Jaguar XJS - Jaguar XJS

Jaguar XJ-S
Jaguar XJS
1989 Jaguar XJS cupé (26512351756) .jpg
Visión general
Fabricante Coches Jaguar
Producción 1975-1996
Montaje Coventry , Inglaterra
Diseñador Malcolm Sayer (diseño inicial)
Geoff Lawson (estiramiento facial)
Carrocería y chasis
Clase Gran turismo ( C )
Diseño Motor delantero, tracción trasera
Cronología
Predecesor Jaguar E-Type
Sucesor Jaguar XK8

El Jaguar XJ-S (más tarde llamado XJS ) es un gran turismo de lujo fabricado y comercializado por el fabricante de automóviles británico Jaguar Cars de 1975 a 1996, en estilos de carrocería coupé, de perfil fijo y convertible completo . Hubo tres iteraciones distintas, con una producción final total de 115,413 unidades durante 20 años y siete meses.

Desarrollado originalmente utilizando la plataforma del entonces actual salón XJ diseñado por William Heynes , el XJ-S se destacó por sus prominentes arbotantes traseros. El estilo inicial fue en parte del aerodinámico Malcolm Sayer de Jaguar, uno de los primeros diseñadores en aplicar principios aerodinámicos avanzados a los automóviles. Sayer murió justo antes de que el diseño de la carrocería del XJ-S se congelara para su producción.

En su versión final producida de 1991 a 1996, se fabricó después de que Ford adquiriera Jaguar , quien introdujo numerosas modificaciones y eliminó el guión en el nombre, comercializando el modelo de mayor duración de Jaguar simplemente como el XJS.

Pre-HE (1975-1981)

XJ-S (Pre HE)
Jaguar XJS registrado en enero de 1978 5343cc.JPG
Visión general
Producción 1975-1981
14,800 construidos
Carrocería y chasis
Tipo de cuerpo Coupé de 2 puertas
Tren motriz
Motor 5,3 L Jaguar V12
Dimensiones
Distancia entre ejes 102 pulg. (2.591 mm)
Largo 191,72 pulg. (4.870 mm)
Ancho 70,6 pulg. (1793 mm)
Altura 50 pulg. (1270 mm)

El XJ-S se introdujo el 10 de septiembre de 1975. El diseño y desarrollo, dirigido por William Heynes, ingeniero jefe y director técnico, había comenzado a fines de la década de 1960 con el nombre en clave del proyecto XJ27, con una forma inicial escrita por Malcolm Sayer , pero después Su muerte en 1970 fue completada por el equipo de diseño interno de Jaguar, encabezado por Doug Thorpe. La potencia provino del motor Jaguar V12 con la opción de una transmisión manual o automática , pero la manual pronto se abandonó ya que quedaban de la producción del V12 E Type . Los automóviles de producción con motor V12 eran inusuales en ese momento; Los fabricantes italianos de automóviles deportivos de lujo Lamborghini y Ferrari produjeron tales modelos. Las especificaciones del XJ-S se comparan bien con las de ambos autos italianos; fue capaz de acelerar a 97 km / h (60 mph) en 7,6 segundos (modelos automáticos) y tenía una velocidad máxima de 230 km / h (143 mph). La primera serie de autos XJ-S tenía una transmisión BorgWarner Modelo 12 con una caja de hierro fundido y una campana atornillada. En 1977, se instalaron las transmisiones Turbo-Hydramatic 400 de General Motors . La transmisión TH400 era una caja de aleación de aluminio con una campana integrada no desmontable. El XJ-S se suministró originalmente con neumáticos Dunlop SP Super E205 / 70VR15 sobre llantas de aleación 6K; La policía británica actualizó sus Jaguars a neumáticos 205 / 70VR15 Michelin XWX de mayor rendimiento . a finales de la década de 1970, Jaguar comenzó a montar el 205 / 70VR15 Pirelli P5. El Pirelli P5 era el neumático que Jaguar le había pedido a Pirelli que produjera para mejorar sus coches de lujo.

Jaguar lanzó el XJ-S a raíz de una crisis de combustible, cuando el mercado para un gran turismo V12 de 5.3 litros era pequeño. Los contrafuertes detrás de las ventanas fueron criticados en ese momento ya que las autoridades alemanas temían que restringieran la visión hacia atrás y se negaron a otorgar la aprobación de tipo al XJ-S y al Lancia Montecarlo de diseño similar , lo que requiere que los compradores alemanes del XJ-S obtengan la aprobación de la carretera para cada automóvil individual al momento del registro.

La casa de estilo italiana Pininfarina presentó un prototipo de 1978 basado en el XJ-S, llamado Jaguar XJSpider; que no vio producción.

HE (1981-1991)

XJ-S HE, 3.6, XJ-SC
Jaguar XJS - 18/05/2011 2.jpg
Visión general
Producción 1981-1991
73,207 construidos
Carrocería y chasis
Tipo de cuerpo
Tren motriz
Motor
Transmisión
Dimensiones
Distancia entre ejes 102,0 pulg. (2.591 mm)
Largo 191,7 pulg. (4.869 mm)
Ancho 70,6 pulg. (1793 mm)
Altura 47,8 pulg. (1214 mm)
Vista trasera (V12 HE)
Interior (convertible)
Asientos traseros de un cupé XJ-S HE de 1982, que muestran la disposición de los asientos 2 + 2
El motor HE V12 de 5.3 litros

Desde julio de 1981, el XJ-S pasó a llamarse XJ-S HE y recibió el nuevo motor V12 de alta eficiencia para una economía de combustible mucho mejor. Con la cámara de combustión Fire Ball diseñada por el ingeniero suizo Michael May, la potencia se incrementó como subproducto a 295 hp (220 kW; 299 PS) o 263 hp (196 kW) en Norteamérica. Al mismo tiempo, el XJ-S HE recibió cambios en su exterior e interior (molduras del maletero del color de la carrocería en lugar de las llantas de aleación de cinco radios (estrella de mar) negras anteriores estándar equipadas con 215 / 70R15 Pirelli Cinturato P5, cromo inserciones en la parte superior de los parachoques, inserciones de olmo burled en salpicadero y tapas de puertas).

Modelos convertibles y de seis cilindros

1986 Jaguar XJ-SC targa convertible (especificaciones de EE. UU.)

En 1983, se introdujo el nuevo motor Jaguar AJ6 de seis cilindros en línea de 3.6 litros junto con un nuevo modelo convertible llamado XJ-SC . Los asientos traseros bastante pequeños del coupé se quitaron para dejar espacio para la capota blanda extraíble, convirtiéndolo en un coche de 2 plazas. El XJ-SC no era un convertible completo, sino una variante de perfil fijo con una estructura tipo targa central no extraíble, rieles inclinados fijos sobre las puertas y ventanas traseras fijas. Los coches de seis cilindros se pueden identificar por una sección central del capó elevada.

Entre 1983 y 1987, los autos con motor de seis cilindros solo estaban disponibles con una transmisión manual de cinco velocidades (Getrag 265), con una automática de cuatro velocidades (ZF 4HP22) ofrecida a partir de 1987 (junto con una inyección de combustible mejorada como se usa en el XJ40 ). Los primeros modelos manuales no fueron importados por Jaguar a los Estados Unidos, que tuvo que esperar hasta que el XJS coupé y convertible de 4 litros manual de estiramiento facial estuviera disponible. En 1985 se introdujo un XJ-SC con motor V12.

Pre-lavado de cara XJ-S Convertible

El modelo de dos asientos tipo targa XJ-SC, que nunca tuvo un gran éxito en el mercado, fue reemplazado por un convertible completo de dos asientos en 1988 que resultó ser un gran éxito.

Convertible Hess & Eisenhardt

Desde 1986, una versión convertible completa estuvo disponible a través de algunos distribuidores, modificada por Hess & Eisenhardt en los EE. UU. La empresa de carrocerías Hess & Eisenhardt estaba ubicada en Ohio, EE. UU., Y construyó modificaciones convertibles para el XJ-S bajo contrato con Jaguar, antes de que el XJ-S convertible completo oficial fabricado por Jaguar estuviera disponible en 1988.

El convertible Hess & Eisenhardt se diferenciaba del convertible XJS posterior construido por Jaguar en que su techo sin acolchado se doblaba más profundamente en la estructura de la carrocería del automóvil, lo que resultaba en un perfil trasero más limpio cuando se bajaba el techo. Para acomodar este elemento de diseño, los convertibles Hess & Eisenhardt tienen dos tanques de combustible separados, colocados para permitir que el techo se retraiga por completo. El proceso de conversión del Jaguar XJS coupé original en el H&E Convertible incluyó la remoción del techo después de la producción, el corte de la carrocería en varias secciones, la adición de refuerzos de acero detrás del asiento del conductor y pesos de 9.1 kg (20 lb) colocados justo detrás de los faros para eliminar la resonancia armónica causada por las modificaciones significativas en el automóvil. Los convertibles H&E XJS se identifican fácilmente por la capota plegable inferior, así como por dos pequeñas insignias ubicadas justo detrás de las ruedas delanteras. El último convertible completo de Jaguar tenía una capota acolchada más pesada que no se doblaba tan abajo como el convertible H&E, pero conservaba casi todos los componentes originales del coupé.

Se desconoce la cantidad de H&E Jaguar XJS producidos, en parte porque un incendio en la fábrica de Hess & Eisenhardt destruyó la mayoría de los registros relacionados con las conversiones de Jaguar XJS. Según algunas fuentes, se convirtieron un total de 2.100 coches.

XJR-S

Jaguar XJR-S 6.0 V12

De 1988 a 1993, la recién formada JaguarSport, una empresa separada propiedad en una proporción de 50:50 de Jaguar y TWR Group Limited , produjo una versión especial XJR-S de alto rendimiento equipada con el motor HE V12 de 5.3 litros (5344 cc). especializada en el desarrollo de automóviles deportivos Jaguar de alto rendimiento. El automóvil tenía un kit de carrocería distintivo , rines de aleación especiales de 15 ", neumáticos 235 / 60R15 Pirelli P600, un sistema de suspensión único que utiliza resortes helicoidales modificados y amortiguadores Bilstein, un lujoso interior con cuero Connolly Autolux junto con molduras de madera de nogal y mejoras de manejo. Los primeros 100 de estos coches se llamaron "Celebración de Le Mans" para conmemorar la victoria de Jaguar en las 24 Horas de Le Mans de 1988 y solo se vendieron en el Reino Unido. Entre 1988 y 1989, se produjeron un total de 326 coches XJR-S con el Motor de 5.3 litros (5.344 cc) que tiene una potencia de 318 hp (237 kW). Después de septiembre de 1989, la cilindrada del motor se incrementó a 5.993 cc (6.0 L) y ahora estaba equipado con inyección de combustible Zytek y gestión del motor. Este era diferente del motor estándar de 6.0 litros utilizado en los últimos modelos XJS y era exclusivo de este modelo. La potencia de salida se elevó a 333 hp (248 kW) a 5250 rpm y 495 N⋅m (365 lb⋅ft ) de par a 3.650 rpm debido a una mayor relación de compresión de 11.0: 1, un nuevo cigüeñal de acero forjado, mayor diámetro interior y pistones de aleación forjada. Un sistema de admisión de aire modificado y un sistema de escape dual de bajas pérdidas también eran estándar en el modelo. El motor estaba acoplado a la transmisión automática GM400 de 3 velocidades utilizando un cuerpo de válvula recalibrado y tenía tiempos de cambio más rápidos. El coche estaba equipado con neumáticos Dunlop D40 M2 de 16 "para un mejor agarre. Estas modificaciones dieron como resultado una velocidad máxima de 260 km / h (160 mph). Durante una prueba de comparación realizada por la revista Motorsport en 1997, el XJR-S superó al otro competidores que incluían un BMW 850i , Porsche 928 GT y un Ferrari Mondial .

Se fabricaron un total de 787 coupés y 50 coches descapotables para el mercado mundial. En los Estados Unidos, para conmemorar el lanzamiento del XJ220 en 1992, se produjo un número limitado de 100 cupés y convertibles XJR-S únicamente para el mercado estadounidense. Estos incluían 22 cupés Signal Red, 22 convertibles Signal Red, 22 cupés Jet Black, 27 convertibles Jet Black, 2 cupés Flamenco Red y los Silver Frost 'Press Cars' de 4 cupés y 1 convertible.

Daimler

Prototipo Daimler XJS

Jaguar consideró que una versión de lujo de Daimler se comercializaría como Daimler-S , notablemente sin los contrafuertes y con solo un prototipo construido en 1986. Paul Banham produjo algunos cupés con muesca trasera personalizados sin contrafuertes, ventanas laterales traseras más grandes y una C estrecha. -pilares. A mediados de los 90, Banham también hizo una versión reelaborada llamada XJSS basada en el XJS.

Lifting facial (1991-1996)

XJS (estiramiento facial)
1991 Jaguar XJ-S 4.0.jpg
Visión general
También llamado Jaguar XJS Clásico
Jaguar XJR-S
Producción 1991-1996
27.406 construidos
Carrocería y chasis
Tipo de cuerpo
Tren motriz
Motor
Transmisión
Dimensiones
Distancia entre ejes 102,0 pulg. (2.591 mm)
Largo 191,2 pulgadas (4.856 mm)
Ancho 1992-1993: 70,6 pulgadas (1793 mm)
1994-1996: 74,1 pulgadas (1882 mm)
Altura 48,7 pulg. (1237 mm)

El XJS fue relanzado en su forma final en mayo de 1991 bajo la nueva propiedad de Ford Motor Company , como una división de su Premier Auto Group. Ford eliminó el guión del nombre del modelo y lo comercializó como XJS. Las ventanas laterales traseras parecían agrandadas a pesar de tener aberturas de vidrio idénticas a las de los autos anteriores, y los contrafuertes permanecieron, minimizados por la nueva moldura de las ventanas laterales. El diseñador Geoff Lawson señaló que los contrafuertes eran parte del carácter del automóvil.

El automóvil recibió una nueva versión de 4.0 litros del motor AJ6 de seis cilindros en línea . En 1992, se añadió a la gama un modelo descapotable con el mismo motor. La capacidad del motor V12 se amplió a 6,0 litros en mayo de 1992 y tenía una potencia de 227 kW (304 CV). Los frenos traseros externos reemplazaron a los frenos internos más complicados de los modelos anteriores. Con la introducción del V12 de 6.0 litros, la transmisión también se actualizó a una GM 4L80E con sobremarcha de cuarta, mientras que los modelos automáticos de 4.0 litros continuaron con la transmisión electrónica ZF4HP24E. A 2 + 2 convertible también se introdujo, como era un personalizado insignia línea. Al mismo tiempo, el automóvil recibió parachoques delanteros y traseros más aerodinámicos. El principal cambio interior fue el cuadro de instrumentos; el original presentaba indicadores auxiliares de tipo de tambor distintivos, esto fue reemplazado por una bitácora de estilo más convencional similar a la que se encuentra en la berlina XJ40.

En abril de 1994, se hicieron revisiones sustanciales al motor AJ6 de 4.0 litros y se le dio un nuevo nombre de AJ16, ahora equipado con encendido de bobina sobre bujía. En 1995, se realizaron los cambios finales en las especificaciones y se hizo referencia al automóvil como el modelo Celebration para celebrar el 60 aniversario de Jaguar Cars. Los autos Celebration cuentan con ruedas torneadas con diamantes , asientos con relieve Jaguar y un volante de madera.

El XJS se suspendió en 1996, después de 21 años en producción, reemplazado por el XK8 .

Modificaciones del mercado de accesorios

Lynx Eventer

Lynx Eventer

Los carroceros Lynx modificaron varios XJS para crear un freno de tiro de tres puertas, comercializado como Lynx Eventer . Los registros sugieren que se adaptaron 52 XJ-S anteriores al estiramiento facial y 15 XJS posteriores al estiramiento facial, de los cuales 18 son con volante a la izquierda y 49 con volante a la derecha.

Lister-Jaguar XJS

Un Lister-Jaguar XJS

En 1986, un Lister Cars recién formado bajo el liderazgo del ingeniero Laurence Pearce comenzó a ofrecer un paquete de alto rendimiento para el Jaguar XJS. Los coches se vendieron como Lister-Jaguar y se convirtieron 90 coches de clientes en total. Lister se asoció con dos fabricantes, a saber, WP Automotive y BLE Automotive para llevar a cabo el proceso de conversión. El paquete estándar incluía una mayor cilindrada del motor a 7.0 litros, un sistema de inyección de combustible modificado con cuatro inyectores y cuerpos de aceleración adicionales, válvulas de motor más grandes junto con bielas fabricadas por Cosworth , un cigüeñal nuevo, culatas nuevas, válvulas de admisión y escape nuevas, nuevas tapas de cojinetes y un nuevo kit de carrocería con un spoiler en la parte trasera con grupos de luces traseras modificadas y pasos de rueda ensanchados para acomodar los neumáticos anchos. El sistema de suspensión modificado incluía amortiguadores Koni que tenían un rebote un 30% más rígido que el original y tenían una disposición de subchasis trasero modificada con horquillas y brazos radiales reubicados para proporcionar una mayor triangulación y reducir el movimiento del eje. Los nuevos amortiguadores eran 100% rígidos en la parte delantera y 50% rígidos en la parte trasera. El sistema de frenos tenía discos de freno ventilados y se movieron hacia afuera para una mejor refrigeración y estabilidad. El interior también se modificó y ahora tenía asientos de cubo de carreras Recaro y un nuevo volante con retroalimentación optimizada. El motor modificado tenía una potencia de 370 kW (496 hp) y 678 N⋅m (500 lb⋅ft) de torque. El motor estaba acoplado a una transmisión manual Getrag de 5 velocidades . Los coches estaban equipados con rines de 17 pulgadas con neumáticos anchos Pirelli de 10 pulgadas en la parte delantera y 13 pulgadas en la parte trasera. Las cifras de rendimiento incluyen un tiempo de aceleración de 0 a 97 km / h (60 mph) de 4,5 segundos y una velocidad máxima de 322 km / h (200 mph).

Algunos clientes modificaron aún más sus autos con la adición del paquete Le Mans. El paquete incluía una transmisión manual Getrag de 6 velocidades, un nuevo sistema de escape y dos supercargadores sobre el paquete estándar aplicado para extraer una potencia de 450 kW (603 hp) del motor.

XJS Mónaco

Bajo licencia de Jaguar construido por Paul Bailey Design. Se dice que el sultán de Brunei compró dos de los 11 coches completados.

Deportes de motor

Un coche de competición Jaguar XJS del Grupo 44 en el Festival de Velocidad de Goodwood 2016

Para 1977, el equipo de carreras del "Grupo 44" tuvo una temporada muy exitosa en Trans Am con un auto de carreras basado en el chasis y el tren de rodaje del XJ-S de producción real. El equipo ganó la copa del campeonato de pilotos de la serie 1977 para Bob Tullius, pero se perdió el título de constructores por dos puntos (solo un Jaguar competía en la serie Trans-Am en comparación con muchos más participantes de Porsche ). En 1978, se construyó un auto de carreras XJS de estilo "silueta" con bastidor tubular especialmente diseñado que redujo en gran medida el peso en comparación con el auto con chasis de producción completo de la campaña de 1977. Este auto de silueta solo tenía el panel del techo del auto de producción como única pieza de chapa metálica XJS de fábrica en el coche. El Grupo 44 logró capturar nuevamente el campeonato de pilotos para Bob Tullius y también capturó el título de fabricante, al inscribir a Brian Fuerstenau conduciendo el auto de 1977 en algunos lugares para ganar puntos adicionales de fabricante para Jaguar. El coche de silueta sobrevivió y ha aparecido recientemente en la histórica serie de carreras deportivas SVRA. Se cree que el auto de carreras con chasis de fábrica de 1977 todavía está en manos de Bob Tullius del Grupo 44.

En abril de 1979, un Jaguar XJS conducido por Dave Heinz y Dave Yarborough se inscribió en Cannonball Baker Sea-To-Shining-Sea Memorial Trophy Dash , conocido simplemente como Cannonball Run. Completaron los 4.608 kilómetros desde Nueva York a Los Ángeles en un tiempo récord de 32 horas y 51 minutos, récord que se mantuvo durante 4 años, hasta que fue batido por David Diem y Doug Turner en un Ferrari 308 . Diem y Turner cubrieron la misma distancia en 32 horas y 7 minutos en el US Express , un sucesor no oficial del Cannonball Run.

Tom Walkinshaw Racing

En 1982 Tom Walkinshaw 's TWR había entrado en un equipo de la V12 XJS' en el Touring Car Championship Europea , los coches construidos a la FIA 's del grupo A de turismos reglas. El XJS ganó su primera carrera esa temporada cuando Walkinshaw y Chuck Nicholson ganaron el XIV Grand Prix Brno, los autos simplemente demostraron ser demasiado rápidos para sus rivales BMW 530 / 530i y Alfa Romeo GTV6, y Walkinshaw calificó 5.37 segundos más rápido que cualquier otro en el 10.925. km (6.789 mi) Circuito de Brno . Después de más victorias para los Jaguars del equipo en 1983 (incluida la vuelta al circuito de Nürburgring Nordschleife de 20,81 km (12,93 millas) en 7:56,00), los TWR Jaguars fueron los coches a batir en la ETCC, con Walkinshaw ganando el Campeonato de Pilotos de la ETCC de 1984. Durante la temporada del campeonato, el equipo TWR Jaguar también ganó la prestigiosa carrera Spa 24 Horas con un XJS conducido por Walkinshaw, Hans Heyer y Win Percy , demostrando no solo la velocidad de los autos sino también la confiabilidad del motor V12 de 5.3 litros. En 1984, los TWR Jaguars tenían un nuevo rival en la ETCC. El Volvo 240T turboalimentado dirigido por Eggenberger Motorsport llegó a la escena y tenía la velocidad para igualar el V12, aunque con el turbocompresor nuevo para las carreras de autos de turismo, se necesitaron varias carreras para que la confiabilidad igualara la velocidad de los autos.

A finales de 1984, los motores V12 desarrollados por TWR en el XJS tenían una potencia de aproximadamente 336 kW (451 CV).

En 1985, el XJS se retiró de la competencia europea y TWR se comprometió a ejecutar el V8 Rover Vitesse de 3.5L en el ETCC. Walkinshaw había estado en el James Hardie 1000 de 1984 en el circuito Mount Panorama en Bathurst , Australia , para co-pilotar un XJS del Grupo C australiano desarrollado localmente con el piloto australiano John Goss . Walkinshaw se clasificó en el séptimo lugar provisional con una vuelta de 2: 16.09 del circuito de 6.172 km (3.835 millas), registrando una velocidad máxima de 180 mph (290 km / h) en la recta de biela de 2 km de largo, con la promesa de más por venir. en la segunda vuelta del Top 10 de "Hardies Heroes" mediante el uso de neumáticos especiales. Sin embargo, los neumáticos no llegaron al circuito a tiempo y Walkinshaw finalmente se clasificó décimo y tuvo que usar ruedas delanteras en el coche, ya que no había disponible una goma adecuada. La falla del embrague hizo que el automóvil no saliera de la línea de salida y un indefenso Walkinshaw fue golpeado por detrás por un Chevrolet Camaro Z28 , lo que provocó el retiro instantáneo del automóvil y el primer reinicio de la carrera después de que la pista se bloqueó en la línea de salida / llegada.

John Goss y Armin Hahne ganaron la James Hardie 1000 de 1985 en Bathurst conduciendo un Jaguar XJ-S

El escocés estaba decidido a regresar en 1985 y ganar la carrera en la primera temporada del Grupo A en Australia y en 1985 los tres TWR XJS Jaguars salieron del retiro para la James-Hardie 1000 . Los autos eran claramente la clase del campo, terminando Hardies Heroes en 1 ° (Walkinshaw / Percy en el n ° 8), 2 ° ( Jeff Allam / Ron Dickson en el n ° 9) y 6 ° (Goss / Armin Hahne en el n ° 10). Esta vez los autos salieron de la línea de salida y Walkinshaw y Percy dominaron la mayor parte de la carrera, solo perdiendo el liderato frente al auto de Goss / Hahne durante las paradas en boxes (el auto de Allam / Dickson se apagó en la vuelta 3 por falla del motor). Los conductores del auto n. ° 10, que tuvieron que luchar contra un asiento roto que se mantuvo suelto en su lugar por correas y bridas durante más de 100 vueltas, se sentaron en segundo lugar la mayor parte del camino hasta que una línea de aceite dividida al final de la carrera les costó el dinero. Coche de Walkinshaw / Percy 3 vueltas y alguna posibilidad de victoria. 1974 El ganador de Bathurst 1000 , Goss, ganó su segunda "Gran Carrera", mientras que Hahne, que había ganado la categoría del Grupo A en la carrera de 1984 conduciendo un TWR Rover, mantuvo su récord del 100% con su única victoria en Bathurst 1000 . Después de que se reemplazara la línea de aceite, Walkinshaw se retomó en el cuarto lugar, pero atrapó y pasó fácilmente al BMW 635 CSi del equipo JPS del campeón australiano de turismos de 1985 Jim Richards en las últimas vueltas para convertirlo en un Jaguar 1-3, con Walkinshaw siguiendo a Goss a través del línea de meta en una meta de formación.

Los TWR XJS Jaguars fueron vistos a fines de 1986 en el Fuji 500 en Japón en lo que se suponía que sería su canto del cisne del Grupo A, ya que se quedó sin la homologación de la FIA a finales de año. Contra viejos enemigos en el BMW 635 CSi y Volvo 240T, así como contra los autos más nuevos del Grupo A como el australiano Holden VK Commodore SS Group A V8 y el Nissan Skyline DR30 RS turboalimentado , Walkinshaw calificó al XJS en la pole, demostrando cuán competitivo es el auto. todavía podría estar en las carreras de turismos (los coches se habían inscrito en el Bathurst 1000 de 1986 y se habían sometido a pruebas y desarrollo que dieron un informe de 37 kW (50 hp) adicionales, aunque el automóvil finalmente no corrió debido a la falta de fondos de Jaguar Rover Australia para ayudar con los costos de flete). En la carrera de Fuji, el auto de Walkinshaw / Percy lideró la carrera hasta retirarse en la vuelta 6 sin presión de aceite después de contener fácilmente al Holden Commodore de Peter Brock de 313 kW (420 hp) en los circuitos de 1,5 km (0,93 millas) de la recta principal, mientras que el auto de Hahne / Denny Hulme / Walkinshaw solo duró hasta la mitad de la distancia antes de retirarse con un diferencial roto.

A pesar de no ser elegible para las carreras del Grupo A en 1987, TWR corrió con sus dos Jaguars en el Nissan Mobil 500 de 1987 (enero) en Wellington , Nueva Zelanda, bajo una invitación especial de los promotores de la carrera. Ninguno de los autos terminó con Walkinshaw / Percy sufriendo una falla en el diferencial y el auto de Hahne / Hulme cortando una llanta, lo que resultó en un accidente al final de la carrera después de luchar para ponerse en cabeza. Luego, los autos corrieron en Pukekohe , con Percy / Hahne dando al gran gato un segundo lugar en su carrera final detrás del Perkins Engineering Holden Commodore VK de los pilotos australianos Larry Perkins y David Parsons .

TWR construyó un total de 7 coches.

No TWR

El Jaguar XJS de Gary Wilmington

El corsario australiano Garry Willmington corrió con un XJS en los campeonatos australianos de turismos de 1985 y 1986 , y también en las carreras de resistencia de finales de temporada . Si bien, según los informes, había obtenido más potencia del V12 que del TWR, Willmington no tenía los recursos de TWR para desarrollar la confiabilidad del automóvil o del motor y no se obtuvieron resultados, aunque en ocasiones donde la pista tenía una recta lo suficientemente larga (como Sandown Raceway en Melbourne o Adelaide International Raceway ), el Willmington Jag solía ser el coche más rápido en línea recta. John Goss también dirigió su propio XJS de forma privada en el James Hardie 1000 de 1986 después de que Jaguar-Rover Australia retirara su respaldo del propuesto regreso de TWR a Bathurst debido a una grave recesión en el mercado automovilístico australiano que lo obligó a defender su corona solo, aunque recibió alguna asistencia técnica de TWR. Los problemas eléctricos en la carrera hicieron que Goss terminara 24º con el veterano piloto australiano Bob Muir.

Hoy en día, el XJS continúa realizando una amplia campaña en el deporte del motor a nivel de clubes, tanto en el Reino Unido como en el extranjero. El más conocido de la serie de carreras es probablemente el campeonato Jaguar Enthusiasts 'Club XJS, actualmente en asociación con Toyo Tires . Su campeonato lleva ya más de una década, ofreciendo una entrada asequible al automovilismo de clubes en el Reino Unido, y sigue atrayendo grandes grupos de este inusual coche de carreras. Los autos compiten en varios estados de modificación, desde autos de carretera apenas modificados hasta autos con especificaciones de carrera completas construidos en homenaje a las grandes especiales de TWR.

Modelos Diecast

  • El cupé original fue modelado por Corgi Toys .
  • Se fabricó un modelo a escala 1/40 del convertible en China
  • El Lynx Eventer fue modelado por PRX / IXO
  • Un cupé XJ-S de 1975 a escala 1/18 fue modelado por Yatming, como parte de su serie 'Road Signature'

Referencias

Notas

Bibliografía

  • Long, Brian (2004). Jaguar XJ-S . Dorchester: Veloce Publishing. ISBN 1-904788-20-3.

enlaces externos