Westland Whirlwind (luchador) - Westland Whirlwind (fighter)

Este artículo trata sobre los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial. Para el helicóptero de posguerra del mismo nombre, consulte Westland Whirlwind (helicóptero) .

Torbellino
Torbellino de Westland.jpg
Westland Whirlwind en una rara fotografía en color de la Segunda Guerra Mundial
Papel Luchador pesado
origen nacional Reino Unido
Fabricante Westland Aircraft Limited
Primer vuelo 11 de octubre de 1938
Introducción Junio ​​de 1940
Retirado Diciembre de 1943
Usuario principal fuerza Aérea Royal
Producido 1940 - enero de 1942
Número construido 116

El Westland Whirlwind fue un caza pesado bimotor británico desarrollado por Westland Aircraft . Contemporáneo del Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane , fue el primer caza monoplaza, bimotor y armado con cañones de la Royal Air Force .

Cuando voló por primera vez en 1938, el Whirlwind era uno de los aviones de combate más rápidos del mundo y con cuatro cañones automáticos Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en su morro, el más fuertemente armado. Los prolongados problemas de desarrollo con sus motores Rolls-Royce Peregrine retrasaron el proyecto y se construyeron pocos Whirlwinds. Durante la Segunda Guerra Mundial, solo tres escuadrones de la RAF estaban equipados con el avión, pero a pesar de su éxito como avión de combate y ataque terrestre, fue retirado del servicio en 1943.

Diseño y desarrollo

El segundo prototipo de Westland Whirlwind, L6845 , fotografiado en Martlesham Heath mientras estaba siendo probado por A & AEE , julio de 1939. Observe el esquema general de pintura de aluminio, con hilanderos pulidos.

A mediados de la década de 1930, los diseñadores de aviones de todo el mundo percibieron que el aumento de la velocidad de ataque imponía tiempos de disparo más cortos a los pilotos de combate. Esto implicó que menos municiones alcanzaran el objetivo y garantizaran la destrucción. En lugar de dos ametralladoras del calibre de un rifle, se necesitaban seis u ocho; Los estudios habían demostrado que ocho ametralladoras podían lanzar 256 disparos por segundo. Las ocho ametralladoras instaladas en el Hurricane dispararon rondas de calibre de rifle, que no causaron suficiente daño para noquear rápidamente a un oponente, y se dispersaron a distancias distintas a las que estaban armonizadas . Los cañones, como el Hispano-Suiza HS.404 francés de 20 mm , que podía disparar municiones explosivas, ofrecían más potencia de fuego y la atención se dirigía a los diseños de aviones que podían llevar cuatro cañones. Si bien los aviones de combate más ágiles eran generalmente pequeños y livianos, su escasa capacidad de combustible limitaba su alcance y tendía a restringirlos a roles defensivos e interceptores. Los fuselajes más grandes y las cargas de combustible más grandes de los diseños bimotores se vieron favorecidos para roles ofensivos de largo alcance.

La primera especificación británica para un monoplano de ametralladora de alto rendimiento fue F.5 / 34, pero el avión producido fue superado por el desarrollo de los nuevos cazas Hawker y Supermarine. El Estado Mayor de la RAF pensó que se necesitaba urgentemente un avión experimental armado con el cañón de 20 mm y la especificación del Ministerio del Aire F.37 / 35 se emitió en 1935. La especificación requería un caza diurno y nocturno de un solo asiento armado con cuatro cañones. La velocidad máxima tenía que ser al menos 40 mph (64 km / h) mayor que la de los bombarderos contemporáneos, al menos 330 mph (530 km / h) a 15,000 pies (4,600 m).

Se presentaron ocho diseños de aviones de cinco compañías en respuesta a la especificación. Boulton Paul ofreció el P.88A y P.88B (dos diseños relacionados de un solo motor que difieren en el motor: Hercules radial o Vulture en línea), Bristol el Tipo 153 monomotor con cañón en las alas y el Tipo 153A bimotor con cañón. en la nariz. Hawker ofreció una variante del Hurricane , el Supermarine Type 312 era una variante del Spitfire y el Supermarine Type 313 un diseño bimotor (RR Goshawk o Hispano 12Y) con cuatro cañones en la nariz y potencialmente otros dos disparando a través de los cubos de la hélice. si se utilizó el 12T, el Westland P.9 tenía dos motores Rolls-Royce Kestrel K.26 y una cola gemela.

Cuando se consideraron los diseños en mayo de 1936, existía la preocupación de que, por un lado, un diseño de dos motores sería menos maniobrable que un diseño de un solo motor y, por el otro, que el retroceso desigual de los cañones colocados en las alas daría un disparo menos preciso. La conferencia favoreció dos motores con el cañón en el morro y recomendó el Supermarine 313. Aunque los esfuerzos de Supermarine se vieron favorecidos debido a su éxito con aviones rápidos y la promesa del Spitfire que estaba siendo sometido a pruebas, ni ellos ni Hawker estaban en condiciones de entregar una versión modificada de sus diseños de un solo motor con la suficiente rapidez, más de dos años para Supermarine. Westland, que tenía menos trabajo y estaba más avanzado en su proyecto, fue elegido junto con el P.88 y el Tipo 313 para la construcción. En febrero de 1937 se firmó un contrato por dos P.9, que se esperaba que volaran a mediados de 1938. Los P.88 se ordenaron en diciembre junto con un diseño Supermarine para F37 / 35, pero ambos fueron cancelados en enero.

El equipo de diseño de Westland, bajo el nuevo liderazgo de WEW "Teddy" Petter, diseñó un avión que empleaba tecnología de punta. El fuselaje monocasco era tubular, con una cola en T al final, aunque como se concibió originalmente, el diseño presentaba una cola gemela, que se descartó cuando se agregaron grandes aletas Fowler que causaron grandes áreas de turbulencia sobre la unidad de cola. Mediante el empleo de la cola en T, el elevador se movió hacia arriba fuera del camino del flujo de aire perturbado causado cuando las aletas estaban bajadas. Se colocaron listones Handley Page en las alas exteriores y en el borde de ataque de las aberturas del radiador; estos estaban interconectados por tubos de torsión de duraluminio . En junio de 1941, las lamas se cerraron con alambres por recomendación del investigador jefe de la rama de investigación de accidentes, después de que dos torbellinos se estrellaran cuando las lamas exteriores fallaban durante maniobras vigorosas; Las pruebas realizadas por el Airplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) confirmaron que el despegue y el aterrizaje del Whirlwind no se vieron afectados en gran medida con las tablillas bloqueadas, mientras que las características de vuelo mejoraron en las condiciones en las que las tablillas se desplegaban normalmente.

Los motores eran desarrollos del Rolls-Royce Kestrel K.26, más tarde rebautizado como Peregrine . El primer prototipo, L6844 , usaba conductos de escape largos que se canalizaban a través de las alas y los tanques de combustible, saliendo por el borde de fuga del ala. Esta configuración se cambió rápidamente a escapes externos más convencionales después de que el piloto de pruebas jefe de Westland, Harald Penrose, casi perdiera el control cuando un conducto de escape se rompió y fracturó por calor una varilla de control de alerón. Los motores se enfriaron mediante radiadores con conductos, que se colocaron en los bordes de ataque de las secciones centrales del ala para reducir la resistencia. El fuselaje se construyó principalmente de duraluminio de piel estresada , con la excepción del fuselaje trasero, que utilizaba una piel estresada de aleación de magnesio . Con el piloto sentado en lo alto debajo de uno de los primeros toldos de burbujas llenos del mundo y la ubicación baja y delantera del ala, la visibilidad en todos los sentidos era buena (excepto directamente sobre el morro). Se montaron cuatro cañones de 20 mm en la nariz; la cadencia de fuego de 600 lb / minuto lo convirtió en el avión de combate más fuertemente armado de su época. La agrupación de las armas también significó que no hubo problemas de convergencia como con las armas montadas en las alas. Las esperanzas eran tan altas para el diseño que permaneció en secreto durante gran parte de su desarrollo, aunque ya había sido mencionado en la prensa francesa.

El L6844 voló por primera vez el 11 de octubre de 1938, y la construcción se retrasó principalmente debido a las nuevas características y también a la entrega tardía de los motores y el tren de aterrizaje. L6844 se pasó a RAE Farnborough a finales de año, mientras que más tarde se llevaron a cabo más pruebas de servicio en Martlesham Heath . El Whirlwind exhibió excelentes características de manejo y demostró ser muy fácil de volar a todas las velocidades. La única excepción fue el control direccional inadecuado durante el despegue que requirió un área de timón aumentada por encima del plano de cola.

Torbellino I sometido a pruebas de cazabombarderos en el A & AEE.

El Torbellino era bastante pequeño, solo un poco más grande que el Huracán pero con un área frontal más pequeña. El tren de aterrizaje era completamente retráctil y toda la aeronave tenía un acabado muy limpio con pocas aberturas o protuberancias. Los radiadores estaban en el borde de ataque de las alas interiores en lugar de debajo de los motores. Esta cuidadosa atención a la racionalización y dos motores Peregrine de 885 hp (660 kW) lo impulsaron a más de 360 ​​mph (580 km / h), la misma velocidad que los últimos cazas monomotor. El avión tenía un alcance corto, menos de 480 km (300 millas) de radio de combate, lo que lo hacía marginal como escolta. Las primeras entregas de motores Peregrine no llegaron a Westland hasta enero de 1940.

A finales de 1940, el Supermarine Spitfire estaba programado para montar un cañón de 20 mm para que se cumpliera el requisito de "cañón armado" y, para entonces, el papel de los cazas de escolta se estaba volviendo menos importante a medida que el Comando de Bombarderos de la RAF se convertía en vuelo nocturno. Las principales cualidades que la RAF buscaba en un caza bimotor eran el alcance y la capacidad de carga (para permitir el transporte del gran aparato de radar de la época), en cuyos requisitos el Bristol Beaufighter podía funcionar tan bien o incluso mejor que el Torbellino.

Los pedidos de producción dependían del éxito del programa de prueba; aunque ACAS quedó impresionado por el diseño, el diseño altamente experimental necesitaba un examen cuidadoso.Los retrasos causados ​​por más de 250 modificaciones a los dos prototipos llevaron a que se suspendiera un pedido de producción inicial de 200 aviones hasta enero de 1939, seguido de un segundo pedido por un número similar. Las entregas a los escuadrones de combate están programadas para comenzar en septiembre de 1940. Anteriormente, debido a la menor producción esperada en Westland, se había sugerido que la producción debería ser de otras empresas (Fairey o Hawker) y un plan de principios de 1939 para construir 800 de ellos en la fábrica de Castle Bromwich se abandonó a favor de la producción de Spitfire; en cambio, Westland construiría otros 200.

A pesar de la promesa del Whirlwind, la producción terminó en enero de 1942, después de la finalización de solo 112 aviones de producción (más los dos prototipos). Rolls-Royce necesitaba concentrarse en el desarrollo y la producción del motor Merlin y el problemático Vulture , en lugar del Peregrine. Westland era consciente de que su diseño, que se había construido alrededor del Peregrine, era incapaz de usar algo más grande sin un rediseño extenso. Después de la cancelación del Whirlwind, Petter hizo campaña para el desarrollo de un Whirlwind Mk II , que debía haber sido propulsado por un Peregrine mejorado de 1.010 hp (750 kW), con un mejor sobrealimentador de mayor altitud, que también usaba combustible de 100 octanos. con una calificación de impulso aumentada. Esta propuesta fue abortada cuando Rolls-Royce canceló el trabajo en el Peregrine. Construir un Torbellino consumía tres veces más aleación que un Spitfire.

Historia operativa

Whirlwind Mark I, P7116 HE-F Bellows Argentina No. 2 , pilotado por el oficial al mando del escuadrón 263 de la RAF con base en Colerne, Wiltshire, en el aeródromo cubierto de nieve en Charmy Down, Somerset.

Muchos pilotos que volaron el Torbellino elogiaron su desempeño. El sargento GL Buckwell del Escuadrón 263, que fue derribado en un Torbellino sobre Cherburgo , comentó más tarde que el Torbellino era "genial para volar; éramos unos pocos privilegiados ... En retrospectiva, la lección del Torbellino es clara ... Un radical Los aviones requieren un desarrollo prolongado o un servicio generalizado para explotar su concepto y eliminar sus debilidades. Con demasiada frecuencia, en la Segunda Guerra Mundial, esos aviones sufrieron un desarrollo acelerado o un servicio limitado, por lo que las dificultades iniciales se consideraron limitaciones permanentes ". Otro piloto del Escuadrón 263 dijo: "Fue considerado con absoluta confianza y afecto". En comparación, el piloto de pruebas Eric Brown describió la aeronave como "con poca potencia" y "una gran decepción".

Un aspecto del tipo que a menudo se criticaba era la alta velocidad de aterrizaje impuesta por el diseño del ala. Debido al bajo nivel de producción, basado en el número de Peregrines disponibles, no se contempló ningún rediseño del ala, aunque Westland probó la efectividad de las lamas de vanguardia para reducir velocidades. Cuando las lamas se activaron con tal fuerza que fueron arrancadas de las alas, las lamas se cerraron con alambre.

A medida que el rendimiento de los motores Peregrine disminuyó en altitud, el Whirlwind se usó con mayor frecuencia en misiones de ataque a tierra sobre Francia, atacando aeródromos alemanes, estaciones de clasificación y tráfico ferroviario. El Torbellino se utilizó con un efecto particularmente bueno como plataforma de armas para destruir locomotoras. A algunos pilotos se les atribuyó varios trenes dañados o destruidos en una misión. El avión también tuvo éxito en la caza y destrucción de E-boats alemanes que operaban en el Canal de la Mancha . En altitudes más bajas, podía resistir contra el Bf 109. Aunque el Peregrine era un motor muy difamado, era más confiable que el problemático motor Napier Sabre utilizado en el Hawker Typhoon , el sucesor del Whirlwind. Los motores gemelos significaron que los aviones seriamente dañados pudieron regresar con un motor averiado. La colocación de las alas y los motores delante de la cabina permitió que la aeronave absorbiera una gran cantidad de daños, mientras que el área de la cabina permaneció prácticamente intacta. El marco resistente del Whirlwind brindó a los pilotos una mayor protección que los aviones contemporáneos durante aterrizajes y accidentes en tierra. Según PJR Moyes:

La característica básica del Whirlwind era su concentración de potencia de fuego: sus cuatro cañones pesados ​​estrechamente agrupados en la nariz tenían una velocidad de disparo de 600 libras / minuto, lo que, hasta la introducción del Beaufighter, lo colocaba por delante de cualquier caza en el mundo. De la mano de esta densa potencia de fuego iban una velocidad y un rendimiento de ascenso de primer nivel, una excelente maniobrabilidad y una vista de combate hasta ahora insuperable. El Whirlwind era, en su día, más rápido que el Spitfire y, con un control lateral más ligero, se consideraba uno de los "gemelos" más bonitos jamás construido ... Desde el punto de vista de vuelo, el Whirlwind se consideraba magnífico.

Los primeros Torbellinos fueron para el Escuadrón 25 con base en North Weald. La escuadra estaba totalmente equipado con radar -Equipado Bristol Blenheim IF combatientes de la noche, cuando el Escuadrón Líder Kak MacEwen voló prototipo Torbellino L6845 de Boscombe Down a North Weald el 30 de mayo de 1940. Al día siguiente fue trasladado e inspeccionado por cuatro de los pilotos de la escuadra y de la Al día siguiente fue inspeccionado por el Secretario de Estado de Aire , Sir Archibald Sinclair y Lord Trenchard . Los dos primeros Whirlwinds de producción se entregaron en junio al Escuadrón 25 para pruebas de vuelo nocturno. Luego se decidió volver a equipar el Escuadrón 25 con el caza nocturno Bristol Beaufighter de dos asientos , ya que ya era un escuadrón de combate nocturno operativo.

El primer escuadrón Whirlwind sería el Escuadrón 263 , que se estaba reformando en Grangemouth , después de pérdidas desastrosas en la Campaña Noruega. La primera producción Whirlwind fue entregada al Escuadrón 263 por su comandante, el Líder de Escuadrón H. Eeles el 6 de julio. Las entregas fueron lentas, con solo cinco efectivos con el Escuadrón 263 el 17 de agosto de 1940 y ninguno en servicio. (El escuadrón complementó su fuerza con Hawker Hurricanes para permitir que los pilotos del escuadrón volaran mientras tanto.) A pesar de la Batalla de Gran Bretaña y la consecuente necesidad urgente de cazas, el Escuadrón 263 permaneció en Escocia, el Mariscal Jefe Aéreo Hugh Dowding , a cargo de la RAF. Comando de combate , declaró el 17 de octubre que 263 no podían desplegarse hacia el sur porque "no había espacio para 'pasajeros' en esa parte del mundo".

Torbellino que muestra el nuevo esquema de pintura "Tipo B" introducido en noviembre de 1940: mientras que la parte inferior negra del ala de babor era temporal, la banda del fuselaje del cielo fue un cambio más duradero.

El primer Whirlwind se canceló el 7 de agosto cuando el oficial piloto McDermott se reventó un neumático mientras despegaba en P6966 . A pesar de esto, logró que la aeronave despegara. Flying Control le informó de la peligrosa condición de su tren de aterrizaje. PO McDermott salió de la aeronave entre Grangemouth y Stirling. El avión se zambulló y se hundió dos metros y medio en el suelo. En una inspección reciente del naufragio recuperado del P6966, se notó que el neumático defectuoso instalado no era del tamaño correcto para un Whirlwind. En cambio, era del tamaño correcto para un Hurricane que también volaba el Escuadrón 263.

El Escuadrón No. 263 se trasladó al sur a la RAF Exeter y fue declarado operativo con el Whirlwind el 7 de diciembre de 1940. Las operaciones iniciales consistieron en patrullas de convoyes y misiones anti -E-boat . La primera muerte confirmada del Whirlwind ocurrió el 8 de febrero de 1941, cuando un hidroavión Arado Ar 196 fue derribado; el Whirlwind responsable también se estrelló en el mar y el piloto murió. A partir de entonces, el escuadrón tuvo un éxito considerable con el Whirlwind mientras volaba contra los Junkers Ju 88 , Dornier Do 217 , Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 enemigos .

El Escuadrón 263 también llevó a cabo ocasionalmente misiones de escolta de bombarderos diurnos con los Torbellinos. Un ejemplo fue cuando formaron parte de la escolta de 54 Blenheims en una incursión de bajo nivel contra centrales eléctricas cerca de Colonia el 12 de agosto de 1941; Debido al alcance relativamente corto de las escoltas, incluidos los Whirlwinds, los cazas retrocedieron cerca de Amberes , y los bombarderos continuaron sin escolta. Se perdieron diez Blenheims.

El escuadrón realizó principalmente salidas de ataque de bajo nivel a través del canal (" Ruibarbos " contra objetivos terrestres y ataques " Roadstead " contra barcos). El Whirlwind demostró ser un rival para los cazas alemanes a bajo nivel, como se demostró el 6 de agosto de 1941, cuando cuatro Whirlwind en un ataque anti-envío fueron interceptados por una gran formación de Messerschmitt Bf 109 y reclamaron tres Bf 109 destruidos sin pérdidas. Un segundo escuadrón Whirlwind, 137 , se formó en septiembre de 1941, especializado en ataques contra objetivos ferroviarios. En el verano de 1942, ambos escuadrones fueron equipados con bastidores para transportar dos bombas de 250 o 500 libras (110 o 230 kg), y fueron apodados Whirlibombers . Estos llevaron a cabo barridos de "ruibarbo" de canales cruzados a bajo nivel, atacando locomotoras, puentes, embarcaciones y otros objetivos.

Tres Westland Whirlwinds del escuadrón 263 en formación escalonada en línea a popa

Las peores pérdidas del 137 Escuadrón ocurrieron el 12 de febrero de 1942 durante el Channel Dash , cuando fueron enviados a escoltar a cinco destructores británicos, sin saber que los buques de guerra alemanes Scharnhorst y Gneisenau escapaban . Four Whirlwinds despegó a las 13:10 horas y pronto avistaron buques de guerra a través de las nubes a unas 20 millas (32 km) de la costa belga. Descendieron para investigar e inmediatamente fueron atacados por unos 20 Bf 109 de Jagdgeschwader 2 . Los Torbellinos disparaban a todo lo que tenían en la mira, pero eran superados en número. Mientras esto sucedía, a las 13:40, se enviaron dos Torbellinos más para relevar a los primeros cuatro y dos Torbellinos más despegaron a las 14:25; cuatro de los ocho Torbellinos no regresaron.

Desde el 24 de octubre hasta el 26 de noviembre de 1943, los Torbellinos del Escuadrón 263 realizaron varios ataques intensos contra el corredor de bloqueo alemán Münsterland , en el dique seco de Cherburgo . Hasta 12 Whirlwinds participaron a la vez en ataques de bombardeo en picado llevados a cabo desde 12.000 a 5.000 pies (3.700 a 1.500 m) utilizando bombas de 250 libras (110 kg). Los ataques se encontraron con fuego antiaéreo muy pesado, pero prácticamente todas las bombas cayeron a 500 yardas (460 m) del objetivo; solo un Torbellino se perdió durante los ataques.

La última misión Whirlwind realizada por el 137 Squadron fue el 21 de junio de 1943, cuando cinco Whirlwind despegaron en un ataque "Ruibarbo" contra el aeródromo alemán en Poix. P6993 no pudo localizar el objetivo y en su lugar bombardeó un tren de suministros al norte de Rue. Mientras regresaba, el acelerador de estribor se atascó en la posición completamente abierta y el motor finalmente perdió potencia. Hizo un aterrizaje forzoso en un campo junto a RAF Manston pero el avión fue cancelado, aunque, como en muchos otros aterrizajes forzosos del tipo, el piloto salió ileso.

El Escuadrón No. 263, el primer y último escuadrón en operar el Whirlwind, voló su última misión Whirlwind el 29 de noviembre de 1943, entregando sus aviones y convirtiéndose en el Hawker Typhoon en diciembre de ese año. El 1 de enero de 1944, el tipo fue declarado obsoleto. Las aeronaves en servicio restantes se transfirieron a la Unidad de Mantenimiento No. 18, mientras que a las que estaban sometidas a reparaciones o revisión se les permitió ser reparadas solo si estaban en condiciones casi viables. Una carta oficial prohibía trabajar en los aviones que necesitaban reparación.

P6969 'HE-V' de 263 en vuelo sobre el West Country

Francis Mason resumió el avión de la siguiente manera:

Teniendo en cuenta el número relativamente pequeño de Torbellinos que llegaron a la RAF, el tipo permaneció en servicio de combate, prácticamente sin modificaciones, durante un tiempo notablemente largo ... El Torbellino, una vez dominado, ciertamente asumió amplias responsabilidades y los dos escuadrones fueron llamados a atacar al enemigo. objetivos de un extremo al otro del Canal de la Mancha, de día y de noche, moviéndose de aeródromo en aeródromo en el sur de Inglaterra.

Variantes

Prototipo P.9

Prototipo de avión de combate bimotor monoplaza. Dos construidos (L6844 y L6845), se pueden distinguir de las muestras de producción posteriores por los guardabarros sobre las ruedas (aunque la primera muestra de producción (P6966) también los tenía), el sistema de escape y la llamada 'bellota' en la junta entre la aleta y el timón. El L6844 tenía una distintiva torcedura hacia abajo en la parte delantera de su tubo de pitot, en la parte superior de la cola que no se volvió a ver en los siguientes modelos. El color de L6844 era gris oscuro. L6844 tenía motores de rotación opuesta, L6845 tenía los mismos motores de rotación que las máquinas de producción.

Torbellino I

Caza bimotor monoplaza, 400 pedidos, 2 prototipos y 114 aviones de producción, total de aviones construidos 116

Torbellino II

Los aviones de combate-bombardero bimotor de un solo asiento, equipados con bastidores de bombas debajo de las alas, fueron apodados "Whirlibombers". Al menos 67 conversiones hechas del caza Mk I original.

Variantes experimentales Un Mk I Whirlwind fue probado como caza nocturno en 1940 con el Escuadrón No. 25. El primer prototipo estaba armado con doce ametralladoras experimentales de 0,303 (7,7 mm) y otro cañón de 37 mm.

Westland, variante de Merlin, propuso instalar motores Merlin en una carta al Air Marshal Sholto Douglas . La propuesta fue rechazada, pero Westland utilizó el trabajo de diseño ya realizado en el desarrollo del caza de gran altitud Welkin .

Operadores

 Reino Unido

El avión P6994 de la US Navy One fue enviado a los EE. UU. Para ser sometido a pruebas en junio de 1942 y sobrevivió allí hasta al menos finales de 1944.

Supervivientes

Después de retirarse en diciembre de 1943, todos menos uno de los Torbellinos supervivientes fueron enviados a la Unidad de Mantenimiento Nº 18 de la RAF en Dumfries , Escocia, donde fueron desguazados. P7048 fue retenido por Westland y se le otorgó un certificado civil de aeronavegabilidad el 10 de octubre de 1946, con el registro G-AGOI . Se usó como un truco de la empresa durante un corto tiempo antes de ser retirado en 1947 y desechado.

En octubre de 1979, los restos de Whirlwind P6966, el primer Whirlwind que se perdió, fueron recuperados cerca de Grangemouth por entusiastas en un grupo de excavación. Se recuperaron los dos motores Peregrine, así como muchas piezas del fuselaje.

El Proyecto Whirlwind Fighter comenzó a construir una réplica a gran escala de Whirlwind en 2011-2012, con la intención de construirla en aproximadamente cuatro años, aunque depende de los voluntarios y la financiación.

Los planes para una réplica a escala 2/3 se comercializaron para la construcción de viviendas a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980 como Butterworth Westland Whirlwind .

Especificaciones (torbellino)

El piloto de pruebas jefe de Westland, Harald Penrose, pilotaba uno de los últimos Whirlwinds P7110 de producción .

Datos del Double Trouble de Westland

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 32 pies 3 pulg (9,83 m)
  • Envergadura: 45 pies 0 pulgadas (13,72 m)
  • Altura: 3,35 m (11 pies 0 pulg)
  • Área del ala: 250 pies cuadrados (23 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23017 ; consejo: NACA 23008
  • Peso vacío: 8,310 lb (3,769 kg)
  • Peso bruto: 10,356 lb (4,697 kg)
  • Peso máximo al despegue: 11,445 lb (5,191 kg)
  • Planta motriz: 2 × Rolls-Royce Peregrine I V-12 motores de pistón refrigerados por líquido, 885 hp (660 kW) cada uno a 10,000 pies (3,000 m) con combustible de 100 octanos
  • Hélices: De Havilland de 3 palas, hélices de paso variable de 10 pies (3,0 m) de diámetro, hidromáticas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 360 mph (580 km / h, 310 kn) a 15.000 pies (4.600 m)
  • Velocidad de pérdida: 153 km / h (95 mph, 83 nudos) con los flaps hacia abajo
  • Alcance: 800 mi (1.300 km, 700 nmi)
  • Alcance de combate: 240 km (130 millas náuticas) como caza de baja altitud, con reservas normales
  • Techo de servicio: 30,300 pies (9,200 m)
  • Tiempo hasta la altitud: 15.000 pies (4.600 m) en 5 minutos 54 segundos, 30.000 pies (9.100 m) en 20 minutos 30 segundos
  • Carga alar : 223 kg / m 2 (45,6 lb / ft2 )

Armamento

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

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  • Robertson, Bruce. Westland Whirlwind descrito . Dandenong, Victoria, Australia: Publicaciones técnicas de Kookaburra, 1970. ISBN  0-85880-004-7
  • Taylor, John WR . Jane's All The World's Aircraft 1982–83 . Londres: Jane's Yearbooks, 1982. ISBN  0-7106-0748-2

Otras lecturas

  • Crawford, Alex y Phil H. Listemann. "Westland Whirlwind Mk.I." (Alas aliadas no 4). Londres: Casemate Pub & Book Dist. Llc, 2008. ISBN  2-9526381-8-7
  • Green, William y Gordon Swanborough. Archivos de datos de aviones de la Segunda Guerra Mundial - RAF Fighters, Parte 3 . Londres: Jane's, 1981. ISBN  0-7106-0119-0
  • Hall, Alan W. Westland Whirlwind F.Mk.I (Serie de pintura de guerra n. ° 54). Luton, Berfordshire, Reino Unido: Warpaint Books, 2006. Sin ISBN.
  • James, Derek N. Westland (Imágenes de Inglaterra). Gloucestershire, Reino Unido: Tempus Publishing Ltd., 1997. ISBN  0-7524-0799-6
  • James, Derek N. Westland: una historia . Gloucestershire, Reino Unido: Tempus Publishing Ltd., 2002. ISBN  0-7524-2772-5
  • Mondey, David. Westland (Planemakers 2). Londres: Jane's Publishing Company, 1982. ISBN  0-7106-0134-4
  • Morgan, Eric B. "Westland P.9 Whirlwind". Vigésimoprimer Perfil , Vol. 2, No. 14. New Milton, Hertfordshire, Reino Unido: 21st Profile Ltd. ISSN  0961-8120
  • Ovcácík, Michal y Karel Susa. Torbellino de Westland: Mk.I de combate, Mk.I cazabombardero . Praga, República Checa: Mark 1 Ltd., 2002. ISBN  80-902559-6-5
  • Taylor, John WR "Westland Whirlwind" Aviones de combate del mundo desde 1909 hasta el presente . Nueva York: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN  0-425-03633-2

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