió utilizar un puente de riel ligero apoyado continuamente sobre gruesos tablones de madera, conocido como " baulk road ". Se utilizaron travesaños de madera más delgados para mantener los tablones a la distancia correcta. Esto produjo una vía más suave y todo el conjunto resultó más económico que el uso de traviesas convencionales para vías de vía ancha, aunque esta ventaja se perdió con líneas de vía estándar o mixta debido a la mayor proporción de madera por longitud de vía. Posteriormente se utilizaron formas de vías más convencionales, aunque todavía se podían ver caminos de tierra en los apartaderos en la primera mitad del siglo XX.

Señalización

Un poste blanco sostiene dos crucetas unidas por cuatro verticales cortas para formar una cuadrícula.  Encima de eso hay un disco rojo perforado por ocho agujeros.
Señal de disco y travesaño

Brunel desarrolló un sistema de señales de "disco y travesaño" para controlar los movimientos de los trenes, pero las personas que los operaban solo podían asumir que cada tren llegaba a la siguiente señal sin detenerse inesperadamente. La primera línea de telégrafo comercial del mundo se instaló a lo largo de las 13 millas (21 km) desde Paddington hasta West Drayton y entró en funcionamiento el 9 de abril de 1839. Esto luego se extendió por todo el sistema y permitió que las estaciones usaran mensajes telegráficos para informar a las personas que operaban las señales. cuando cada tren llegó a salvo. Se desarrolló una larga lista de palabras clave para ayudar a que los mensajes sean rápidos de enviar y claros en su significado.

Las señales de semáforo más convencionales reemplazaron los discos y las barras transversales con el tiempo. El GWR persistió con la forma de cuadrante inferior, donde se indica un aspecto de "continuar" bajando el brazo de la señal, a pesar de que otros ferrocarriles británicos cambiaron a una forma de cuadrante superior. Posteriormente se introdujeron señales de luz eléctrica del patrón de "reflector" en las estaciones concurridas; estos podrían mostrar los mismos aspectos rojo/verde o amarillo/verde que las señales de semáforo mostraban por la noche. A partir de 1906 se introdujo un sistema de " control automático de trenes ", que era un sistema de seguridad que aplicaba los frenos de un tren si pasaba una señal de peligro.

impacto cultural

El GWR es conocido con admiración por algunos como "El maravilloso ferrocarril de Dios", pero en broma por otros como el "Gran Camino de Ronda", ya que algunas de sus primeras rutas no eran las más directas. Sin embargo, el ferrocarril se promocionó a sí mismo a partir de 1908 como "The Holiday Line", ya que transportaba a un gran número de personas a los centros turísticos de Gales y el suroeste de Inglaterra.

Turismo

Se ofrecieron boletos baratos y se operaron trenes de excursión a destinos populares y eventos especiales como la Gran Exposición de 1851 . Más tarde, los motores de carretera GWR operaron recorridos a destinos populares a los que no llegaba directamente el tren, y sus barcos ofrecieron cruceros desde lugares como Plymouth. Los vagones redundantes se convirtieron en vagones de campamento y se colocaron en estaciones rurales o costeras como Blue Anchor y Marazion y se alquilaron a turistas que llegaban en tren.

El GWR había operado hoteles en las principales estaciones y cruces desde los primeros días, pero en 1877 abrió su primer "hotel de casa de campo", el Tregenna Castle en St Ives, Cornwall . Posteriormente añadió el Fishguard Bay Hotel en Gales y la Manor House en Moretonhampstead , Devon, a la que añadió un campo de golf en 1930.

Se promocionó a sí mismo a partir de 1908 como "The Holiday Line" a través de una serie de carteles, postales , rompecabezas y libros. Estos incluían Holiday Haunts , que describe la atracción de las diferentes partes del sistema GWR, y títulos regionales como SPB Mais . Cornish Riviera y AM Bradley's South Wales: The Country of Castles . Las guías describían el paisaje visto a través de la ventana de sus trenes. Otros libros de GWR fueron diseñados para fomentar el interés en el propio GWR. Publicados como "Libros para niños de todas las edades". estos incluyeron The 10:30 Limited y Loco's of the Royal Road .

El Great Western Railway creó efectivamente los lugares turísticos modernos del West Country y la parte suroeste de Gales a los que anteriormente había sido muy difícil llegar. Los centros turísticos del Canal de Bristol de Gales y West Country, como Minehead o los acantilados de Exmoor , estaban muy alejados de otras partes de Inglaterra antes de la llegada del GWR.

libros de locomotoras

Los entusiastas del ferrocarril se mantuvieron informados sobre nuevas locomotoras y otros temas a través de la revista Great Western Railway desde 1904. En 1911, GWR se convirtió en la primera compañía en publicar un libro sobre su stock de locomotoras. Names of Engines era un folleto que contenía una lista alfabética de los motores con nombre de la empresa, con su número y disposición de las ruedas . Las páginas alternas mostraban fotografías formales con viñetas de diferentes tipos de motores, en su mayoría en gris fotográfico , anotadas con sus dimensiones principales. No se acreditó a ningún autor, pero la lista fue compilada por Arthur JL White en la Oficina del Ingeniero Mecánico Jefe del ferrocarril.

Se imprimieron nuevas ediciones en 1914 y 1917 como Great Western Railway Engines editado por 'AJLW' y luego como Great Western Railway Engines: Names, Numbers, Types and Classes en 1919 con nuevas ediciones a intervalos regulares hasta 1929. Estos enumeraban los motores nombrados por clase, cada clase con una fotografía formal anotada con amplias dimensiones y detalles de ingeniería. Algunas clases de motores sin nombre también recibieron una página con una fotografía y anotaciones similares. No se acreditó a ningún autor, pero el ensayo introductorio "Nombramiento de locomotoras" se firmó como 'AJLW' Arthur White murió en 1929 y desde 1932 se publicaron nuevas ediciones, ahora The GWR Engine Book , por el Departamento de publicidad de GWR hasta 1935.

A partir de 1938, el editor pasó a llamarse 'WGC' , que era WG Chapman. El título ahora era GWR Engines: Names, Numbers Types, Classes, etc. of Great Western Railway Locomotives . Hubo reimpresiones (también enumeradas como ediciones) en 1938 (nuevamente) y 1939. Se publicó una edición final en 1946. Además de los listados de locomotoras, fotografías y dimensiones, hay numerosos ensayos sobre muchos aspectos del desarrollo de locomotoras GWR.

Sobre un tema relacionado, el GWR también publicó en 1935 un folleto de 56 páginas titulado Swindon Works and its place in Great Western Railway History . Ilustrado con fotografías en casi todas las aperturas, cuenta la historia de GWR como empresa de construcción y uso de locomotoras, la construcción y el desarrollo de Swindon Works y la formación de los empleados allí. Describe cada tramo de la obra, algunas de las últimas locomotoras que allí se construyeron, y finaliza con varios organismos relacionados, desde el Instituto de Mecánica hasta la Fiesta Anual de Obras.

Arte, medios y literatura

El GWR atrajo la atención de los artistas desde una fecha temprana. La Historia y descripción del Great Western Railway de John Cooke Bourne se publicó en 1846 y contenía una serie de litografías detalladas del ferrocarril que brindan a los lectores una idea de cómo se veía la línea en los días previos a la fotografía. JMW Turner pintó su Lluvia, vapor y velocidad: el gran ferrocarril occidental en 1844 después de mirar por la ventana de su tren en el puente ferroviario de Maidenhead , y en 1862 William Powell Frith pintó La estación de tren , una escena de gran multitud en el andén de Paddington . . La estación en sí fue pintada inicialmente para Powell por W Scott Morton, un arquitecto, y GWR proporcionó especialmente un tren para la pintura, frente al cual una variedad de viajeros y personal ferroviario forman un punto focal animado.

En 1935, como parte de la celebración del centenario de la GWR, el ferrocarril encargó y publicó Railway Ribaldry , un libro de caricaturas de W. Heath Robinson , que le dio a ese conocido dibujante las manos libres para volver a imaginar la historia de la línea para la diversión de sus clientes. El resultado es un libro de tapa blanda de 96 páginas con caricaturas alternas de página completa y viñetas más pequeñas, todas sobre temas pertinentes.

El GWR ha aparecido en muchos programas de televisión, como la serie dramática infantil de la BBC God's Wonderful Railway en 1980. También fue inmortalizado en la película animada de Bob Godfrey Great , que ganó el Premio de la Academia al Mejor Cortometraje de Animación de 1975 que cuenta la historia de los logros de ingeniería de Brunel.

Sir John Betjeman menciona claramente el GWR en su poema Distant Views of a Provincial Town :

El viejo Gran Ferrocarril del Oeste tiembla,
El viejo Gran Ferrocarril del Oeste gira –
El viejo Gran Ferrocarril del Oeste
Me hace sentir mucho por mis pecados.

Herencia

Un banco visto desde abajo y por detrás.  Tres patas de hierro fundido pintadas de marrón tienen "GW R" moldeado en un motivo circular y pintadas de blanco, y sostienen dos pares de tablones de madera ampliamente espaciados que forman el asiento y el respaldo.
Un asiento GWR en Yatton
El paso de peatones en Cockwood Steps, en la línea principal de South Devon, conserva una puerta con barandillas tipo lanza GWR

La memoria del GWR se mantiene viva gracias a varios museos como STEAM, el museo del GWR (en las antiguas obras ferroviarias de Swindon ) y el Centro Ferroviario de Didcot , donde hay un tren de vía ancha en funcionamiento. Las líneas GWR conservadas incluyen las de Totnes a Buckfastleigh , Paignton a Kingswear , Bishops Lydeard a Minehead , Kidderminster a Bridgnorth y Cheltenham a Broadway . Muchos otros ferrocarriles y museos patrimoniales también tienen locomotoras GWR o material rodante en uso o en exhibición.

Numerosas estaciones propiedad de Network Rail también continúan mostrando gran parte de su herencia GWR. Esto se ve no solo en las grandes estaciones como Paddington (construida en 1851, ampliada en 1915) y Temple Meads (1840, 1875 y 1935), sino también en otros lugares como Bath Spa (1840), Torquay (1878), Penzance (1879), Truro (1897) y Newton Abbot (1927). Muchas estaciones pequeñas han cambiado poco desde que se abrieron, ya que no hubo necesidad de reconstruirlas para hacer frente a un tráfico más pesado; se pueden encontrar buenos ejemplos en Yatton (1841), Frome (1850, el último cobertizo de tren estilo Brunel superviviente de Network Rail ), Bradford-on-Avon (1857) y St Germans (1859). Incluso donde se han reconstruido las estaciones, todavía se pueden encontrar muchos accesorios como letreros, tapas de alcantarillas y asientos con "GWR" grabado en ellos.

Great Western Main Line se consideró como un sitio potencial del Patrimonio Mundial de la UNESCO en 2006, pero se rechazó en 2011. La propuesta constaba de siete sitios: Temple Meads (incluidas las oficinas GWR de Brunel, la sala de juntas, el cobertizo del tren, las oficinas de B&ER y el puente sobre el río avon ); Bath (incluida la ruta desde Twerton Tunnel hasta Sydney Gardens); túneles de Middlehill y Box ; el área de Swindon, incluidas las obras ferroviarias y el pueblo de Swindon; Puente ferroviario de Maidenhead ; Viaducto de Wharncliffe ; y la estación de Paddington.

Locomotoras llamadas Great Western

Una placa de identificación negra que dice "Great Western" con un escudo multicolor arriba.
La placa de identificación del First Great Western power car 43185

Varias locomotoras han recibido el nombre de Great Western . La primera fue una locomotora de vía ancha de la clase Iron Duke construida en 1846, la primera locomotora construida íntegramente en la fábrica de locomotoras Swindon de la compañía . Este se retiró en 1870, pero en 1888 se le dio el mismo nombre a una locomotora de nueva construcción de la misma clase; esto se retiró cuatro años después cuando se dejó de utilizar la vía ancha. Luego se le dio el nombre a una locomotora de la clase 3031 de ancho estándar , número 3012. La última locomotora GWR que llevó el nombre fue la clase Castle número 7007, que continuó llevándolo en los días de los Ferrocarriles Británicos.

El nombre reapareció más tarde en algunos motores diesel BR . El primero fue 47500, que llevó el nombre desde 1979 hasta 1991. Otra Clase 47 , esta vez 47815, recibió el nombre en 2005; actualmente (2009) está en operación con Riviera Trains . El vagón motor del tren de alta velocidad número 43185 también llevaba el mismo nombre y fue operado por el moderno Great Western Railway hasta el 18 de mayo de 2019.

Gente notable

presidentes

Otros

Una vitrina de vidrio que contiene un gran modelo de latón de una locomotora de vapor.  En la parte posterior del estuche hay una fotografía en blanco y negro de un hombre.
Una exhibición en conmemoración de Daniel Gooch en el Museo Nacional del Ferrocarril
  • Daniel Gooch : el primer superintendente de locomotoras de GWR (1837–1864) y su presidente (1865–1889). Fue responsable de los primeros éxitos de las locomotoras del ferrocarril, como la Iron Duke Class , y del establecimiento de las obras ferroviarias de Swindon .
  • James Grierson - Gerente de bienes (1857–1863), luego se convirtió en gerente general (1863–1887), puesto desde el cual vio el ferrocarril durante un período de expansión y las primeras conversiones de ancho.
  • Frederick Hawksworth : el último ingeniero mecánico jefe de GWR (1941-1947).
  • Henry Lambert: el gerente general (1887–1896) responsable de administrar la conversión de calibre final en 1892.
  • James Milne : gerente general (1929–1947) que vio al GWR durante la Segunda Guerra Mundial .
  • Sir Felix Pole : como director general (1921-1929), supervisó la Agrupación de los ferrocarriles de Gales del Sur en GWR siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 y promovió el uso de vagones de 20 toneladas para aumentar la eficiencia del comercio de carbón por ferrocarril.
  • Charles Spagnoletti : el superintendente de telégrafos de GWR (1855–1892) patentó el instrumento telegráfico de bloque de disco que se utilizó para controlar de forma segura el despacho de trenes. Utilizado por primera vez en el Ferrocarril Metropolitano en 1863 y en el Ferrocarril Unido de Bristol y Gales del Sur en 1864, se utilizó más tarde en muchas otras líneas operadas por la empresa.

Varios ingenieros se formaron o trabajaron para GWR antes de pasar a otras empresas, como Archibald Sturrock ( GNR ), Thomas Russell Crampton ( SER , entre otros), James Holden ( GER ), Harold Holcroft ( SECR , SR ), William Stanier ( LMS ), William Stroudley ( HR , LBSCR ).

Ver también

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos