Ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford - Newport, Abergavenny and Hereford Railway
El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford fue una compañía ferroviaria formada para conectar los lugares en su nombre. Cuando buscó la autorización parlamentaria, se le negó la sección sur y se le obligó a utilizar el ferrocarril Monmouthshire entre Pontypool y Newport .
Se inauguró el 6 de diciembre de 1853 y formaba parte de una importante cadena de líneas entre el sureste de Gales y Birkenhead ; el tráfico de minerales en ambas direcciones era dominante. El London and North Western Railway esperaba explotar la línea para formar una red en el sur de Gales, pero esa aspiración no se cumplió por completo, y en 1860 la NA&HR se fusionó con otros ferrocarriles para formar el West Midland Railway , que pronto se fusionó con el Great Western. Ferrocarril en 1863.
Con el fin de servir mejor a las fábricas de hierro en los valles de Gales del Sur, NA&HR construyó la Línea de Extensión Taff Vale , que corre hacia el oeste desde Pontypool y atraviesa varios de los valles, haciendo conexiones con las líneas de otras compañías, eventualmente en doce ubicaciones. La línea se abrió por etapas a partir de 1857 e incluyó el viaducto de Crumlin que cruzaba el valle del río Ebbw .
Después de 1945 colapsó el negocio local de pasajeros y mercancías, y algo más tarde las industrias mineras también decayeron. En 1979, solo la línea principal de Pontypool a Hereford y algunos tramos cortos de la línea de extensión de Taff Vale permanecían en uso, pero la línea principal floreció y continúa en uso como una importante línea principal secundaria.
Autorización
En la primera mitad de la década de 1840 se concibió un plan para vincular los centros industriales de West Midlands directamente con las industrias del metal de Gales del Sur. La idea se convirtió en el Welsh Midland Railway, y habría ido desde Worcester a través de Hereford y Brecon para unirse al Taff Vale Railway . Sin embargo, el caos financiero que siguió a la Railway Mania hizo que se abandonara ese plan.
Fue revivido como un esquema más modesto, y el Ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford se incorporó el 3 de agosto de 1846. Se había propuesto construir la línea a Newport, pero la Compañía de Ferrocarril y Canal de Monmouthshire había sido autorizada en 1845 para construir su Newport y Pontypool line, y el Parlamento se negó a autorizar una ruta duplicada. En cambio, la Ley NA&HR lo autorizó a construir desde un cruce con el ferrocarril Newport y Pontypool previsto en la parroquia de Llanvrechva hasta Hereford. Debía hacerse cargo y utilizar las alineaciones de tres tranvías anteriores: los ferrocarriles de Llanvihangel, Grosmont y Hereford. Su adquisición fue estratégica, para obtener el derecho de paso, y la NA&HR hizo muy poco uso de los propios tranvías.
Al año siguiente se aprobó otra ley que autorizaba cambios menores en la ruta y un cruce con el ferrocarril de Shrewsbury y Hereford . El momento de la autorización de 1846 fue desafortunado, ya que la continua crisis financiera en ese momento hizo imposible recaudar fondos para los esquemas ferroviarios, y durante algunos años no se hizo ningún intento por comenzar a construir la línea. Sin embargo, en 1847 la Compañía también solicitó, y obtuvo, la autorización para la línea de extensión Taff Vale, desde Llanvrechva hasta un cruce con el ferrocarril Taff Vale cerca de Quakers Yard , requiriendo un capital adicional de £ 400,000.
Construcción
La crisis financiera resultó en una completa inacción sobre el terreno y la Compañía solicitó el aplazamiento de la adquisición de los tres tranvías. En 1851, el London and North Western Railway temía que el GWR y sus aliados de vía ancha estuvieran intentando monopolizar el sur de Gales, y el propio LNWR se interesó en llegar al sur de Gales; la NA&HR sería un eslabón clave en la cadena para ese propósito. En asociación con Midland Railway, LNWR sugirió términos generosos a NA&HR para completar y trabajar su línea. Las negociaciones se prolongaron con la oposición de algunos directores de LNWR, pero se ofreció a NA&HR un 4% de su desembolso de capital, pero solo cuando se inauguró el ferrocarril de Worcester y Hereford. Este acuerdo se finalizó el 19 de febrero de 1852 e incluía a los directores de LNWR tomando el 8% de la emisión de acciones de NA&HR.
En mayo de 1851 se había designado al ingeniero Charles Liddell para supervisar la construcción, y en marzo de 1852 se estaban realizando trabajos de construcción sobre el terreno. Se acordó un acuerdo de trabajo con el LNWR, que entrará en vigor cuando se inaugure el ferrocarril de Worcester y Hereford: en esta etapa, su proyecto de ley de autorización estaba en el Parlamento.
El potencial del tráfico de minerales dominaba enormemente: dos juegos de vagones serían suficientes para el servicio de pasajeros, pero el LNWR estimó que se necesitarían 1.000 vagones. La línea naviera de Cunard por sí sola había indicado un requisito de carbón de vapor de 100.000 toneladas anuales en Birkenhead y 300.000 en Liverpool . (De hecho, alrededor de un tercio de ese número estaba en uso en 1854).
En 1853, NA&HR buscó la aprobación parlamentaria para arrendar su línea al LNWR y para extensiones de su red a Swansea y Brecon; En ese momento, el Parlamento estaba en contra de las fusiones a gran escala, y estas medidas fueron rechazadas.
Apertura
La construcción del ferrocarril Newport y Pontypool planificado no había avanzado mucho, pero se había reanudado bajo una nueva ley de autorización del Parlamento, la Ley (enmienda) de Newport and Pontypool Railway (Enmienda) de 1848; fue construido por Monmouthshire Railway and Canal Company, y se inauguró el 30 de junio de 1852. El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford se abrió a los trenes de mercancías el 30 de julio de 1852, y la apertura formal a los pasajeros tuvo lugar el 6 de diciembre de 1853. pero un desliz en Llanvihangel hizo que el oficial de inspección de la Junta de Comercio, el capitán Wynne, rechazara la apertura para el tráfico de pasajeros, y el servicio público no se inició hasta el 2 de enero de 1854. El ferrocarril de Shrewsbury y Hereford se inauguró el 6 de diciembre de 1853.
La vía permanente consistía en una vía doble de rieles Barlow a lo largo de la línea principal, Coedygric Junction hasta la estación Barton en Hereford. Era de calibre estándar.
Los servicios llegaron a la estación de Newport Mill Street sobre el ferrocarril de Monmouthshire, que se había inaugurado en 1852; su línea era única al principio, pero se duplicó en abril de 1854. Las dos cadenas se unieron en Coedygric Junction, cerca de Pontypool. La NA&HR no tenía poderes legales de funcionamiento sobre la NA&HR; el arreglo fue de mutuo acuerdo. La estación de Hereford se conoció más tarde como Hereford (Barton). Por una extensión hacia el norte de una milla de longitud se hizo un cruce en Barrs Court Junction con Shrewsbury y Hereford Railway; esta única línea se abrió a los trenes de pasajeros el 16 de enero de 1854, completando un ferrocarril continuo desde el río Dee hasta el canal de Bristol.
El NA&HR fue trabajado desde el principio por el London and North Western Railway .
Tren de extensión de Taff Vale
La atracción de Gales del Sur como un centro considerable de las industrias metalúrgicas no disminuyó, y los directores consideraron importante establecer una conexión con el distrito. Obtuvieron poderes en 1847 para el ferrocarril de extensión Taff Vale, que iba a correr desde Coedygric North Junction en Pontypool hacia el oeste para hacer un cruce con el ferrocarril Taff Vale en Quakers Yard .
Se puede considerar que los valles de Gales del Sur se extienden ampliamente hacia el sur y muchos de ellos ya estaban conectados por una línea de ferrocarril que llegaba a los puertos. La línea de extensión de Taff Vale iba a correr de este a oeste; esto le permitiría conectarse con muchas de las líneas de los valles, pero a medida que cruzaba el grano de los valles, sería difícil de construir. En 1853 se inició el trabajo en el Viaducto de Crumlin, declarado como el viaducto más grande del mundo, cruzando el Valle de Ebbw a una altura de 200 pies y 1650 pies de largo. La primera sección de la línea de extensión Taff Vale desde Pontypool Road hasta Crumlin Junction se abrió el 20 de agosto de 1855. Al principio era una sola línea de rieles Barlow, pero poco después se duplicó. El ramal hasta Llanhilleth se abrió a un depósito de mercancías de NA&HR allí el 3 de septiembre de 1855 y una conexión que une la línea Western Valley de Monmouthshire Railway en Llanhilleth se abrió el 20 de octubre de 1855. El viaducto de Crumlin se terminó en mayo de 1857 y se abrió al tráfico el 1 de junio 1857, junto con otras tres millas de línea única hasta Tredegar Junction (ahora Pontllanfraith) en el ferrocarril Sirhowy. El ferrocarril de Sirhowy aún no se había convertido en un ferrocarril de ancho estándar, y no fue hasta 1865, cuando se hizo esto, que el cruce se utilizó para la circulación.
La línea de extensión de Taff Vale se abrió hasta el cruce de nivel bajo de Quakers Yard, que conecta allí con el ferrocarril de Taff Vale, el 11 de enero de 1858. Se abrió la sección final, desde Quakers Yard hasta Middle Duffryn Junction, que se une al ferrocarril de Vale of Neath. el 18 de abril de 1864 para los trenes de mercancías y el 5 de octubre de 1864 para el tráfico de pasajeros; esto fue después de que la NA&HR fuera absorbida por West Midland Railway, y esa compañía se fusionó con Great Western Railway.
La extensión de Taff Vale fue inmensamente importante estratégicamente, dando acceso a las líneas de South Wales Valley y sus recursos minerales, en doce cruces en 20 millas.
Esto adquirió un aspecto particular ya que el carbón de Aberdare pasó a ser considerado como el carbón de mejor calidad disponible y se extraía en abundantes cantidades. Los trenes de carbón iban desde Aberdare a Londres y Southampton, así como a Liverpool; el aprovisionamiento de combustible para buques de alta mar en estos últimos puertos era una parte importante del negocio. Después de que el GWR adquirió tanto el ferrocarril West Midland como el ferrocarril Vale of Neath, consideró la ruta de Aberdare a Pontypool como una sola entidad, y algunos escritores se refieren a toda la distancia a Pontypool como "la línea del Valle de Neath". Sin embargo, Middle Duffryn era el límite entre la red ferroviaria Vale of Neath y la línea Taff Vale Extension.
La ruta estaba excepcionalmente congestionada y el diseño y la infraestructura no fueron adecuados durante algún tiempo para manejar el tráfico.
Se logró cierto alivio cuando fue posible desviar los trenes de minerales en dirección este sobre el ferrocarril Sirhowy a Newport a través de Risca. Además de tener pendientes más favorables, esta ruta evitaba el Viaducto Crumlin, que tenía una restricción de peso que impedía el uso de las locomotoras más pesadas y potentes sobre él.
Relaciones con la LNWR
El NA&HR fue trabajado por el LNWR, pero esa empresa, dirigida por Mark Huish , a menudo adoptó tácticas agresivas. En un intento por tomar el control de toda la ruta desde Shrewsbury a Newport, el LNWR (a través del ferrocarril Birkenhead ) rechazó el tráfico de mercancías entre Birkenhead y Wolverhampton a menos que se tomara por Stafford , una ruta tortuosa. Este desacuerdo se agravó y la NA&HR suspendió el acuerdo de trabajo con la LNWR a partir del 1 de octubre de 1854 y trajo al contratista ferroviario Thomas Brassey and Company . La LNWR siguió prestando vagones y otro material rodante. Brassey no pudo traer suficiente potencia de motor para trabajar la línea de manera eficiente, y NA&HR decidió trabajar la línea ellos mismos; así lo hicieron a partir del 1 de enero de 1855. A finales de marzo de 1855, la LNWR retiró sumariamente su material rodante y, durante algún tiempo, la NA&HR tuvo considerables dificultades y, como resultado, perdió negocios.
La ruptura del LNWR condujo a tiempos difíciles para NA&HR, y formó una alianza con Oxford, Worcester y Wolverhampton Railway . Las dos empresas juntaron recursos para completar una tercera línea, Worcester and Hereford Railway, que entonces estaba en construcción pero experimentaba dificultades. La OW&WR fue sin duda el socio principal de esta alianza, teniendo NA&HR recursos financieros relativamente limitados. Se necesitaron poderes para suscribir £ 37,500 a Worcester and Hereford Railway.
La ruta de Birkenhead a Gales del Sur se convirtió en una importante línea troncal para los minerales: MacDermot, basándose en un informe de 1856, dice que
"Se inició un considerable tráfico de minerales, desde el intercambio de mineral rojo [de hierro] de Birkenhead por los Maestros del Hierro de Gales del Sur con las brasas de vapor de regreso de ese distrito al Mersey . Esto fue trabajado desde Pontypool hasta Birkenhead por las locomotoras y vagones de el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford ... "
Ferrocarril de West Midland
A su debido tiempo, se acordó que la fusión de los aliados era un movimiento apropiado, y la NA&HR, la OW&WR y la aún inconclusa Worcester and Hereford Railway se fusionaron, formando West Midland Railway . La fusión fue ratificada por Ley del Parlamento del 1 de julio de 1860. Se había opuesto ferozmente por el Ferrocarril de Londres y Noroeste y su línea local, el Ferrocarril de Shrewsbury y Hereford, y el Parlamento otorgó a la LNWR poderes de funcionamiento sobre la NA&HR. A cambio, el West Midland Railway tenía poderes de funcionamiento sobre el S&HR desde Hereford hasta Shelwick Junction, el punto en el que se unía la línea Worcester.
El propio West Midland Railway cayó bajo la influencia del Great Western Railway, y pronto se consideró la fusión con el GWR. Esto tuvo lugar y entró en vigor en 1863.
Ferrocarril Coleford, Monmouth, Usk y Pontypool
El maestro de hierro Crawshay Bailey y sus socios comerciales estaban ansiosos por traer mineral de hierro y otros minerales del Bosque de Dean a las fábricas de hierro en Nantyglo , Dowlais y Ebbw Vale , y la ruta anteriormente en uso había implicado una dura subida contra la carga por el Valle Occidental. línea. Promovieron un nuevo ferrocarril que iba a correr desde Coleford, en el borde del bosque de Dean, hasta un cruce con la línea NA&HR en Little Mill, a dos millas al norte de Pontypool Road, lo que permite un fácil acceso a la ferrería desde Taff Vale Extension línea. La primera parte de esta línea, de Usk a Little Mill, se inauguró el 2 de junio de 1856 y fue trabajada por NA&HR. La línea se amplió a Monmouth el 12 de octubre de 1857, y desde esa fecha CMU & PR trabajó en su propia línea. Nunca llegó directamente a Coleford , confiando en cambio en el ferrocarril de Monmouth (desconectado con el ferrocarril de Monmouthshire ) para llegar a Coleford.
En 1861, el CMU & PR fue arrendado a West Midland Railway, y cuando esa Compañía se fusionó con Great Western Railway en 1863, el contrato de arrendamiento se transfirió a GWR.
Ferrocarril de Merthyr, Tredegar y Abergavenny
El LNWR tenía poderes de funcionamiento sobre el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford, y deseaba obtener un acceso conveniente a las fábricas de hierro de Gales del Sur; este deseo fue correspondido por los maestros del hierro y, al mismo tiempo, los propietarios de las minas de carbón necesitaban una ruta adecuada para que su producción viajara hacia el norte. El 1 de agosto de 1859, el Parlamento autorizó el ferrocarril de Merthyr, Tredegar y Abergavenny. Durante la construcción en un terreno difícil no fue bien y la empresa tuvo dificultades financieras. El West Midland Railway entró en negociaciones con miras a arrendarlo, pero el LNWR ofreció términos generosos y concluyó un trato, un contrato de arrendamiento de 1.000 años, el 8 de noviembre de 1861.
El 29 de septiembre de 1862, la sección este de MT&AR se abrió a un cruce orientado al sur en Abergavenny, una corta distancia al norte de la estación NA&HR, ahora WMR. El MT&A tenía su propia estación de pasajeros, Abergavenny Brecon Road. En 1863, el WMR construyó plataformas de pasajeros en su propia línea principal un poco al norte del nuevo cruce, y algunos trenes MT&AR lo alcanzaron dando marcha atrás en el cruce. Como el propósito principal de la línea era el tráfico de minerales hacia y desde el noroeste de Inglaterra y West Midlands, era obvio que se necesitaba una curva hacia el norte en Abergavenny, y esto se proporcionó el 22 de junio de 1870. Se instaló una nueva estación de Abergavenny Junction. proporcionado allí - "una estación puramente LNWR en una línea GWR" - y la estación WMR 1863 estaba cerrada.
Los trenes LNWR comenzaron a funcionar hasta Merthyr el 9 de junio de 1879.
Se construyó un asilo de lunáticos del condado cerca del cruce sur en Abergavenny; en aquellos días, el carbón y las provisiones se llevaban habitualmente por ferrocarril y se hizo una conexión de revestimiento privado desde la curva sur hacia 1884.
Estaciones de Hereford
La estación de Hereford de la NA&HR estaba en Barton, en el lado oeste de la ciudad. El sitio estaba abarrotado y la entrada de los trenes de las líneas Shrewsbury y Hereford causó congestión. Cuando el ferrocarril Hereford, Ross y Gloucester se inauguró el 1 de junio de 1855, se acercó a la ciudad desde el sureste y utilizó la estación Barrs Court, en el lado este de la ciudad. Correr entre las dos estaciones implicó una inversión en un cruce al norte de Hereford. El inconveniente obvio dio lugar a quejas, y se llegó a una resolución en la que el LNWR proporcionó una curva de conexión hacia el sur, lo que permitió que los trenes de Abergavenny circularan directamente hasta Barrs Court. El Hereford Loop, como se le llamaba, iba desde Red Hill Junction en la ruta Abergavenny hasta Rotherwas Junction en la línea de Ross. El GWR proporcionó ancho mixto en la sección de la ruta Ross desde Rotherwas Junction hasta Barrs Court. El Hereford Loop se inauguró el 16 de julio de 1866 y para el tráfico de pasajeros el 1 de agosto de 1866, y casi todos los trenes de larga distancia lo utilizaron. En consecuencia, Barrs Court se convirtió en la estación principal de Hereford.
Línea directa de Caerleon
La NA&HR y sus socios, que ahora forman la sección West Midland Railway del Great Western Railway, formaron parte de una ruta troncal cada vez más importante entre la industria West Midlands y el noroeste de Inglaterra, y las áreas de Newport y Cardiff. La dependencia de la línea del ferrocarril de Monmouthshire provocó retrasos y congestión, y en 1874 se abrió el ferrocarril de Pontypool, Caerleon y Newport : esto proporcionó una ruta independiente desde Pontypool Road hasta Maindee Junction, inmediatamente al este de la estación de Newport High Street. La nueva línea se encontraba al este del ferrocarril de Monmouthshire.
Ferrocarril Golden Valley
El Golden Valley Railway abrió la primera parte de su línea desde Pontrilas en la línea Abergavenny a Hereford hasta Dorstone el 1 de septiembre de 1881
Curva de Hereford Brecon
El Ferrocarril Hereford, Hay y Brecon había llegado a una estación independiente, Moorfields, en Hereford, y desde 1869 cayó bajo el control del Ferrocarril Midland . Había un enlace a la estación de Barton, utilizada por los trenes de Midland Railway desde Swansea vía Brecon. El 2 de enero de 1893, la Brecon Curve se puso en servicio en Hereford, lo que permitió que esos trenes tuvieran acceso a la estación de Barrs Court desde el norte. La estación de pasajeros de Barton había sido utilizada durante algún tiempo solo por los trenes Midland, aunque la estación era propiedad de GWR. Ahora estaba cerrado y Barrs Court se convirtió en la única estación de pasajeros en Hereford.
Pontypool Road
Pontypool Road se había convertido en un cruce importante, manejando la divergencia de la línea principal a Newport y la línea Eastern Valley (la antigua línea de ferrocarril de Monmouthshire) y la línea de extensión Taff Vale, así como apartaderos de clasificación de mercancías y un cobertizo de locomotoras. Su crecimiento gradual había dado lugar a un diseño inconveniente, y el GWR aprovechó la oportunidad para construir una nueva estación, cruce, cobertizo de motores y apartaderos; la estación de pasajeros constaba de una plataforma de isla larga. El nuevo diseño se inauguró el 1 de marzo de 1908.
Ruta Norte y Oeste
Desde el principio, el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford formaron parte de una cadena de ferrocarriles que conectaban el canal de Bristol y el Mersey. A medida que las compañías ferroviarias involucradas se orientaron hacia el Great Western Railway, o al menos se prepararon para hacer negocios con GWR, la ruta se volvió cada vez más importante, especialmente para el tráfico de mercancías y minerales, desde Bristol a través del Túnel de Severn y desde Gales del Sur. La ruta se conoció como la Ruta Norte y Oeste; una ventaja significativa era que evitaba el área excepcionalmente congestionada de West Midlands.
Desde 1948
Hubo una disminución en el uso de las estaciones de ferrocarril locales desde alrededor de 1930 a medida que la calidad de los caminos rurales mejoró y se hicieron disponibles camiones y autobuses a motor; inevitablemente, esto condujo a la pérdida de la actividad ferroviaria y, el 9 de junio de 1958, se cerraron la mayoría de las estaciones de la línea principal NA&HR. La línea Merthyr, Tredegar y Abergavenny ya se había cerrado a los trenes de mercancías en 1954 y a los pasajeros el 6 de enero de 1958. A esto le siguió el cierre completo de MT&AR el 5 de abril de 1971.
El 15 de junio de 1964 se finalizó el servicio de pasajeros en la ruta Taff Vale Extension. La línea se cerró por completo desde Hafodyrynys hasta Panteg Junction el 31 de marzo de 1979.
En 1967 se cerró la ruta de Red Hill Junction a Barton. Barton se mantuvo por el momento como depósito de mercancías.
La ruta norte y oeste conserva su importancia estratégica y transporta (2017) a través de servicios de pasajeros que unen el norte y el sur de Gales, ya que no existe ninguna ruta directa dentro de Gales. Una pequeña sección de la línea de extensión Taff Vale permanece en Nelson.
Lista de emisoras
| Ubicación | Abrió | Cerrado | Notas | |
|---|---|---|---|---|
| Hereford Barton | 2 de enero de 1854 | 2 de enero de 1893 | Servicios de Brecon y Hay transferidos a Barrs Court | |
| Cruce de Red Hill | Cruce posterior de Rotherwas Junction y Barrs Court | |||
| Tranvía Inn | 2 de enero de 1854 | 9 de junio de 1958 | ||
| St Devereux | 2 de enero de 1854 | 9 de junio de 1958 | ||
| Pontrilas | 2 de enero de 1854 | 9 de junio de 1958 | convergencia de la línea Golden Valley | |
| Pandy | 2 de enero de 1854 | 9 de junio de 1958 | ||
| Llanvihangel | 2 de enero de 1854 | 9 de junio de 1958 | ||
| Cruce de Abergavenny | el 1 de enero de 1863 | 9 de junio de 1958 | reubicó 25 cadenas al norte el 20 de junio de 1870 | |
| Abergavenny | 2 de enero de 1854 | Sigue abierto | rebautizado como Abergavenny Monmouth Road 1950; rebautizado de nuevo a Abergavenny 1968 | |
| Penpergwm | 2 de enero de 1854 | 9 de junio de 1958 | ||
| Llanvair | 2 de enero de 1854 | 1 de octubre de 1854 | ||
| Nantyderry | 2 de enero de 1854 | 9 de junio de 1958 | ||
| Little Mill Junction | 2 de enero de 1854 | 1 de octubre de 1955 | Reabierto en el mismo sitio que la nueva estación en el cruce con CMU & PR , solo servido por trenes de la línea Monmouth ; rebautizado como Little Mill Junction más tarde en 1883 y finalmente cerrado en 1955. | |
| Pontypool Newport Road | 2 de enero de 1854 | Sigue abierto | rebautizado Pontypool Road más tarde en 1854; la estación de mercancías se trasladó a un cuarto de milla al norte el 1 de marzo de 1909; rebautizado Pontypool 1972; rebautizado Pontypool y New Inn 1994 | |
| Coedygric North Junction | divergencia de la línea de extensión Taff Vale | |||
| Unión Coedygric | convergencia con Monmouthshire Railway |
| Ubicación | Abrió | Cerrado | Notas |
|---|---|---|---|
| Coedygric North Junction | encima | ||
| Coedygric West Junction | convergencia de la línea de Newport | ||
| Pontypool | 20 de agosto de 1855 | 15 de junio de 1964 | rebautizado como Pontypool Town 1867; rebautizado Pontypool Clarence Street 1881 |
| Plataforma de mina de Crumlin Valles | en 1920 | 6 de noviembre de 1961 | plataforma de mineros |
| Cuna Cefn | Febrero 1860 | Septiembre 1860 | |
| Plataforma Hafodyrynys | 1 de enero de 1913 | 15 de junio de 1964 | |
| Crumlin | 20 de agosto de 1855 | 25 de mayo de 1857 | estación temporal pendiente de la apertura del viaducto de Crumlin |
| Espuela NA&HR | divergió hacia el norte hasta Llanhilleth Junction en la línea de ferrocarril Monmouthshire hasta Ebbw Vale y Nantyglo | ||
| Viaducto de Crumlin | |||
| Crumlin alto nivel | 25 de mayo de 1857 | 15 de junio de 1964 | |
| Treowen Halt | 14 de marzo de 1927 | 11 de julio de 1960 | |
| Plataforma Pentwynmawr | 8 de febrero de 1926 | 15 de junio de 1964 | |
| Cruce de Penar | Halls Tramway convergió desde el sur y divergió hacia el norte hasta Markham Colliery | ||
| Detención del cruce de Penar | 1 de enero de 1913 | 1 de enero de 1916 | |
| Tredegar Junction | 25 de mayo de 1857 | 15 de junio de 1964 | rebautizado como Pontllanfraith 1905; rebautizado Pontllanfraith Low Level 1950 |
| Cruce de pájaro en mano | Sirhowy Railway convergió desde el norte, pero primero se cruzó hacia el sur y divergió hacia el sur hasta Nine Mile Point | ||
| Cruce de Sirhowy | El ferrocarril Sirhowy de Nine Mile Point convergió desde el sur | ||
| Cruce de rama Maesycwmmer | espolón a Maesycwmmer Junction en B&MR hacia Rhymney divergió hacia el norte | ||
| Viaducto de Hengoed | 299 yardas | ||
| Rhymney Junction | 11 de junio de 1858 | 15 de junio de 1964 | renombrado Hengoed & Maesycwmmer 1906; renombrado Hengoed High Level 1924 |
| Cruce de Hengoed Ystrad | Hengoed Loop divergió hacia el sur hacia Ystrad (Mynach) | ||
| Unión de bucle de Hengoed | El espolón de Rhymney Railway desde Hengoed Junction convergió desde el norte | ||
| Cruce de Penalltau | Espuela de ferrocarril de Rhymney desde Ystrad Mynach convergió desde el sur | ||
| Llancaiach | 11 de enero de 1858 | 1 de julio de 1912 | reemplazado por Nelson & Llancaiach |
| Llancaiach y Bargoed Junction | divergencia hacia el norte de la línea Taff-Bargoed a Dowlais ; convergencia desde el sur de la sucursal de Nelson | ||
| Nelson y Llancaiach | 1 de julio de 1912 | 15 de junio de 1964 | |
| Trelewis Halt | 9 de julio de 1934 | 15 de junio de 1964 | divergencia de la línea Taff Merthyr Colliery hacia el norte |
| Navegación Oceánica | convergencia de Ocean Deep Navigation Branch desde el norte | ||
| Treharris | 2 de junio de 1890 | 15 de junio de 1964 | |
| Cruce de sucursales de Quakers Yard | divergencia hacia el norte del espolón hasta Quakers Yard High Level | ||
| Patio de los cuáqueros | 11 de enero de 1858 | Sigue abierto | convergencia con la línea Taff Vale; rebautizado Quakers Yard Low Level 1924; rebautizado Quakers Yard 1968 |
| Penrhiwceiber | 15 de junio de 1899 | 15 de junio de 1964 | renombrado Penrhiwceiber High Level 1924 |
| Cenizas de montaña | 5 de octubre de 1864 | 15 de junio de 1964 | renombrado Mountain Ash Cardiff Road 1924 |
| Detención del cruce de Duffryn | 12 de julio de 1914 | 2 de abril de 1917 | |
| Medio Duffryn | cruce con el ferrocarril Vale of Neath |