BAC / Dassault AFVG - BAC/Dassault AFVG

AFVG
Concepto del artista
Papel	Aviones interceptores , ataque táctico, aviones de reconocimiento
origen nacional	Reino Unido / Francia
Fabricante	British Aircraft Corporation / Dassault Aviation
Estado	Cancelado
Número construido	Ninguno

BAC / Dassault AFVG (que significa geometría variable anglo-francesa ) fue un proyecto de la década de 1960 para aviones de combate supersónicos multifunción con un ala de barrido variable , desarrollado conjuntamente por British Aircraft Corporation en el Reino Unido y Dassault Aviation de Francia.

El proyecto surgió de las ambiciones de producir un avión de combate viable que hiciera uso del ala de barrido variable, así como para promover esfuerzos de cooperación más amplios entre Francia y el Reino Unido. Sin embargo, ni Dassault ni la Fuerza Aérea francesa estaban particularmente interesados ​​en la AFVG; el proyecto se vio aún más afectado por los repetidos cambios de especificación y la indecisión sobre qué roles se le asignarían a la AFVG por parte de Gran Bretaña. A mediados de 1967, los requisitos británicos se establecieron al adoptar el AFVG para la Royal Air Force (RAF) para el papel de ataque en lugar del bombardero de ataque BAC TSR-2 cancelado .

El proyecto fue cancelado en junio de 1967, cuando el gobierno francés se retiró de la participación. Sin embargo, la cancelación no fue el final del trabajo sobre el diseño propuesto. BAC modificó la especificación para satisfacer únicamente las necesidades de la Royal Air Force (RAF), reconfigurando el diseño como UKVG y buscó nuevos socios para adquirir la aeronave, que finalmente surgió como la "Aeronave de Combate Multi Role" financiada por el consorcio anglo-alemán-italiano. (MRCA), ( Panavia Tornado ), un avión de combate / ataque con alas de geometría variable.

Desarrollo

Fondo

A partir de 1945, Gran Bretaña realizó una serie de estudios sobre las propiedades y el uso de alas de geometría variable . El destacado ingeniero e inventor británico Sir Barnes Wallis comenzó a explorar el concepto durante la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en uno de los pioneros y defensores del ala de geometría variable, concibiendo una consideración de aeronave que carecía de características convencionales como un estabilizador vertical y timón , en lugar de utilizar alas de geometría variable para proporcionar controlabilidad primaria en su lugar. En 1946, Wallis publicó un artículo sobre esta investigación, que rápidamente fue aclamado como un gran avance científico en la industria de la aviación. Wallis procedió a abogar por la producción de un avión, militar o civil, que aprovecharía un ala de geometría variable. El Ministerio de Abastecimiento y el Ministerio de Defensa organizaron una serie de pruebas para demostrar la aplicación de la tecnología a proyectiles , tanto con fines de investigación como como forma potencial de defensa antiaérea ; Mientras Wallis trabajaba en este programa de investigación, continuó promoviendo el concepto de un avión tripulado de geometría variable.

En 1951, el Ministerio de Abastecimiento emitió la Especificación ER.110T , que buscaba una aeronave pilotada de geometría variable que fuera adecuada para vuelos de investigación; sin embargo, ER.110T se cancelaría sin una orden debido a las demandas urgentes de aviones de combate transónicos más convencionales . En un momento, Wallis examinó las perspectivas de producir una presentación de geometría variable para la Especificación OR.330 , que buscaba un avión bombardero estratégico / de reconocimiento aéreo supersónico . Concibió una gran aeronave equipada con una configuración de ala delta móvil , que denominó Swallow ; sin embargo, a la mitad de las pruebas de vuelo libre con modelos a escala, el Ministerio canceló la financiación de los estudios de Wallis en junio de 1957. En 1958, se reactivaron los esfuerzos de investigación en cooperación con el Programa de Desarrollo de Armas Mutuas de la OTAN , en virtud del cual todos los estudios de Wallis La investigación sobre geometría variable se compartió con los estadounidenses.

A mediados de la década de 1950, varios fabricantes de aviones británicos se habían interesado en aprovechar las alas de geometría variable en sus diseños propuestos. Entre estos estudios de diseño se encontraba un derivado con capacidad supersónica del Folland Gnat y un proyecto de Vickers para diseñar un gran avión de ataque de geometría variable en respuesta a la Especificación GOR.339 para un bombardero supersónico con armas nucleares . En 1964, la recién formada British Aircraft Corporation (BAC) decidió aprovechar el trabajo anterior de geometría variable de Vicker en un nuevo estudio de diseño, designado como BAC P.45. El conceptual BAC P.45 fue diseñado como un avión de entrenamiento de dos asientos y de "ataque ligero". BAC había abogado fuertemente por una orden del gobierno para el tipo de equipamiento de la Royal Air Force (RAF), siendo uno de varios diseños propuestos que fueron producidos por varios fabricantes rivales para cumplir con la Especificación AST.362 . Según el autor de aviación Derek Wood, a pesar de que el diseño del P.45 era "la elección obvia", el Secretario de Estado de Defensa, Denis Healey, lo desestimó a favor de un posible acuerdo de cooperación con Francia para un proyecto conjunto basado en el Br. 121 ECAT ("Entrenador de apoyo de combate táctico") propuesta de Breguet Aviation en su lugar.

Colaboración anglo-francesa

A partir de 1964, tuvo lugar una serie de discusiones en profundidad entre los gobiernos de Francia y Gran Bretaña sobre posibles programas de colaboración militar de aviación; se trataba de conversaciones entre Handel Davies, copresidente de un comité anglo-francés, y su homólogo francés, el Ingénieur-General Lecamus, negociando el lanzamiento de dos nuevos aviones militares de combate. Según estas negociaciones, los franceses asumirían el papel principal en el desarrollo de un nuevo entrenador / ataque terrestre ligero, mientras que los británicos asumirían el liderazgo de un proyecto de caza polivalente. Este avión polivalente iba a estar equipado con un ala de geometría variable y estaba destinado a realizar las funciones de ataque , reconocimiento e interceptor .

El 17 de mayo de 1965, tras la cancelación del bombardero supersónico BAC TSR-2 , los gobiernos británico y francés anunciaron la firma de un par de acuerdos para cubrir los dos proyectos conjuntos; uno basado en la propuesta de Breguet Aviation Br.121 ECAT ("Entrenador de apoyo de combate táctico"); este evolucionaría posteriormente, tras la cancelación de la AFVG, para convertirse en el SEPECAT Jaguar . El otro era el AFVG, un avión de combate más grande, de geometría variable , capaz de portaaviones para la Armada francesa ( Aéronavale ), además de cumplir funciones de interceptor, ataque táctico y reconocimiento para la RAF. El AFVG iba a ser desarrollado conjuntamente por BAC y Dassault Aviation , el motor turbofan M45G propuesto para propulsar la aeronave también iba a ser desarrollado conjuntamente por SNECMA y Bristol Siddeley .

Especificaciones de diseño

Diseño inicial del AFVG.

El 13 de julio de 1965 se publicó la especificación del estudio de viabilidad de AFVG; Según Wood, la especificación se parecía mucho a la que se había emitido anteriormente para el TSR-2 cancelado. El AFVG debía tener una velocidad máxima de 800 nudos al nivel del mar y Mach 2,5 en altitud. Se requería que poseyera un radio de combate mínimo de 500 millas náuticas, un alcance de transbordador de 3500 millas náuticas, y el radar de interceptación aerotransportado montado en la nariz debía tener un alcance mínimo de 60 millas náuticas. Armanment debía incluir un par de cañones de 30 mm y una bomba nuclear táctica de 2500 libras . Sin embargo, la especificación se volvería a redactar repetidamente, la emisión de una especificación definitiva por Whitehall se retrasó hasta abril de 1966.

Wood observó que los requisitos de la especificación eran de naturaleza multifuncional, similar al Hawker Siddeley P.1154 y la geometría variable General Dynamics F-111K . En el servicio de la RAF, el AFVG originalmente estaba destinado a servir como caza, reemplazando al Rayo Eléctrico Inglés en la misión interceptora. Sin embargo, luego de la decisión de adquirir el McDonnell Douglas F-4 Phantom II de fabricación estadounidense, el papel esperado del AFVG se cambió en 1966 para complementar el avión de ataque F-111K en reemplazo del English Electric Canberra y la fuerza de bombarderos V.

El AFVG iba a ser propulsado por un par de turboventiladores SNECMA / Bristol Siddeley M45G , que iban a ser alimentados por entradas de cono de medio choque estilo Mirage . El contrato del programa de desarrollo de motores debía ser emitido por el gobierno francés a una empresa conjunta SNECMA / Bristol Siddeley registrada en Francia.

Cancelación

Para Marcel Dassault, el fundador de la firma que llevaba su nombre, renunciando al liderazgo en un proyecto importante, esencialmente tomando una posición subordinada a BAC en la AFVG amenazaba el objetivo a largo plazo de su compañía de convertirse en un contratista principal de primer nivel para aviones de combate. Después de menos de un año, Dassault comenzó a socavar activamente el proyecto AFVG, trabajando en dos proyectos "internos" en competencia: el Mirage G de geometría variable y el Mirage F1 . Según Wood, tanto Dassault como la Fuerza Aérea Francesa no se habían mostrado entusiasmados con el proyecto desde el principio, esta última quería perseguir su propia aeronave autóctona equipada con alas de geometría variable, mientras que la primera había determinado que la AFVG no confirmó con ninguno de los sus planes futuros de equipamiento. Mientras que Gran Bretaña estaba ansiosa por adquirir un avión de ataque capaz, Francia quería aviones interceptores; estos requisitos de diseño de estos diferentes roles eran relativamente excluyentes entre sí.

El propio conjunto de requisitos de Gran Bretaña para el AFVG se complicó por el esfuerzo de tratar de ajustar los requisitos tanto de la RAF como de la Royal Navy en un solo fuselaje. En consecuencia, como medida para lograr un rendimiento razonable, se pidieron dos versiones diferentes del AFVG, una de ellas un caza polivalente equipado con radar Doppler de pulso y misiles aire-aire, mientras que la otra debía ser un avión de ataque con capacidad limitada. como interceptor.

En junio de 1967, el gobierno francés anunció su retirada del proyecto AFVG aparentemente por motivos de costo. El colapso del programa AFVG fue considerablemente preocupante para la posición británica, habiendo optado por confiar en la colaboración anglo-francesa y los aviones de combate de diseño estadounidense para satisfacer sus necesidades.

La decisión unilateral francesa dio lugar a un debate de censura en la Cámara de los Comunes. En 1967, cuando los franceses decidieron retirarse del programa AFVG, el Ministerio del Aire se enfrentó a un dilema derivado de la perspectiva inminente de cancelar el F-111K, decisión que se tomó en noviembre de 1967, que se formalizaría el 20 de marzo de 1968. Hasta este momento, Gran Bretaña había gastado £ 2,5 millones en el AFVG prácticamente sin ganancias. Para justificar la ausencia de un nuevo avión de ataque tras el fracaso de varios proyectos para desarrollar o adquirir uno, Healey decidió desmantelar por completo el requisito de uno. Así, en 1968, el primer ministro Harold Wilson , junto con Healey, anunció que las tropas británicas serían retiradas en 1971 de las principales bases militares en el sudeste asiático, el Golfo Pérsico y las Maldivas , conocidas colectivamente como ' Este de Suez '.

Rediseñar

Con la perspectiva de que no hubiera ningún avión operativo disponible para cumplir con la función de ataque de la RAF, BAC decidió renovar el diseño del AFVG, eliminando las capacidades del portaaviones que ya no eran necesarias, en un avión de geometría variable más grande y más orientado al ataque. Se emitieron contratos de tenencia a BAC para respaldar el proyecto, que había sido redesignado como avión de geometría variable del Reino Unido (UKVG). En noviembre de 1967, BAC publicó un folleto sobre la propuesta de UKVG; se publicarán varias propuestas para cubrir el uso de múltiples motores diferentes. También se discutió la rápida producción de un avión de demostración, propulsado por un par de motores turbofan Rolls-Royce / MAN Turbo RB153 .

Si bien la financiación para el UKVG en el Reino Unido estaba seriamente restringida, el gobierno británico trató de encontrar socios en forma de miembros de la OTAN, promoviendo el concepto de crear y adquirir un avión de ataque común de la OTAN. En julio de 1968, se firmó un memorando de entendimiento entre Gran Bretaña, Alemania Occidental , Italia , Holanda , Bélgica y Canadá . Este memorando finalmente condujo al lanzamiento del proyecto multinacional Multi-Role Combat Aircraft (MRCA), que a su vez pasó a producir un avión de geometría variable para realizar misiones de ataque, reconocimiento e intercepción en la forma del Panavia Tornado.

Especificaciones

Datos del proyecto cancelado: el desastre de los proyectos de aviones abandonados de Gran Bretaña

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 17,43 m (57 pies 2 pulgadas)
• Envergadura: 12,98 m (42 pies 7 pulgadas) (alas extendidas)
• Altura: 5,39 m (17 pies 8 pulgadas)
• Peso bruto: 13.608–22.680 kg (30.001–50.001 lb)
• Planta motriz: 2 × motores turbofan de postcombustión SNECMA / Bristol Siddeley M45G

Rendimiento

• Velocidad máxima: 3.017 km / h (1.875 mph, 1.629 kn)
• Velocidad máxima: Mach 2.5
• Alcance: 6.486 km (4.030 mi, 3.502 nmi)
• Techo de servicio: 18,290 m (60,010 pies)

Armamento

• Armas de fuego: * 2 x 30 milímetros (1,2 pulgadas) de cañón automático
• Bombas: arma nuclear táctica de 1.134 kg (2.500 lb)

Radar de cartografía terrestre de aviónica + TFR

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

enlaces externos

• "Los proyectos anglo-franceses siguen adelante ... La AFVG y su doble función". Vuelo , 26 de enero de 1967
• "Los proyectos anglo-franceses siguen adelante ... Incluye un dibujo conceptual de un artista de las variantes de la RAF y la Armada francesa por el ilustrador de Flight Frank Munger" , Flight, 26 de enero de 1967