Ferrocarril Stanhope y Tyne - Stanhope and Tyne Railway

El ferrocarril Stanhope and Tyne fue uno de los primeros ferrocarriles minerales británicos, que iba desde Stanhope en el condado de Durham hasta South Shields en la desembocadura del río Tyne . El objetivo era transportar piedra caliza de Stanhope y carbón de West Consett y otros lugares al Tyne y a los consumidores locales. Posteriormente, los pasajeros fueron transportados en partes de la línea.

La línea se abrió el 15 de mayo de 1834, pero no tuvo éxito financiero. Se había formado mediante una sociedad y los socios fuertemente endeudados crearon una nueva empresa, Pontop and South Shields Railway, para continuar las operaciones y hacerse cargo de la deuda. Parte de la línea fue comprada por Derwent Iron Company (que más tarde se convirtió en Consett Iron Company .

Gran parte del sistema S&TR se construyó a través de un terreno montañoso y escasamente poblado en los páramos del condado de Durham, e incorporó varias pendientes trabajadas con cuerdas, además de utilizar tracción de caballos y locomotoras de vapor en secciones niveladas.

Dependiendo de la actividad de las explotaciones mineras y sujeta a rutas competitivas más modernas, la línea se cerró por etapas en el siglo XX, aunque todavía existe una pequeña sección cerca de South Shields; hoy en día, gran parte de la ruta forma parte de la red nacional de senderos para bicicletas y peatones de Sustrans .

Waggonways

Mapa del sistema del ferrocarril Stanhope y Tyne en 1835

El yacimiento de carbón de Durham y Northumberland era rico en el mineral, y se extraía en volúmenes crecientes desde la Edad Media. El transporte del mineral pesado al mercado era caro y difícil; el transporte por agua, por los ríos y por la navegación costera era el más factible, y los primeros pozos estaban cerca de las vías fluviales, en particular el río Tyne y el río Wear . Los depósitos muy cercanos a las vías fluviales pronto se resolvieron, y la ubicación de la mina se alejó progresivamente en el siglo XVII, requiriendo tránsitos más largos por tierra.

El mineral podría transportarse a un muelle en carreta. Incluso en las primeras décadas del siglo XIX, había muy pocas vías públicas, y los carros se abrían paso a través de terrenos privados, pagando un permiso al terrateniente. El wayleave era un contrato de permiso para cruzar la tierra a cambio de un pago, generalmente basado en una tarifa por unidad de peso.

Aun así, cruzar terrenos no urbanizados en carretas fue lento y difícil, y se desarrollaron caminos para carromatos; al principio consistían en rieles de madera, y los vagones individuales se arrastraban a lo largo de la ruta mediante tracción a caballo. Con el transcurso del tiempo, se construyó en la zona un número considerable de carriles de vagones de este tipo. Los caminos de las carretas también requerían hojas de paso para atravesar tierras de propiedad privada.

Formación de Stanhope y Tyne

A principios de 1831, se anunció que se alquilaría Pontop Colliery (un pozo de landsale) en Medomsley. William Wallis de Westoe (cerca de South Shields) encontró el potencial atractivo y más tarde en el año aceptó arrendar las vetas de carbón en West Consett y Medomsley, y las canteras de piedra caliza en Stanhope. Se necesitaría un ferrocarril para conectar esos lugares y se formó una asociación. Organizaron hojas de ruta para obtener su línea desde Consett a Stanhope, evitando el gasto de obtener una ley parlamentaria. Stanhope fue la ubicación de extensas reservas de piedra caliza, necesarias en el proceso de fundición del mineral de hierro. En esta etapa, el plan era utilizar Tanfield Waggonway para transportar los materiales al Tyne. Además de las canteras de piedra caliza de Stanhope, había hornos de cal que producían cal viva .

La sociedad se formalizó como Stanhope Railroad Company bajo la escritura de 30 de enero de 1832 y la compañía revisó los medios para llegar al Tyne. El camino de la carreta tenía la desventaja de llegar al Tyne en la desembocadura del río Derwent . Como esto estaba aguas arriba del puente de Newcastle, el tamaño de los barcos que llegaban al muelle estaba seriamente limitado, y se decidió hacer un ferrocarril independiente a una ubicación aguas abajo, en South Shields.

Esto requeriría considerablemente más capital del que se había previsto hasta ahora, y el 20 de abril de 1832 se formó una empresa no constituida en sociedad, la Stanhope and Tyne Railroad Company, a tal efecto. Este esquema mucho más ambicioso requirió experiencia en ingeniería, y Thomas Elliot Harrison fue nombrado ingeniero de la empresa. Harrison luego se convirtió en el primer Gerente General del Ferrocarril del Noreste . Robert Stephenson fue nombrado ingeniero consultor y aceptó su tarifa de 1.000 libras esterlinas en acciones de la empresa.

Aunque el plan iba a ser ahora un ferrocarril considerable con un capital estimado de 150.000 libras esterlinas, con el fin de mantener la confidencialidad de los ricos recursos minerales que se explotarían, la empresa decidió continuar con la práctica de organizar salidas en lugar de solicitar al Parlamento autorización para construye la línea. En el caso de que esto tuviera como resultado que los terratenientes de la sección este exigieran cobros masivos, con un promedio de £ 300 por milla al año. Las colinas salvajes de la sección occidental eran menos útiles para la agricultura y las tarifas de salida eran considerablemente menores. No obstante, el cargo anual por abandono fue de aproximadamente £ 5,600. La mayor parte del capital necesario para la construcción fue encontrado por financieros de Londres.

Construcción y apertura

Túnel de Hog Hill, cerca de Crawley

El terreno en el extremo occidental de la línea era extremadamente difícil debido a su naturaleza montañosa y la gran altitud; La construcción en Stanhope comenzó en julio de 1832.

La sección oriental a través de un terreno mucho más fácil se inició en mayo de 1833. Desde Kyo (cerca de Annfield Plain) hacia el este hasta la carretera de peaje de Durham cerca de Pelaw Grange, se pretendía tomar el Beamish Colliery Railway y usarlo para la línea. El Beamish se había convertido recientemente de rieles de madera a rieles de hierro; había que llegar a él por la vieja vía de carromatos de Shield Row. Sin embargo, las negociaciones con Morton John Davison para la compra de su ferrocarril fracasaron, y Stanhope y Tyne se vieron obligados a recurrir a una línea que iba de West Stanley a Stella Gill y de allí a la carretera de Durham. El 17 de mayo se licitaron las licitaciones y poco después se iniciaron las obras. Los Comisionados de Mejoras de South Shields se opusieron a que el ferrocarril pasara por la ciudad al nivel de la calle, y la Compañía se vio obligada a alterar la línea para correr a un nivel más alto, cruzando las carreteras principales por puentes; estos se completaron en noviembre de 1833.

A principios de mayo de 1834, la primera locomotora (construida por Robert Stephenson & Company) se colocó en la línea en South Shields, y el 15 de mayo la parte superior de la línea, una sección de 15+Se abrió al tráfico 1 ⁄ 4 millas (24,5 km) de Stanhope a Annfield.

El día se estropeó cuando se rompió un grillete en un conjunto de cuatro vagones que transportaban a 40 personas en la pendiente Weatherhill. Los vagones se alejaron por la pendiente y se desviaron hacia un apartadero que contenía vagones de repuesto; un hombre y un niño murieron.

La sección oriental se inauguró el 10 de septiembre de 1834, el primer ferrocarril público en Tyneside. Se utilizó tracción a caballo y locomotoras, y en la sección montañosa había pendientes trabajadas por motores estacionarios y pendientes autoactuables. El primer envío de carbón se trajo de las minas de carbón de Medomsley en un tren de 100 vagones y se cargó en un barco llamado "Sally".

Staiths de carbón de South Shields

En los muelles de South Shields había tres bajadas o staiths, de diseño considerado avanzado para la época; eran capaces de manejar de 25 a 35 calderos por hora, y los atracaderos podían llevar embarcaciones en mareas bajas de las mareas vivas. Las calderas se bajaron hasta el barco en una torre de perforación oscilante; a medida que descendían, la tensión en el cable de restricción aumentaba; una cadena de 5 toneladas estaba alojada en un eje, y al principio estaba enrollada en la base. A medida que la carga descendía, la cadena se tiraba cada vez más hacia arriba, equilibrando cuidadosamente el peso de la caldera cargada; cuando se descargó el caldero, el peso de la cadena lo empujó hacia arriba.

La línea principal era 33+7 ⁄ 8 millas (54,5 km) de longitud; había una rama a Medomsley Colliery ( 1+1 ⁄ 4 millas (2,0 km)), y en 1835 se abrió una rama a la mina de carbón Tanfield Moor, en parte por la restauración de una vía de transporte anterior, 2+1 ⁄ 8 millas (3,4 km), esto se conocía como la rama Harelaw. No había grandes ciudades en la línea de ruta, que se planeó exclusivamente para el transporte de minerales. Los rieles utilizados en la línea eran de forma de vientre de pez, con un peso de 20 y 40 libras por yarda (10 y 20 kg / m), sobre bloques de piedra. El ancho de la línea era de 1.420 mm (4 pies y 8 pulgadas).

En la operación

Una de las locomotoras de Stanhope y Tyne

Los propietarios originales habían pronosticado beneficios considerables, pero este no resultó ser el caso. Se declararon dividendos del 5% en 1835 y 1836, pero estos se pagaron con el capital, no con los ingresos. Las finanzas de la empresa estaban mal administradas y el tráfico no alcanzó los volúmenes esperados.

La empresa quemó cal en Stanhope y Annfield, consumiendo casi 10.000 toneladas de carbón en el proceso; la cal viva resultante se distribuyó en siete depósitos, y fue un tráfico significativo en los primeros años, pero no fue rentable y se suspendió en 1839.

Excepto por una locomotora con cuatro ruedas desacopladas, el S&T tenía locomotoras 0-4-2 , de las cuales ocho fueron construidas por Robert Stephenson and Company . Había siete locomotoras en línea en 1837.

El 16 de abril de 1835, el ferrocarril comenzó a transportar pasajeros, entre South Shields y Durham Road, cerca de la esquina de Lambton Park. Al principio, esto era gratuito en los vagones de carbón, pero luego en los vagones abiertos unidos a los trenes de carbón. Los terratenientes exigieron ahora tarifas más altas por las hojas de ruta con el argumento de que el arreglo anterior había sido solo para el transporte de minerales.

El ingeniero de la línea, TE Harrison, registró:

Fue sólo la fuerza de las circunstancias lo que nos obligó a llevar pasajeros. Recibimos solicitudes constantes de personas pobres para viajar en los vagones de carbón y, al principio, se les otorgó permiso para viajar en los vagones sin ningún pago en absoluto, luego se pusieron en camino los vagones de pasajeros para evitar el problema de estas aplicaciones y para Evitar el riesgo de accidentes. Primero subimos a un vagón abierto adjunto al tren del carbón, luego manejamos un autocar una vez cada quince días en los días de pago con una locomotora con pérdidas considerables. En 1835, a partir del 16 de abril, transportamos 2.814 pasajeros. Ese año hubo una pérdida considerable por el transporte de pasajeros, no menos de 220 libras esterlinas. En 1838 transportamos 17.490 pasajeros. Ese año hubo una ganancia aparente de 117 libras y 15 chelines. En 1839 llevábamos 15.010 pasajeros. En ese año considero que la pérdida fue de £ 166 6 chelines. 10d. Hasta fines de 1839, creo que la Compañía sufrió una clara pérdida y recomendé a los directores que la descontinuaran. Consideraron que era una gran conveniencia para el público y decidieron no interrumpirlo.

Ruta

El antiguo Weatherhill Incline

Las canteras de Stanhope se encuentran a una altitud de 796 pies (243 m) sobre el nivel del mar. El ferrocarril dejó los apartaderos de la cantera y giró hacia el norte por la ladera, por pendientes trabajadas con cuerdas. Desde Stanhope hasta el motor Crawley tenía 1 ⁄ 2 milla (0,8 km) de largo en pendientes de 1 en 8 y 1 en 12, pasando por el túnel de Hog Hill, de aproximadamente 120 yardas (110 m) de largo. En el motor Crawley (373 m (1.223 pies) sobre el nivel del mar) se cambiaron las cuerdas y los juegos de vagones se acercaron al motor Weatherhill, a más de 1,6 km (1 milla) de distancia, en pendientes de 1 en 21 y 1 en 13.

Desde Weatherhill, la línea subió en una pendiente más trabajada con cuerdas en 1 en 57 hasta el nivel de la cima en Parkhead, 1.474 pies (449 m) sobre el nivel del mar. Esta fue la cumbre ferroviaria más alta de Inglaterra. Los caballos trabajaron en la siguiente sección, alrededor de 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de longitud, descendiendo suavemente más de 1 ⁄ 2 milla (0,8 km), y luego 1 milla (1,6 km) a una velocidad de 1 en 80 y 1 en 88. En la caseta del timón de Park Head , los vagones se sujetaron a una cuerda de cola y bajaron una pendiente en pendientes de 1 en 80 y 1 en 82, 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de longitud, hasta un motor parado en Meeting Slacks. Aquí se cambió la cuerda, continuaron su descenso por una segunda pendiente 1+1 ⁄ 4 millas (2,0 km) de longitud; las pendientes más pronunciadas fueron 1 en 35, 1 en 41 y 1 en 47. Esto llevó los vagones a Waskerley.

A continuación, la línea descendió hasta el valle por medio de un avión de acción automática llamado banco de Nanny Mayor (o banco de Nanny Mayer); tenía 3 ⁄ 4 de milla (1.2 km) de largo, con una pendiente de 1 en 41. Desde la parte inferior de esta pendiente, los caballos arrastraron los vagones a lo largo del casi nivel más allá de White Hall y Rowley (o Cold Rowley), y luego llegaron al barranco en Hownes Gill donde se produjo una ruptura en la línea. La hendidura en Hownes Gill tiene 800 pies (240 m) de ancho y 160 pies (49 m) de profundidad, con lados rocosos empinados. Cuando se planificó la línea, era obvio que un viaducto era inasequible y se adoptó un medio alternativo de cruce. Una pista con cuatro rieles, el par exterior con un ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 8  pulgadas (2137 mm) y el par interior de 5 pies 1+3 ⁄ 4  in (1,568 mm), se colocó en cada cara del barranco, con pendientes de 1 en 2+1 ⁄ 2 en el lado oeste y 1 de cada 3 en el este. Se construyó una cuna especial para cada lado, con las ruedas inferiores más grandes que las superiores, para mantener la plataforma nivelada. Los vagones se colocaron en una de estas cunas y se bajaron al fondo, donde se trasladaron a la otra cuna para el ascenso del otro lado. Los vagones viajaban de lado. Ambas cunas trabajaban simultáneamente, impulsadas por un motor estacionario de 20 caballos de fuerza (15 kW) situado en la parte inferior, las cunas ascendente y descendente se equilibraban parcialmente entre sí. Solo se podía manejar un vagón de ferrocarril en cada dirección a la vez, lo que limitaba el rendimiento a doce por hora.

Después de Hownes Gill, la línea pasó el sitio de Consett Iron Works, más tarde muy ampliado y desarrollado; la línea subió en 1 en 71 a Carr House. Allí llegó la rama de la mina de carbón Medomsley del S&TR. Desde Carr House la línea continuó, cayendo en 1 en 108; ambas pendientes fueron trabajadas por un motor estacionario en Carr House. Luego, la línea corría hacia el noreste a lo largo de la cresta cerca de las minas de carbón de Stanley y Annfield Plain. Pasó sobre Pontop Ridge (entre East Castle y Annfield) en una pendiente, gradiente 1 en 148, operado por un motor estacionario en la cima, en Loud Bank, y luego llegó a Annfield. Aquí el Harelaw Waggonway, adoptado por S&TR como una sucursal, se quedó atrás.

Los gradientes luego cayeron más hacia el este, descendiendo por pendientes autoactivas que consisten, de oeste a este, en el banco Stanley (gradiente máximo 1 en 21), el banco Twizell (1 en 17+1 ⁄ 2 ), Eden Bank (1 en 17) y Long Waldridge Bank (1 en 20+1 ⁄ 2 a 1 en 24+1 ⁄ 2 ). Luego, la línea cruzó el curso de la actual línea principal de la costa este, inaugurada aquí en 1868, al norte de Chester-le-Street. Esta sección estaba lo suficientemente nivelada para que funcionara la locomotora, pasando por Washington y Boldon, y cerca de Brockley Whins para llegar a South Shields. Corriendo a gran altura a través de la ciudad, la línea terminaba en los muelles de Wapping Street y Long Row.

El 28 de agosto de 1839 se abrió la vía del Sacriston; iba desde la mina de carbón hasta la vía de vagones de Waldridge, y juntos formaban un ramal de ferrocarril de más de 3 millas (5 km) de longitud. El pozo de Sacriston iba a traer un tráfico considerable al S&TR. Se incorporó al S&TR en Pelton Fell.

El 11 de noviembre de 1840, Brandling Junction Railway abrió su sucursal de Tanfield Moor. Esto dio lugar inmediatamente a que el tráfico de Tanfield Moor se desviara de la línea Stanhope y Tyne.

Trabajo inclinado

Casa del motor Weatherhill

El costo de trabajar las pendientes autoactivas en el ferrocarril Stanhope y Tyne en 1839 fue de £ 415 por milla; las pendientes con motores estacionarios en el mismo período fue de aproximadamente £ 485 por milla. Tomlinson, escribiendo sobre el ferrocarril del noreste en 1903, dijo:

Sesenta grandes cuerdas, de una longitud total de 109 km [68 millas], viajaban diariamente sobre estos motores estacionarios y pendientes de acción automática a una velocidad de 11 a 18 km / h [7 a 11 millas por hora] con cargas de Se les atribuye 24, 32, 48 e incluso 96 toneladas. Algunos de los primeros, los que se utilizaron originalmente en el ferrocarril Stanhope y Tyne, eran de una solución de caucho india, un material que se hincha y se ablanda en climas húmedos y, por lo tanto, no es apto para soportar la fricción en las pendientes. De 1835 a 1841 no se utilizaron más que cuerdas de cáñamo y, como estas ocasionalmente estaban alquitranadas, pronto se formó sobre ellas una superficie lisa y brillante que disminuyó el desgaste por fricción. Variando en circunferencia de 4 a 8+10 a 21 cm [ 1 ⁄ 8 pulgadas] y con un peso de casi 2 a 6 toneladas por milla, estas cuerdas rara vez duraban más de 10 meses; su duración promedio era de 7 meses ... Por medio de estos motores estacionarios era posible trabajar en las pendientes principales de 2.000 a 4.000 toneladas diarias ... La potencia del motor "Vigo" era la medida de la capacidad de carga del ferrocarril Stanhope y Tyne. En 1837, con vagones a ambos lados, era capaz de hacer 4 "recorridos" por hora con 24 vagones, lo que equivale a 1.158 vagones en una jornada de 12 horas.

En enero de cada año se cerró toda la línea durante una semana para que se pudieran cambiar los cables e inspeccionar la maquinaria; esto coincidió con el cierre de minas de carbón por las razones correspondientes.

El ferrocarril de Brandling Junction

En 1839, Brandling Junction Railway abrió gran parte de su red. Fue concebido para conectar Gateshead y las minas de carbón cercanas a Monkwearmouth, y su línea principal estaba en ese eje. También se hizo cargo de Tanfield Waggonway. Se cruzaba con el S&TR en un ángulo oblicuo en Boldon Lane (el sitio posterior de la estación Tyne Dock) y en Brockley Whins cerca de Boldon, donde había un cruce plano cuadrado (ver Brockley Whins, más abajo). Se deseaba conectar las dos líneas, y esto se hizo mediante una línea circular de aproximadamente 8 cadenas (160 m) de longitud, cuyo costo corrió a cargo de S&TR, Brandling Junction Railway y Durham Junction Railway en proporciones iguales. . Este circuito se abrió el 9 de marzo de 1840, cuando se inició el nuevo servicio de trenes, y los pasajeros fueron transportados por primera vez sobre el ferrocarril de Durham Junction.

El ferrocarril de Durham Junction

El 16 de junio de 1834, el Ferrocarril de Durham Junction obtuvo su Acta de Autorización del Parlamento para construir un ferrocarril de 7 millas (11 km) desde las minas de carbón en Houghton-le-Spring hasta Washington, donde se unió al S&TR. El S&TR suscribió más del 50% del capital social de Durham Junction Railway: £ 40.000 del capital social de £ 80.000. El 17 de mayo de 1834 se llegó a un acuerdo de que la línea sería operada por las locomotoras de Stanhope and Tyne Railway Company.

De hecho, la compañía nunca hizo avanzar la línea más al sur que Rainton Meadows.

Bancarrota

A fines de 1840, la empresa no pudo pagar sus deudas y la pérdida del tráfico de Tanfield Moor enfatizó la dificultad. Como se trataba de una sociedad, cada uno de los socios era responsable de la deuda sin límite. El capital autorizado de la empresa era de 150.000 libras esterlinas y se habían tomado préstamos por valor de 440.000 libras esterlinas, en violación de los términos de las escrituras de la empresa. Había cerrado la sección de Stanhope a Carr House para ahorrar dinero, aunque estaba obligada a continuar con el alquiler de la cantera y las tarifas de salida de la línea.

El 29 de diciembre de 1840 se celebró una asamblea general extraordinaria en la que se decidió promover una sociedad estatutaria, con un capital de 440.000 libras esterlinas, para hacerse cargo del ferrocarril y sus deudas. El 5 de febrero de 1841, la empresa Stanhope & Tyne Railroad se disolvió y sus activos y deudas se transfirieron a una nueva empresa.

El ferrocarril Pontop y South Shields

Mapa del sistema de las líneas Pontop y South Shields en 1896

La nueva compañía se llamó Pontop and South Shields Railway Company (P & SSR); fue incorporado por Ley del Parlamento el 23 de mayo de 1842. La sección de la línea entre Stanhope y Consett (entonces llamada Carr House), y las canteras de piedra caliza en Stanhope, se vendieron a Derwent Iron Company . El método de producción de hierro en horno alto requería cantidades considerables de piedra caliza.

Tomar el control de un ferrocarril que generaba pérdidas no era un plan para el éxito fácil, y no fue hasta 1844 cuando se abrió la ruta directa de Londres a Gateshead, utilizando parte de la línea P & SSR, que las finanzas mejoraron.

Compañía de hierro Derwent

Alrededor del área de Carr House había extensos depósitos de mineral de hierro y carbón, y la disponibilidad relativamente cerca de abundante piedra caliza alentó la consideración de la fundición de hierro, y en 1840 Jonathan Richardson fundó la Derwent Iron Company allí. En diez años, el distrito tenía una población de 2.500 debido a las obras de hierro. Cuando Stanhope and Tyne Railway atravesó dificultades financieras, Derwent Iron Company tuvo que tomar medidas urgentes para garantizar la continuidad de la piedra caliza Stanhope, y fue este factor el que provocó la adquisición antes mencionada.

Derwent Iron Company buscó conectarse con Stockton and Darlington Railway en Crook (cerca de Bishop Auckland ) y proyectó un ferrocarril desde Waskerley en la sección que había adquirido de la compañía Stanhope. Arregló las hojas de paso para este propósito en 1843, y arregló con Stockton and Darlington Railway para que este último alquilara la línea de Waskerley y la sección anterior existente, que reabrió. El ferrocarril de Stockton y Darlington tomó posesión el 1 de enero de 1845 y llamó a las líneas "el ferrocarril Wear and Derwent Junction". La línea de Crook a Waskerley Junction fue diseñada por John Harris y conocida como Weardale Extension Railway , y se inauguró el 16 de mayo de 1845. Se operó un servicio de pasajeros desde Crook a Stanhope desde el 1 de septiembre de 1845, pero a finales de octubre de 1845 fue recortado para correr de Crook a Waskerley solamente. Desde el 1 de abril de 1846 comenzó a correr desde Crook a Cold Rowley (más tarde simplemente "Rowley"), dando marcha atrás en Waskerley Junction. La continuación a la estación Carrhouse en Consett no era factible para los trenes de pasajeros en ese momento debido a los medios para cruzar el profundo barranco y Hownes Gill en la sección intermedia.

La compañía Wear Valley Railway se estableció en julio de 1845, para extender la línea Bishop Auckland desde Witton-le-Wear a Frosterley, y en 1846 Wear Valley Railway tomó posesión de las líneas de Derwent Iron Company tomadas de Stanhope y Tyne. El ferrocarril Wear Valley todavía estaba construyendo su propia línea. Una nueva ley del Parlamento confirmó la posición legal de esas líneas el 28 de septiembre de 1847. El ferrocarril Wear Valley era en efecto una subsidiaria del ferrocarril Stockton y Darlington, que trabajaba en la sección Derwent Iron Company.

Las pendientes trabajadas con cuerdas que conducían al norte desde Crawley hasta la cima de Parkhead tenían pendientes moderadas y las mejoras técnicas en el diseño de las locomotoras permitieron considerar su uso. Una desviación en una distancia de poco más de 1 milla (1,6 km) pasó por alto las pendientes y ubicó la línea un poco más abajo en la ladera. Esto permitió la eliminación del trabajo con cuerdas y fue inaugurado en 1847. Se hizo sin autorización parlamentaria.

Stockton and Darlington Railway tomó el control directo de las numerosas compañías subsidiarias en 1858 y el 3 de septiembre de 1858 la propiedad de la sección Derwent Iron Company se transfirió a Stockton and Darlington Railway.

Brockley Whins

Cuando se construyó la línea principal de Brandling Junction Railway en 1839, cruzó el S&TR cerca de Boldon por un cruce plano, con una curva de conexión de oeste a norte y una curva de sur a este. En los años siguientes se abrieron varios ferrocarriles locales que juntos formaron una ruta de norte a sur: los inicios de una línea principal de la costa este, aunque no la ruta actual. En 1844 se abrió el eslabón final de esta cadena (Belmont Junction a Rainton Crossing) y el 24 de mayo de 1844 un tren especial que transportaba a los directores de Newcastle y Darlington Junction Railway pasó de York a Gateshead. El 18 de junio de 1844 se hizo funcionar un tren especial de Londres a Gateshead, el viaje duró 9 horas y 21 minutos, incluidos 70 minutos de parada. Al día siguiente se inauguró un servicio público. Los trenes pasaban por el ferrocarril de Durham Junction a Washington y luego por la línea Pontop y South Shields (antes S&TR) hasta Boldon North Junction, dando marcha atrás y pasando por la línea de Brandling Junction a través de Brockley Whins.

El 19 de agosto de 1844 se abrió una curva de sur a oeste, evitando el retroceso. Había sido construido a expensas de las empresas Pontop y South Shields y Brandling Junction. Aunque era una línea corta, implicaba el cruce de un profundo valle del río Don, y había que construir un considerable viaducto de madera. La estructura tenía 217 pies (66 m) de largo y 42 pies (13 m) sobre el nivel del agua. Consistía en caballetes de madera de varias alturas, a unos 6 m (20 pies) de distancia, sobre los que se colocaban vigas longitudinales y vigas transversales. El uso de esta ruta por los trenes de la línea principal continuó hasta 1850, cuando la apertura para los pasajeros el 1 de octubre de 1850 de una línea entre Washington y Pelaw permitió que los trenes circularan por una ruta más directa.

El ferrocarril Pontop y South Shields

El ferrocarril Pontop and South Shields, establecido en 1842, generó suficiente capital para pagar la mayor parte de la deuda de la línea Stanhope y Tyne, y continuó operando como antes, a excepción de la sección Derwent Iron Company al suroeste de Carr House.

En una serie de cambios de empresa propietaria, el ferrocarril de Pontop y South Shields fue absorbido por el ferrocarril de York y Newcastle el 1 de enero de 1847. El 9 de agosto de 1847 esa empresa se amplió y se convirtió en el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick y el 31 de julio de 1854 el Ferrocarril del Noreste se formó a partir de la fusión de esa empresa y otras.

El Ferrocarril del Noreste adquirió el Ferrocarril de Stockton y Darlington en 1863, por lo que la totalidad de la antigua red de Stanhope y Tyne estaba ahora en su poder.

El ferrocarril de Stockton y Darlington en Consett

Desde aproximadamente 1857, el tráfico de minerales en Consett se volvió muy difícil de operar. Los ferrocarriles se habían construido para llevar minerales pesados ​​desde el área cuesta abajo hasta Tyne y la costa, pero ahora se traía mineral de hierro desde los distritos de Cleveland al este y desde Whitehaven al oeste, lo que requería un largo recorrido cuesta arriba. Como gran parte de estas rutas pasaban por pendientes trabajadas con cuerdas, este era un negocio lento y costoso. En el caso de las inclinaciones autoactivas (gravedad), se incorporó la asistencia de la locomotora; en algunos casos para impulsar el conjunto cargado cuesta arriba.

Viaducto Hownsgill, agosto de 2012

El desfiladero de Hownes Gill presentó una limitación importante para el tráfico de minerales y pasajeros. Se obtuvo algo de alivio a partir de 1853 cuando se descubrió que era posible hacer correr conjuntos de tres vagones por las pendientes muy empinadas y subir por el otro lado sobre sus propias ruedas, pero los productos de hierro terminados en los vagones eran propensos a moverse en el descenso. Finalmente, en diciembre de 1856, el ferrocarril de Stockton y Darlington (como operadores interinos de la línea) decidió sustituir las pendientes por un viaducto; el viaducto fue diseñado por Thomas Bouch . El viaducto de doce arcos se inauguró el 1 de julio de 1858. Tenía 220 m de largo y 46 m de alto. Fue uno de los viaductos más espectaculares del noreste de Inglaterra, construido con ladrillos refractarios con espacio para una sola línea.

El periódico Newcastle informó:

Apertura del viaducto Hownes Gill en el ferrocarril Stockton y Darlington: esta estructura se inauguró el viernes pasado [25 de junio, contradiciendo a Tomlinson] ... A las 12 y media un tren de 72 vagones cargados pasó lentamente por el puente sin la menor señalización de sacudidas o deflexiones siendo observables. Posteriormente, una locomotora, apropiadamente denominada "El Líder", repitió este experimento ... Durante su avance [la obra] ha sido desatendida por algún accidente, y una vez terminada se ha abierto con total éxito. Los materiales utilizados son ladrillos refractarios, fabricados en las fábricas de Pease y Stobart, y piedras de la mejor calidad, talladas en una cantera contigua, de las cuales hay 3+1 ⁄ 2  millones del primero y 100.000 pies cúbicos [2.800 m ³ ] del segundo. La longitud total del viaducto es de 210 m [700 pies], su altura 53 m [175 pies], con 12 arcos de 15 m [50 pies] de luz cada uno. Quince meses han sido suficientes para su erección, a un costo de £ 14,000, para una sola línea de vía. Es 14 m [45 pies] más alto que el puente de alto nivel .

La inversión en Waskerley Junction fue obviamente inconveniente, particularmente por el tráfico de minerales entre Crook y Consett, y el 4 de julio de 1859, el S&DR abrió la desviación de Waskerley, una línea desde el cruce de Burnhill haciendo un descenso gradual pero continuo hasta el cruce de Whitehall, formando el tercer cruce. lado de un triángulo. Ahora era posible trabajar con locomotoras desde Crook hasta Carr House. La antigua línea entre Waskerley Junction y Whitehall Junction, incluida la pendiente de Nanny Mayor, fue abandonada.

Mejorando la linea

El propio P & SSR ordenó mejoras en su propia línea casi al mismo tiempo; de Stella Gill (Pelton Fell) a Fatfield (al este de Vigo) se duplicó; la nueva obra se inauguró el 8 de junio de 1857. Vigo había sido un desnivel trabajado con cuerdas, aunque de pendiente moderada, y una vez finalizado el trabajo de doblado se suprimió el trabajo con cuerdas y se sustituyó el trabajo con locomotoras. El paso a nivel de la Durham Turnpike (Great North Road) se modificó para cruzar la carretera por un puente.

Las numerosas pendientes trabajadas con cuerdas eran un inconveniente continuo y una fuente de gastos, y en 1875 el Ferrocarril del Nordeste obtuvo la autorización para sortear algunas de ellas por nuevas rutas en pendientes más fáciles. Ese esquema se abandonó, pero el 19 de junio de 1882 se renovaron los poderes en un esquema modificado. El 1 de enero de 1886 se abrió una línea de desviación que giraba al sur de las colinas cerca de Annfield Plain y que había requerido la inclinación de Loud Bank.

Un tren de mineral de hierro de 1960 en Beamish

Esto dejó tres pendientes difíciles entre Annfield Plain y Pelton, donde la línea cruzaba la East Coast Main Line (ECML). El Ferrocarril del Nordeste decidió construir una línea 6 completamente nueva+1 ⁄ 2 millas (10,5 km) de largo, adecuado para la operación de locomotoras; la nueva línea debía hacer una unión con el ECML y conectar allí también la vieja línea Stanhope. Este esquema fue autorizado el 23 de mayo de 1887 y la conexión de la antigua línea a la ECML se abrió el 16 de octubre de 1893. La nueva línea de desvío, conocida como Annfield Plain Branch, se abrió el 13 de noviembre de 1893. En ambos casos, las aperturas fueron para trenes minerales solamente; la apertura de pasajeros para Annfield Plain Branch siguió el 17 de agosto de 1896. Había numerosas conexiones de minas de carbón en la antigua línea, que se retuvo para darles servicio. Las rampas de Edenhill y Stanley quedaron en desuso en 1946, pero la rampa de Waldridge continuó en funcionamiento sirviendo a las minas de carbón en Pelton Level hasta finales de la década de 1960.

El Annfield Plain Branch naturalmente tenía pendientes rígidas y en la década de 1960 se hizo notable por la operación de los trenes de mineral de hierro Tyne Dock a Consett, operados por dos locomotoras de la clase 9F 2-10-0 que subían 1 en 50 pendientes.

Cronología de líneas de conexión

v t mi Ferrocarril Stanhope y Tyne
Leyenda
Escudos del sur Tyne y Wear Metro Chichester Tyne Dock Newcastle y Darlington Jn Rly a Gateshead Línea de la costa de Durham a Gateshead Línea de la costa de Durham a Sunderland River Wear Línea Leamside a Gateshead Tyne y Wear Metro a Sunderland Washington Hylton Durham Turnpike Cox Green Viaducto de Victoria North Biddick Colliery Ferrocarril de Lambton Harraton Colliery Penshaw Fatfield Línea Leamside a Ferryhill Corte de Vigo River Wear Línea principal de la costa este Pelton Pendiente West Pelton Beamish Beamish Colliery Eden Hill Bank Desviación de Beamish (1893) West Stanley Stanley Bank Annfield Plain Annfield Plain Desviación (1886) Ferrocarril de Tanfield a Gateshead Puerta principal Ferrocarril del valle de Derwent a Gateshead Corte de carrhouse (1867-1955) Blackhill Carrhouse (1858-1868) Consett Iron Works Consett (1896-1955) (1862-1867) Consett Ferrocarril del valle de Lanchester a Durham Viaducto Hownsgill Rowley Inclinación de Nanny Mayer Burnhill Waskerley Ferrocarril Stanhope y Tyne Ferrocarril de extensión de Weardale Corte Frosterley Casa de campo Saltersgate Blanchland Weatherhill Incline High Stoop Pendiente Crawley Ley de remolque Granja de Lanehead, cerca de ' Stanhope ' Ley de tornillos 1.670 pies (510 m) Inclinación de Sunnyside Pendiente Boltslaw Rookhope Ferrocarril de Deerness Valley a Durham Rookhope y Middlehope Rly Ladrón Ferrocarril del oeste de Durham a Byers Green Beechburn Ferrocarril de extensión de Weardale Ferrocarril Weardale River Wear Etherley Use Valley Junction River Wear Ferrocarril Weardale a Wearhead │ a Bishop Auckland

Corriendo de oeste a este a través de lo que se convirtió en una fructífera zona minera, la línea atrajo a un número considerable de ferrocarriles de conexión.

La línea al oeste de la cantera de arena de Parkhead se cerró el 28 de abril de 1951.

El ferrocarril Weatherhill and Rookhope se inauguró en 1846; era una línea privada construida por Weardale Iron and Coal Company (WICC), que llegaba hasta el S&TR en Weatherhill. La línea se conoce alternativamente como el Ferrocarril Weardale Iron and Coal Company. Fue construido sin autoridad parlamentaria. Salió de la línea S&TR en Parkhead y giró hacia el norte, subiendo a las colinas hasta Bolts Law, donde se extraía piedra caliza, hierro y plomo. La cumbre cerca de Bolts Law estaba a 1.670 pies (510 m) sobre el nivel del mar. Había un plano inclinado de 2.000 yardas (1.8 km) de largo con gradientes de 1 en 12 y 1 en 6 descendiendo desde el motor de Bolts Law hasta Rookhope. Las locomotoras estaban en uso en el lado de la pendiente de Parkhead. Desde Rookhope, la línea giró hacia el sur subiendo el flanco de la colina en el lado oeste de Rookhope Burn, luego subiendo a 1.300 pies (400 m) en la pendiente del Bishop's Seat, girando hacia el oeste y corriendo paralelo al río Wear pero muy por encima de él. hasta Scutterhill, por encima de Westgate.

Alrededor de 1860, se abrió una rama hacia el norte de Rookhope para llegar a la enorme fundición de plomo de Rookhope.

La inclinación del asiento del obispo actuaba automáticamente, aunque al principio parece que se proporcionó una caja de máquinas.

El ferrocarril también se conocía como Weardale Iron Company Railways, Weatherhill and Rookhope Railway y Rookhope and Middlehope Railway. El sistema más allá de Slithill cerró en 1905, y el resto cerró el 15 de mayo de 1923. Sin embargo, un "tren" tirado por caballos dos veces por semana tomó suministros por la línea cerrada a las cabañas de Bolts Law durante algunos años. La línea se retomó durante la Segunda Guerra Mundial.

En Waskerley Park, la línea hacia Crook divergió; abrió en 1845 y cerró en 1968. La sección del S&TR desde ese cruce hasta Whitehall Junction cerró en 1859. En Whitehall Junction, la línea de ferrocarril Stockton y Darlington de Crook llegó; abrió en 1859 y cerró en 1969.

Desde Whitehall Junction hasta los cruces en Consett se cerró en 1969. En Hownes Gill Junction, la línea hacia la línea Rowlands Gill divergió, formando un triángulo con Consett East Junction. Aquí existían numerosas conexiones con la herrería. La línea Rowlands Gill abrió en 1867 y cerró en 1982.

En Carr House llegó la sucursal de Medomsley Colliery de 1834; en 1839 el S&TR lo extendió hacia el norte hasta Derwent Colliery; esto implicó un plano inclinado adicional; cerró en 1959.

South Medomsley Colliery tenía una sucursal que se ubicaba al este de Leadgate, abriéndose en 1864 y cerrando en 1953.

En East Castles Junction, la línea de desviación de 1886 divergió a la derecha; la línea S&TR original se cerró en el extremo occidental, pero el extremo oriental tenía numerosas conexiones mineras y permaneció en uso; la rama Harelaw seguía hasta la línea original cerca de Annfield, dando acceso desde Whiteleahead desde 1834, y más tarde desde Lintz Colliery (1858); cerró en 1947 excepto por un talón en Harelaw Goods, que cerró en 1980. La línea original y la desviación convergieron en Annfield Plain Junction.

En Annfield Plain Junction, la desviación de 1893 divergió a la izquierda; la línea original continuaba a través de Stanley, donde había varios pozos; el Shieldrow Waggonway se desvió a la izquierda para servir esa mina de carbón. La ruta S&TR original permaneció abierta hasta Stanley Bank Top hasta 1961; más allá de ese punto, cerró en 1946. La línea de desviación en sí cerró en 1985.

Desde Stanley Bank Top, la línea descendía más allá de Gate Pit de Twizell Colliery y luego descendía Edenhill Bank hasta Pelton Level, donde la corta vía de carromatos de Handenhold convergía desde la izquierda, sirviendo a una mina y una cantera, y la importante Craghead Waggonway convergía desde la derecha. Además de la mina de carbón West Pelton, esto trajo tráfico desde Burnhope Waggonway.

La línea continuaba hasta Pelton Fell, donde había importantes trabajos de minería y donde el Waldridge Waggonway convergía desde la derecha. Esto se extendió en 1839 a Sacriston para servir a las minas de carbón en expansión allí.

Había una curva cerca de Chester-le-Street que miraba desde S&TR hasta la línea principal de la costa este (inaugurada en 1868) hacia el norte; la conexión se abrió en 1893 y se cerró en 1985. Desde ese punto la línea ascendió y luego descendió en pendientes moderadas con una cumbre en Vigo. En Washington South Junction convergió el ferrocarril Durham Junction, que se abrió en 1838 y se cerró en 1991. Desde allí, el tramo corto del S&TR hasta Washington, donde el ferrocarril York Newcastle y Berwick (la "línea Leamside") divergió a la izquierda. Permaneció abierto hasta el mismo año, pero desde Washington el S&TR cerró en 1968.

En Southwick Junction, el ferrocarril Hylton, Southwick y Monkwearmouth se separó a la derecha, se abrió en 1876 y se cerró en 1926.

Desde Boldon hasta los antiguos Brockley Whins, la línea S&TR permaneció abierta hasta 1967; en Hedworth Lane Junction, una curva divergía a la derecha hasta Brandling Junction Railway, inaugurada en 1839 y cerrada en 1988; la curva conjunta P & SSR y Brandling Junction divergía hasta la estación posterior de Brockley Whins; abrió en 1844 y cerró en 1940. La curva de oeste a norte que converge en el cruce norte se abrió en 1839 por el cruce de Brandling y permanece abierta; y la curva de este a norte, también todavía abierta, fue abierta por British Railways en 1965. La línea de aquí a South Shields permanece abierta para fines de carga, en paralelo al sistema de Metro.

En Harton Junction, la ruta Brandling Junction de Monkwearmouth, inaugurada en 1839, convergía desde la derecha; cerró en 1965; la ruta independiente de Brandling Junction hacia Tyne divergió a la izquierda, se abrió en la misma fecha y se cerró en 1981.

Después de 1923

El 1 de enero de 1923, las líneas principales de ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El Ferrocarril del Noreste era un componente del nuevo Ferrocarril del Noreste y Londres (LNER). En 1948 las empresas fueron nacionalizadas.

En 1940, el estado del viaducto maderero sobre el Don en la curva de Brockley Whins fue motivo de preocupación y se tomó la decisión de demolerlo y cerrar la línea.

Los servicios regulares de pasajeros en la red S&TR cesaron el 23 de mayo de 1955, y la línea se cerró a principios de la década de 1980, y gran parte de la vía se levantó en 1985.

Preservación

Ambas partes de la primera línea se utilizan ahora principalmente como carriles para peatones y bicicletas, y parte de ellas se incorpora al sistema nacional de Sustrans . Parte del tramo de la línea de Consett a Sunderland se ha utilizado como carril para peatones y bicicletas, y el tramo de Stanhope a Consett es ahora el sendero público "Waskerley Way".

La locomotora de cuerda 1833 del Weatherhill Incline se exhibe en el Museo Nacional del Ferrocarril , York.

En enero de 2019, Campaign for Better Transport publicó un informe que identifica la línea entre Consett y Washington, que figuraba como Prioridad 2 para su reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos de vivienda).

Topografía

El ferrocarril de Stanhope y Tyne nunca se planeó para la operación de pasajeros, y cuando esto tuvo lugar, en muchos casos fue informal, provisto para mineros en trenes de carbón. Algunas "estaciones" tempranas no tenían instalaciones de ningún tipo, y nunca hubo un servicio continuo constante de un extremo a otro de la línea.

Desde Stanhope, las principales ubicaciones fueron:

• Canteras de Stanhope ;
• Crawley; inaugurado el 1 de septiembre de 1845; cerrado el 31 de octubre de 1845; reabierto el 1 de abril de 1846; cerrado después de diciembre de 1846;
• Waskerley Park; inaugurado el 1 de septiembre de 1845; cerrado el 4 de julio de 1858;
• Waskerley Junction ; la línea a Crook divergió;
• Whitehill Junction ; la línea de Crook convergió;
• Cold Rowley; inaugurado el 1 de septiembre de 1845; rebautizado como Rowley 1868; cerrado el 1 de mayo de 1939;
• Consett; inaugurado el 1 de septiembre de 1862; reemplazada por otra estación abierta como Benfieldside el 2 de diciembre de 1867;
• Carr House; inaugurado el 1 de julio de 1858; cerrado el 1 de octubre de 1868;
• Leadgate; inaugurado el 17 de agosto de 1896; cerrado el 23 de mayo de 1955;
• Pelton; inaugurado en marzo de 1862; cerrado después de enero de 1869;
• Durham Turnpike; inaugurado el 16 de abril de 1835; cerrado después de diciembre de 1853; reabierto en marzo de 1862, cerrado después de enero de 1869;
• Vigo; inaugurado el 16 de abril de 1835; cerrado después de diciembre de 1853; reabierto desde marzo de 1862; cerrado después de enero de 1869;
• Biddick Lane; inaugurado en febrero de 1864; cerrado después de enero de 1869;
• Washington; inaugurado el 16 de abril de 1835; cerrado después de diciembre de 1853;
• Jarrow; inaugurado en agosto de 1844;
• Escudos del Sur; inaugurado el 16 de abril de 1835; cerró el 19 de agosto de 1844, cuando el servicio se desvió a la estación Brandling Junction "Low". Sin embargo, en 1879 el NER construyó una nueva estación en el sitio de esta estación S&TR y todos los servicios se desviaron hacia aquí. Permaneció abierto hasta 1981 cuando fue reemplazado por una estación de metro Tyne & Wear a unos 150 m (160 yardas) más al sur, que se acercó a él en la línea S&TR desde Tyne Dock. En 2019, una nueva estación de metro reemplazará a la de la década de 1980, nuevamente a unos 100 m (110 yardas) más al sur;
• Muelles de South Shields .

Notas

Referencias

Otras lecturas

• Richardson, MA (1844). "10 de septiembre de 1834" . El libro de mesa del historiador local de sucesos notables, hechos históricos, tradiciones, baladas legendarias y descriptivas, etc., etc. conectado con los condados de Newcastle-upon-Tyne, Northumberland y Durham . Volumen 4. p. 210. |volume=tiene texto extra ( ayuda )
• Harrison, TE (1838). "Descripción de las gotas utilizadas por Stanhope y Tyne Railroad Company para el envío de carbones en South Shields. (Incluidas las placas)" . Transacciones ICE . 2 : 69–71. doi : 10.1680 / itrcs.1838.24386 .
• Langham, Rob (2020) The Stanhope & Tyne Railroad Company , Amberley, ISBN 978-1445697666

enlaces externos

• "Pontop and South Shields Railway Company (RAIL 569)" . Los Archivos Nacionales .
• Inglaterra histórica . "Ferrocarril de Stanhope y Tyne (1376130)" . Registros de investigación (anteriormente PastScape) .
• Lambeth, Roy. "Ferrocarril de Stanhope y Tyne" . disused-stations.org.uk.
• "Ferrocarril de Stanhope y Tyne" . railbrit.co.uk., Mapa que muestra la pista