Línea Hull – Scarborough - Hull–Scarborough line
| Línea Hull – Scarborough | |
|---|---|
 Hull a Scarborough Line
| |
| Visión de conjunto | |
| Otros nombres) | Yorkshire Coast Line |
| Propietario | Carril de red |
| Lugar |
East Riding de Yorkshire, North Yorkshire, Yorkshire y Humber Kingston upon Hull |
| Historia | |
| Abrió | 1845/46 |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8 1 / 2 en ( 1435 mm ) de calibre estándar |
La línea Hull-Scarborough , también conocida como Yorkshire Coast Line , es una línea ferroviaria menor en el norte de Inglaterra que se utiliza principalmente para el tráfico de pasajeros. Va hacia el norte desde Hull Paragon a través de Beverley y Driffield hasta Bridlington , y se une a la línea York-Scarborough en un cruce cerca de Seamer antes de terminar en la estación de tren de Scarborough .
La línea fue construida en la década de 1840, y formada por líneas sancionadas por tres leyes separadas: la parte sur de un cruce en el Hull y Selby Railway era un ramal de ese ferrocarril y se dirigía a Bridlington; la línea de Bridlington a Seamer Junction fue promovida por York and North Midland Railway (Y & NMR) ; y la sección de Seamer a Scarborough era parte de la línea York a Scarborough de Y & NMR. La ruta de las líneas se ha mantenido prácticamente inalterada desde su apertura, con la excepción de la sección en Hull que se modificó poco después de la apertura con la adición de aproximadamente 5 millas (8 km) de pista que conduce a la nueva estación Paragon, que abrió en 1848.
La línea ha sido parte de Y & NMR, NER , LNER y British Railways . A partir de 2018, los trenes de la línea son operados por Northern Trains .
Historia
En la década de 1840, Hull and Selby Railway (H&S) estaba promoviendo un ramal a Bridlington, y planeaba otros ramales en East Riding ; en el mismo período, York y North Midland Railway (Y & NMR) planeaban un ramal a la ciudad desde su línea a Scarborough. Esto, y el deseo de controlar la línea principal de H&S en Hull llevó a Y & NMR a buscar y obtener un contrato de arrendamiento en H&S.
El parlamento aprobó las leyes que permitían la construcción de las ramas de H & S e Y & NMR el mismo día, 23 de junio de 1845; y el arrendamiento del H&S al Y & NMR entró en vigor el 1 de julio de 1845. Se obtuvo una conexión entre las líneas Hull-Bridlington y Bridlington-Seamer aprovechando las desviaciones máximas de los planos presentados.
Construcción
Cerradora a Scarborough
El ferrocarril York y North Midland (Y & NMR) abrió una línea de 68 km ( 42 1 ⁄ 4 millas) de York a Scarborough el 7 de julio de 1845. El tramo de Seamer a Scarborough forma la última parte de la línea costera de Hull, con el rama que conecta en el cruce de Seamer. Como se construyó, la única estación en la sección era la estación Scarborough preexistente .
Ferrocarril Hull y Selby (sucursal de Bridlington)
La línea Hull-Bridlington había sido inspeccionada en 1844 por William Bailey Bray , quien calculó un costo de £ 190,000 para una línea de vía única. Debido a que la región estaba prácticamente nivelada, la línea planificada cruzaba carreteras en el nivel, en lugar del puente habitual requerido; este aspecto requería ser examinado por un comité durante el proceso de obtención del permiso parlamentario.
Se obtuvo una ley del Parlamento el 23 de junio de 1845 que daba permiso para construir el "Ferrocarril Hull and Selby (Bridlington Branch)", lo que habilita una línea de Hull a Bridlington de 31 millas (50 km). La Ley de 1845 permitió la obtención de 216.000 libras esterlinas mediante acciones y otras 72.000 libras esterlinas mediante préstamos. La ley de compra de Hull y Selby de 1846 aumentó la cantidad de capital que se podía obtener.
En julio de 1845, Hull y Selby fueron arrendados a York y North Midland, pero fue responsable de construir el ramal de Bridlington, como resultado se formó un comité conjunto de directores de ambas empresas. Se licitaron tres contratos para la construcción de la línea, separados en Driffield y Beverley; todos fueron entregados a "Thomas Jackson y Alfred Bean" ( Jackson y Bean ) (valor acumulado £ 93.534). La construcción de la línea fue simple en terrenos predominantemente planos, con cruces de carreteras en el nivel, y el único cruce de río significativo se encontraba en el río Hull (o West Beck , Driffield Trout stream o Eastburn Beck ) bien aguas arriba, en Driffield ; el puente fluvial fue atravesado por un puente de 4 arcos de poca altura. La construcción de estaciones y otros edificios se contrató (para tres secciones) a Simminson & Hutchinson , Brown and Hall y Samuel Atack , por un total de £ 73,580. El cruce original con Hull and Selby Railway permitía que los trenes llegaran a la estación Manor House Street .
Los edificios de la línea fueron diseñados por GT Andrews . Todos los edificios fueron construidos de ladrillo, con algunos detalles de piedra. Las estaciones principales de la sección eran Beverley, Driffield y Bridlington; las estaciones consistían en un cobertizo de tren de dos plataformas que soportaba un techo general, con extremos a cuatro aguas, sostenido por una construcción de armadura de hierro; los edificios de la estación principal se construyeron paralelos y colindantes con una pared del cobertizo, de una sola planta y de apariencia aproximadamente simétrica; la entrada principal era central. El diseño general de la estación grande incluye tanques de agua en la plataforma levantada sobre estructuras de ladrillo que contienen baños para hombres.
Bridlington y Driffield tenían pórticos de entrada con columnas de piedra . Beverley se construyó con un cobertizo de doble vano de 60 pies (18 m), sostenido en el medio por columnas de hierro fundido. Bridlington también tenía un cobertizo de dos motores de carretera y una plataforma giratoria. Las estaciones más pequeñas se construían generalmente en el cruce de una carretera principal y el ferrocarril, con una estación de dos pisos que incorporaba tanto alojamiento como instalaciones ferroviarias; las casas de la estación generalmente tenían un pórtico de entrada con columnas, o una puerta de piedra con fachada de losa en una entrada. La estación de Cottingham tenía un diseño intermedio, con un rango de oficinas como en las estaciones más grandes, con la casa del jefe de estación adjunta, pero sin un cobertizo.
Los complejos de estaciones también incluían galpones de mercancías en las estaciones más grandes y en Cottingham y Hutton Cranswick. El diseño estándar de Andrew incluía una vía pasante en un lado, con una plataforma interior de madera y "muelles para carros" (salidas elevadas) en el lado opuesto. Los techos también estaban a cuatro aguas como en la estación, pero con cerchas de madera; los detalles arquitectónicos incluían entradas y salidas arqueadas de cabeza redonda y ventanas dioclecianas a juego . Los techos del galpón de mercancías se extendieron más allá del edificio principal sobre columnas de hierro fundido, ampliando el área cubierta.
Las curiosidades de los términos acordados con los terratenientes incluyeron la provisión de una estación en Lockington para el Baronet Hotham , junto con un carruaje y un carruaje para su uso; y que H&S no debería competir en la venta de carbón en Lockington y sus alrededores; Lord Hotham tenía intereses en el Aike (Coal) Beck, un afluente navegable del río Hull con un muelle en Lockington. La línea tenía depósitos de carbón en otros sitios de estaciones más grandes.
La sección Hull to Bridlington se abrió el 6 de octubre de 1846. La línea salió de la línea Hull y Selby cerca de Dairycoates fuera del área urbana de Hull, viajando hacia el norte hasta Cottingham, luego pasando por Driffield antes de Bridlington. Como se construyó, era de doble vía y también incorporó el entonces nuevo sistema de telégrafo .
York y North Midland (sucursal de Bridlington)
La sucursal de Seamer a Bridlington fue inspeccionada por John Cass Birkinshaw , quien estimó un costo de £ 87,000. La Ley de Ferrocarriles de York y North Midland (rama de Bridlington) se aprobó el 23 de junio de 1845, lo que permite una rama de 32 km (19,75 millas) desde Seamer a Bridlington.
La construcción de la línea se dejó en dos contratos, divididos en Filey; ambos fueron cedidos a Richard y Joseph Crawshaw , quienes ofertaron £ 31.227 y £ 90.669 por las secciones norte y sur. El contrato para los edificios de la línea se entregó a Atack, a un costo de £ 13.167.
La ruta pasó por terrenos montañosos de los Yorkshire Wolds , pasando por Bempton, Hunmanby y cerca de Filey desde Bridlington hasta Seamer. El tramo Filey-Bridlington de 13,25 millas (21,32 km) se rastreó dos veces cuando se construyó, e incluyó pendientes de hasta 1 en 92, con un tramo con una curva mínima de 35 cadenas (700 m; 2300 pies); la sección tenía 18 puentes de ladrillo algunos con impostas de piedra y dos puentes de vigas con vanos de 46,5 y 27 pies (14,2 y 8,2 m). La sección de Seamer a Filey tenía 6,5 millas (10,5 km) de longitud y no tenía obstáculos importantes; no se requerían puentes en la sección.
Los edificios de la sección tenían un diseño similar a los de la sección Hull-Bridlington, y la estación Filey era el único diseño de estación "grande" en la ruta. (Ver § sucursal de Bridlington ).
La sección Seamer to Filey se inauguró el 5 de octubre de 1846, con una celebración y una cena en Filey. El enlace final de Bridlington a Filey se abrió el 20 de octubre de 1847, la sección al oeste de Hunmanby había requerido un extenso movimiento de tierras.
Aberturas (1846)
La sección Hull-Bridlington se inauguró el 6 de octubre de 1846. Un tren de 44 vagones llegó a Hull junto con George Hudson y otros directores, se adjuntaron otros 22 vagones y el tren, propulsado por las locomotoras Hudson , Antelope y Aerial of the Railway Foundry , Leeds. Se llevó a cabo un almuerzo para más de 900 personas en la estación de mercancías de Bridlington. El grupo principal luego regresó a Hull donde tuvo lugar un gran banquete.
Inicialmente, se operaban cinco trenes por día entre Hull y Bridlington, y el viaje duraba alrededor de 2 horas. Las tasas de pasaje fueron: 3, 2 y 1½ d por milla para pasajeros de primera, segunda y tercera clase.
La sección Seamer-Filey se abrió el 5 de octubre de 1846, con una procesión seguida de una cena en Filey, a la que asistieron George Hudson, JH Lowther , el alcalde de York , F. Trench y otros en la casa del Sr.Bentley ( Ravine Villa ). La sección Bridlington-Filey se abrió el 20 de octubre de 1847.
Historia (1846-presente)
- Ver también artículos individuales de estaciones y ciudades
Originalmente, la terminal de Hull estaba en la estación Manor House Street (Railway Street) junto a Humber Dock ; desde Hull los trenes viajaron primero hacia el oeste a lo largo de la línea Hull hasta Selby antes de girar hacia el norte en Dairycoates.
Una nueva terminal de Hull en Paragon Street ( estación Paragon ) se abrió en 1848; como parte de las obras, se construyeron cuerdas que conectan el término con la rama de Bridlington, así como una cuerda hacia el oeste en el cruce original de Hull y Selby / Bridlington. La sección original de Dairycoates a Cottingham permaneció en uso, siendo utilizada para carga y como un corte para evitar Hull para los trenes a Bridlington desde West Yorkshire . En 1851 se abrió una sucursal desde la estación de Bridlington hasta el puerto de Bridlington; estaba fuera de uso en 1866.
El ferrocarril Malton and Driffield Junction se inauguró en 1853, conectando en el cruce de Driffield al suroeste de la estación. En 1865 se abrió la línea Beverley to Market Weighton , que conecta en un cruce al norte de la estación de Beverley.
En la segunda mitad del siglo XIX, las instalaciones ferroviarias conectadas en Beverley y Driffield aumentaron sustancialmente, con cobertizos de mercancías adicionales, así como empresas independientes que operan junto al ferrocarril con apartaderos conectados: las industrias relacionadas con la agricultura eran la norma, con las grandes East Riding Maltkilns , construido en 1873/4 en Beverley, y Driffield y East Riding Pure Linseed Cake Company , fundada en 1861 en Driffield, entre otros.
En 1869, las únicas partes de la línea que tenían señalización de bloque eran los cruces en Seamer y Beverley, y en las dos terminales. A principios de la década de 1870, a raíz de graves accidentes debidos a errores humanos en el establecimiento de puntos, la NER comenzó a introducir puntos de enclavamiento en todas sus líneas. El trabajo en la línea Hull-Scarborough se completó en 1875.
Se proporcionaron plataformas de boletos en Beverley, Driffield y Filey desde la década de 1860 hasta alrededor de la década de 1890.
En 1885 se inauguró el ferrocarril de Scarborough y Whitby , que conectaba a través de un túnel corto debajo de Falsgrave Road ( túnel de Falsgrave ) con la línea sur de Scarborough en un cruce que conduce al sur; los trenes de la línea terminaban en la estación de Scarborough después de dar marcha atrás. Alrededor de 1890 se hizo un cruce para un desvío corto a la estación de bombeo Mill Dam al norte de Cottingham . Bridlington obtuvo un nuevo cobertizo de tres motores de carretera y una plataforma giratoria de 50 pies (15 m) en 1892.
En junio de 1908 se abrió una estación adicional en Scarborough, la estación Scarborough Excursion , más tarde conocida como Scarborough Londesborough Road . La estación estaba destinada a aliviar la congestión en la estación de Scarborough y en la vía que conduce a ella. La característica principal era una plataforma única y un gran vestíbulo para la reunión de pasajeros. La ubicación de la estación permitió a los trenes viajar sin retroceder hacia o desde los apartaderos de los vagones en la línea Scarborough-Whitby al norte del túnel de Falsgrave, que se había construido aproximadamente al mismo tiempo.
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La estación de Bridlington se había ampliado en 1873 y 1892, y en 1911–12 se remodeló ampliamente con la adición de nuevas plataformas y un vestíbulo de la estación y nuevas oficinas. Se añadió un edificio adicional para salas de refrigerios junto al vestíbulo en 1922–23. Los problemas estructurales con el techo de la estación de Driffield lo llevaron a ser reemplazado por toldos de acero en 1904; el techo de la estación Beverley fue reemplazado por un diseño de un solo tramo en 1908.
Los requisitos de la Primera Guerra Mundial para las vías férreas para su uso en Francia llevaron a la separación de las secciones de línea entre Flamborough y Bempton, y Speeton y Hunmanby en 1917. Las secciones fueron luego trabajadas por el sistema Electric Token Tablet Block . La línea se redobló en 1923.
En 1947, se abrió una sección de rama corta a Filey Holiday Camp , accesible desde arriba y abajo a través de un triángulo de vía . La estación Cayton cerró en 1952, la estación Gristhorpe en 1959 y la estación Lockington en 1960. Los servicios a la estación Scarborough Londesborough Road terminaron en 1963.
La línea Driffield a Malton cerró en 1958 y, siguiendo el informe Beeching de 1963, la línea Driffield-Market Weighton y Beverley-Market Weighton y su continuación a York cerraron en 1965. El trabajo de carga en todas las estaciones menores, incluida Filey, cesó en 1964; El servicio de transporte de mercancías a Cottingham y Nafferton finalizó en 1970 y 1976.
La línea en sí no estaba listada para cierre en el informe Beeching, pero varias estaciones tenían muy poca actividad de pasajeros para ser viables, mientras que las estaciones más grandes tenían grandes cantidades de tráfico de carga y pasajeros. En 1966, las cifras de pasajeros habían disminuido después de que se cerraron las líneas de conexión y se examinó la línea para su cierre; la línea estaba perdiendo £ 150,000 por año sobre ingresos de £ 200,000. Se sugirió la separación y la despoblación parciales, incluida la instalación de pasos a nivel automáticos. La Ley de Transporte de 1968 permitió subsidios para los ferrocarriles en caso de una necesidad social, y se encontró que la línea se ajustaba a este caso. Para 1969, el subsidio requerido había aumentado a más de £ 600,000 al año; se tomó la decisión de mantener la línea abierta, aunque se cerrarían varias estaciones mal utilizadas. La estación de Lowthorpe , la estación de Burton Agnes , la estación de Carnaby , la estación de tren de Flamborough (antes de 1884 "Marton") y las estaciones de tren de Speeton cerraron a los pasajeros en 1970.
La sección Bridlington – Hunmanby se singularizó en 1973. La conversión de los pasos a nivel al tipo "Automático Abierto" sin personal se inició en la década de 1980, pero fue detenido por el accidente ferroviario de Lockington . Posteriormente, a raíz de un informe sobre la seguridad de los pasos a nivel en 1987, la política cambió y se reemplazó con el tipo de "media barrera automática". En las principales estaciones, el tráfico de mercancías había disminuido desde la década de 1930, con cierres en la segunda mitad del siglo XX; La fábrica de gas con suministro de carbón de Bridlington cerró en 1968, sus depósitos de carbón c. 1976 , y el resto de servicios de bienes a principios de la década de 1980; Los trenes de mercancías a Beverley y Driffield terminaron en 1985. Además, la estación Filey Holiday Camp y el ramal asociado cerraron en 1977. La sección Filey-Seamer se separó en 1983.
Servicios al pasajero
Inicialmente, el servicio Hull-Bridlington era de cinco trenes por trayecto por día, con una duración de viaje de 2 horas. En 1851, cuatro trenes por día circulaban hacia Scarborough, con una duración de viaje de 2 horas y 45 minutos. En 1861 se introdujeron servicios adicionales que iban desde Hull hasta Beverley, Driffield y Bridlington, seguidos del viaje de regreso. En 1880, el número de trenes de Hull a Scarborough había aumentado a seis, con nueve viajes cortos a Beverley. Un billete de tercera clase a Bridlington cuesta 2 chelines y 6 peniques. (alrededor de 1 d por milla), mientras que los tiempos de los trenes no mejoraron desde 1860.
Para 1900 se había introducido un servicio Hull-Bridlington sin escalas, que tardaba 40 o 45 minutos (alrededor de 40 mph en promedio). En 1914 había ocho o más trenes Hull-Scarborough por día, y más de treinta servicios diarios desde Hull a Beverley. En 1930, la parada del tren Hull-Scarborough tardaba 2 horas y 15 minutos. Los vagones de Sentinel Waggon Works se introdujeron en 1930. El horario de 1949 había agregado ocho trenes al Filey Holiday Camp a Newcastle, Sheffield, Londres, York, Birmingham y Leeds.
En la segunda mitad del siglo XX se introdujeron varias unidades diésel . Para el año 2000 había trenes de media hora a Bridlington y trenes de Scarborough aproximadamente cada hora. El servicio de parada Hull-Bridlington tomó 48 minutos y el servicio Hull-Scarborough 1 hora y 23 minutos.
La sucursal de Newington (1848-1965)
La sucursal de Newington , (también conocida como la sucursal de Cottingham ) corría entre los cruces de Hessle Road y Cottingham South. Era una longitud original de la línea Hull-Bridlington que quedó aislada en 1848 después de la creación de líneas en la estación Paragon . Después de 1848, la línea se separó y se utilizó como línea de mercancías para la sucursal de Scarborough; también sirvió a la estación de bombeo Springhead a través de una rama en el cruce de Waterworks en Springbank West en Hull.
Alrededor de 1896 se construyó una parada de la estación Newington Excursion Station . La leyenda dice que la parada tiene su origen en una parada construida para la esposa de un comerciante de madera local, lo que le permitió desembarcar a sólo un cuarto de milla de su casa; A finales de la década de 1890, la dirección de North Eastern Railway estaba cuadruplicando la línea Selby-Hull y buscando medios para reducir la congestión fuera de Hull; se sugirió redoblar la línea permitiendo que el flete adicional se ejecutara desde Hull a través de Cottingham hasta el mercado. Weighton y más allá. También se autorizó la construcción de una plataforma de descarga, que permitió descargar el ganado para la feria agrícola de Yorkshire que se celebraba en Hull en 1900.
A principios de la década de 1900, la estación también se utilizó para dejar pasajeros que viajaban a la feria Hull . Los servicios en la estación terminaron alrededor de la Primera Guerra Mundial . La línea se utilizó para permitir que los trenes que viajan hacia el este a lo largo de Hull y Selby continúen hacia el norte a lo largo de la línea Bridlington sin pasar por Hull, como los trenes de pasajeros de verano que van desde el oeste de Hull hasta los centros turísticos costeros al final de la línea Bridlington.
Desde alrededor de 1900, los apartaderos de Chalk Lane se expandieron, ramificándose tanto a la izquierda como a la derecha inmediatamente al norte del cruce de Hessle Road. Toda la sucursal se cerró en 1965.
Incidentes
- El 17 de septiembre de 1947, un tren de pasajeros de Hull chocó con un camión del ejército que se había estrellado contra las puertas del paso a nivel de Burton Agnes. La colisión provocó la muerte de siete prisioneros de guerra alemanes y dos militares británicos, además de las heridas graves de diez personas más, tres de las cuales murieron más tarde.
- El 25 de agosto de 1956, un tren vacío de autocares entró en la estación de tren de Filey Holiday Camp debido a una falla humana para conectar los tubos de freno, lo que provocó que el motor, un LNER Clase K3, terminara en el andén de la estación.
- Accidente ferroviario de Lockington . El 26 de julio de 1986, una unidad múltiple diésel con destino al casco chocó con una camioneta Ford Escort en el paso a nivel sin vigilancia. Ocho pasajeros murieron y 32 resultaron heridos. También murió un niño de 11 años en la camioneta.
Descripción
Ruta
La línea Hull to Scarborough es un ramal que va desde Hull hacia el norte a través de Cottingham , Beverley y Driffield , antes de girar al noreste hacia Bridlington . En Bridlington, la línea gira aproximadamente al noroeste hacia Scarborough a través de Filey , haciendo un cruce con la línea York-Scarborough en Seamer aproximadamente 2 millas (3,2 km) fuera de Scarborough.
A partir de 2009, la línea se utiliza principalmente para el tráfico de pasajeros. Los sistemas de señalización y seguridad en ambos tramos incluían señalización de circuito de vía y bloque absoluto.
En la sección Hull-Seamer, el gálibo de carga es W6; la disponibilidad de rutas varía de RA6 a RA8; la velocidad de línea típica es de 70 mph para Hull-Bridlington y de 60 mph para Bridlington-Seamer. La línea es de doble vía excluyendo las secciones Bridlington – Hunmanby y Filey – Seamer, con una sección de 3 millas (4.8 km) de doble vía entre ellas. Hay 99 pasos a nivel en la sección Hull Seamer. En la Seamer-Scarborough (línea York-Scarborough) el ancho de carga es W6 y la disponibilidad de ruta 8.
Estaciones
La línea tiene paradas en las siguientes estaciones (de sur a norte): Hull Paragon - Cottingham - Beverley - Arram - Hutton Cranswick - Driffield - Nafferton - Bridlington - Bempton - Hunmanby - Filey - Seamer - Scarborough
Muchas de las estaciones y otras estructuras ferroviarias se enumeran ahora. La estación de tren de Cottingham, la casa de los maestros de la estación contigua y el cobertizo de mercancías son edificios catalogados; al igual que la estación de Beverley y la caja de señales; la casa de la estación en Hutton Cranswick; la estación, cobertizo de mercancías y caja de señales en Nafferton; la caja de señales y la estación de Burton Agnes; y estaciones de Bridlington, Flamborough y Filey.
Servicios
- Véase también Lista de rutas del ferrocarril del norte - rutas 28 y 30
Los servicios en la línea son proporcionados por Northern ; los servicios diurnos incluyen trenes de media hora entre la estación Hull Paragon y Bridlington, y los servicios extendidos a Scarborough aproximadamente cada dos horas; Estos servicios se mejoran mediante servicios desde Sheffield vía Hull a Bridlington y Scarborough aproximadamente cada hora y cada dos horas. TransPennine Express también opera entre Seamer y Scarborough como parte de su servicio de Scarborough a York y más allá.
Los servicios generalmente son trabajados por DMU Clase 158 . Los fines de semana de verano ven los servicios operados por una Clase 158 acoplada a una Clase 153 o Clase 158 adicional que proporciona una unidad de 3/4 de automóvil para capacidad adicional. Los domingos también ven una variedad de tracción que atraviesa la línea para retener el conocimiento de la tripulación; esto puede incluir Clase 153, Clase 150 , Clase 142 y Clase 144 . Hay algunos servicios en los que trabajan las tripulaciones de los trenes TransPennine Express debido a que Northern no tiene tripulación en Scarborough.
El horario de los domingos de verano se amplió para funcionar todo el año después del cambio de horario de diciembre de 2009, que también introdujo un mayor servicio de lunes a viernes por la tarde y la noche.
A partir del cambio de horario de mayo de 2019, ahora hay 15 salidas de Hull a Scarborough (y viceversa) de lunes a sábado y 12 en cada sentido los domingos. Ahora se ofrecen llegadas anticipadas (de lunes a sábado) y salidas nocturnas (todos los días) hacia y desde Scarborough. Los servicios adicionales de Bridlington a Sheffield (en ambos sentidos) brindan un servicio combinado cada media hora entre Bridlington y Hull de lunes a sábado. En todos los casos, esto proporciona el servicio más intensivo que jamás haya existido en la línea. Los servicios que continúan más allá de Hull ahora también son operados por tres trenes Turbostar Clase 170 de autocares renovados. Los servicios entre Scarborough y Hull pueden ser proporcionados por la misma o una variedad de unidades Sprinter, incluida la Clase 158 (renovada o no renovada), la Clase 155 y dos Sprinters Clase 153 de un solo automóvil acoplados entre sí. Las unidades de clase 142 y 144 también operan en la ruta.
Notas
Referencias
Ubicaciones
Fuentes
Otras lecturas
enlaces externos
- Sitio web de Yorkshire Coast Community Rail Partnership www.yccrp.co.uk