Carrera hacia el norte - Race to the North

Noticia principal del Glasgow Herald , 23 de agosto de 1895. La imagen muestra la parte superior del informe completo.

La carrera hacia el Norte fue el nombre dado por la prensa a las ocasiones en dos veranos de finales del siglo 19, cuando los trenes de pasajeros británicos pertenecientes a diferentes empresas, literalmente competir entre sí, de Londres a Edimburgo durante las dos principales rutas troncales ferrocarril que conectan la capital Inglés ciudad a Escocia: la línea principal de la costa oeste que va desde Londres Euston a través de Crewe y Carlisle y la ruta de la línea principal de la costa este desde Londres King's Cross a través de York y Newcastle . Las "carreras" nunca fueron oficiales y públicamente las empresas negaron que lo que sucedió fueran carreras. Los resultados no se anunciaron oficialmente y desde entonces se han debatido acaloradamente. En el siglo XX también hubo ocasiones de competición por la velocidad en las dos rutas.

Fondo

Rutas ferroviarias de la costa este y oeste en el momento de las "Carreras"

El final del siglo XIX fue una época de auge para los ferrocarriles en Gran Bretaña con muchas compañías independientes operando pero con poca coordinación entre las líneas de las compañías. Gradualmente se hicieron acuerdos formales de fusión y de otro tipo para que los viajes por todo el país fueran viables. Por primera vez, el público en general pudo realizar viajes en tren de larga distancia. En la década de 1880, dos consorcios en particular proporcionaban servicios entre Londres y Edimburgo utilizando rutas separadas en las costas este y oeste de Gran Bretaña que terminaban en Londres en las estaciones de King's Cross y Euston , y en Edimburgo en las estaciones de Waverley y Princes Street . Great Northern Railway (GNR) y North Eastern Railway (NER) operaban el servicio de la costa este con London & North Western Railway (LNWR) y Caledonian Railway (CR) en la costa oeste . Cada una de las empresas tenía territorios donde poseían la pista o tenían derechos de ejecución legalmente exigibles en algunas otras pistas. En las "fronteras" entre los territorios de estas empresas, York y Carlisle, las locomotoras siempre se cambiaban (y generalmente también se cambiaban en puntos intermedios), pero los pasajeros no necesariamente tenían que cambiar de transporte.

En 1888, impulsados ​​por la rivalidad comercial, los consorcios de la Costa Este y la Costa Oeste comenzaron a competir ferozmente por la velocidad de sus servicios expresos en estas dos rutas.

En la década de 1890, se había establecido una ruta de la costa este más al norte a través de Escocia a través de los puentes Forth y Tay, lo que permitió que el ferrocarril británico del norte (NBR) proporcionara un servicio razonablemente directo de Edimburgo a Aberdeen para extender la ruta de King's Cross a Escocia del consorcio de la costa este. . Aunque NBR era propietario de la pista desde más al sur en Berwick-on-Tweed , NER tenía derechos de explotación sobre Edimburgo. Caledonian ya tenía una ruta que conectaba Carlisle y Aberdeen a través de Stirling y Perth . En 1895 estalló una segunda "carrera" pero esta vez con la emoción añadida de llegar a la misma estación en Aberdeen. De hecho, después de unas 500 millas de Londres, las dos rutas convergieron para estar a la vista justo antes de Kinnaber Junction, desde donde había una sola pista a Aberdeen.

En 1901 Midland Railway y North British Railway ejecutaron un expreso acelerado de London St Pancras a Edinburgh Waverley. East Coast respondió acelerando y West Coast se unió brevemente. Aunque la prensa esperaba una nueva "Carrera", no salió nada de ella.

Londres a Edimburgo, 1888

Desde 1885, los principales servicios de Londres a Edimburgo fueron los siguientes.

En 1885, el servicio expreso de la costa este comprendía GNR desde King's Cross con parada en Grantham y York y luego NER con parada en Newcastle , Berwick y Edinburgh Waverley, una distancia de 393,2 millas (632,8 km). En la costa oeste, LNWR de Euston se detuvo en Willesden , Rugby , Crewe , Preston y Carlisle seguido de Caledonian parando en dos estaciones en Escocia antes de Edinburgh Princes Street - 399,7 millas (643,3 km). Incluso la carrera más rápida (de Grantham a York) fue inferior a 50 mph (80 km / h).

La costa este tenía un control muy fuerte sobre el tráfico y esto se consolidó aún más cuando en noviembre de 1887 esas compañías anunciaron que el Special Scotch Express también llevaría pasajeros de tercera clase. West Coast, ante la disminución del tráfico, dio un paso decisivo. Retrasando su anuncio hasta el último minuto, declararon en junio de 1888 que el Day Scotch Express llegaría ahora a Edimburgo una hora antes, a las 19:00. El 1 de julio, la hora de llegada a la costa este se convirtió en las 18:30, y la parada para almorzar en York se redujo de 30 a 20 minutos; el 1 de agosto, la costa oeste coincidió esta vez, eliminando las paradas entre Carlisle y Edimburgo, pero la costa este, aparentemente en anticipación, comenzó a llegar a las 18:00 del mismo día. West Coast estaba decidido a igualar este tiempo y decidió operar dos trenes separados con menos vagones: el tren de carreras viajó sin escalas desde Euston a Crewe.

GNR Stirling 4-2-2 Sencillo de ocho pies

Este calendario comenzó el 6 de agosto, festivo, y la prensa se dio cuenta ahora, las multitudes acudieron a Euston y las casas de apuestas apostaron por los resultados. Para sorpresa de los expertos ese primer día, la locomotora LNWR a Crewe fue el single de 25 años de la clase Problema Waverley 2-2-2. Otra sorpresa fue que Caledonian lanzó su nuevo y único single No. 123 4-2-2 y esta locomotora se utilizó todos los días de la serie. De hecho, ambos trenes solían llegar a Edimburgo antes de lo programado y los reporteros adivinaban qué tren llegaría primero y luego recorrería la milla de Princes Street en hansom taxis con la esperanza de ver llegar el otro tren. Los resultados se enviaron por cable al New York Herald para informar al día siguiente. El 13 de agosto East Coast reservó una hora de llegada de 17:45, omitiendo la parada en Berwick y promediando 59,3 mph (95,4 km / h) entre Newcastle y Edimburgo. El mismo día West Coast abandonó cualquier horario en las estaciones intermedias y el tren partió tan pronto como pudo. De esta manera batieron el "récord" de la Costa Este incluso antes de que se hiciera. Peor aún, East Coast llegó más tarde de lo programado, aunque hicieron las paces el 31 de agosto, llegando a las 17:27. En ambas líneas, la velocidad total había superado los 84 km / h (52 mph). Sin embargo, el 14 de agosto las empresas celebraron una conferencia en Londres y se acordó que los tiempos mínimos de viaje de 7 horas (Costa Este) y 8 horas (Costa Oeste) se cumplirían durante el resto de ese mes y luego se aumentarían los tiempos. por 30 minutos.

A lo largo del período, Midland Railway , que había completado recientemente la línea Settle and Carlisle , y North British Railway (NBR) en la línea Waverley se enfrentaron a una ruta más larga, desde London St Pancras a través de Manchester y Carlisle hasta Edinburgh Waverley, con muchas curvas. y pendientes, por lo que no pudieron ser competitivos en velocidad.

Forth Bridge , en construcción

Entonces, después de agosto y el final de las vacaciones, las carreras llegaron a su fin, aunque ahora había 29 trenes expresos al día entre Londres y Escocia (en ambas direcciones) en comparación con 16 en 1885. Sin embargo, estaba apareciendo una nueva perspectiva: y el Pall Mall Gazette escribió: "La causa principal nos enfrenta cuando vemos esas tres estupendas torres de acero que se ciernen sobre el horizonte de Edimburgo. Cuando el puente Forth esté terminado, el noroeste y el Caledonian tendrán que luchar duro si desean retener gran parte del tráfico a Dundee o Aberdeen ".

Locomotoras y trenes de las empresas en la década de 1880.

Las innovaciones en el diseño de locomotoras de vapor incluyeron la introducción de motores compuestos y bogie en lugar de ruedas delanteras de eje . Las empresas ferroviarias tenían sus propios talleres de locomotoras y diseñadores de locomotoras.

En la ruta de la costa este, las locomotoras GNR circulaban en lo que sin duda era la línea más rápida del mundo, pero el servicio " Flying Scotsman " no era el tren más rápido: 79 km / h (49 mph) en comparación con, digamos, 87 km (54 mph). / h) en rutas con más competencia. Se utilizaba una amplia variedad de locomotoras: las singles Patrick Stirling 4-2-2 "8 pies" , complementadas con sus simples 2-2-2 "7 pies 6", eran excepcionales por su velocidad y confiabilidad, siendo capaces de 75 mph (121 km / h) en terreno plano. Las últimas Express motores NER eran Tennant 2-4-0s y la Worsdell TW - von Borries compuesto 4-4-0s Worsdell 'F', que eran poderosos, aunque no tan rápido. Tener motores compuestos requirió el desarrollo de bielas de acero lo suficientemente fuertes para un funcionamiento rápido y los 4-4-0 se desarrollaron a partir de los 2-4-0 cuando se descubrió que un bogie delantero brindaba una mayor estabilidad a alta velocidad. La ruta de la costa este no tenía pendientes pronunciadas y era un poco más corta que la del oeste.

Hasta la década de 1880 con LNWR, el transporte ferroviario era relativamente local y relajado y las locomotoras expresas LNWR se habían diseñado para la economía en lugar de la velocidad. Como una excepción , el sencillo 2-2-2 "Lady of the Lake" de John Ramsbottom arrastró el Irish Mail para el que el contrato estipulaba una velocidad media mínima de 68 km / h (42 mph) e incluso esto podría ser un problema: La carga en el tren era importante y se excluyó a los pasajeros de tercera clase para mantener la carga baja y la velocidad. Los Precedent 2-4-0 fueron sobresalientes por el momento y eventualmente resultarían tener un buen giro de velocidad. Las máquinas de vapor compuestas Francis Webb estaban comenzando a introducirse, pero aún no eran notablemente potentes ni económicas. En cuanto a las principales locomotoras express Caledonian , las 4-4-0 de Dugald Drummond eran buenas para escalar, pero no fueron probadas en cuanto a velocidad. Sus locomotoras anteriores debían funcionar con dos cabezas . Habían introducido una nueva locomotora, la Single No. 123 4-2-2, que no fue probada. Para la línea de la costa oeste, las subidas a las cumbres de Shap y Beattock fueron las pendientes más empinadas.

Para las aceleraciones de 1888, las compañías de la Costa Oeste obtuvieron un doble impulso de sus trenes expresos y, por lo tanto, tenían el poder en la mano. Para GNR, el diseño de sus locomotoras Stirling no permitía el doble rumbo y los nuevos pasajeros de tercera clase estaban creando una carga mayor. Caledonian ahora operaba dos trenes separados al norte de Carlisle, a Glasgow y Edimburgo, aunque estos eran de una sola cabeza. Sin embargo, las mejoras en el tiempo de viaje se obtuvieron al reducir los tiempos de espera y los retrasos tanto como al aumentar la velocidad de carrera. NER fue una excepción al ser capaz de aumentar su velocidad promedio de aproximadamente 49 mph (79 km / h) a 58 mph (93 km / h) y fue más tarde con sus trenes de doble rumbo que la Costa Este obtuvo una ventaja decisiva. Los trenes circulaban con poca carga, por lo general con solo cuatro o cinco vagones.

Londres a Aberdeen, 1895

Los ferrocarriles llegaron a Aberdeen en 1850 y en 1855 se instituyó un servicio a través de la costa este, que tomó 17½ horas desde Londres, reducido en 1889 a casi 13 horas. Con la apertura del Forth Bridge en 1890, las distancias de Londres a Aberdeen eran de 523,2 millas (842,0 km) y 539,7 millas (868,6 km) en las rutas de la costa este y oeste. Los horarios de los principales expresos fueron los siguientes.

A principios de 1893, West Coast aceleró el Day Scotch Express para llegar a las 22:25 e ideó un plan para retrasar a sus rivales en Kinnaber Junction, donde Caledonian operaba la caja de señales. El tiempo reservado en Dubton, la caja de señales de la línea de Caledonia antes de Kinnaber, fue seis minutos antes del tiempo reservado para Kinnaber, aunque el viaje solo tomó dos minutos. El señalero de Dubton ofrecería el tren a Kinnaber a más tardar a la hora reservada de Dubton, que podría ser anterior a la hora real. El señalizador de Kinnaber aceptaría el tren, manteniendo así las señales contra North British. El tren del norte de Gran Bretaña solo recibió autorización si realmente pasaba la caja de señales de Montrose del norte de Gran Bretaña antes de la hora de reserva de Dubton. De este modo, hasta que NBR se diera cuenta de lo que estaba pasando y se quejara, Caledonian podía tener prioridad incluso con su rival ya esperando en Kinnaber.

1912 Railway Clearing House Diagrama de cruce que muestra los ferrocarriles que convergen en Kinnaber Junction

En el evento, la competencia se centró en los expresos nocturnos. East Coast pronto cambió su horario para llegar a Aberdeen a las 08:15 y West Coast hizo lo mismo con las 08:05. Sin embargo, mientras que West Coast ofrecía un servicio confiable, North British a menudo llegaba tarde debido a los lentos cambios de motor en la estación de Waverley y a un recorrido tortuoso y ondulado desde allí hacia el norte en una línea que era parcialmente de una sola vía. En junio de 1893, la costa este tenía una hora de llegada reservada de 07:35 y la costa oeste de 07:50. Sin embargo, si el tren del norte de Gran Bretaña llegaba un poco tarde, llegaría a Kinnaber Junction y no podría pasar el tren de Caledonia. Caledonian era dueño de la línea de Kinnaber a Aberdeen, pero NBR tenía derechos de circulación (Caledonian requería derechos de circulación sobre una sección muy corta de la línea NBR en Monklands, Lanarkshire ).

Para el 1 de julio de 1895, estos tiempos se habían adelantado a las 07:20 (este) y a las 07:40 (oeste). Esto implicó que NER llegara a Edimburgo en 8 horas y 13 minutos, en violación del acuerdo de 1888 de no tomar menos de 8 horas y media. En la práctica, West Coast, deteniéndose en siete estaciones intermedias en su ruta y tirando de trenes de 15 a 17 vagones, llegaba con frecuencia más tarde de las 08:00. Sin previo aviso, el 15 de julio, West Coast anunció ampliamente una nueva hora de llegada a las 07:00, reduciendo las paradas intermedias a cinco, y a la mañana siguiente el tren llegó realmente a las 06:47 y en la siguiente corrida se logró las 06:21. Inevitablemente, la Costa Este anunció una nueva hora de llegada a las 06:45 que, aunque antes de la hora reservada para la Costa Oeste, fue superada por las llegadas reales a la Costa Oeste. Hubo comunicaciones urgentes dentro del consorcio de la Costa Este acerca de si tratar de negociar su salida de la carrera en desarrollo hasta que el 25 de julio el Marqués de Tweedale , presidente de NBR, telegrafió a John Conacher, gerente general de NBR "Mi opinión es que nuestra mejor política es vencerlos a cualquier precio ... ". El tren NBR llegó a las 06:23, dos minutos antes de la nueva hora reservada, solo para encontrar que el tren rival había llegado a las 06:06.

Desde principios de agosto los periódicos informaron sobre lo que llamaron la "Carrera hacia el Norte" y Kinnaber Junction, hasta ese momento se analizó en detalle un puesto de avanzada desconocido. Las multitudes se reunieron en las distintas estaciones. Incluso en las primeras horas de la mañana, hombres, mujeres y niños se reunieron en la estación Carlisle Citadel para unirse a la emoción. Para los periódicos, la sensación requería no solo velocidad, sino también un desastre potencial y se debatieron los peligros. En Cupar, en Fife, se llamaba a la cuadrilla de vías permanentes todas las noches para corregir los rieles después de que el expreso había pasado por la curva a gran velocidad; el desplazamiento era de unos siete centímetros.

19/20 de agosto de 1895

Inusualmente, el 18 de agosto East Coast llegó primero a Aberdeen. Esto se logró reduciendo el número de vagones a siete como máximo, al no permitir que los pasajeros subieran o bajen del tren en las estaciones intermedias al sur de Dundee y al permitir más tiempo para mantener la línea libre de otro tráfico. Los telegramas internos de las empresas no hacen ningún reparo en llamarlo una "carrera". La noche siguiente, bajo juramento de secreto, se invitó a viajar a tres periodistas ferroviarios de élite. Después de medir una velocidad de 81.5 mph (131.2 km / h) acercándose a las curvas S en Portobello (donde el límite de velocidad era de 15 mph), fueron arrojados al piso y el tren todavía iba a 64 mph (103 km / h) ingresando a Waverley. estación. Las locomotoras se cambiaron en dos minutos, pero un funcionario de la estación dejó el tren esperando otros ocho minutos y medio. El tiempo estaba más que recuperado por Dundee y no hubo ningún problema en Kinnaber, por lo que el tren llegó a Aberdeen a las 05:30. El tren de Caledonia había llegado 16 minutos antes, con solo cuatro vagones.

20-23 de agosto de 1895

La noche del 20 al 21 de agosto ambos trenes hicieron un tiempo excepcionalmente bueno. NBR había decidido dividir su tren en Waverley y la parte más lenta no llegaría a Aberdeen hasta las 06:25. Un "número considerable de personas" en la estación de Dundee estaba allí para animar, incluso a las 03:42. Al acercarse a Kinnaber Junction justo antes del amanecer a las cuatro de la mañana, los trenes podían verse entre sí a través de la cuenca de Montrose . North British pasó la caja de señales de Montrose a las 04:22 pero Caledonian había llegado a Dubton a las 04:21 y así, recibiendo una línea clara, hizo su llegada a Aberdeen a las 04:58 con una velocidad promedio de principio a fin de más de 60 mph (97 km). / h).

Postal de Caledonian Railway que muestra el maquinista John Souter y el Lambie No. 17 4-4-0, 23 de agosto de 1895.

Para entonces, los principales periódicos tenían reporteros en todas las estaciones para telegrafiar en sus relatos de la noche. Las multitudes abarrotaban las plataformas. El 21/22 de agosto, NER tuvo un desempeño particularmente fuerte con un promedio de 66.2 mph (106.5 km / h) entre Newcastle y Edimburgo, una distancia de 124.4 millas (200.2 km). NBR salió rápidamente de Waverley y venció a Caledonian a Kinnaber por 15 minutos, llegando a Aberdeen a las 04:40. Un "funcionario principal" de LNWR declaró: "No admitimos que estamos compitiendo en absoluto. Solo afirmamos que es posible que lleguemos a Aberdeen al mismo tiempo que los trenes del East Coast Railway ..." . Ambos trenes tenían un promedio de más de 60 mph de Londres a Aberdeen. El gerente general de NBR, John Conacher, telegrafió a su homólogo de GNR, Sir Henry Oakley, "Después del logro de esta mañana, creo que deberíamos volver al tiempo anunciado ... Existe la sensación de que la rivalidad ya ha llegado lo suficientemente lejos ...". Esa tarde se le dijo a la prensa que la Costa Este llegaría en el futuro a las 06:20 - la carrera competitiva había terminado.

Esa noche (22 de agosto) en la estación de Euston hubo la emoción habitual. West Coast quería recuperar la ventaja y, a la mañana siguiente, el Yorkshire Post pudo informar "Un logro sensacional del West Coast Express". Tirando de sólo tres vagones y saliendo de la parada en Stirling, se llegó a Aberdeen a las 04:32. Una postal publicitaria de Caledonian Railway de la época muestra la figura de su maquinista John Souter parado solo junto a su locomotora en la estación de Aberdeen. Esta imagen es desmentida por el informe del Daily Sketch : "El conductor Souter, que siempre ha estado a cargo de esta locomotora, es el héroe ferroviario del momento ... Hubo mucha emoción en Aberdeen en el gran día, el tren siendo esperado por una multitud de espectadores. Souter y su fogonero fueron llevados a la altura de los hombros ... ".

En su libro de 1958 sobre la serie de carreras, Oswald Nock escribió sobre el viaje del 22 al 23 de agosto: "Y a esa asombrosa velocidad promedio de 63,3 mph, hace sesenta y tres años, el récord Londres-Aberdeen sigue en pie hoy".

Las locomotoras y trenes de las empresas en la década de 1890.

LNWR Improved Precedent ("Jumbo") clase No. 790 Hardwicke - una locomotora participante.

Entre 1888 y 1895 empezaron a estar disponibles carruajes de bogie mejor construidos. LNWR había comenzado a introducir rieles mejorados de 60 pies (18 m) y seguía siendo la única empresa con abrevaderos. También ha habido algunos avances importantes en el diseño de locomotoras rápidas.

GNR tenía las mismas locomotoras que antes, pero NER había realizado cambios considerables. Generalmente se introdujeron válvulas de pistón mejoradas. Se introdujo el Worsdell M 4-4-0, grande y pesado , diseñado pensando en la velocidad; además de los primeros modelos, estos tenían cilindros compuestos. Estos lograron las velocidades promedio más altas de todas, incluidas 74 mph (119 km / h) en un tramo de 13 millas (21 km). El Worsdell J clase 4-2-2 se convirtió de compuesto a trabajo de expansión simple . NBR tuvo cuatro clases de 4-4-0 , la primera de Drummond y el resto de Matthew Holmes .

Para LNWR , los motores compuestos de Webb eran dominantes y se estaban desarrollando aún más para el rápido Teutonic 2-2-2-0 de tres cilindros capaz de superar las 80 mph (130 km / h). Conservaba las ruedas motrices desacopladas pero tenía una caldera más grande y un buen diseño de flujo de vapor. El precedente mejorado ("Jumbo") 2-4-0 fue tan rápido pero no pudo soportar una carga tan pesada. Caledonian seguía corriendo los Drummond 4-4-0, pero ahora se complementaba con la versión Lambie con una mayor presión de caldera y Nock estimaba que tenía un promedio de 75 mph (121 km / h) en un tramo de 11 millas (18 km).

En agosto, hasta la época de las carreras serias, los trenes expresos circulaban de 8 a 15 vagones ("comparativamente ligeros", hasta 175 toneladas largas (178  t )) con LNER y Caledonian de doble partida cuando había más de 12 vagones. GNR nunca funcionó con dos cabezas, tirando hasta 190 toneladas largas (190 toneladas). Luego, durante el período crucial, la costa este corrió seis vagones (un vagón para dormir bogie, tres vagones de seis ruedas, dos camionetas de freno) y la costa oeste, de un solo rumbo, corrió cuatro vagones de pasajeros, alrededor de 95 toneladas largas (97 toneladas). . Al norte de Edimburgo y Perth, ambos trenes se redujeron en un vagón. Por tanto, el alojamiento de los pasajeros era muy comparable. El cambio de motores se puede realizar en tan solo 90 segundos.

Carreras más rápidas

Oswald Nock resumió las cuatro carreras más rápidas en la siguiente tabla. Eligió tramos de línea aproximadamente iguales en longitud y nivel en conjunto. Cada uno contenía una "holgura severa" que requería un funcionamiento lento. Señala que en la carrera de Hardwicke, el tren también tuvo la misma velocidad promedio en una sección más difícil de 75,8 millas (122,0 km) sobre la cumbre de Shap.

Nock elige otra serie excepcional de naturaleza bastante diferente. En las primeras horas del 22 de agosto, el NBR Holmes No. 293 4-4-0 partió de Waverley hacia Dundee con una carga de 86 toneladas. La carrera, comenzando y terminando en reposo a diferencia de las carreras tabuladas arriba e involucrando curvas severas y otras restricciones de velocidad, tomó 59 minutos para los 95.3 km (59.2 millas), una velocidad de 96.9 km / h (60.2 mph). Nock, escribiendo hacia el final de la era del vapor en 1958, dice que desde la Primera Guerra Mundial ningún tren había hecho el recorrido en menos de 80 minutos.

Consecuencias de las carreras de 1895

North British consideró reiniciar la competencia con Conacher escribiendo a Oakley "Aunque comparto plenamente su opinión sobre lo infantil de todo el asunto ... estoy bastante preparado para ejecutar otro tren lo más parecido al de ellos, cuando no tengo ninguna duda". podríamos volver a mostrar nuestra superioridad ". Para alcanzar las altas velocidades, se podían tirar de muy pocos vagones, por lo que un segundo tren, más largo y más lento, tenía que seguir detrás. No fue beneficioso para el público llegar tan temprano y, aparte de la publicidad, no tenía sentido financiero. Por todas estas razones, la carrera no se reanudó. En un artículo destacado, la revista The Engineer concluyó: "Un resultado gratificante de la carrera será quizás silenciar las jactancias de la prensa estadounidense. El famoso Empire State Express ha sido completamente derrotado ...".

En julio de 1896, un expreso nocturno de la costa oeste tomó la curva en Preston demasiado rápido y descarriló. Una persona murió y el tren quedó destrozado. Dos "Jumbos" habían estado en dos direcciones del tren y la investigación encontró que la única experiencia que tenían los conductores en la línea siempre había involucrado detenerse en Preston. Para tranquilizar al público, se llegó a un acuerdo para ralentizar los recorridos de Londres a Edimburgo y Glasgow en un tiempo mínimo de ocho horas. Este acuerdo, que dio prácticamente el mismo tiempo de viaje que en 1889, duró hasta principios de la década de 1930 y eliminó cualquier ímpetu hacia la mejora del rendimiento o la programación del tren expreso.

Rivalidad posterior

Con el final de las carreras de trenes especialmente organizadas, las rivalidades posteriores entre las rutas de la costa oeste y la costa este se centraron en servicios programados basados ​​en gran medida en mejoras en las tecnologías de tracción.

Londres a Edimburgo, 1901

Para su servicio de verano de 1901, el consorcio Midland Railway y NBR anunció que el expreso London St Pancras a las 09:30, en las líneas Settle & Carlisle y Waverley , llegaría a Edimburgo a las 18:05, diez minutos antes que el GNR / NER Flying Scotsman . Preocupado por el caso de que un tren Midland retrasado pudiera llevar al cruce de Portobello East a convertirse en Kinnaber, NER reprogramó su tren para las 18:02 y luego antes, ignorando el acuerdo de 1896. La prensa estaba ansiosa por promover esto como otra "Carrera hacia el Norte" y comenzó a publicitar también los horarios de llegada de Caledonia. De hecho, Caledonian y luego NER realizaron carreras rápidas durante unos días, pero NBR retrocedió y el combate llegó a su fin.

LNER y LMS

En 1927, LNER puso en marcha el famoso tren expreso sin escalas Flying Scotsman desde London King's Cross hasta Edimburgo. Las velocidades respetaron el antiguo acuerdo y, por lo tanto, fueron bajas, pero se ganó tiempo haciendo la carrera sin escalas en toda la distancia de 393 millas (632 km). Esto se hizo mediante una licitación de pasillo especial que permitía cambios de velocidad de la tripulación de motores. Sin embargo, para demostrar que la vieja rivalidad no estaba muerta, justo antes de la fecha inaugural del tren LNER, el LMS los frustró ejecutando trenes "sin escalas" separados desde Londres Euston a Glasgow (401 millas / 645 km) y Londres a Edimburgo (399 millas / 642 km). Estos fueron operados respectivamente por una de las nuevas locomotoras Royal Scot y por una locomotora estándar LMS Compound 4-4-0 , ambas con tripulaciones voluntarias.

Tras el lanzamiento exitoso del vagón diésel de alta velocidad Flying Hamburger alemán establecido en 1933 y los vagones Bugatti en Francia, el LNER comenzó a examinar las posibilidades de introducir trenes similares para servicios clave. Al examinar las especificaciones alemanas, la dirección concluyó que debería ser posible mejorar la velocidad y la acomodación utilizando trenes propulsados ​​por locomotoras de vapor. Para probar la viabilidad de esto, se realizó una prueba de alta velocidad en 1934 entre Londres y Leeds utilizando la locomotora 4472 Flying Scotsman , entonces en condición A1 modificada. Durante esta carrera se alcanzó la primera velocidad totalmente autenticada de 100 mph (160,9 km / h). En una prueba similar de Londres a Newcastle y viceversa, el A3 No 2750 Papyrus alcanzó 108 mph (174 km / h), un récord mundial para una locomotora de vapor no aerodinámica. Cuando se inauguró el aerodinámico servicio London-Newcastle y Silver Jubilee , los Pacifics mejorados A4 especialmente construidos pulverizaron todos los récords, comenzando con un máximo de 112 mph (180 km / h) en la carrera inaugural. El servicio de alta velocidad se amplió a Edimburgo en 1937 con la introducción de The Coronation .

El LMS volvió a contrarrestar en 1937 con el tren aerodinámico London-Glasgow Coronation Scot para el que también se desarrolló especialmente un tipo de locomotora Pacific actualizado, la Princess Coronation Class.Estas locomotoras demostraron ser totalmente iguales al A4 y en una tirada de prensa entre Euston y Crewe, 6220 Coronation le arrebató brevemente el récord mundial de velocidad con una velocidad máxima de 114 mph (183 km / h).

British Rail

En 1979, British Rail estableció un nuevo récord de 3 horas 52 minutos en la longitud de 401 millas (645 km) del WCML entre Euston y Glasgow con su revolucionario Advanced Passenger Train (APT). Este récord para la carrera hacia el norte sigue en pie, aunque el récord hacia el sur fue batido en 2006 por el sucesor espiritual de la APT, el Clase 390 Pendolino con un tiempo de 3 horas 55 minutos y una velocidad promedio de 102,4 mph (164,8 km / h). Sin embargo, estos tiempos normalmente no se pueden alcanzar en la WCML en condiciones normales de funcionamiento, ya que requiere que otros servicios en la línea se vuelvan a programar especialmente para proporcionar una ruta de tren para un expreso sin escalas de Glasgow a Londres.

En contraste, el Flying Scotsman de hoy operado por London North Eastern Railway en la ruta de la costa este se puede lograr en 3 horas 59 minutos dentro de un patrón de servicio normal, y con una parada en Newcastle; sin embargo, aún alcanza una velocidad promedio de 98.7 mph (158.8 mph). km / h).

Las dos rutas hoy

Cuando se privatizaron los ferrocarriles británicos a mediados de la década de 1990, las rutas de la costa este y la costa oeste volvieron a ser operadas por dos compañías diferentes: GNER y Virgin Trains West Coast . Entre 2015 y 2018, ambas rutas operaron bajo la marca Virgin Trains, aunque Virgin Trains East Coast fue principalmente una operación de Stagecoach Group . Esto terminó en junio de 2018 cuando la franquicia de la Costa Este volvió a ser de propiedad pública, bajo el nombre de LNER revivido .

Ver también

• Top Gear carrera hacia el Norte una interpretación del siglo 21 por Top Gear enfrentando a un coche, moto y locomotora de vapor en una carrera de Londres a Edimburgo.

Notas

Referencias

Citas

Trabajos citados

• Mullay, Alexander J. (2010). A través de Escocia con el ferrocarril de Caledonia . Publicación Stenlake. ISBN 9781840334913.
• McKean, Charles (2007). Batalla por el norte: los puentes Tay y Forth y las guerras ferroviarias del siglo XIX . Publicaciones Granta. ISBN 9781862079403.
• Nock, Oswald S. (1958). La carrera ferroviaria hacia el norte . Ian Allan.
• Tomlinson, William Weaver (1914). El ferrocarril del noreste; su surgimiento y desarrollo . Longmans, Green. Archivado desde el original el 24 de mayo de 2014 . Consultado el 5 de mayo de 2013 .

Otras lecturas

• Wilson, C. David (1995). Carreras de trenes: las carreras de trenes de 1895 hacia el norte . Stroud: Alan Sutton. ISBN 978-0750908863. Una revisión completa de los participantes en las Carreras de Ferrocarriles al Norte de 1895

enlaces externos

• Museo Nacional del Ferrocarril - Locomotoras - Stirling Single