Volvo Serie 200 - Volvo 200 Series

Volvo Serie 200
1988-1991 Volvo 240 GL station wagon (2011-06-15) 01.jpg
1989 Volvo 240 DL (Australia)
Visión general
Fabricante Coches Volvo
Producción
Montaje
Diseñador Jan Wilsgaard
Carrocería y chasis
Clase Coche mediano de lujo / ejecutivo ( E )
Tipo de cuerpo
Diseño Motor delantero, tracción trasera
Relacionado Volvo 262C
Tren motriz
Motor
Transmisión
Dimensiones
Distancia entre ejes 104,3 pulg. (2649 mm)
Largo
Ancho
Altura
Peso en vacío entre 1270 kg (2800 lb)
(modelo base 244) y 1465 kg (3230 lb) (modelo 265)
Cronología
Predecesor
Sucesor

La serie Volvo 200 (o la serie 240 y 260 ) es una gama de coches de tamaño medio producidos por la empresa sueca Volvo Cars desde 1974 hasta 1993, con más de 2,8 millones de unidades vendidas en todo el mundo. Al igual que la Serie Volvo 140 (1966 a 1974), a partir de la cual se desarrolló, fue diseñada por Jan Wilsgaard .

La serie superpuso la producción de la Serie Volvo 700 (1982 a 1992). Como la Serie 240 siguió siendo popular, solo la Serie 260 fue reemplazada por la Serie 700, que Volvo comercializó junto con la 240 durante otra década. El 700 fue reemplazado por la Serie 900 en 1992, un año antes de que el 240 fuera descontinuado. La producción del 240 terminó el 14 de mayo de 1993, después de casi 20 años.

Historia

Las series Volvo 240 y 260 se introdujeron en el otoño de 1974 e inicialmente estaban disponibles como siete variaciones de la Serie 240 (242L, 242DL, 242GT, 244DL, 244GL, 245L y 245DL) y dos variaciones de la Serie 260 (264DL y 264GL). La Serie 240 estaba disponible en sedán (con dos o cuatro puertas) o camioneta, sin embargo, la Serie 260 estaba disponible como coupé ( 262C Bertone), sedán de cuatro puertas o camioneta. El 200 se parecía mucho a los 140 y 164 anteriores , ya que compartían la misma carrocería y eran en gran parte iguales desde el capó hacia atrás. Sin embargo, el 200 incorporó muchas de las características y elementos de diseño probados en el Volvo VESC ESV en 1972, que fue un prototipo de experimento en seguridad de automóviles. La seguridad general del conductor y los pasajeros en caso de accidente mejoró enormemente con zonas de deformación muy grandes en la parte delantera y trasera . Otro cambio importante fue el de los motores, que ahora tenían un diseño de árbol de levas . La serie 260 también recibió un motor V6 en lugar de los seis en línea del 164 .

La Serie 200 tenía una suspensión delantera tipo puntal MacPherson , que aumentaba el espacio alrededor del compartimento del motor, mientras que la suspensión trasera era una versión modificada de la que se montaba en la Serie 140. La dirección se mejoró enormemente con la instalación de la dirección de piñón y cremallera , con dirección asistida de serie en los modelos 244GL, 264DL y 264GL, y se realizaron algunas modificaciones en el sistema de frenado (en particular, el cilindro maestro).

1978 Volvo 244 DL sedán (2015-12-07) 01.jpg 1975 Volvo 245 DL wagon - 09-05-2011 delantero.jpg
240 de primera generación en versiones internacionales (australiana 1978 244DL sedán, izquierda) y norteamericana (US 1975 245DL wagon, derecha). La versión internacional tiene luces de estacionamiento blancas y faros más grandes ; la versión americana tiene marcadores laterales .

La parte delantera del automóvil también fue completamente rediseñada con una "punta en forma de pala" que se parecía mucho a la del vehículo prototipo ESV, siendo ese el cambio más obvio que hizo que la Serie 200 se distinguiera de las anteriores Serie 140 y 160. Aparte de todos los cambios mencionados anteriormente, la Serie 200 era casi idéntica a la Serie 140 y 160 desde el mamparo hasta la parte trasera. En 1978, un lavado de cara significó una parte trasera rediseñada para sedanes, con luces traseras envolventes y una abertura en el maletero con un labio inferior. El tablero se derivó de la fascia de seguridad introducida para el modelo de la Serie 100 del año 1973; el cambio principal para la Serie 200 fue la adopción de rejillas de ventilación estilo "caja de huevos" con rejillas en lugar de las rejillas de ventilación estilo globo ocular utilizadas en los modelos 140/160 y el reloj cuadrado. Todos los modelos estaban disponibles con la opción de transmisión manual de cuatro velocidades o automática de tres velocidades . Overdrive también era opcional en el 244GL manual, mientras que una caja de cambios manual de cinco velocidades era opcional en el 264GL y 265GL.

En el otoño de 1975 (para el año modelo 1976 en Estados Unidos), el 265 DL familiar estuvo disponible junto con la gama existente, y este fue el primer Volvo familiar de producción propulsado por un motor de seis cilindros. La elección de las cajas de cambios también se mejoró, con la sobremarcha ahora disponible como una opción en todos los modelos manuales , excepto en el modelo básico 242L y 245L. Como antes, una automática de tres velocidades era opcional en todos los modelos. El motor B21A ganó tres caballos de fuerza; También se introdujeron un nuevo volante y pomo de cambio.

Sedán de dos puertas con especificación europea 1979-1980 242 DL

En el Salón del Automóvil de París de 1976, Bertone mostró por primera vez el 264 TE estirado, una limusina de siete asientos con una distancia entre ejes de 3430 mm (135,0 pulgadas), aunque había entrado en producción antes. Los cuerpos en bruto se enviaron desde Suecia a Grugliasco para su alargamiento, refuerzo y acabado. Carl XVI Gustav de Suecia usó uno, al igual que gran parte de los líderes políticos de Alemania Oriental .

Para 1977, el motor B19A con 90 PS (66 kW) reemplazó al B20A en la mayoría de los mercados, aunque el antiguo tipo de varilla de empuje se mantuvo durante otros dos años en algunos lugares. Este es también el año en que llegó el 242 GT más deportivo.

En 1978 se modificó la parrilla, ahora con un marco cromado. Los espejos retrovisores ahora eran negros, mientras que los asientos delanteros se cambiaron al igual que los emblemas, mientras que se introdujeron los limpiaparabrisas de intervalo. Los modelos de 1978 también fueron los primeros 240 en recibir una nueva fórmula de pintura, para ayudar a resolver los graves problemas de oxidación en años de modelos anteriores.

El año modelo 1979 trajo un lavado de cara completo en la parte delantera y trasera, el cambio más obvio fue la adopción de faros cuadrados empotrados en lugar de las unidades circulares empotradas, mientras que los sedanes recibieron nuevos grupos de luces traseras envolventes y un borde de ataque rediseñado en la tapa del maletero. , aunque la parte trasera de los vagones se mantuvo sin cambios. El GLE se agregó mientras que el L se canceló, y el diesel de seis cilindros llegó a fines de año. Para 1980, llegó el deportivo GLT, reemplazando al GT. Para 1981 hubo otra parrilla nueva, mientras que las camionetas recibieron nuevas luces traseras envolventes. El B21A ganó unos cuatro caballos de fuerza, ahora 106 PS (78 kW), mientras que el B23A carburado con 112 PS (82 kW) se introdujo en algunos mercados. Llegó el Turbo, mientras que los modelos de seis cilindros ahora tenían un motor de 2.8 litros más potente. 1981 también vio el tablero de instrumentos alterado significativamente, que era una bitácora mucho más grande con el fin de llevar la radio y el reloj dentro de la línea de visión del conductor. El módulo de instrumentos en sí, que no se había modificado desde el modelo 1973 de la Serie 100, también fue rediseñado.

1993 Volvo 240 SE estate (Reino Unido)

Se realizaron mejoras incrementales casi todos los años de la producción. Una de las principales mejoras fue la introducción del sensor de oxígeno en América del Norte a finales de 1976 (modelos de 1977), que Volvo denominó Lambda Sond y desarrolló junto con Bosch . Agregó un circuito de retroalimentación al sistema de inyección de combustible K-Jetronic que ya estaba en uso, lo que permitió un ajuste fino de la mezcla de aire y combustible y, por lo tanto, produjo emisiones, manejabilidad y economía de combustible superiores.

Para el año modelo 1983, Volvo eliminó las etiquetas DL y GLE, vendiendo los autos simplemente como 240. En el mercado nacional sueco, el 240 podría tener un motor de 2.1 o 2.3 litros (había más opciones disponibles en la exportación), pero el motor más grande siempre venía acompañado de una transmisión de cinco velocidades y vidrios polarizados. La década de 1983 también recibió un ajuste lateral más ancho y todos los modelos tenían las luces traseras más grandes introducidas en el modelo GLT del año anterior. También se agregó una variante GLE con motor B23E (no disponible con dos puertas). Los compradores protestaron por la falta de calidades y regresaron para 1984. También llegó una nueva caja de cambios manual para 1984, mientras que en el GL estaba disponible una opción automática de cuatro velocidades. Las versiones GLT y Turbo recibieron una parrilla más alta.

Aproximadamente un tercio de los 240 vendidos eran camionetas , que presentaban un espacio de carga muy grande de 41 pies cúbicos (1,2 m 3 ). Podrían equiparse con un asiento plegable plegable orientado hacia atrás en el área de pasajeros, lo que hace que la camioneta sea un vehículo de siete pasajeros. El asiento auxiliar venía con cinturones de seguridad de tres puntos y los vagones estaban diseñados para tener una sección de piso reforzada, protegiendo a los ocupantes del asiento auxiliar en caso de una colisión trasera .

Un Volvo 240DL de 1993 fue conducido por el fundador de IKEA, Ingvar Kamprad, quien dejó de conducirlo cuando le dijeron que el automóvil era demasiado peligroso debido a un diseño de seguridad obsoleto dos décadas después.

Los últimos 200 producidos fueron una camioneta azul construida según la especificación italiana y denominada "Polar Italia", que actualmente se exhibe en el Museo Volvo World.

Motores

Motor B21A en un Volvo 240 de la década de 1970, que muestra un carburador de tiro de un solo lado

La serie 200 se ofreció con tres familias de motores. La mayoría de los 240 estaban equipados con el bloque rojo de Volvo , motores de cuatro cilindros de 2.0-2.3 litros. Las versiones de válvulas en cabeza y levas en cabeza de los motores de bloque rojo se instalaron en 240s. El B20 se usó solo en los primeros años y posteriormente fue reemplazado por el B19 , una versión más pequeña del B21. La potencia de las versiones con carburador aumentó para el año modelo 1979. Los motores V6 también estaban disponibles, primero en los modelos 260, pero también más tarde en las versiones GLE y GLT del 240. Conocidos como la familia PRV , se desarrollaron en una asociación de tres vías entre Volvo, Peugeot y Renault , 240 Los modelos diésel funcionan con motores diésel comprados a Volkswagen . En Grecia e Israel, el motor B17 de 1.8 litros estaba disponible a partir del año modelo 1980 (también como un 260 lujosamente equipado). Este pequeño motor de dos carburadores que trabaja duro desarrollaba 90 CV (66 kW) y tenía un consumo de combustible considerablemente más alto que incluso la versión superior con turbocompresor.

La serie 240 de 1974 retuvo el motor de cuatro en línea B20A de la serie 140 en ciertos mercados, con el nuevo motor B21A disponible como una opción en los modelos 240 DL. El nuevo motor B21 era una unidad de cuatro cilindros de 2.127 cc, que tenía un bloque de hierro fundido, un cigüeñal de cinco cojinetes y un árbol de levas en cabeza accionado por correa. Este motor produjo 97 PS (71 kW) para el carburador B21A 242DL, 244DL y 245DL, y 123 PS (90 kW) para el B21E 244GL con inyección de combustible. El carburador B19A también produjo 97 PS (71 kW), aunque a 5400 rpm, mientras que el combustible inyectado B19E reclamó 117 PS (86 kW).

Cuatro en línea de América del Norte

El motor OHV B20F se trasladó a la nueva Serie 200 cuando salieron a la venta en los Estados Unidos y Canadá para los años modelo 1975 y 1976. El B20A con carburador era exclusivo del mercado canadiense como motor base, pero nunca estuvo disponible en los Estados Unidos.

Con las estrictas regulaciones de emisiones en los Estados Unidos, el nuevo OHC B21F con inyección de combustible, convertidor catalítico y sensor lambda reemplazó al B20F para el año modelo 1977. El mercado canadiense tenía motores B21A con carburador (nuevamente como motor base de 1977 a 1984) y motores B21F con inyección de combustible. El motor B21F se revisó en 1979 para aumentar la potencia a 80 kW (109 PS; 107 bhp). El sistema de inyección de combustible Bosch LH-Jetronic reemplazó al K-Jetronic en 1982, compartiendo la mayor parte en común con el motor B21FT turboalimentado.

El B21 se amplió a 2,3 litros y se renombró como B23E para el mercado canadiense solo en 1981 y B23F para el mercado de EE. UU. Solo en 1983. El B23E desafinado con una relación de compresión más alta utilizó el K-Jetronic mecánico y no estaba equipado con convertidor catalítico. . El B23F con relación de compresión reducida utilizaba un sistema LH-Jetronic y un catalizador.

B21FT, el primer motor turboalimentado de Volvo, se agregó a la Serie 200 en 1981 para el año modelo 1982. La potencia se incrementó a 95 kW (129 PS; 127 bhp). B21FT utilizó el sistema de inyección de combustible Bosch LH-Jetronic recién introducido. El motor turboalimentado no tenía intercooler hasta 1983 cuando se ofreció el “sistema de refuerzo del intercooler” (IBS) con costo adicional. El IBS se convirtió en un equipo estándar en 1984. A pesar de la introducción del nuevo motor B23, el motor B21FT nunca se amplió a 2,3 litros.

A partir de 1985, los modelos canadienses recibieron los mismos motores B23F instalados en los modelos estadounidenses (regulaciones de emisiones de 49 estados) y el B21FT (conforme a las regulaciones de emisiones de California).

PRV de seis cilindros

Los modelos 260 tenían un motor V6 B27E de 90 grados completamente nuevo , a veces llamado "Douvrin". Este motor fue desarrollado conjuntamente por Peugeot , Renault y Volvo en colaboración y, por lo tanto, se conoce generalmente como el " motor PRV ". Este motor era inusual en ese momento, ya que estaba compuesto por muchas partes pequeñas en un diseño modular (a diferencia de un bloque de motor y un cabezal monolíticos). El motor B27E tiene una cilindrada de 2664 cc, un bloque de aleación de aluminio y camisas de cilindros húmedas . Este motor produce 140 CV (100 kW) tanto para el 264DL como para el 264GL. En forma de inyección de combustible, el B27F se introdujo en los EE. UU. En la serie 260 de 1976. Los sedanes 262 DL y GL de dos puertas, el sedán 264DL (sedán) y el nuevo familiar 265DL (camioneta) se ofrecieron fuera de Norteamérica con el motor B27A . Casi idéntico al motor V6 B27E con inyección de combustible, tiene un carburador SU en lugar de inyección de combustible y, por lo tanto, produce una potencia menor de 125 CV (92 kW). El motor PRV (B27E en 1980, B28E 1981-1984) también se usó en 244/245 GLT6 en varios mercados como una opción hasta 1984.

Volvo aumentó la cilindrada del motor a 2,8 litros en 1980 con la introducción de los modelos B28E y B28F , que eran propensos a problemas de lubricación en el extremo superior y al desgaste prematuro del árbol de levas. Algunos mercados de exportación también recibieron el motor B28A con carburador de menor potencia con 129 PS (95 kW) a 5.250 rpm, capaz de funcionar con combustible de menor octanaje. Volvo también instaló el B28 V6 en su nuevo modelo 760 y el motor fue utilizado por muchos otros fabricantes en las décadas de 1970 y 1980. El motor B280 actualizado utilizado en los últimos años de los modelos 760 y 780 no sufrió el mismo desgaste prematuro del árbol de levas que los motores PRV anteriores. En América del Norte, la serie 260 solo estaba disponible con una transmisión automática de tres velocidades o una transmisión manual de cinco velocidades con sobremarcha electrónica y el motor produce 130 hp (97 kW).

Diésel VW

Anunciado en el Salón del Automóvil de París de 1978 , el Volvo 240 GL D6 se presentó en la primavera de 1979. El nuevo motor diésel de Volvo se compró a Volkswagen y era una iteración de seis cilindros de los instalados en los vehículos diésel Volkswagen y Audi en ese momento. La producción fue inicialmente baja, con solo alrededor de 600 construidos en el momento de la introducción de los autos modelo 1980. Un diesel turboalimentado nunca se vendió en la serie 200. En el momento de su presentación, el Volvo de seis cilindros era uno de los motores diesel más rápidos y silenciosos vendidos. Estos motores son todos refrigerados por líquido, cámara de precombustión, motores diesel con bloques de hierro sin mangas y cabezales de aluminio. Se utiliza un sistema de inyección mecánica de Bosch que requiere una entrada eléctrica constante para que el suministro de combustible se pueda cortar cuando se quita la llave de encendido.

Había disponibles un motor de seis cilindros en línea de 2.4 litros (el D24 ) y uno de cinco cilindros en línea de 2.0 litros (el D20 ), que producían 82 CV (60 kW) y 68 CV ​​(50 kW) respectivamente. El motor D20 menor era el mismo que estaba instalado en el Audi 100 contemporáneo ; solo se vendió en mercados selectos donde fue favorecido por las estructuras tributarias. La mayoría de los D5 fueron a Finlandia, pero también se comercializó en Italia entre 1979 y 1981. En 1985, el D6 había reemplazado al D5 también en Finlandia. El D5 era muy lento, mucho más lento que el D6 o el Audi 100 con el mismo motor de cinco cilindros, alcanzando los 100 km / h desde parado en 24,4 segundos. El D5 utilizó la misma transmisión manual de cuatro velocidades que el D6, pero acoplada al eje trasero de menor velocidad que también se utiliza en los coches de gasolina de 2 litros; esto significó que las cifras de consumo de combustible eran solo marginalmente mejores que las del diesel más grande, mientras que los niveles de ruido aumentaron notablemente. En Finlandia, la diferencia de precio con el diésel de seis cilindros equivalente era sólo un poco más del dos por ciento; los propietarios esperaban ahorrar dinero estando en tramos de impuestos y seguros mucho más bajos.

Originalmente, el diésel estaba destinado a venderse en América del Norte en primer lugar, pero en realidad el D24 solo estuvo disponible en el mercado de América del Norte a partir del año modelo 1980. Después del colapso del mercado de diésel de EE. UU., Las ventas disminuyeron a números cada vez más pequeños y se suspendió después del año modelo 1985. En realidad, no se entregó ningún diesel durante 1980 ya que Volvo tuvo dificultades para cumplir con los estándares ambientales de la EPA . El diesel federalizado desarrolló un supuesto 78 hp (58 kW; 79 PS), pero no fue certificado para la venta en California.

Insignias

Nomenclatura

Los autos de la serie 200 fueron identificados inicialmente por insignias en la tapa del maletero o en la escotilla trasera de una manera similar al sistema utilizado para los modelos anteriores. Los 4 y 6 códigos pronto perdieron su significado original como significando el número de cilindros con la introducción de B17 -engined cuatro cilindros de Volvo 260s para la exportación a Grecia e Israel a finales de 1970. También había un GLT 240 de seis cilindros en algunos mercados, así como motores diesel de seis y cinco cilindros etiquetados como 240 . El segundo dígito ahora solo indica lo lujoso que era el automóvil. En junio de 1982, con la introducción del año modelo 1983 Volvos, el tercer dígito también perdió su significado y el 242/244/245 se convirtió simplemente en el 240.

  • 1974–1982: tres dígitos (en el formato 2XY , donde X generalmente representa el número de cilindros e Y representa las puertas: 2 para cupés, 4 para sedanes, 5 para camionetas) seguidos de letras de nivel de equipamiento. Por ejemplo; 244 y 245 eran sedanes y vagones de cuatro cilindros, respectivamente, y 264 y 265 sedán y vagones de seis cilindros, respectivamente.
  • 1983-1993: 240 (o 260 hasta 1985) seguidas de letras de nivel de equipamiento (el tercer dígito ya no refleja el estilo de la carrocería, aunque se refleja en la etiqueta del compartimiento del motor, así como en la etiqueta del maletero de los sedanes o debajo de la tapa de almacenamiento del compartimento de carga en vagones). Los modelos especiales (por ejemplo, Polar y Torslanda) a veces omiten el 240 .

Para el mercado americano:

  • 1975-1979: letras de nivel de equipamiento precedidas por tres dígitos (en el formato 2XY , donde X generalmente representa el número de cilindros e Y representa las puertas: 2 para cupés (solo para el 262C . 242 son sedanes de dos puertas), 4 para sedán, 5 para camionetas)
  • 1980-1985: letras de nivel de equipamiento. Se produjo una pequeña cantidad de 260 de cuatro cilindros, a saber, el sedán GL 1980-1981, que podría ser un 240 o un 260. Además, los 240 diésel tienen motores de seis cilindros.
  • 1986-1993: 240 seguido de letras de nivel de equipamiento (el tercer dígito ya no refleja el estilo de la carrocería), aunque se refleja en la etiqueta del compartimento del motor, así como en la etiqueta del maletero de los sedanes o debajo de la tapa de almacenamiento del compartimento de carga principal en vagones.

Niveles de acabado

A lo largo de la producción de la serie 200, se pudieron comprar diferentes niveles de lujo. Las designaciones específicas de los niveles de equipamiento iban desde el 240/244/245 DL, siendo el más económico, hasta los modelos sedán y familiar 264/265 GLE de especificación más alta, respectivamente. El equipamiento real y la disponibilidad de un nivel de equipamiento en particular variaba según el mercado. Las letras normalmente aparecen en la tapa del maletero o en la escotilla trasera del automóvil (excepto durante el año 1983) y originalmente representaban lo siguiente, aunque en la década de 1980 los códigos de letras habían perdido oficialmente cualquier significado subyacente:

1979-1980 sedán 244 GLE con especificaciones europeas
  • DL (de Luxe)
  • GL (Gran Lujo)
  • GLE (Gran Lujo Ejecutivo)
  • GLT (Gran Lujo Touring)
  • GT (Por ejemplo, un Volvo de 1979 de la serie GT 200 tiene la insignia de 242 GT , lo que significa que es un automóvil de la serie 240 con dos puertas y adornos deportivos).
  • Turbo (reemplazó la oferta de GT en 1981, con acabado GLT)
1986 Volvo 244 GL

Niveles de acabado especiales

Varios niveles de equipamiento eran ofertas especiales disponibles solo durante ciertos años o para estilos de carrocería únicos:

  • GTX : este no era un nivel de equipamiento real, sino el nombre de un paquete de piezas deportivas disponible en los concesionarios Volvo en gran parte de Escandinavia.
  • Polar : versión básica con equipamiento austero para ciertos mercados europeos como Italia (1991), Bélgica y los Países Bajos (1992-1993). Especificaciones italianas. siempre, especificación BeNeLux . muy a menudo con el motor B200F (en lugar del B230F ). Interior de tela en lugar de felpa de punto en los vehículos con distintivo GL . Otra versión de Polar estaba disponible anteriormente (1986) en el mercado alemán.
  • Super Polar - Modelo 1992-1993 solo para Italia. Versión bien equipada con tapizado de cuero negro, elevalunas eléctricos en todas partes, aire acondicionado y llantas de aluminio con radios cruzados. Tres pinturas metálicas diferentes para elegir, molduras completamente negras en lugar de cromadas. Solo disponible con el motor B200F .
  • SE - equipo especial; edición tardía en algunos mercados en 1991-1993. Por lo general, con molduras interiores GL o GLT, pero sin las modificaciones de rendimiento y manejo. Solo 1991 en Estados Unidos.
  • Limitado - (1993; muy similar al clásico, pero no edición numerada con placa de bronce en lugar de la numeración)
  • Clásico - (1993; versión numerada de los últimos Volvos de la serie 1600200 producidos para el mercado norteamericano)

El Classic también estaba en el mercado suizo y estaba equipado con el motor B230FX.

  • Torslanda - 1992-1993 versión Station Wagon solo para Europa, vendida principalmente en Gran Bretaña. Simplemente equipado con tres colores de carrocería para elegir.

Tipo de motor

A veces, el tipo de motor de un automóvil también se designaba con una insignia. En algunos casos, estas insignias se omitieron, reemplazaron las insignias de nivel de equipamiento o incluso se usaron en combinación con ellas:

  • Turbo (un nivel de equipamiento separado, similar a GLT - los modelos 1981-83 también tenían modelos GLT Turbo)
  • Diesel (tenía la mayoría de las características de GL, pero algunas omisiones)
  • Inyección (indica inyección de combustible K-Jetronic en ciertos mercados)
  • Katalysator (que indica un convertidor catalítico en Escandinavia y el mercado alemán)

Especificaciones de la serie 200

  • Producido de 1974 a 1993
  • Volumen de producción: 2,862,053
  • Estilo de carrocería: sedán de 4 puertas (1974-1993), cupé de 2 puertas (1974-1984), camioneta de 5 puertas (1974-1993)
  • Motores: consulte la sección de motores para obtener más detalles. Las configuraciones del motor incluyen:
    • B20 OHV de cuatro cilindros en línea
    • B17 , B19 , B21 , B23 , B200 , B230 OHC de cuatro cilindros en línea
    • B19ET , B21ET , B21FT turbo OHC de cuatro cilindros en línea ( intercooler con IBS instalado de fábrica - kit de sistema de refuerzo de intercooler o kit de reequipamiento del concesionario Volvo R-Sport para modelos 1981-1983 a partir de mediados de 1983).
    • B27 , B28 V6 OHC
    • D20 diésel OHC de cinco cilindros en línea
    • D24 diésel OHC de seis cilindros en línea
  • Transmisiones: Volvo ofreció varias transmisiones según el año, el modelo, el mercado y las combinaciones de motores, incluidas las siguientes:
    • M40 (manual de 4 velocidades, solo 1975)
    • M41 (manual de 4 velocidades con sobremarcha eléctrica, solo 1975, solo cupé y sedán)
    • M45 (manual de 4 velocidades)
    • M46 (manual de 4 velocidades con sobremarcha eléctrica)
    • M47 (manual de 5 velocidades)
    • BW35 , BW55 o AW55 (automática de 3 velocidades)
    • AW70 o AW71 (automática de 4 velocidades con 3 directas + OD)
  • Frenos: frenos de disco hidráulicos en las cuatro ruedas
    • Delantero: pinzas de cuatro pistones opuestos con rotores sólidos o (más tarde) ventilados
    • Trasera: pinzas de doble pistón que utilizan rotores sólidos y tambores de freno de estacionamiento integrados
    • Circuitos de frenado triangulados en coches sin ABS con pinzas delanteras y una pinza trasera por circuito. Los coches con ABS utilizaban un sistema de frenado dividido en diagonal normal.
  • Características de seguridad estándar
  • Dimensiones:
    • Distancia entre ejes: 2.649,22 mm (104,3 pulgadas)
    • Longitud (Europa):
      • 1975-1980: 488,95 cm (192,5 pulgadas)
      • 1981-1993: 479 cm (188,6 pulgadas)
    • Longitud (EE.UU./Canadá):
      • 1975-1982: 488,95 cm (192,5 pulgadas) - 1975-1985 Cdn 240)
      • 1983-1985 EE.UU .: 482 cm (189,8 pulgadas)
      • 1986-1993 US / Cdn: 484,378 cm (190,7 pulgadas)
  • Peso: 2840 lb (1288,2 kg) (especificación 240 de EE.UU. de 1989, con combustible completo, sin conductor)

Diferencias de mercado

Mercado europeo / australiano

Sedán 264 GL de 1975-1980 con especificaciones europeas
245 GL familiar con especificaciones europeas, modelo 1981–82; Escandinavia: 1981-1984
  • Faros delanteros con lentes de vidrio que cumplen con las normas internacionales de faros delanteros ECE , 1974-1993
  • Los repetidores de señales de giro laterales montados en el guardabarros se introdujeron varios años en diferentes mercados europeos según las regulaciones locales; en todo el mundo excepto América del Norte a partir de 1984. Australia a partir de 1989.
  • Luces de circulación diurna implementadas por un segundo filamento brillante de 21 W en las bombillas de las luces de estacionamiento, introducidas a mediados de la década de 1970 en Escandinavia y el Reino Unido, y en algunos otros mercados fuera de América del Norte a principios de la década de 1980.
  • Luces de estacionamiento blancas (con intermitentes delanteros blancos para el mercado italiano hasta 1977)
  • Espejos laterales asféricos del año modelo 1980 (originalmente no para el DL)
  • Motor diésel disponible (excepto Australia) de 1979 a 1993.

Para 1980, el 240 GT y GLE se eliminaron de la mayoría de los mercados, así como el 265 GLE. En el Reino Unido y Australia, el 265 GLE estuvo disponible hasta 1985 (ahora con la insignia "260"). El nuevo modelo GLT que reemplazó a GT y GLE tenía el motor de 2.3 litros con inyección de combustible de 140 PS (103 kW) del GT con transmisión manual (solo sedán), o el V6 de 2.7 litros de 260 con 141 PS (104 kW) en camionetas o en sedán con equipamiento automático.

Mercado norteamericano

1976-1977 Volvo 265 DL wagon con configuración de faro de haz sellado cuadrangular redondo del mercado estadounidense , como se usó hasta 1980 en algunos modelos
1981 sedán Volvo 244 GL de EE. UU.
1978 Volvo 262C Bertone con faros cuádruples norteamericanos

Para 1981, el 260 familiar se abandonó, pero los nuevos modelos GLT y GLT Turbo se unieron a la línea. El motor diesel se suspendió en 1984, pero todavía se vendió en el año modelo 1985 con un VIN de 1984 y especificaciones de 1985. El modelo Turbo se suspendió a principios de 1985.

Configuraciones de faros con especificaciones estadounidenses 1974-1993

Quad indica dos faros por lado; todos los demás un faro por lado

Año modelo 242 244/245 262/264/265 Turbo / Turbo GLT (242/244/245)
1975 Vigas selladas redondas de 7 " Vigas selladas redondas de 7 " N / A N / A
1976-1977 Ronda cuádruple 5+Vigas selladas de 3 ⁄ 4 "
1978-79 Ronda cuádruple 5+Vigas selladas de 3 ⁄ 4 " Vigas selladas cuadrangulares de 165 mm × 100 mm
1980 DL: cuadrangular 5+Vigas selladas de 3 ⁄ 4 "
GL, GLE:vigas selladascuadrangulares rectangulares de 165 mm × 100 mm
1981-1982 Vigas selladas cuadrangulares de 165 mm × 100 mm (luces altas halógenas)
1983-84 Vigas selladas halógenas cuadradas rectangulares de 165 mm × 100 mm Vigas selladas halógenas cuadradas rectangulares de 165 mm × 100 mm N / A Vigas selladas halógenas cuadradas rectangulares de 165 mm × 100 mm
1985 N / A
1986-93 Compuesto halógeno de bombilla reemplazable N / A

Ediciones especiales

Volvo 244 DLS.
  • 244 DLS (1977–78): modelo de exportación a la antigua República Democrática Alemana con capota 264 y rejilla de 264DL. Motor B21A. Cinco pinturas corporales diferentes (sólidas) disponibles. Cantidad total exportada aprox. 1.000 unidades. Los coches se vendieron principalmente a residentes de Alemania Oriental . Solo sedanes.
1976–1980 Volvo 264 TE
  • DLi - MY 1978 edición limitada para Alemania Occidental . Ajuste DL; equipado con motor B21E con inyección de combustible (en lugar del motor con carburador B21A en los modelos estándar "DL"). Mayormente sedanes.
  • GLi: especificación MYs 1981 y 1982 para los Países Bajos . Moldura GL; equipado con motor B21E con inyección de combustible (en lugar del motor con carburador B21A en los modelos estándar "GL" en ese momento). Solo fincas.
  • 264 TE (alto ejecutivo, 1976-1981): versión limusina del 264; muchos ahora residen en Alemania ya que una parte importante de la producción se exportó a la antigua República Democrática Alemana para su uso por parte del gobierno (que no utilizaría los pequeños modelos Trabant o Wartburg ni importaría automóviles de Alemania Occidental como BMW y Mercedes-Benz ). Como resultado, la población apodó a Wandlitz , la ciudad natal preferida de los políticos, Volvograd .
  • 245 T (transferencia) (1977-principios de la década de 1980): una camioneta con distancia entre ejes extendida diseñada para tener filas adicionales de asientos para su uso como taxi o autobús escolar rural. Estos coches tenían la misma distancia entre ejes que el 264 alto ejecutivo.
  • 262C / coupé de Bertone (1978-1981): tenía carrocería e interior personalizados de Bertone. El edificio exterior de autocares de estas berlinas de dos puertas constaba de un techo recortado (2,25 pulgadas más corto que 242) y un parabrisas más inclinado. Los modelos de 1980 y 1981 tenían el distintivo de coupé en lugar de 262C . Estos coches se caracterizaron además por insignias Bertone adicionales en las aletas delanteras. En su mayoría construidos en forma de volante a la izquierda, los vehículos con volante a la derecha son muy raros.
1979 Volvo 242 GT (Australia)
  • 242 GT (1978–79, hasta 1980 en Norteamérica): modelo deportivo con suspensión deportiva ajustada y motor de alta compresión. Todos los modelos de EE. UU. Eran Mystic Silver metalizados con franjas de carreras negras y rojas que iban desde el capó hasta el costado del maletero. Interior especial de pana negra con rayas rojas. Los modelos canadienses estaban disponibles en negro con rayas rojas a lo largo del costado del automóvil, además del modelo plateado de EE. UU. El modelo fue creado como Volvo en los EE. UU. Había disfrutado de una imagen más deportiva y, aunque Volvo ahora se sentía demasiado seguro y aburrido. Debido a las limitaciones de tiempo y presupuesto, tuvieron que aprovechar al máximo con pequeños medios. Usó el mismo motor B21E que el modelo GL pero recibió frenos de disco delanteros ventilados. El chasis se mejoró con una barra estabilizadora delantera, estabilizadores reforzados y resortes 30% más duros que un DL normal. Cambió el automóvil de ser propenso al subviraje a ser propenso al sobreviraje, algo que a menudo se mostraba en imágenes publicitarias. 3M se había acercado a Volvo sobre nuevas franjas que no se desvanecerían ni se dañarían en los lavados automáticos de automóviles. Todos los 242GT venían en plateado metálico con rayas en negro y rojo anaranjado. Otro cambio de diseño es que la decoración que normalmente era cromada era negra y viceversa. Tenía luces antiniebla en la parrilla de serie y un alerón delantero. Por primera vez en un Volvo, el techo interior era negro. Los asientos eran de pana negra con rayas rojo anaranjado. El tablero tiene un cuentarrevoluciones central. A partir de 1979 se hizo con el nuevo motor B23E.
  • GLT Turbo (1981-1985): Sustituyó al GT como modelo deportivo, equipado con un motor turboalimentado, por el intercooler 760T de finales de 1983, tras la venta de los coches 500 FIA Evolution, que fueron los primeros 240T equipados con este Intercooler mejorado de serie. El modelo de dos puertas estuvo disponible desde 1981 hasta 1984; Sedan de cuatro puertas disponibles de finales de 1981 a principios de 1985 y vagones disponibles de 1982 a principios de 1985. Viene con un nuevo adorno negro en lugar de los populares adornos cromados que se encuentran en los GL (parrilla, molduras de las puertas, manijas de las puertas, umbrales de las luces traseras y divisores de lentes) . Todos venían de fábrica con llantas de aleación Virgo de 15 ".
1993 Volvo 240 Classic wagon (EE. UU.)
El tablero de un Volvo 240 Classic Wagon del mercado estadounidense de 1993 con asientos de cuero y molduras de madera
  • GLT (1980–82): sinónimo de "turismo de gran lujo", estos modelos compartían la suspensión mejorada, las molduras exteriores oscurecidas y las llantas de aleación Virgo de 15 "del modelo GLT-Turbo, pero con un tren motriz de aspiración natural.
  • 244/240 GLE ( 1981-1985 ) Mercado australiano: debido a los problemas con la instalación de un turbocompresor en un vehículo con volante a la derecha, el modelo Turbo fue rebautizado como GLE y conservó todas las molduras oscurecidas y los accesorios interiores de alta gama de los modelos Turbo, pero se equipado con los motores B23E y luego B230E . Estos fueron equipados con mayor frecuencia con la transmisión BW55 hasta 1983 y luego con la AW71 para 1984 y 1985.
  • 240 Turbo Evolution (1983): Se construyeron 500 modelos "Evolution" para satisfacer los requisitos de producción para calificar para las carreras de turismos del Grupo A Internacional de la FIA. El proceso de homologación, destinado a hacer que el automóvil sea competitivo con los coupés Jaguar XKS y BMW 635s, fue controvertido porque VMS (Volvo Motor Sport) eligió convertir 500 automóviles designados simultáneamente en los Estados Unidos en lugar de hacerlo directamente en las líneas de ensamblaje europeas. Una vez inspeccionados por la FIA en los EE. UU., Los autos 500 Evolution ensamblados serían despojados de las partes del kit Evolution y vendidos en todo Estados Unidos. En aras de la claridad, los 500 de estos autos tenían techos corredizos, y ninguno fue enviado de regreso a VMS para ser integrado en autos de carrera del Grupo A. Solo se utilizaron las carrocerías 240 DL de fabricación sueca porque no tenían el indeseable recorte del techo corredizo. VMS se dio cuenta de que había una laguna en las regulaciones de la FIA en ese momento que no requería que los autos "Evolution" se vendieran al público, sino que simplemente se construían e inspeccionaban antes de que se les otorgara el estado de homologación. De ahí la controversia que siguió al éxito de los coches de fábrica cuando ganaron el Campeonato de Europa de Turismos en 1985 y habrían vuelto a ganar en 1986, de no haber sido por una irregularidad de combustible en una carrera. Este incidente de combustible también provocó que la junta directiva se retirara de los programas de carreras de GpA respaldados por la fábrica. Debido a limitaciones, no hubo tiempo suficiente para instalar los componentes Evolution en los 500 turismos 240 designados a medida que pasaban por las líneas de montaje en Bélgica (salvo solo para la instalación del capó de punta plana y la parrilla a juego en el mercado europeo), por lo que un Se tomó la decisión de guardar el kit de componentes Evolution de cada automóvil en los baúles de cada uno de los automóviles designados antes de enviarlos a los EE. UU., y luego reajustar el componente en los EE. UU. 270 de estos autos se enviaron a las instalaciones de Volvo en la costa oeste en Long Island, LA, y los 230 autos restantes se enviaron a las instalaciones de Volvo en la costa este en Chesapeake Bay, VA. Durante un período de tres semanas, los 500 coches fueron reequipados simultáneamente con los kits Evolution. Sin embargo, inmediatamente después de la inspección aleatoria de la FIA de los 500 coches "Evolution", los equipos de instalación retiraron todos los componentes del Evolution con la excepción del intercooler mejorado y se vendieron al público como el primero de los nuevos 240 turbo intercooler mejorados. Un automóvil conservó sus partes y fue enviado de regreso a VMS. El intercooler era del mismo tipo que el utilizado en el 760 Turbo europeo de 1983. Si bien nunca se vendió al público ningún automóvil Evolution completo, los 499 automóviles de nariz plana restantes que se vendieron al público estadounidense fueron únicos, en la medida en que fueron los únicos automóviles 240 Turbo con intercooler de punta plana que se importaron a los EE. UU. Todos llevan una designación SO2476 en la placa del chasis. Todos los coches subsecuentes de 1983 240 Turbo Intercooler tenían el saliente típico, llamado nariz de ataúd y parrilla, pero estaban equipados de serie con un intercooler mejorado que desarrolló más potencia aún. Ninguno de los 500 autos Evolution fue utilizado por la fábrica en carreras. Todos los autos Factory se construyeron a partir de las carrocerías DL de 1983 porque no tenían techo corredizo y fueron construidos en Suecia, por lo que estaban fácilmente disponibles y eran relativamente baratos. Aparte de los capós planos que no se ven en los 240 norteamericanos, los Evolutions también recibieron numerosas y sustanciales mejoras de rendimiento y suspensión que van desde radiadores e intercoolers más grandes hasta inyección de agua y grandes alerones traseros.
  • 240 SE (1991): llantas de aleación especial, parrilla y molduras totalmente negras. Rieles de techo en modelo wagon.
  • Policía (1981-1985): una edición especial 240 dirigida a la policía sueca, pero también fabricada con el volante a la derecha y utilizada por algunos agentes de policía británicos. Era efectivamente un 240GLT con vinilo, en lugar de tela, molduras, ruedas de acero y sin techo corredizo.
  • 240 (Super) Polar (1991-1992): solo mercados europeos; comúnmente encontrado en Italia. Principalmente con motores B200F .
  • 240 Classic (1992-1993): mercados europeos a partir del año modelo 1992. Para el mercado norteamericano, sólo se produjeron 1.600 en abril y mayo de 1993, mitad vagones y mitad sedán. Los clásicos europeos tienen un interior totalmente equipado con molduras de tablero de madera e insignias "Classic" en la tapa de la escotilla / cubierta. Además del equipamiento europeo, los 1,600 North American Classics tienen rejillas y espejos laterales pintados a juego con la carrocería, rines de aleación especiales de 14 ", placa con el número de producción en el tablero y colores de pintura especiales: rojo rubí o verde azulado oscuro metálico.
  • 240 GL (1992): mercado norteamericano. Ligeramente diferente del modelo GL de principios de 1975-1989, más parecido al modelo clásico de 1993 y al modelo SE de 1991. Solo disponible en carrocería sedán 244.
  • 240 Torslanda : Estos autos se pueden identificar por el distintivo de Torslanda , vidrios polarizados, molduras exteriores de plástico, llantas de aleación de radios múltiples de 15 "y franjas de cuerpo entero sobre los paneles de balancines. Las únicas características eran los asientos delanteros con calefacción, la dirección asistida y el Sistemas de calefacción estándar El Torslanda se vendió fuera de Suecia como una edición especial de edición limitada para marcar el agotamiento de la producción de 240. Sólo modelos de 1992 a 1993.
  • 240 edición familiar : coches de nivel de entrada para el mercado alemán de 1990 a 1993. Interior simplificado con tapizado de tela (en lugar de felpa de punto en los modelos "GL"). No hay asientos delanteros con calefacción de serie, pero todos están equipados con limpiaparabrisas y rieles de techo negros fijos. No sedán. Se envía con motor B230F de gasolina o motor diésel D24 . Todos cuentan con 240 .
  • 240 Tack : edición limitada en 1992-1993 para eliminar gradualmente la serie 240 en Japón; tachuela significa "gracias" en sueco. Adorno de felpa de tricot, cinco pinturas corporales a elegir. Sedanes y fincas. Todas las unidades con motor B230F . Al mismo tiempo, se ofreció una edición limitada de mayor categoría con la insignia "Classic". Están disponibles las mismas cinco pinturas que "Tack", pero se envían con tapicería de cuero negro, molduras de madera en el tablero y llantas de aleación "Corona". También motor B230F . Sedanes y fincas también.

Ediciones especiales de aniversario

Volvo 244 DL Anniversary Edition de 1977 con especificaciones europeas
  • 244 DL Anniversary (1977): Volvo lanzó este modelo para celebrar su quincuagésimo aniversario. Basado en el 244DL, el auto del aniversario tenía un acabado plateado metálico con una banda negra y dorada alrededor de la cintura. Se vendieron alrededor de 50 en diez países diferentes, lo que eleva el número total producido a 500.
  • 264 aniversario (1977) Volvo lanzó este modelo para celebrar su quincuagésimo aniversario. Basado en el 264, el auto del aniversario tenía un acabado plateado metálico con una banda negra y dorada alrededor de la cintura. Números producidos desconocidos.
  • 240 DL Jubileum (1987): Volvo lanzó este modelo para celebrar su sexagésimo aniversario. Al igual que la edición del quincuagésimo aniversario, se basó en la serie 240 DL, solo que esta vez estaba disponible como berlina y familiar.
  • 244 Thor (1979-1980) Se produjeron alrededor de 300 para el mercado del Reino Unido y esta especificación se acercó a la especificación GLE. Los extras notables instalados de serie fueron pintura negra metálica, estéreo premium, caja automática, asientos de tela negra, ventanas eléctricas delanteras y llantas de aleación corona e inyección de combustible. Las exclusiones notables para un modelo premium de edición limitada fueron la dirección asistida, las ventanas traseras eléctricas y el aire acondicionado.

Modelos conceptuales

Volvo produjo un prototipo para una versión con puerta trasera en 1975, con la insignia de Volvo 263 GL , pero no fue elegido para la producción en masa y ahora está en exhibición en el Museo Mundial de Volvo en Gotemburgo , Suecia.

Volvo también produjo un prototipo en 1978 llamado 242 GTC Turbo , que tenía pilares de techo similares a los de un 262 C, y un diseño de carrocería de un 242 GT. También venía con rayas en los lados, cerca de la parte inferior del automóvil con la palabra turbo para que pareciera más bajo de lo que realmente era. Originalmente se planeó tener dos opciones de motor, un motor I4 de 16 válvulas (hecho para carreras) y una versión turboalimentada del motor B21 Redblock I4 que estaba en construcción.

240 en el automovilismo

Volvo 240 Turbo en Nürburgring 1985

A pesar de su imagen no deportiva, el Volvo 240 fue un competidor exitoso en las carreras de turismos en la década de 1980. En 1983, Volvo produjo la versión 505 evolution del 240 Turbo con un turbocompresor más grande y otras modificaciones de rendimiento. Todos estos autos especiales fueron exportados a los Estados Unidos con el kit de equipamiento especial en el maletero de cada auto. 270 de estos coches fueron equipados con equipamiento especial en Long Beach y otros 240 fueron equipados simultáneamente con el mismo kit en la costa este en las instalaciones de Volvo Penta en Chesapeake Bay. Los 500, excepto un automóvil que se devolvió a Suecia, fueron posteriormente despojados de su equipo de homologación GpA y se vendieron como automóviles de carretera estándar. Esto estaba permitido bajo las regulaciones del Grupo A, los autos solo tenían que haber sido fabricados y no necesariamente vendidos. Sin embargo, dio lugar a protestas de otros equipos, hasta que Volvo pudo presentar pruebas de que los 500 coches se habían fabricado efectivamente.

Sin embargo, el 240 Turbo demostró ser un competidor exitoso y en 1984 ganó la ronda Zolder del Campeonato de Europa de Turismos. En la forma de carreras del Grupo A , el 240T pesaba 1.065 kg (2.348 lb) y su motor turboalimentado de 2,1 litros producía aproximadamente 350 CV (261 kW; 355 CV). Aunque era un coche grande y carecía de la agilidad de algunos de sus competidores, y a pesar de su apariencia cuadrada y poco aerodinámica, era rápido en línea recta (aproximadamente 260 km / h (162 mph) en circuitos más rápidos como Monza . Hockenheim y Bathurst ) y demostró ser confiable. Volvo Motor Sport, VMS, no manejó los autos directamente, sino que contrató los servicios de equipos establecidos para prepararlos y administrarlos, con la asistencia técnica de VMS.

El equipo Eggenberger Motorsport fue el más exitoso de ellos. A finales del Campeonato de Europa de Turismos de 1984 , el equipo sueco Sportpromotion ganó la carrera EG Trophy en el circuito de Zolder y la siguió con el segundo lugar en los 500 km del Mugello . En 1985, Volvo contrató al gurú suizo de motores Ruedi Eggenberger para dirigir su equipo de trabajo. Eggenberger Motorsport, con los pilotos del equipo Gianfranco Brancatelli y Thomas Lindström, ganó la ETCC de 1985, superando los desafíos de BMW ( Schnitzer ), y defendiendo a los campeones de ETCC TWR que manejaban el Rover Vitesse con motor V8 en lugar del V12 Jaguar XJS que había dominado 1984 después de que Jaguar decidiera concentrarse en las carreras de autos deportivos.

Eggenberger trasladó a la carrera Ford Sierra en 1986 y contrajo Volvo belga equipo con base RAS Sport ser su fábrica "trabaja" en el equipo de ETCC, con el campeón defensor Lindström se unió por el ex Fórmula Uno y la motocicleta Gran Premio de piloto Johnny Cecotto , así como Ulf Granberg y Anders Olofsson en el segundo coche. El equipo fue competitivo en 1986, obteniendo victorias en Hockenheim, Anderstorp , Brno , Österreichring y Zolder. Sin embargo, las victorias en Anderstorp y Österreichring se las quitaron al equipo debido al combustible ilegal. Las descalificaciones dejarían a Lindström incapaz de defender su título y Volvo AB abandonó las carreras de GpA.

En todo el mundo, otros equipos también estaban utilizando el Volvo 240T con bastante éxito. El hombre de negocios y corredor de Nueva Zelanda, Mark Petch, había comprado un ex auto del equipo GTM directamente de VMS 240T y con los pilotos Robbie Francevic y Michel Delcourt ganaron la carrera callejera de Wellington 500 en Nueva Zelanda en enero de 1985 después de comenzar desde la parte trasera de la parrilla debido a la coche que no llega a tiempo para calificar. MPM, Mark Petch Motorsport llevó el automóvil a Australia con la ayuda financiera de Volvo Australia. Francevic luego terminó quinto en el Campeonato Australiano de Turismos de 1985 (el primer ATCC que se ejecuta bajo las reglas del Grupo A), obteniendo victorias por la derecha en Symmons Plains y Oran Park . Thomas Lindström se unió a Francevic para conducir la Wellington 500 de 1986 y trajo consigo de Europa las últimas actualizaciones de motor y suspensión para el automóvil. Petch, con la ayuda de Bob Atkins, director del Consejo Australiano de Concesionarios Volvo, formó el AVDT, el Equipo Australiano de Concesionarios Volvo que compró el coche de Petch y los repuestos inmediatamente después de la segunda victoria consecutiva de MPM en las dos primeras rondas de la ATCC de 1986. El Volvo Dealer Team se expandió a dos autos, para la cuarta ronda de la ATCC en Adelaida con el nuevo auto RHD, ex RAS, para el doble campeón australiano de pilotos monoplaza John Bowe, quien había conducido con Francevic en la Bathurst 1000 de 1985 . Francevic ganó el Campeonato de Australia de Turismos de 1986, la primera y única vez que el título lo ganó un piloto de Volvo y la primera vez desde sus inicios en 1960 que se ganó con un automóvil propulsado por un motor turboalimentado. Los coches Volvo GpA también ganaron consecutivamente la carrera Guia en Macao en 1985 y 1986. El Volvo 240 Turbo ganó las 24 Horas de Zolder en 1987 y 1990.

Volvo se retiró del deporte al final de la temporada de 1986, en parte porque el equipo RAS fue declarado culpable de usar combustible de carrera no aprobado, pero principalmente porque el 240T había logrado lo que se propuso. Volvo no regresó a las carreras de autos de turismo hasta la llegada de las carreras de súper turismo a principios de la década de 1990, con el modelo 850.

El 240 también disfrutó de cierto éxito en otras ramas del automovilismo. Aunque Volvo se había retirado de los rallies a principios de la década de 1970, el 240 Turbo sí vio la acción como un auto de rally del Grupo A a mediados de la década de 1980, pero sin obras que lo respaldaran tuvo un éxito limitado. La versión de aspiración normal siguió siendo elegible para la competición internacional hasta 1996, y hasta el día de hoy el 240 sigue siendo un coche de rally popular de clubman en Escandinavia. Su popularidad se ha visto impulsada en los últimos años con el establecimiento de la Volvo Original Cup, o VOC. Este es un campeonato para pilotos de rally aficionados que utilizan Volvo 240, 740 y 940. En aras del control de costos, solo se permiten modificaciones muy limitadas en los automóviles. La serie atrae a un gran número de competidores, atraídos por su bajo costo y por el manejo y la confiabilidad de la tracción trasera del Volvo.

Debido a que es barato y robusto, el 240 también se ha vuelto muy común en las competiciones de folkrace . En el Reino Unido, el 240 es popular para las carreras de bangers , debido a su fuerza. El Volvo 240 es ahora una opción común junto con Ford Granadas y Jaguars para usar en reuniones de banger ilimitadas. En los Estados Unidos, los 240 aparecen regularmente en series de carreras de resistencia de bajo presupuesto, como las 24 horas de LeMons , donde se aprecian la confiabilidad, la durabilidad y la fácil disponibilidad de piezas de 240.

Notas

Referencias

«  Anterior - Cronología del automóvil de carretera Volvo Cars , 1975-presente
Escribe 1970 Decenio de 1980 Decenio de 1990 2000 2010 2020
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1
Dueño Consorcio independiente Vado Geely
Coche familiar pequeño 66 480 C30
440/460
340/360 S40 / V40 S40 / V50 V40
Coche ejecutivo compacto 850 S60 S60 / V60 S60 / V60
240 S70 / V70 V70
Coche ejecutivo 260 740 940 S80 S80 / V70 S90 / V90
760 960 S90 / V90
Sedán deportivo / familiar 242 GT 240 Turbo 850 T-5R / R S70 R / V70 R S60 R / V70 R Estrella polar S60 / V60 S60 / V60 T8 PSE
Coupé 262C 780 C70 C70
Vehículo utilitario crossover C40
XC40
XC60 XC60
V70 XC XC70 XC70
XC90 XC90