Líneas ensanchadas - Widened Lines

La estación de Farringdon mira al sureste. La línea Moorgate (anteriormente City Widened Lines) es el par de la derecha, actualmente utilizado por Thameslink.

v t mi Líneas ensanchadas por la ciudad
Leyenda
Línea principal de la costa este Parque Finsbury Línea principal de Midland y Thameslink Pueblo de Kent Línea Northern City Maiden Lane Línea del norte de Londres Alta velocidad 1 Túneles del canal St Pancras International Hammersmith & City , Líneas Metropolitan y Circle King's Cross St Pancras King's Cross York Road Cruz del rey Curva del hotel cerrado 1976 Curva de York Road cerrado 1976 Thameslink de King's Cross Parrilla de Ray Street Mercancías de Vine Street Bienes GNR Farringdon Túnel de Snow Hill Thameslink Línea principal a Moorgate cerrado 2009 Bienes del mercado de Smithfield Barbacana Línea Northern City Mercancías de Midland Railway Moorgate Hammersmith & City , Líneas Metropolitan y Circle

Las Widened Lines (también conocidas como City Widened Lines ; anteriormente conocidas como Moorgate Line ) son una línea ferroviaria de doble vía que forma parte del núcleo Thameslink entre St Pancras y Farringdon en el centro de Londres .

Durante la mayor parte de su vida, las líneas ensanchadas corrieron desde King's Cross hasta Moorgate , y se completaron en 1866 cuando el ferrocarril metropolitano se amplió de dos a cuatro vías entre King's Cross y Farringdon (de ahí el nombre ampliado ) y un ferrocarril de cuatro vías se abrió desde allí a Moorgate.

Las vías eran propiedad del Metropolitan Railway, pero eran utilizadas principalmente por otras empresas ferroviarias. Las conexiones al Great Northern Railway (GNR) en King's Cross y London, Chatham and Dover Railway (LC&DR) en Farringdon permitieron que los servicios cruzados de Londres funcionaran. Muy pronto hubo una conexión con el Midland Railway en St Pancras, cerca de King's Cross. A principios del siglo XX, la competencia llevó a la retirada de los servicios que atraviesan Londres, aunque sobrevivieron los servicios de GNR y Midland en Moorgate. Los antiguos servicios GNR se desviaron a través de Northern City Line a Moorgate en 1976, y en 1988 se reabrió la ruta que cruza Londres para Thameslink . La línea al este de Farringdon se cerró en 2009 para permitir que los andenes de Farringdon se ampliaran para tomar trenes de 12 vagones.

Mirando hacia el sur a través del túnel Clerkenwell No3 hacia Farringdon desde la estación King's Cross Thameslink

Construcción

La ciudad ensanchó las líneas entre King's Cross y Moorgate Street y sus conexiones

En 1863, el Metropolitan Railway (también conocido como Met) abrió el primer ferrocarril subterráneo del mundo. Desde Paddington, la línea se construyó usando el método de " cortar y cubrir " debajo de New Road , conectando las terminales de la línea principal de ferrocarril en Paddington , Euston y King's Cross , luego siguió Farringdon Road en el túnel y cortando hasta una estación en Farringdon Street cerca Smithfield , cerca del corazón financiero de la capital en la ciudad . Inicialmente, el servicio se prestó mediante vagones de madera iluminados por gas y arrastrados por locomotoras de vapor.

Con conexiones al Great Western Railway (GWR) y Great Northern Railway (GNR) en construcción y conexiones al Midland Railway y LC&DR planeadas, el Met obtuvo permiso en 1861 y 1864 para una extensión de cuatro vías hacia el este hasta una nueva terminal en Moorgate y dos pistas adicionales desde King's Cross hasta Farringdon Street. El Met utilizó dos vías para sus propios servicios, mientras que las otras dos vías fueron utilizadas principalmente por otras empresas ferroviarias; estos se conocieron colectivamente como las Líneas Ampliadas de la Ciudad. Un par de túneles de vía única en King's Cross que conectan el GNR con el Met entraron en uso para los pasajeros el 1 de octubre de 1863 cuando el GNR comenzó a operar trenes, aquellos hacia Farringdon Street parando en una estación de plataforma única en King's Cross York Road, en el reverso. dirección en la estación suburbana de King's Cross. Se construyó una curva oeste hacia Baker Street pero no se usó para el tráfico regular y la vía se eliminó en 1865. Habiéndose retirado de los servicios metropolitanos el 10 de agosto, el GWR regresó el 1 de octubre de 1863 con trenes directos desde lugares como Windsor.

La extensión de Aldersgate Street y Moorgate Street (ahora Barbican y Moorgate) se inauguró el 23 de diciembre de 1865, y las cuatro líneas se abrieron el 1 de marzo de 1866. Las vías paralelas de King's Cross a Farringdon, utilizadas por primera vez por un tren de carga GNR el 27 de enero 1868, ingresó a un segundo túnel de Clerkenwell antes de descender en una pendiente de 1 en 100, pasando por debajo de Ray Street Gridiron que llevaba la pista original del Met antes de ascender una pendiente de 1 en 40 hasta Farringdon. Se desarrolló un plan para extender las Líneas Ampliadas de la Ciudad hasta Euston, pero esto fue abortado y nunca se completó.

Servicios al pasajero

El 1 de enero de 1866, los servicios conjuntos LC&DR y GNR desde Blackfriars Bridge comenzaron a operar hasta el Met a través del túnel Snow Hill bajo el mercado de Smithfield hasta Farringdon y hacia el norte hasta GNR. Desde el 3 de enero de 1866, los servicios GNR se dirigieron a Ludgate Hill y los servicios LC&DR se dirigieron a Farringdon Street.

El cruce de Midland Railway se inauguró el 13 de julio de 1868 cuando los servicios llegaron a Moorgate Street antes de que se abriera la estación de St Pancras. La línea salió de la línea principal de Midland en St Paul's Road Junction, ingresando a un túnel de doble vía y uniéndose a las Widened Lines en Midland Junction. Se construyó un túnel al oeste de Midland Junction con la intención de cuadriplicar hasta Paddington, pero no se utilizó hasta 1926. Inicialmente, los servicios iban desde la línea Tottenham & Hampstead Junction hasta Moorgate y Victoria. Desde el 1 de julio de 1875, Midland ofreció servicios desde Hendon y South Tottenham hasta Victoria, el LC&DR entre Victoria y Hendon.

El 1 de septiembre de 1871 se abrió una curva oriental de la línea Snow Hill y el LC&DR desvió su servicio de Victoria a Farringdon a Moorgate. Esto comenzó con 80 trenes por día, disminuyendo a 48 en 1913.

El South Eastern Railway (SER) estableció una conexión con LC&DR en Blackfriars Bridge. Desde el 1 de junio de 1878, la GNR corrió seis trenes al día al Arsenal de Woolwich y desde el 1 de agosto de 1880 la SER corrió a Enfield y Muswell Hill en nombre de la GNR.

El escritor Andrew Martin afirma que, a finales del siglo XIX, un servicio de pasajeros continental unió Liverpool con París a través de las Widened Lines. Los trenes partían a las 08:00 y llegaban a París a las 22:50. Los pasajeros se habían trasladado en Folkestone a un vapor al otro lado del Canal .

A principios del siglo XX, la competencia de los ferrocarriles subterráneos eléctricos y los tranvías eléctricos significó que el servicio SER & GNR se retiró el 30 de abril de 1907, el servicio GNR & LC&DR en septiembre de 1907 y el servicio Midland & LC&DR en junio de 1908. Servicios de pasajeros en todo Londres a través de la estación de tren de Snow Hill y el túnel de Snow Hill se retiraron en 1916.

Desde el 1 de enero de 1908, las locomotoras eléctricas se cambiaron por locomotoras de vapor en los trenes de pasajeros en Paddington, y los servicios de GWR continuaron funcionando hasta 1939.

Los antiguos servicios GNR y Midland continuaron funcionando hasta Moorgate, DMU y locomotoras diesel que reemplazaron al vapor en la década de 1960. En 1976, los antiguos servicios GNR se desviaron en Finsbury Park a través de la Northern City Line hacia Moorgate, y la estación York Road y las curvas hacia King's Cross se cerraron.

En 1978 se iniciaron los trabajos de electrificación de las Widened Lines desde St Pancras hasta Moorgate como parte de la línea "Bedpan", un servicio eléctrico entre Bedford y Moorgate, que se inauguró el 15 de julio de 1983. La estación de King's Cross Widened Lines pasó a llamarse King's Cross Midland City. y King's Cross Thameslink en mayo de 1988 cuando los túneles de Snow Hill se reabrieron para Thameslink .

La línea de Farringdon a Moorgate se cerró el 20 de marzo de 2009, para permitir que los andenes de Farringdon se ampliaran para tomar trenes de 12 coches.

Estaciones LC&DR

Cuando la línea se abrió al sur de Farringdon, LC&DR tenía una estación en Ludgate Hill que se había abierto el 1 de junio de 1865 y el puente Blackfriars en el lado sur del Támesis. El 2 de marzo de 1874, el viaducto de Holborn se abrió como un terminal de seis plataformas orientado al sur. Cerca, Snow Hill abrió en la línea de paso el 1 de agosto, rebautizada como Holborn Viaduct Low Level en 1912. En 1886 se inauguró la estación de tren de Blackfriars , como St Paul's, en el lado norte del río en sustitución del puente de Blackfriars, que cerró el mismo año. rebautizado como Blackfriars en 1937. Cuando se retiró el tráfico en 1916, el Viaducto de Holborn Low Level cerró. Ludgate Hill cerró en 1929.

Después de que comenzaran los servicios de Thameslink, en 1990 el Viaducto de Holborn fue reemplazado por nuevas plataformas en la línea directa, llamada St Paul's Thameslink (en 1991 renombrada como City Thameslink ).

Bienes y servicios de carbón

El tráfico de mercancías por ferrocarril se desarrolló en las décadas de 1860 y 1870, momento en el que casi todas las estaciones tenían un depósito de mercancías asociado. Entonces fue posible enviar mercancías desde cualquier estación (o vía muerta) en Gran Bretaña a cualquier otra estación. En particular, cualquier estación del sur de Inglaterra podría recibir mercancías de lugares del norte. Los lugares del sur también pudieron encargar carbón de las minas de carbón en Nottinghamshire, Derbyshire y Yorkshire, así como de otras minas de carbón, para ser transportado a su destino por ferrocarril. Dicho tráfico tenía que atravesar Londres de norte a sur. También hubo una cierta cantidad de tráfico en la dirección opuesta, así como vagones de carbón vacíos devueltos.

El MR y GNR ya tenían conexiones con las Líneas Ampliadas, se hizo conveniente utilizar la ruta para transferir vagones de mercancías y carbón a las empresas del Sur. En comparación, el LNWR y el GWR usaron la ruta a través del West London Railway, y el GER usó el East London Railway. El método adoptado fue hacer circular los trenes desde el norte hasta un lugar en las afueras de Londres donde había apartaderos donde el tren podría romperse. Los vagones destinados a lugares al sur del Támesis se separaron y se convirtieron en un tren separado para atravesar Londres hasta otro grupo de apartaderos donde podrían recurrirse según el destino final. Originalmente se utilizaron pequeños grupos de apartaderos, como Kentish Town y West Hampstead en MR, Holloway y Finsbury Park en GNR. En la última parte del siglo XIX, la cantidad de tráfico superó la capacidad de tales lugares, y se construyeron enormes nuevos patios de clasificación en Brent Sidings MR y Ferme Park GNR.

Las empresas al sur del Támesis recibieron el tráfico que cruzaba Londres en lugares como Battersea Wharf y Norwood Junction en LB & SCR, Herne Hill en LC&DR y Bricklayers Arms en SER. El tráfico de GNR a L & SWR utilizó las líneas ensanchadas hacia Clapham Junction o Brentford, o los ferrocarriles de North London y North & South Western Junction, según el destino, pero para el tráfico de MR a L & SWR la ruta a través de Acton Wells Junction y North & South Western Junction Railway fue más conveniente, especialmente después de que se realizó la clasificación en Brent Sidings. El extenso patio de clasificación en Hither Green SER se abrió en 1899, mientras que un nuevo patio se abrió en Feltham en L & SWR en 1917-21 reemplazó en gran medida los astilleros existentes de esa compañía.

El panorama general se complicó aún más con el establecimiento de depósitos de carbón en el sur de Londres por parte de las empresas del "norte", principalmente MR y GNR, lo que les permitió tomar el control de todo el tránsito del carbón desde la mina hasta el distribuidor local. Estos depósitos fueron atendidos por trabajos dedicados desde los astilleros en MR y GNR, más tarde Brent Sidings y Ferme Park, a través de las Líneas Ampliadas y los poderes de funcionamiento establecidos en varias fechas. Se pueden encontrar más detalles en un artículo de Edwin Course en Railway Magazine .

En 1877 había 58 viajes diarios desde el MR sobre las Widened Lines, sus propios depósitos en el sur de Londres y hacia los destinos LB & SCR, LC&DR y SER mencionados anteriormente. Debe haber habido un número similar de trabajos de la GNR, cuyos detalles se pueden encontrar en los horarios de trabajo en los Archivos Nacionales.

Las cargas de trenes estaban restringidas a través de la sección del túnel y había poco margen para correr más y menos trenes. Hubo más caminos disponibles para los trenes de mercancías después del cese de los servicios de pasajeros en 1916. El tráfico de mercancías continuó y fue de considerable importancia en ambas Guerras Mundiales. Con la disminución del tráfico de carga de vagones de la década de 1960 y el Plan Nacional de Trenes de Carga de 1968, se hizo más uso de la West London Line, lo que permitió que las Líneas Ampliadas fueran abandonadas para dicho tráfico.

Depósitos de mercancías

Se abrieron depósitos de mercancías cerca de Farringdon en las Líneas Ampliadas. Smithfield Market Sidings abrió el 1 de mayo de 1869, con el servicio de GWR. El GNR abrió su depósito el 2 de noviembre de 1874, el Midland siguió con su depósito de Whitecross el 1 de enero de 1878. Finalmente, el Met abrió su depósito en Vine Street en 1909, atendido por locomotoras eléctricas de West Hampstead El depósito de mercancías GNR cerró el 15 de enero de 1956 y Smithfield Market fue atendido por última vez en tren el 28 de julio de 1962.

La primera Guerra Mundial

Tras la declaración de guerra de Gran Bretaña a Alemania el 4 de agosto de 1914 y durante el resto de la Primera Guerra Mundial, las Líneas Ampliadas asumieron un papel de gran importancia estratégica para las comunicaciones ferroviarias, tanto más cuanto que se requería la mayor parte del tráfico naval y militar. para viajar entre el norte y el sur. La ruta formó un vínculo vital entre los puertos del Canal de la Mancha y los ferrocarriles al norte de Londres para el movimiento de tropas y carga. El número de trenes de tropas atendidos desde el estallido de la guerra hasta el 25 de febrero de 1915 fue nada menos que 2.738, dijo el presidente del Met en una reunión de la empresa en esta última fecha, mientras que durante la primera quincena de 1915 el número de trenes de mercancías ocupados las Líneas Ampliadas eran 2.935, un promedio de 210 por día, sin incluir los trenes militares especiales para tropas y tiendas y los servicios de pasajeros locales ordinarios. En total, desde el 5 de agosto de 1914 hasta el 31 de diciembre de 1918, 248,072 toneladas largas (252,100 t) de mercancías y 26,047 a través de especiales militares para personal o material se pasaron por las Líneas Ensanchadas entre los ferrocarriles del norte y del sur. Esto fue a pesar de las importantes limitaciones físicas que afectaron el uso de la ruta e impusieron restricciones sobre la naturaleza y extensión del tráfico que podía pasar por ella. Los más importantes fueron los fuertes desniveles, particularmente donde las líneas se cruzaban entre King's Cross y Farringdon, y las restricciones del ancho de carga, que impedían que los trenes ambulancia y los vagones que transportaban mercancías de una anchura y altura excepcionales utilizaran la ruta.

Locomotoras

Siglo 19

Casi desde la fecha de apertura de las Líneas Ampliadas, las distintas compañías ferroviarias suministraron sus propias locomotoras de vapor (en su mayoría equipadas con aparatos de condensación ). Estos incluyeron:

Gran ferrocarril del norte

Dos locomotoras 0-8-0 T de Avonside Engine Company , entregadas en 1866 y numeradas 472 y 473. Fueron diseñadas para transportar trenes de carbón a Farringdon Street y al sur de Londres a través de Snow Hill. Se encargaron seis locomotoras, pero las cuatro últimas se cancelaron porque las dos primeras resultaron inadecuadas para la ruta debido a su larga distancia entre ejes rígida. Para los servicios de pasajeros, se utilizaron las locomotoras 621-628 WT 0-4-4 "clase 120" (construida en 1872). Estos tenían un discreto aparato de condensación con las tuberías ocultas a la vista.

Gran ferrocarril occidental

Para el trabajo de carga, el GWR usó 633 locomotoras Clase 0-6-0 T 643 y 644 construidas en las obras ferroviarias de Wolverhampton en 1871-1872. Posteriormente se utilizaron otros cuatro miembros de la misma clase, 633, 634, 641 y 642.

Ferrocarril Chatham y Dover de Londres

Se utilizaron cuatro locomotoras 2-4-0 T, construidas por el ferrocarril en 1872-1873 con calderas de 4-4-0 adquiridas en 1860-1861. Estas reconstrucciones conservaron los nombres de las locomotoras donantes: Aeolus , Bacchus , Vulcan y Comus . Posteriormente se utilizaron locomotoras LCDR R clase 0-4-4 T.

Londres y ferrocarril del noroeste

Dieciséis locomotoras Beyer Peacock 4-4-0 T, entregadas en 1871-1872 y numeradas 2055-2070. Estos tenían el mismo diseño que el Metropolitan Railway Clase A, pero tenían tablas de intemperie en la parte trasera y delantera.

Ferrocarril Midland

Seis locomotoras Beyer Peacock 4-4-0T entregadas en 1868 y numeradas 204-209. Estos eran del mismo diseño que el Metropolitan Railway Clase A.

siglo 20

Durante el siglo XX, las locomotoras de vapor utilizadas en las Líneas Ampliadas incluían:

• GNR Clase L1 0-8-2 T
• GNR Clase N2 0-6-2 T
• GWR 9700 Clase 0-6-0PT
• LMS Fowler 2-6-2T

En la era de las locomotoras diesel, las locomotoras British Rail Class 23 (Baby Deltic) y British Rail Class 31 se usaban en trenes de pasajeros entre King's Cross y Moorgate.

notas y referencias

Notas

Referencias

Bibliografía

• Day, John R .; Reed, John (2008) [1963]. La historia del metro de Londres (10ª ed.). Transporte de capital. ISBN 978-1-85414-316-7.
• "Fowler's Ghost" (mayo de 1962). Cooke, BWC (ed.). "Conexiones ferroviarias en King's Cross (primera parte)". La revista de ferrocarriles . Vol. 108 no. 733. Tothill Press.
• Green, Oliver (1987). El metro de Londres: una historia ilustrada . Ian Allan . ISBN 0-7110-1720-4.
• Horne, Mike (2003). La Línea Metropolitana . Transporte de capital. ISBN 1-85414-275-5.
• Jackson, Alan (1986). Ferrocarril Metropolitano de Londres . David y Charles. ISBN 0-7153-8839-8.
• Pratt, Edwin A. (1921). Ferrocarriles británicos y la Gran Guerra . Selwyn y Blount.

Otras lecturas

• Goslin, Geoff (1997). Great Northern and Midlands Railways y sus sucesores . Vapor en las líneas ensanchadas . Vol. 1. Connor y Butler. ISBN 0947699252. |volume=tiene texto extra ( ayuda )
• Goslin, Geoff (1998). Las grandes compañías occidentales y sureñas . Vapor en las líneas ensanchadas . Vol. 2. Connor y Butler. ISBN 0947699287. |volume=tiene texto extra ( ayuda )

enlaces externos

• Línea de Hammersmith and City en www.davros.org