Línea Cunard - Cunard Line

Línea Cunard
Escribe Subsidiaria de Carnival Corporation & plc
Industria Envío, transporte
Fundado 1840 ; Hace 181 años (como Royal Mail Steam Packet Company británica y norteamericana) ( 1840 )
Sede Carnival House, Southampton , Reino Unido
Área de servicio
Cruceros transatlánticos, mediterráneos, del norte de Europa, del caribe y del mundo.
Gente clave
Productos Travesías transatlánticas, viajes por el mundo, cruceros de placer
Padre Carnival Corporation y plc
Sitio web Cunard.com
Participación de la Cunard Steam-Ship Company, emitida en 1909

Cunard Line es una línea de cruceros británica con sede en Carnival House en Southampton , Inglaterra , operada por Carnival UK y propiedad de Carnival Corporation & plc . Desde 2011, Cunard y sus tres barcos están registrados en Hamilton, Bermuda .

En 1839, Samuel Cunard obtuvo el primer contrato de correo de un barco de vapor transatlántico británico , y al año siguiente formó la Royal Mail Steam-Packet Company británica y norteamericana en Glasgow con el propietario del buque Sir George Burns junto con Robert Napier , el famoso diseñador de motores de barcos de vapor escocés y constructor, para operar los cuatro vapores de paleta pioneros de la línea en la ruta Liverpool-Halifax-Boston. Durante la mayor parte de los siguientes 30 años, Cunard mantuvo el Blue Riband para el viaje por el Atlántico más rápido. Sin embargo, en la década de 1870, Cunard se quedó atrás de sus rivales, la White Star Line y la Inman Line . Para hacer frente a esta competencia, en 1879 la empresa se reorganizó como Cunard Steamship Company, Ltd , para reunir capital.

En 1902, White Star se unió a la International Mercantile Marine Co. de propiedad estadounidense . En respuesta, el gobierno británico proporcionó a Cunard préstamos sustanciales y un subsidio para construir dos superliners necesarios para mantener la posición competitiva de Gran Bretaña. Mauritania mantuvo el Blue Riband desde 1909 hasta 1929. Su barco hermano, el Lusitania , fue torpedeado en 1915 durante la Primera Guerra Mundial .

En 1919, Cunard trasladó su puerto base británico de Liverpool a Southampton, para atender mejor a los viajeros de Londres. A finales de la década de 1920, Cunard se enfrentó a una nueva competencia cuando los alemanes, italianos y franceses construyeron grandes transatlánticos de prestigio. Cunard se vio obligado a suspender la construcción de su propio superliner nuevo debido a la Gran Depresión. En 1934, el gobierno británico ofreció préstamos a Cunard para terminar el Queen Mary y construir un segundo barco, el Queen Elizabeth , con la condición de que Cunard se fusionara con la entonces debilitada línea White Star para formar Cunard-White Star Line . Cunard poseía dos tercios de la nueva empresa. Cunard compró las acciones de White Star en 1947; el nombre volvió a Cunard Line en 1950.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Cunard recuperó su posición como la línea de pasajeros más grande del Atlántico. A mediados de la década de 1950, operaba 12 barcos a los Estados Unidos y Canadá. Después de 1958, los barcos de pasajeros transatlánticos se volvieron cada vez menos rentables debido a la introducción de aviones a reacción . Cunard realizó una breve incursión en el transporte aéreo a través de las aerolíneas "Cunard Eagle" y "BOAC Cunard", pero se retiró del mercado de aviones en 1966. Cunard se retiró de su servicio durante todo el año en 1968 para concentrarse en cruceros y viajes transatlánticos de verano por vacaciones. fabricantes. Las reinas fueron reemplazadas por la reina Isabel 2 ( QE2 ), que fue diseñada para el doble papel.

En 1998, Cunard fue adquirida por Carnival Corporation y representó el 8,7% de los ingresos de esa empresa en 2012. En 2004, QE2 fue reemplazada en las rutas transatlánticas por Queen Mary 2 ( QM2 ). La línea también opera Queen Victoria ( QV ) y Queen Elizabeth ( QE ). A partir de 2019, Cunard es la única compañía naviera que opera un servicio de pasajeros programado entre Europa y América del Norte.

Historia

Primeros años: 1840-1850

Britannia de 1840 (1150 TRB ), el primer transatlántico Cunard construido para el servicio transatlántico

El gobierno británico comenzó a operar bergantines de correo mensuales desde Falmouth, Cornwall , a Nueva York en 1756. Estos barcos transportaban pocos pasajeros no gubernamentales y ningún cargamento. En 1818, la Black Ball Line abrió un servicio regular de Nueva York-Liverpool con barcos clipper , comenzando una era en la que los paquetes de navegación estadounidenses dominaban el comercio de pasajeros de salón del Atlántico norte que duró hasta la introducción de los barcos de vapor . Un Comité del Parlamento decidió en 1836 que para ser más competitivo, los paquetes de correo operados por la Oficina de Correos deberían ser reemplazados por compañías navieras privadas. El Almirantazgo asumió la responsabilidad de gestionar los contratos. El famoso explorador del Ártico, el almirante Sir William Edward Parry, fue nombrado Contralor de Maquinaria de Vapor y Servicio de Paquetes en abril de 1837. Los habitantes de Nueva Escocia, encabezados por su joven presidente de la Asamblea, Joseph Howe , presionaron por el servicio de vapor a Halifax . A su llegada a Londres en mayo de 1838, Howe conversó sobre la empresa con su compatriota de Nueva Escocia Samuel Cunard (1787-1865), un armador que también estaba de visita en Londres por negocios. Cunard y Howe eran asociados y Howe también le debía a Cunard £ 300 (equivalente a £ 27,210 en 2019). Cunard regresó a Halifax para reunir capital y Howe continuó presionando al gobierno británico. Las rebeliones de 1837-1838 estaban en curso y Londres se dio cuenta de que el servicio propuesto en Halifax también era importante para los militares.

Ese noviembre, Parry lanzó una licitación para el servicio de correo mensual del Atlántico Norte a Halifax a partir de abril de 1839 utilizando barcos de vapor con 300 caballos de fuerza. The Great Western Steamship Company , que había abierto su servicio pionero entre Bristol y Nueva York a principios de ese año, ofreció 45.000 libras esterlinas por un servicio mensual entre Bristol y Halifax y Nueva York utilizando tres barcos de 450 caballos de fuerza. Mientras que British American , la otra compañía pionera de buques de vapor transatlánticos, no presentó una oferta, St. George Steam Packet Company, propietaria de Sirius , ofertó 45.000 libras esterlinas por un servicio mensual de Cork-Halifax y 65.000 libras esterlinas por un servicio mensual de Cork-Halifax-New. Servicio de York. El Almirantazgo rechazó ambas licitaciones porque ninguna de las dos ofreció comenzar los servicios con suficiente anticipación.

Cunard, que estaba de regreso en Halifax, lamentablemente no supo de la licitación hasta después de la fecha límite. Regresó a Londres y comenzó las negociaciones con el almirante Parry, que era un buen amigo de Cunard cuando Parry era un joven oficial destinado en Halifax 20 años antes. Cunard ofreció a Parry un servicio quincenal a partir de mayo de 1840. Si bien Cunard no era dueño de un barco de vapor, había sido un inversor en una empresa de barcos de vapor anterior, Royal William , y poseía minas de carbón en Nueva Escocia. El principal patrocinador de Cunard fue Robert Napier, cuyo Robert Napier and Sons era el proveedor de máquinas de vapor de la Royal Navy. También tenía el fuerte respaldo de los líderes políticos de Nueva Escocia en el momento en que Londres necesitaba reconstruir el apoyo en la América del Norte británica después de la rebelión.

Europa de 1848 (1850 TRB ). Esta es una de las primeras fotografías conocidas de un barco de vapor del Atlántico.

Sobre las protestas de Great Western, en mayo de 1839 Parry aceptó la oferta de Cunard de 55.000 libras esterlinas para un servicio Liverpool-Halifax de tres barcos con una extensión a Boston y un servicio suplementario a Montreal. El subsidio anual se recaudó más tarde £ 81,000 para agregar un cuarto barco y las salidas desde Liverpool serían mensuales durante el invierno y quincenales durante el resto del año. El Parlamento investigó las quejas de Great Western y confirmó la decisión del Almirantazgo. Napier y Cunard reclutaron a otros inversores, incluidos los empresarios James Donaldson, Sir George Burns y David MacIver. En mayo de 1840, justo antes de que el primer barco estuviera listo, formaron la Royal Mail Steam Packet Company británica y norteamericana con un capital inicial de £ 270,000, que luego aumentó a £ 300,000 (£ 27,287,113 en 2019). Cunard aportó 55.000 libras esterlinas. Burns supervisó la construcción del barco, MacIver fue responsable de las operaciones diarias y Cunard fue el "primero entre iguales" en la estructura de gestión. Cuando MacIver murió en 1845, su hermano menor Charles asumió sus responsabilidades durante los siguientes 35 años. (Para más detalles sobre los primeros inversores en Cunard Line y también sobre la vida temprana de Charles MacIver, consulte Second Merseyside Maritime History de Liverpool Nautical Research Society , págs. 33-37 1991.)

En mayo de 1840, el vapor costero de paletas Unicorn hizo el primer viaje de la compañía a Halifax para comenzar el servicio suplementario a Montreal. Dos meses más tarde, el primero de los cuatro vapores oceánicos de la clase Britannia partió de Liverpool. Por coincidencia, la partida del vapor tuvo un significado patriótico a ambos lados del Atlántico: se llamó Britannia y zarpó el 4 de julio. Sin embargo, incluso en su viaje inaugural, su actuación indicó que la nueva era que anunciaba sería mucho más beneficiosa para Gran Bretaña que para Estados Unidos. En un momento en que el típico barco de carga podía tardar varias semanas en cruzar el Atlántico, Britannia llegó a Halifax en 12 días y 10 horas, con un promedio de 8,5 nudos (15,7 km / h), antes de dirigirse a Boston. Estos cruces relativamente rápidos se convirtieron rápidamente en la norma para la Cunard Line: durante 1840-1841, los tiempos promedio Liverpool-Halifax para el cuarteto fueron 13 días 6 horas hasta Halifax y 11 días 4 horas hasta casa. Se ordenaron rápidamente dos barcos más grandes, uno para reemplazar al Columbia , que se hundió en Seal Island, Nueva Escocia , en 1843 sin pérdida de vidas. En 1845, las líneas de barcos de vapor dirigidas por Cunard transportaban más pasajeros de salón que los paquetes de navegación. Tres años más tarde, el gobierno británico aumentó el subsidio anual a £ 156,000 para que Cunard pudiera duplicar su frecuencia. Se ordenaron cuatro remeros de madera adicionales y salidas alternativas fueron directas a Nueva York en lugar de la ruta Halifax-Boston. Las líneas de paquetes de navegación se redujeron ahora al comercio de inmigrantes.

Desde el principio, los barcos de Cunard utilizaron el distintivo embudo rojo de la línea con dos o tres bandas negras estrechas y la parte superior negra. Parece que Robert Napier fue el responsable de esta función. Su astillero en Glasgow utilizó esta combinación anteriormente en 1830 en el yate de vapor privado "Menai" de Thomas Assheton Smith . La renovación de su modelo por el Museo de Transporte de Glasgow reveló que tenía embudos bermellón con bandas negras y top negro. La línea también adoptó una convención de nomenclatura que utiliza palabras que terminan en "IA".

La reputación de seguridad de Cunard fue uno de los factores importantes en el éxito inicial de la empresa. Las dos primeras líneas transatlánticas fallaron después de accidentes importantes: la línea británica y estadounidense colapsó después de que el presidente se hundió en un vendaval, y la Great Western Steamship Company quebró después de que Gran Bretaña se quedó varada debido a un error de navegación. Las órdenes de Cunard a sus capitanes fueron: "Tu barco está cargado, tómalo; la velocidad no es nada, sigue tu propio camino, entrégala a salvo, tráela de vuelta a salvo; la seguridad es todo lo que se requiere". En particular, las constantes inspecciones de Charles MacIver fueron responsables de la disciplina de seguridad de la empresa.

Nuevo concurso: 1850-1879

Cunard Line, de Nueva York a Liverpool, desde 1875

En 1850, la American Collins Line y la británica Inman Line iniciaron nuevos servicios de barcos de vapor en el Atlántico. El gobierno estadounidense proporcionó a Collins un gran subsidio anual para operar cuatro remeros de madera que eran superiores a los mejores de Cunard, como lo demostraron con tres viajes ganadores de Blue Riband entre 1850 y 1854. Mientras tanto, Inman demostró que los vapores con casco de hierro y propulsión a tornillo de la velocidad moderada podría ser rentable sin subsidios. Inman también se convirtió en la primera línea de barcos de vapor en transportar pasajeros de tercera clase. Ambos recién llegados sufrieron grandes desastres en 1854. Al año siguiente, Cunard presionó a Collins al encargar su primer palista con casco de hierro, Persia . Esa presión bien puede haber sido un factor en un segundo gran desastre sufrido por Collins Line, la pérdida de su vapor Pacific . Pacific zarpó de Liverpool pocos días antes de que Persia partiera en su viaje inaugural, y nunca más se la volvió a ver; Se asumió ampliamente en ese momento que el capitán había llevado su barco al límite para mantenerse por delante del nuevo Cunarder, y probablemente había chocado con un iceberg durante lo que fue un invierno particularmente severo en el Atlántico Norte. Unos meses más tarde, Persia infligió un nuevo golpe a la Collins Line, recuperando el Blue Riband con un viaje Liverpool-Nueva York de 9 días y 16 horas, con una media de 13,11 nudos (24,28 km / h).

Persia de 1856 (3300 TRB )

Durante la Guerra de Crimea, Cunard suministró 11 barcos para el servicio de guerra. Todas las rutas británicas del Atlántico norte se suspendieron hasta 1856, excepto el servicio Liverpool-Halifax-Boston de Cunard. Si bien la fortuna de Collins mejoró debido a la falta de competencia durante la guerra, se derrumbó en 1858 después de que el Congreso de los Estados Unidos redujera su subsidio para transportar correo a través del Atlántico. Cunard emergió como el principal transportista de pasajeros de las berlinas y en 1862 encargó a Scotia , el último barco de vapor de paletas en ganar el Blue Riband. Inman transportó más pasajeros debido a su éxito en el comercio de inmigrantes. Para competir, en mayo de 1863 Cunard inició un servicio secundario Liverpool-Nueva York con vapores de tornillo con casco de hierro que atendían a los pasajeros de tercera clase. Comenzando con China , la línea también reemplazó a los últimos tres remeros de madera en el servicio de correo de Nueva York con vapores de tornillo de hierro que solo transportaban pasajeros del salón.

Cuando Cunard murió en 1865, el igualmente conservador Charles MacIver asumió el papel de Cunard. La empresa mantuvo su renuencia al cambio y fue superada por competidores que adoptaron más rápidamente la nueva tecnología. En 1866, Inman comenzó a fabricar transatlánticos para expresos propulsados ​​por tornillo que combinaban con la unidad principal de Cunard, Scotia . Cunard respondió con su primer vapor de propulsión a tornillo de alta velocidad, Rusia , al que siguieron dos ediciones más grandes. En 1871, ambas compañías se enfrentaron a un nuevo rival cuando White Star Line encargó el Oceanic y sus cinco hermanas. Los nuevos récords de White Star fueron especialmente económicos debido a su uso de motores compuestos. White Star también estableció nuevos estándares de comodidad al colocar el salón comedor en el medio del barco y duplicar el tamaño de las cabinas. Inman reconstruyó su flota expresa al nuevo estándar, pero Cunard se quedó atrás de sus dos rivales. A lo largo de la década de 1870, los tiempos de paso de Cunard fueron más largos que los de White Star o Inman.

Oficinas de Cunard Line en la ciudad de Nueva York

En 1867, la responsabilidad de los contratos por correo se transfirió de nuevo a la Oficina de Correos y se abrió a licitación. Cunard, Inman y el alemán Norddeutscher Lloyd recibieron cada uno uno de los tres servicios de correo semanales de Nueva York. La ruta quincenal a Halifax anteriormente en manos de Cunard fue a Inman. Cunard continuó recibiendo un subsidio de £ 80,000 (equivalente a £ 7,135,856 en 2019), mientras que NDL e Inman recibieron gastos de envío marítimo. Dos años más tarde, el servicio se volvió a licitar y Cunard recibió un contrato de siete años para dos servicios de correo semanales de Nueva York a £ 70,000 por año. Inman obtuvo un contrato de siete años para el tercer servicio semanal en Nueva York a 35.000 libras esterlinas al año.

El pánico de 1873 inició una depresión marítima de cinco años que tensó las finanzas de todos los competidores del Atlántico. En 1876 expiraron los contratos de correo y la Oficina de Correos puso fin a los subsidios de Cunard e Inman. Los nuevos contratos se pagaron sobre la base del peso, a una tasa sustancialmente más alta que la pagada por la Oficina de Correos de los Estados Unidos . Los viajes por correo semanales de Cunard en Nueva York se redujeron a uno y White Star recibió el tercer viaje por correo. Todos los martes, jueves y sábados, un transatlántico de una de las tres firmas partía de Liverpool con el correo para Nueva York.

Cunard Steamship Company Ltd: 1879-1934

Un capitán saluda a bordo de un buque de Cunard Line en 1901

Para obtener capital adicional, en 1879 los británicos privada y vapor de América del Norte Royal Mail de paquetes Compañía se reorganizó como una sociedad anónima pública, la Cunard Steamship Company, Ltd . Bajo el nuevo presidente de Cunard, John Burns (1839-1900), hijo de uno de los fundadores originales de la empresa, Cunard encargó cuatro transatlánticos expresos con casco de acero comenzando con el Servia de 1881, el primer transatlántico de pasajeros con iluminación eléctrica en todas partes. En 1884, Cunard compró el casi nuevo ganador de Blue Riband Oregon de Guion Line cuando esa empresa no cumplió con los pagos al astillero. Ese año, Cunard también encargó los récords Umbria y Etruria capaces de 19,5 nudos (36,1 km / h). A partir de 1887, el liderazgo recién ganado de Cunard en el Atlántico Norte se vio amenazado cuando Inman y luego White Star respondieron con un doble tornillo que rompió récords. En 1893, Cunard respondió con dos ganadores de Blue Riband aún más rápidos, Campania y Lucania , capaces de 21,8 nudos (40,4 km / h).

Etruriade 1885 (7700 TRB )
Campania de 1893 (12,900 TRB)

Tan pronto como Cunard restableció su supremacía, surgieron nuevos rivales. A finales de la década de 1860, varias empresas alemanas encargaron transatlánticos que eran casi tan rápidos como los vapores de correo británicos de Liverpool. En 1897, el Kaiser Wilhelm der Grosse de Norddeutscher Lloyd elevó el Blue Riband a 22,3 nudos (41,3 km / h), y fue seguido por una sucesión de batidores de récords alemanes. En lugar de igualar a los nuevos velocistas alemanes, White Star, un rival con el que se fusionaría la línea Cunard, encargó cuatro transatlánticos Big Four muy rentables de velocidad más moderada para su servicio secundario Liverpool-Nueva York. En 1902, White Star se unió a la bien capitalizada combinación estadounidense, International Mercantile Marine Co. (IMM), que era propietaria de American Line , incluida la antigua Inman Line, y otras líneas. IMM también tenía acuerdos comerciales con Hamburg America y Norddeutscher Lloyd. Los negociadores se acercaron a la administración de Cunard a fines de 1901 y principios de 1902, pero no lograron convertir la Línea Cunard en IMM, que luego se formó con el apoyo del financiero JP Morgan.

El prestigio británico estaba en juego. El gobierno británico proporcionó a Cunard un subsidio anual de £ 150,000 más un préstamo a bajo interés de £ 2.5 millones (equivalente a £ 271 millones en 2019), para pagar la construcción de los dos superliners, los ganadores de Blue Riband Lusitania y Mauretania , capaces de de 26,0 nudos (48,2 km / h). En 1903 la firma inició un servicio Fiume- Nueva York con escalas en puertos italianos y Gibraltar. Al año siguiente, Cunard encargó dos barcos para competir directamente con los transatlánticos de la clase Celtic en la ruta secundaria Liverpool-Nueva York. En 1911, Cunard entró en el comercio de San Lorenzo comprando la línea Thompson y absorbió la línea Royal cinco años después.

Carpatia de 1903 (13.555 TRB) se hizo famosa por rescatar a los supervivientes del hundimiento del Titanic

Para no quedarse atrás, tanto White Star como Hamburg – America encargaron cada uno un trío de superliners. Los transatlánticos de clase White Star Olympic a 21,5 nudos (39,8 km / h) y los de clase Hapag Imperator a 22,5 nudos (41,7 km / h) eran más grandes y lujosos que los Cunarders, pero no tan rápidos. Cunard también ordenó un nuevo barco, Aquitania , capaz de 24,0 nudos (44,4 km / h), para completar la flota de correo de Liverpool. Los eventos evitaron la competencia esperada entre los tres conjuntos de superliners. El Titanic de White Star se hundió en su viaje inaugural, tanto el Britannic de White Star como el Lusitania de Cunard fueron pérdidas de guerra, y los tres super-transatlánticos de Hapag fueron entregados a las potencias aliadas como reparaciones de guerra.

En 1916 Cunard Line completó su sede europea en Liverpool , mudándose el 12 de junio de ese año. El gran edificio neoclásico de Cunard fue el tercero de las Tres Gracias de Liverpool . La sede fue utilizada por Cunard hasta la década de 1960.

Aquitania de 1914 (45,650 TRB) sirvió en ambas Guerras Mundiales

Debido a las pérdidas de la Primera Guerra Mundial, Cunard comenzó un programa de reconstrucción de posguerra que incluía once revestimientos intermedios. Adquirió el antiguo Hapag Imperator (rebautizado como Berengaria ) para reemplazar al perdido Lusitania como compañero de fórmula de Mauritania y Aquitania , y Southampton reemplazó a Liverpool como destino británico para el servicio expreso de tres barcos. En 1926, la flota de Cunard era más grande que antes de la guerra, y White Star estaba en declive, después de haber sido vendida por IMM.

A pesar de la drástica reducción de pasajeros del Atlántico Norte causada por la depresión marítima que comenzó en 1929, los alemanes, italianos y franceses encargaron nuevos buques de prestigio "barcos de estado". El Bremen alemán tomó el Blue Riband a 27,8 nudos (51,5 km / h) en 1933, el italiano Rex registró 28,9 nudos (53,5 km / h) en un viaje hacia el oeste el mismo año, y la Normandía francesa cruzó el Atlántico en poco menos de cuatro días a 30,58 nudos (56,63 km / h) en 1937. En 1930, Cunard encargó un transatlántico de 80.000 toneladas que iba a ser el primero de dos récord lo suficientemente rápido como para entrar en un servicio semanal de dos barcos Southampton-Nueva York. El trabajo en "Hull Number 534" se detuvo en 1931 debido a las condiciones económicas.

Cunard-White Star Ltd: 1934–1949

Logotipo de la estrella Cunard-White
Queen Mary de 1936 (80,700 TRB) en Nueva York (c. 1960)

En 1934, tanto la Cunard Line como la White Star Line estaban atravesando dificultades financieras. David Kirkwood , diputado de Clydebank, donde el inacabado Hull Número 534 había estado inactivo durante dos años y medio, hizo una súplica apasionada en la Cámara de los Comunes para obtener fondos para terminar el barco y reiniciar la inactiva economía británica. El gobierno ofreció a Cunard un préstamo de £ 3 millones para completar el casco número 534 y £ 5 millones adicionales para construir un segundo barco, si Cunard se fusionaba con White Star.

La fusión tuvo lugar el 10 de mayo de 1934, creando Cunard-White Star Limited . La fusión se logró y Cunard poseía alrededor de dos tercios del capital. Debido al tonelaje excedente de la nueva flota combinada de Cunard White Star, muchos de los buques más antiguos fueron enviados al depósito de chatarra; estos incluyeron el ex-transatlántico de Cunard Mauretania y los ex-White Star transatlánticos Olympic y Homeric . En 1936, el ex-White Star Majestic se vendió cuando el casco número 534, ahora llamado Queen Mary , la reemplazó en el servicio de correo expreso. El Queen Mary alcanzó los 30,99 nudos (57,39 km / h) en su viaje Blue Riband de 1938. Cunard-White Star comenzó la construcción del Queen Elizabeth , y un barco más pequeño, el segundo Mauretania , se unió a la flota y también podría usarse en la carrera del Atlántico cuando uno de los Queens estaba en dique seco. El ex transatlántico Berengaria de Cunard se vendió como chatarra en 1938 después de una serie de incendios.

Reina Isabel de 1939 (83.650 TRB)

Durante la Segunda Guerra Mundial, las Reinas transportaron a más de dos millones de militares y Churchill les atribuyó el mérito de haber ayudado a acortar la guerra en un año. Los cuatro grandes transatlánticos expresos Cunard-White Star, los dos Queens, Aquitania y Mauretania sobrevivieron, pero muchos de los barcos secundarios se perdieron. Tanto Lancastria como Laconia se hundieron con una gran pérdida de vidas.

En 1947, Cunard compró la participación de White Star y, en 1949, la compañía había eliminado el nombre de White Star y pasó a llamarse "Cunard Line". También en 1947 la empresa encargó cinco cargueros y dos transatlánticos de carga . Caronia , se completó en 1949 como un crucero permanente y Aquitania se retiró al año siguiente.

Interrupción por aviones de pasajeros, Cunard Eagle y BOAC-Cunard: (1950-1968)

Cunard estaba en una posición especialmente buena para aprovechar el aumento de los viajes por el Atlántico Norte durante la década de 1950 y las Queens eran un importante generador de moneda estadounidense para Gran Bretaña. El lema de Cunard, "Llegar allí es la mitad de la diversión", estaba dirigido específicamente al sector turístico. A partir de 1954, Cunard recibió cuatro nuevos transatlánticos intermedios de 22.000 TRB para la ruta canadiense y la ruta Liverpool-Nueva York. El último barco a motor White Star, Britannic de 1930, permaneció en servicio hasta 1960.

La introducción de los aviones a reacción en 1958 anunció un cambio importante para la industria de los transatlánticos. En 1960, un comité designado por el gobierno recomendó la construcción del proyecto Q3, un revestimiento convencional de 75.000 TRB para reemplazar al Queen Mary . Según el plan, el gobierno prestaría a Cunard la mayor parte del costo del transatlántico. Sin embargo, algunos accionistas de Cunard cuestionaron el plan en la reunión de la junta de junio de 1961 porque los vuelos transatlánticos estaban ganando popularidad. En 1963, el plan se había cambiado a un barco de 55.000 TRB de doble propósito diseñado para navegar fuera de temporada. Finalmente, este barco entró en servicio en 1969 como el Queen Elizabeth 2 de 70,300 TRB .

Cunard intentó abordar el desafío presentado por los aviones a reacción diversificando su negocio en el transporte aéreo. En marzo de 1960, Cunard compró un 60% de participación en la británica Águila , una (no propiedad del gobierno) independiente de la línea aérea, por £ 30 millones, y cambió su nombre a Cunard Eagle Airways . El apoyo de este nuevo accionista permitió a Cunard Eagle convertirse en la primera aerolínea británica independiente en operar aviones de pasajeros puros , como resultado de un pedido de £ 6 millones para dos nuevos aviones de pasajeros Boeing 707-420 . El pedido se había realizado (incluida una opción en un tercer avión) con la expectativa de que se le concedieran derechos de tráfico para servicios regulares transatlánticos. La aerolínea recibió su primer avión Bristol Britannia el 5 de abril de 1960 (en arrendamiento de Cubana ). Cunard esperaba capturar una parte significativa del millón de personas que cruzaron el Atlántico por aire en 1960. Esta fue la primera vez que más pasajeros eligieron hacer su travesía transatlántica por aire que por mar. En junio de 1961, Cunard Eagle se convirtió en la primera aerolínea independiente en el Reino Unido en obtener una licencia de la recién constituida Junta de Licencias de Transporte Aéreo (ATLB) para operar un servicio programado en la ruta principal Heathrow - Nueva York JFK, pero la licencia fue revocada. en noviembre de 1961 después de que su principal competidor, la estatal BOAC , apelara al ministro de Aviación, Peter Thorneycroft . El 5 de mayo de 1962, el primer 707 de la aerolínea inauguró servicios de jet programados desde Londres Heathrow a Bermuda y Nassau. El nuevo servicio de jet, comercializado como Cunarder Jet en el Reino Unido y como Londoner en el hemisferio occidental, reemplazó la operación anterior de Britannia en esta ruta. Cunard Eagle logró extender este servicio a Miami a pesar de la pérdida de su licencia programada transatlántica original y la afirmación de BOAC de que no había tráfico suficiente para garantizar un servicio directo desde el Reino Unido. Se logró un factor de carga del 56% desde el principio. La inauguración del primer servicio de avión británico entre Londres y Miami también ayudó a Cunard Eagle a aumentar la utilización de sus 707.

G-ASGC Vickers Super VC10

BOAC contrarrestó la decisión de Eagle de establecerse como un competidor transatlántico programado de pleno derecho en su ruta insignia Heathrow-JFK al formar BOAC-Cunard como una nueva empresa conjunta de £ 30 millones con Cunard. BOAC aportó el 70% del capital de la nueva empresa y ocho Boeing 707. La operación programada de larga distancia de Cunard Eagle, incluidos los dos nuevos 707, fue absorbida por BOAC-Cunard antes de la entrega del segundo 707, en junio de 1962. BOAC-Cunard arrendó cualquier capacidad de aeronave sobrante a BOAC para aumentar la flota principal de BOAC en las horas pico. . Como parte de este acuerdo, BOAC-Cunard también compró horas de vuelo de BOAC para usar los aviones de este último en caso de falta de capacidad. Esto maximizó la utilización combinada de la flota. El acuerdo de uso conjunto de la flota no cubría las operaciones programadas, de tropa y chárter europeas de Cunard Eagle. Sin embargo, la empresa conjunta no tuvo éxito para Cunard y duró solo hasta 1966, cuando BOAC compró la participación de Cunard. Cunard también vendió una participación mayoritaria en el resto de Cunard Eagle a su fundador en 1963.

Diez años después de la introducción de los aviones a reacción en 1958, la mayoría de los transatlánticos convencionales habían desaparecido. Mauritania se retiró en 1965, Queen Mary y Caronia en 1967 y Queen Elizabeth en 1968. Dos de los nuevos transatlánticos intermedios se vendieron en 1970 y los otros dos se convirtieron en cruceros . Todos los barcos de Cunard volaron las banderas de las casas de Cunard y White Star Line hasta el 4 de noviembre de 1968, cuando el último barco de White Star, Nomadic , fue retirado del servicio. Después de esto, la bandera de White Star ya no se ondeó y todos los restos de White Star Line y Cunard-White Star Line fueron retirados.

Años de Trafalgar House: 1971-1998

Queen Elizabeth 2 de 1969 (70,300 TRB) en Trondheim, Noruega, en 2008

En 1971, cuando la línea fue comprada por el conglomerado Trafalgar House , Cunard operaba barcos de carga y pasajeros, hoteles y complejos turísticos. Su flota de carga estaba formada por 42 barcos en servicio, con 20 pedidos. El buque insignia de la flota de pasajeros fue el Queen Elizabeth 2 de dos años . La flota también incluía los dos transatlánticos intermedios restantes de la década de 1950, además de dos cruceros especialmente construidos bajo pedido. Trafalgar adquirió dos cruceros adicionales y se deshizo de los transatlánticos intermedios y de la mayor parte de la flota de carga. Durante la Guerra de las Malvinas , QE2 y Cunard Countess fueron fletados como buques de tropas, mientras que el portacontenedores Atlantic Conveyor de Cunard fue hundido por un misil Exocet .

Cunard adquirió el Norwegian America Line en 1983, con dos transatlánticos / cruceros clásicos . También en 1983, Trafalgar intentó una adquisición hostil de P&O , otra gran compañía naviera de pasajeros y carga, que fue fundada tres años antes que Cunard. P&O se opuso y forzó el asunto a la Comisión Británica de Monopolios y Fusiones . En su presentación, P&O criticó la gestión de Trafalgar de Cunard y su fracaso para corregir los problemas mecánicos de la reina Isabel 2 . En 1984, la Comisión falló a favor de la fusión, pero Trafalgar decidió no seguir adelante. En 1988, Cunard adquirió Ellerman Lines y su pequeña flota de cargueros, organizando el negocio como Cunard-Ellerman, sin embargo, solo unos años después, Cunard decidió abandonar el negocio de carga y concentrarse únicamente en cruceros. La flota de carga de Cunard se vendió entre 1989 y 1991, y un solo buque portacontenedores, el segundo Atlantic Conveyor , permaneció bajo la propiedad de Cunard hasta 1996. En 1993, Cunard celebró un acuerdo de 10 años para manejar el marketing, las ventas y las reservas de la Corona. Cruise Line y sus tres barcos se unieron a la flota de Cunard bajo el estandarte de Cunard Crown. En 1994 Cunard compró los derechos del nombre de la Royal Viking Line y su Royal Viking Sun . El resto de la flota de Royal Viking Line se quedó con el propietario de la línea, Norwegian Cruise Line .

A mediados de la década de 1990, Cunard estaba enfermo. La compañía se sintió avergonzada a fines de 1994 cuando el Queen Elizabeth 2 experimentó numerosos defectos durante el primer viaje de la temporada debido a trabajos de renovación sin terminar. Las reclamaciones de los pasajeros le cuestan a la empresa 13 millones de dólares. Después de que Cunard informara una pérdida de 25 millones de dólares en 1995, Trafalgar asignó un nuevo director ejecutivo a la línea, quien concluyó que la empresa tenía problemas de gestión. En 1995, Cunard Line presentó White Star Service a Queen Elizabeth 2 como una referencia a los altos estándares de servicio al cliente que se esperan de la empresa. El término todavía está hoy a bordo de sus buques más nuevos. La compañía también ha creado la White Star Academy, un programa interno para preparar a los nuevos miembros de la tripulación para los estándares de servicio esperados en los barcos de Cunard.

En 1996, el conglomerado noruego Kværner adquirió Trafalgar House e intentó vender Cunard. Cuando no hubo compradores, Kværner hizo inversiones sustanciales para revertir la reputación empañada de la empresa.

Carnaval: desde 1998-presente

Queen Mary 2 de 2004 (151,400 GT), el transatlántico más grande del mundo, atracó en el puerto de Boston como parte de una gira para conmemorar el 175 aniversario de Cunard en 2015

En 1998, el conglomerado de líneas de cruceros Carnival Corporation adquirió el 62% de Cunard por US $ 425 millones. Coincidentemente, era el mismo porcentaje que poseía Cunard en Cunard-White Star Line. Al año siguiente, Carnival adquirió las acciones restantes por 205 millones de dólares. Finalmente, Carnival demandó a Kværner alegando que los barcos estaban en peores condiciones que las representadas y Kværner acordó reembolsar 50 millones de dólares a Carnival. Cada una de las líneas de cruceros de Carnival está diseñada para atraer a un mercado diferente, y Carnival estaba interesado en reconstruir Cunard como una marca de lujo que comercia con sus tradiciones británicas. Bajo el lema "Avanzando la civilización desde 1840", la campaña publicitaria de Cunard buscaba enfatizar la elegancia y la mística de los viajes por el océano. Solo Queen Elizabeth 2 y Caronia continuaron bajo la marca Cunard y la compañía comenzó el Proyecto Queen Mary para construir un nuevo transatlántico / crucero para la ruta transatlántica.

En 2001, Carnival era la compañía de cruceros más grande, seguida de Royal Caribbean y P&O Princess Cruises , que recientemente se había separado de su matriz, P&O. Cuando Royal Caribbean y P&O Princess acordaron fusionarse, Carnival respondió con una oferta de adquisición hostil por P&O Princess. Carnival rechazó la idea de vender Cunard para resolver problemas antimonopolio con la adquisición. Los reguladores europeos y estadounidenses aprobaron la fusión sin requerir la venta de Cunard. Después de que se completó la fusión, Carnival trasladó la sede de Cunard a las oficinas de Princess Cruises en Santa Clarita, California , para que los servicios administrativos, financieros y tecnológicos pudieran combinarse.

Carnival House se inauguró en Southampton en 2009 y el control ejecutivo de Cunard Line se transfirió de Carnival Corporation en los Estados Unidos a Carnival UK , la principal empresa operativa de Carnival plc. Como sociedad de cartera del grupo que cotiza en el Reino Unido, Carnival plc tenía el control ejecutivo de todas las actividades de Carnival Group en el Reino Unido, con la sede de todas las marcas con sede en el Reino Unido, incluida Cunard, en las oficinas de Carnival House.

En 2004, el QE2 de 36 años fue reemplazado en el Atlántico Norte por Queen Mary 2 . Caronia se vendió y el Queen Elizabeth 2 continuó navegando hasta que se retiró en 2008. En 2007, Cunard agregó el Queen Victoria , un crucero de la clase Vista diseñado originalmente para Holland America Line . Para reforzar las tradiciones de Cunard, la reina Victoria tiene un pequeño museo a bordo. Cunard encargó un crucero de segunda clase Vista, el Queen Elizabeth , en 2010.

En 2010, Cunard nombró a su primera comandante femenina, la capitana Inger Klein Olsen. En 2011, Cunard cambió el registro de embarcaciones de sus tres barcos en servicio a Hamilton, Bermuda , la primera vez en los 171 años de historia de la compañía que no tenía barcos registrados en el Reino Unido. Los capitanes de los barcos registrados en las Bermudas pueden casarse con parejas en el mar, mientras que los de los barcos registrados en el Reino Unido no pueden, y las bodas en el mar son un mercado lucrativo.

El 25 de mayo de 2015, los tres barcos de Cunard, Queen Mary 2 , Queen Elizabeth y Queen Victoria , navegaron por el Mersey hacia Liverpool para conmemorar el 175 aniversario de Cunard. Los barcos realizaron maniobras, incluidos giros de 180 grados, mientras las Flechas Rojas pasaban volando. Poco más de un año después, la reina Isabel regresó a Liverpool con el capitán Olsen para participar en las celebraciones del centenario del edificio Cunard el 2 de junio de 2016.

La bandera de White Star Line se iza en todos los barcos actuales de Cunard y en el Nomadic cada 15 de abril en memoria del desastre del Titanic .

Flota

Flota actual

Barco Construido En servicio Escribe Tonelaje bruto Bandera Notas Imagen
Reina María 2 2003 2004-presente transatlántico 149,215  GT  islas Bermudas En servicio
Queen Mary II Einlaufen Hamburg Hafengeburtstag 2006 -2.jpg
Reina Victoria 2007 2007-presente Crucero 90,049  GT  islas Bermudas En servicio
Cunard Queen Victoria.JPG
Reina Elizabeth 2010 2010-presente Crucero 90,901  GT  islas Bermudas En servicio
Hamilton Bermuda 'Queen Elizabeth llegando al puerto de Tallin el 10 de junio de 2012.JPG

Flota futura

Barco Construido En servicio Escribe Tonelaje bruto Notas Imagen
Fincantieri 6274 Diciembre de 2023 (estimado) Diciembre de 2023 (estimado) Crucero 113,300  GT Construcción en Fincantieri SpA, Italia;
comenzó el 11 de octubre de 2019.
CUN4RD Fincantieri 6274.jpg

Antigua flota

La flota de Cunard, toda construida para Cunard a menos que se indique lo contrario, constaba de los siguientes barcos en orden de adquisición:

1840-1850

Todos los barcos de este período tenían cascos de madera y ruedas de paletas.

Barco Construido En servicio para Cunard Escribe TRB Notas
Unicornio 1836 1840–1846 Rápido 650 Vaporera costera comprada para servicio en Montreal, vendida en 1846
Britania 1840 1840–1849 Rápido 1,150 Poseedor del récord en dirección este, vendido a la Armada del Norte de Alemania en 1849
Acadia 1840 1840–1849 Rápido 1,150 Vendido a la Armada del Norte de Alemania 1849
Caledonia 1840 1840-1850 Rápido 1,150 Vendido a la Armada Española 1850
Columbia 1841 1841–1843 Rápido 1,150 Blue Riband , naufragó en 1843 sin pérdida de vidas.
Hibernia 1843 1843–1850 Rápido 1.400 Poseedor del récord en dirección este, vendido a la Armada Española en 1850
Cambría 1845 1845-1860 Rápido 1.400 Blue Riband , vendido a propietarios italianos 1860
Margaret 1839 1847-1856 Rápido 750 Comprado en G & J Burns. Vendido en 1856 para su uso como casco de carbón.
America 1848 1848–1863 Rápido 1.850 Blue Riband , vendido en 1863 y convertido a vela, desguazado en 1875
Niágara 1848 1848–1866 Rápido 1.850 Vendido en 1866 y convertido para navegar, naufragado en 1875
Satélite 1848 1848-1902 Tierno 175 Desguazado en 1902
Europa 1848 1848–1867 Rápido 1.850 Blue Riband , vendido en 1867
Canadá 1848 1848–1866 Rápido 1.850 Poseedor del récord en dirección este, vendido en 1866 y convertido a vela, desguazado en 1883
Asia 1850 1850–1868 Rápido 2.250 Blue Riband , vendido en 1868, desguazado en 1883
África 1850 1850–1868 Rápido 2.250 Vendido 1868

1850–1869

Solo Arabia tenía un casco de madera y solo Arabia , Persia , Shamrock , Jackal y Scotia tenían ruedas de paletas.

Barco Construido En servicio para Cunard Escribe TRB Notas
Trébol 1847 1851-1854 Intermedio 714 Vendido en 1854
Arabia 1852 1852–1864 Rápido 2.400 Vendido en 1864 y convertido para navegar, se hundió en 1868
Andes 1852 1852–1859 Intermedio 1.400 Vendido al gobierno español 1859
Alpes 1853 1853–1859 Intermedio 1.400 Vendido al gobierno español 1859
Karnak 1853 1853–1862 Intermedio 1,116 Naufragio 1862
Melita 1853 1853–1855 Intermedio 1,254 Vendido 1855
Chacal 1853 1853-1890 Tierno 180 Desechado en la década de 1890
Delta 1853 1853–1860 Intermedio 645 Vendido
Zarapito 1853 1853-1856 Intermedio 523 Naufragio 1856
Jura 1854 1854–1860 Intermedio 2.200 Vendido a Allan Line 1860, naufragado frente a Liverpool 1864
Etna 1855 1855-1860 Intermedio 2.200 Vendido a Inman Line 1860, desguazado 1896
Emeu 1854 1855–1859 Intermedio 1,538 Comprado a Australasian Pacific Mail en 1855. Fletado en 1857 a European & Australasian Pacific Mail, luego vendido a P&O en 1858. Transporte de tropas en la Guerra de Crimea.
Persia 1856 1856–1868 Rápido 3.300 Blue Riband , retirado de servicio en 1868 y desguazado en 1872
Stromboli 1856 1856–1878 Intermedio 734 Naufragio 1878
italiano 1855 1857–1864 Intermedio 784 Vendido 1864
Líbano 1854 1857–1859 Intermedio 1.000 Vendido 1870
Palestina 1858 1858–1870 Intermedio 1.000 Vendido 1870
Calabria de Australasia
1857 1860-1876 Intermedio 2700 Construido para otros propietarios, vendido en 1876, desguazado en 1898
Atlas 1860 1860-1896 Intermedio 2,393 Alargado y rediseñado en 1873, desguazado en 1896
Damasco 1860 1860-1881 Intermedio 1.213 Vendido 1881
Kedar 1860 1860-1896 Intermedio 1,783 Desguazado 1897
Balbec 1852 1860-1884 Intermedio 1,783 1884 desguazado
Maratón 1860 1860–1898 Intermedio 2.403 desguazado 1898
Marruecos 1861 1861-1896 Intermedio 1.855 Desguazado 1896
porcelana 1862 1862–1880 Intermedio 2.638 Vendido al gobierno español 1880
Reina británica 1862 1863–1880 Intermedio 772 Desguazado 1898
Escocia 1862 1864–1878 Rápido 3.850 Blue Riband , vendido en 1878 y convertido a capa de cable. Naufragó 1904
Helca 1863 1863–1881 Intermedio 1,785 Vendido 1881
Alfa 1863 1863-1869 Intermedio 653 Vendido 1869
Sidón 1863 1863–1885 Intermedio 1.872 naufragó 1885
Corscia 1863 1863-1868 Intermedio 1,134 Vendido 1868
Olimpo 1863 1863–1880 Intermedio 1,794 Vendido 1881
Trípoli 1863 1863–1872 Intermedio 2.057 Naufragó en Tuskar Rock, Wexford 1872
Cuba 1864 1865–1876 Rápido 2700 Vendido en 1876 y convertido para navegar, naufragado en 1887
Alepo 1865 1865-1909 Intermedio 2.056 Desguazado 1909
Java 1865 1865–1878 Rápido 2700 Vendido en 1878 a Red Star Line y renombrado Zeeland , perdido en el mar 1895
Palmira 1866 1866-1896 Intermedio 2.044 Desguazado 1896
Malta 1866 1866-1899 Intermedio 2,132 Naufragio 1899
Rusia 1867 1867–1880 Rápido 2,950 Vendido a Red Star Line 1880 y rebautizado como Waesland . Revendido y rebautizado como Filadelfia , se hundió después de una colisión en 1902
Siberia 1867 1867–1880 Intermedio 2.550 Vendido a propietarios españoles en 1880, rebautizado como Manila , naufragado en 1882
Samaria 1868 1868–1892 Intermedio 2.550 Vendido 1892

1869-1901

Barco Construido En servicio para Cunard Escribe TRB Notas
Batavia 1870 1870–1884 Intermedio 2.550 Cambiado por Oregon 1884, desguazado en 1924
Abisinia 1870 1870–1880 Rápido 3250 Vendido a Guion Line 1880, destruido por un incendio en el mar 1891
Argelia 1870 1870–1881 Rápido 3250 Vendido a Red Star Line 1881, desguazado 1903
Partia 1870 1870–1884 Intermedio 3,150 Cambiado por Oregon 1884, desguazado 1956
Beta 1873 1873–1889 intermedio 1.070 Vendido 1889
Botnia 1874 1874–1898 Rápido 4.550 Vendido 1896, desguazado 1899
Zaragoza 1874 1874-1880 Intermedio 2,263 Vendido 1880, desguazado 1909
Nantes 1874 1874–1886 Intermedio 1,473 Se hundió en 1886
Brest 1874 1874–1879 Intermedio 1,472 Naufragado en 1879
Cherburgo 1875 1875-1909 intermedio 1,614 Desguazado 1909
Escitia 1875 1875–1898 Rápido 4.550 Vendido como chatarra 1898
Gallia 1879 1879–1897 Rápido 4.550 Vendido a Beaver Line 1897, desguazado 1900
Nutria 1880 1880-1920 Tierno 287 Vendido 1920
Cataluña 1881 1881-1901 Intermedio 4.850 Desguazado 1901
Cefalonia 1882 1882-1900 Intermedio 5.500 Vendido a la Armada rusa de 1900, hundido Port Authur 1904
Pavonia 1882 1882-1900 Intermedio 5.500 Vendidos y desguazados 1900
Servia 1881 1881-1902 Rápido 7.400 Primer revestimiento de acero a Nueva York, desguazado en 1902
Aurania 1883 1883-1905 Rápido 7.250 Vendido y desguazado 1905
Oregón 1883 1884–1886 Rápido 7.400 Blue Riband , construido para Guion Line, comprado por Cunard 1884, se hundió en 1886 sin pérdida de vidas
Umbria 1884 1884-1910 Rápido 7.700 Blue Riband , últimos Cunarders en llevar velas, desguazado en 1910
Etruria 1884 1884-1910 Rápido 7.700 Blue Riband , últimos Cunarders en llevar velas, desguazado en 1910
Tirador escondido 1884 1884-1945 Tierno 612 Desechado en 1947
Campania 1893 1893-1914 Rápido 12,900 Blue Riband , vendido a la Royal Navy en 1914 y convertido en portaaviones, se hundió en 1918
Lucania 1893 1893-1909 Rápido 12,900 Blue Riband , desguazado tras el incendio de 1909
Sylvania 1895 1895-1910 Barco de carga 5.598 vendido en 1910
Carintia 1895 1895-1900 Barco de carga 5.598 Utilizado como transporte de tropas en la Guerra de los Bóers. Naufragó frente a Haití en 1900
Pavía 1897 1897-1928 Barco de carga 2,945 desguazado en 1928
Tyria 1897 1897-1928 Barco de carga 2,936 vendido en 1928
Cypria 1898 1898-1928 Barco de carga 2,396 desguazado en 1928
Veria 1899 1899-1915 Barco de carga 3,229 hundido por un torpedo 1915
Ultonia 1899 1899–1917 Intermedio 10,400 Hundido por SM  U-53 1917
Ivernia 1900 1900-1917 Intermedio 14,250 Hundido por SM  UB-47 1917
Sajonia 1900 1900-1925 Intermedio 14,250 Desguazado 1925

1901-1918

Barco Construido En servicio para Cunard Escribe TRB Notas Imagen
Brescia 1903 1903-1931 Barco de carga 3225 Vendido en 1931
Carpatia 1903 1903-1918 Intermedio 13.600 Supervivientes rescatados del Titanic , luego hundido por SM  U-55 1918 RMS Carpathia.jpg
Eslavonia 1903 1903-1909 Intermedio 10.606 Naufragio 1909 SS Slavonia (Cunard Daily Bulletin) .png
Panonia 1903 1903-1914 Intermedio 9,851 Charteado por Anchor Line 1914 para 4 viajes, desguazado en 1922
Caronia 1905 1905-1932 Intermedio 19.650 Desguazado 1932 RMS Caronia 1905.jpg
Carmania 1905 1905-1932 Intermedio 19.650 Desguazado 1932 CARMANIA 366.jpg
Lusitania 1907 1907-1915 Rápido 31,550 Blue Riband , hundido por U-20 1915 RMS Lusitania llegando al puerto, posiblemente en Nueva York, 1907-13-crop.jpg
Mauritania 1907 1907-1934 Rápido 31,950 Blue Riband , desguazado 1934 Mauritania, 1907 en Tyne.JPG
Lycia 1896 1909-1917 Barco de carga 2,715 Capturado por SM  UC-65 y hundido por bombas 1917
frigia 1900 1909-1928 Barco de carga 3.352 Vendido 1928
Tracia 1895 1909-1917 Barco de carga 2,891 Hundido por SM  UC-69 1917
Franconia 1911 1911-1916 Intermedio 18,100 Hundido por SM  UB-47 1916 SS Franconia 1910 (ajustado) .jpg
Albania 1900 1911-1912 Intermedio 7,650 Construido para Thompson Line, comprado por Cunard 1911, vendido a Bank Line 1912, desechado 1930 HMS Albania.jpg
Ausonia 1909 1911-1918 Intermedio 7,907 Ex- Tortona construido para Thompson Line, comprado por Cunard 1911, hundido por SM  U-62 el 30 de mayo de 1918.
Ascania 1911 1911-1918 Intermedio 9.100 Naufragio 1918
Caria 1900 1911-1915 Barco de carga 3,023 Hundido por U boat en 1915
Laconia 1912 1912-1917 Intermedio 18,100 Hundido por SM  U-50 1917 RMS Laconia 1912.jpg
Andania 1913 1913-1918 Intermedio 13.400 Hundido por SM  U-46 1918 RMS Andania (I) .jpg
Alaunia 1913 1913-1916 Intermedio 13.400 Hundido por el mío 1916 HMT Alaunia (1913) B7 withtwentyninthd00creirich 0042.jpg
Aquitania 1914 1914-1950 Rápido 45,650 Sirvió en ambas guerras mundiales, el transatlántico más antiguo hasta QE2 en 2004, desguazado en 1950 SS Aquitania.jpg
Orduña 1914 1914-1921 Intermedio 15,700 Construido para PSN Co, adquirido por Cunard 1914, devuelto a PSN 1921, desechado 1951 Orduña.JPG
Volodia 1913 1915-1917 Barco de carga 5.689 Hundido SM  U-93 1917
Vandalia 1912 1915-1918 Barco de carga 7.334 Hundido por U boat 1918
Vinovia 1906 1915-1917 Barco de carga 7.046 Hundido por U boat 1917
Aurania 1916 1916-1918 Intermedio 13.400 Hundido por SM  UB-67 1918
Valacia 1916 1916-1933 Barco de carga 6.526 Desguazado 1932
Royal George 1916 1916-1920 Intermedio 11,142 Se sirve en la ruta de Liverpool a Nueva York. Desguazado 1922.
Feltria 1891 1916-1917 Intermedio 2,254 Hundido por UC-48
Flavia 1902 1916-1918 Intermedio 9.285 Hundido por U-107
Folia 1907 1916-1917 Intermedio 6.560 Hundido por U-53


1918-1934

Barco Construido En servicio para Cunard Escribe TRB Notas Imagen
Virgilia 1918 1919-1925 Barco de carga 5.697 Vendido 1925
Vindelia 1918 1919-1919 Barco de carga 4.430 Vendido a Anchor Line 1919
Verentia 1918 1919-1919 Barco de carga 4.430 Vendido a Anchor Line 1919
Vitellia 1918 1919-1926 Barco de carga 5.185 Vendido 1926
Vaurdulia 1917 1919-1926 Barco de carga 5.691 Vendido 1929
Verbania 1918 1919-1926 Barco de carga 5,021 Vendido 1926
Venonia 1918 1919-1923 Barco de carga 4.430 Vendido 1923
Vasconia 1918 1919-1927 Barco de carga 5.680 Vendido a Japón 1927
Venusia 1918 1919-1926 Barco de carga 5.223 Vendido 1923
Vauban 1912 1919-1922 Intermedio 10,660 Charteado en Lamport & Holt Line para seis viajes, desguazado en 1932
Vestris 1912 1919-1922 Intermedio 10,494 Charteado en Lamport & Holt Line para seis viajes, naufragado en 1928 SS Vestris Postcard.jpg
Vasari 1908 1919-1921 Intermedio 8.401 Fletados de Lamport & Holt Line para siete viajes
Vellavia 1918 1919-1925 Barco de carga 5.272 Vendido 1925
Albania 1920 1920-1930 Intermedio 12,750 Vendido a Libera Triestina 1930 y rebautizado California , hundido por Fleet Air Arm Swordfish
Satélite 1896 1920-1924 Tierno 333 Desguazado en 1924
Berengaria 1913 1921-1938 Rápido 51,950 Construido por Hapag como Imperator , comprado por Cunard en 1921, vendido para desguace en 1938 RMS Berengaria US Navy.jpg
Escitia 1921 1921-1958 Intermedio 19,700 Desguazado 1958 RMS Scythia.jpg
Cameronia 1921 1921-1924 Intermedio 16,365 Chartered from the Anchor Line Cameronia.jpg
Emperador de la India 1914 1921-1921 Intermedio 11,430 Fletados de P&O para un viaje.
Emperatriz de la India 1907 1921-1921 Intermedio 16.992 Fletados de la línea canadiense y del Pacífico para dos viajes.
Andania 1921 1921-1940 Intermedio 13,900 Hundido por UA 1940 RMS Andania.JPG
Samaria 1922 1922-1955 Intermedio 19,700 Desguazado 1955 StateLibQld 1 168187 Samaria (barco) (recortado) .jpg
Van Dyck 1921 1922-1922 Intermedio 13,234 Fletados de la línea Lamport Holt para 1 viaje
Laconia 1922 1922-1942 Intermedio 19,700 Hundido por U-156 1942 RMS Laconia.jpg
Sauturnia 1910 1922-1924 Revestimiento de carga 8,611 Fletados de Donaldson Line
Antonia 1922 1922-1942 Intermedio 13,900 Vendido al Almirantazgo en 1942, desguazado en 1948 RMS Antonia.jpg
Ausonia 1922 1922-1942 Intermedio 13,900 Vendido al Almirantazgo en 1942, desguazado en 1965 HMS Ausonia FL1241.jpg
Lancastria 1922 1922-1940 Intermedio 16,250 Construido como Tyrrhenia , hundido por los bombardeos de 1940 11FB8E02000005DC-3128991-image-a-23 1434587352400.jpg
Atenia 1923 1923-1935 Intermedio 13,465 Transferido al ancla Donaldson, hundido por U-30 1939 Ss athenia.jpg
Lotaringia 1923 1923-1933 Tierno 1,256 Vendido en 1933
Alsacia 1923 1923-1933 Tierno 1.310 Vendido en 1933
Franconia 1923 1923-1956 Intermedio 20.200 Desguazado 1956 RMS FRANCONIA en West Circular Quay en Sydney (8266248782) (recortado) .jpg
Aurania 1924 1924-1942 Intermedio 14.000 Vendido al Almirantazgo en 1942, desguazado en 1961 AMC Aurania.jpg
Casandra 1924 1924-1929 Revestimiento de carga 8.135 Fletados de Donaldson Line , vendidos en 1929, desguazados en 1934
Carintia 1925 1925-1940 Crucero 20.200 Hundido por U-46 1940 RMS Carinthia (II) .jpg
Letitia 1925 1925-1935 Intermedio 13,475 Transferido a Anchor Donaldson 1935 StateLibQld 1 159601 Empire Brent (barco) .jpg
Ascania 1925 1925-1956 Intermedio 14.000 Desguazado 1956 HMS Ascania FL1101.jpg
Alaunia 1925 1925-1944 Intermedio 14.000 Vendido al Almirantazgo en 1944, desguazado en 1957.
Tuscania 1921 1926-1931 Intermedio 16.991 Fletados de Anchor Line.
Bantria 1928 1928-1954 Barco de carga 2.402 Vendido a Costa Line 1954 y rebautizado como Giorgina Celli .
Bactria 1928 1928-1954 Barco de carga 2.407 Vendido a Costa Rica en 1954 y rebautizado como Theo .
Botnia 1928 1928-1955 Barco de carga 2.402 Vendido a Panamá en 1955 y rebautizado como Emily .
Bosnia 1928 1928-1939 Barco de carga 2.402 Hundido por U-47 1939.


1934-1949

Vea también: Olympic , Homeric , Majestic , Doric y Laurentic de White Star Line .

Barco Construido En servicio para Cunard Escribe TRB Notas Imagen
Reina María 1936 1936-1967 Rápido 80,750 Buque de tropas de la Segunda Guerra Mundial 1940-1945; Blue Riband , vendido en 1967, ahora un barco hotel estacionario RMS Queen Mary Long Beach, enero de 2011 view.jpg
Mauritania 1939 1939–1965 Rápido 37,750 Buque de tropas de la Segunda Guerra Mundial 1940-1945; desechado por 1966 RMS Mauretania.JPG
Reina Elizabeth 1940 1946–1968 Rápido 83,650 Buque de tropas de la Segunda Guerra Mundial 1940-1945, vendido a The Queen Corporation en 1968, rebautizado como Elizabeth ; subastado a Tung Chao Yung en 1970, remodelado como una universidad flotante, rebautizada como Seawise University , destruida por un incendio en 1972; parcialmente desguazado 1974-1975 Reina Isabel + .JPG
Valacia 1943 1946-1950 Barco de carga 7.052 Vendido a la línea de la ciudad de Bristol 1950
Vasconia 1944 1946-1950 Barco de carga 7.058 Vendido a Blue star line 1950
Medios de comunicación 1947 1947-1961 Revestimiento de pasajeros y carga 13,350 Vendido a Cogedar Line 1961, reacondicionado como transatlántico, rebautizado como Flavia ; vendido a Virtue Shipping Company en 1969, rebautizado como Flavian ; vendido a Panamá, rebautizado como Lavia en 1982, se incendió y se hundió en 1989 en el puerto de Hong Kong durante el reacondicionamiento y luego fue desguazado en Taiwán "Flavia" - Miami, 1981.JPG
Partia 1947 1947-1961 Revestimiento de pasajeros y carga 13,350 Vendido a P&O 1961, rebautizado como Remuera ; transferido a P&O's Eastern and Australian Steamship Company en 1964, reacondicionado como crucero, rebautizado Aramac ; desguazado en Taiwán en 1970 RMS Parthia RMS Media 1947.jpg
británico 1929 1949-1960 Intermedio 26,943 Construido para White Star Line , desguazado en 1960 MV Britannic (III) .jpg
Georgico 1931 1949-1956 Intermedio 27,759 Construido para White Star Line, desguazado en 1956 MV Georgic Australia, febrero de 1949 (cosecha 2) .jpg
Caronia 1949 1949–1968 Crucero 34.200 Vendido a Star Shipping 1968, rebautizado como Columbia ; rebautizado Caribia en 1969; naufragó en 1974 en el puerto de Apra, Guam y se rompió mientras era remolcado a Taiwán para ser desguazado RMS Caronia (ca. 1956) (recortado) .jpg

1949–1968

Barco Construido En servicio para Cunard Escribe TRB Notas Imagen
Saxonia
Carmania
1954 1954-1962
1962-1973

Crucero de servicio canadiense
21.637
21.370
Reacondicionado como crucero en 1962, rebautizado como Carmania ; Vendido a la Compañía Naviera del Mar Negro, Unión Soviética 1973, rebautizado como Leonid Sobinov , desguazado 1999 "Leonid Sobinov" - Estambul, 1992.jpg
Ivernia
Franconia
1955 1955-1963
1963-1973

Crucero de servicio canadiense
21.800 Reacondicionado como crucero en 1963, rebautizado como Franconia ; vendido a la Compañía Naviera del Lejano Oriente , Unión Soviética 1973, rebautizado como Fedor Shalypin ; transferido a la Compañía Naviera del Mar Negro en 1980; transferido a Odessa Cruise Company en 1992; desguazado 2004 Franconia 1955.jpg
Carintia 1956 1956-1968 Servicio canadiense 21.800 Vendido a Sitmar Line 1968, reacondicionado como crucero de tiempo completo, rebautizado como Fairsea ; transferido a Princess Cruises, rebautizado como Fair Princess en 1988 cuando Sitmar fue vendido a P&O; transferido a P&O Cruises Australia en 1996; vendido a China Sea Cruises en 2000, rebautizado como China Sea Discovery ; desguazado 2005 o 2006 CaroniaCarinthia.jpg
Sylvania 1957 1957-1968 Servicio canadiense 21.800 Vendido a Sitmar Line 1968, rebautizado Fairwind , rebautizado Sitmar Fairland en 1988; transferido a Princess Cruises, rebautizado como Dawn Princess ; vendido a V-Ships en 1993, rebautizado como Albatros ; vendido al depósito de chatarra de Alang, India, rebautizado como Génova y desguazado en 2004 "Fairwind" - Southampton, 1969.jpg
Andania 1959 1959-1969 Revestimiento de carga 7,004 Vendido a Brocklebank Line en 1969
Alaunia 1960 1960-1969 Revestimiento de carga 7,004 Vendido a Brocklebank Line en 1969
Arabia 1955 1967-1969 Revestimiento de carga 3.803 Ex- castellano fletado por Ellerman Lines
Nordia 1961 1961–1963 Barco de carga 4.560 vendido 1963

1968-1999

Barco Construido En servicio para Cunard Escribe TRB / GT Notas Imagen
Reina Isabel 2 1969 1969-2008 Transatlántico 70,300 Vendido en 2008, el Cunarder de mayor antigüedad en la historia; operando como un hotel flotante en Dubai desde abril de 2018 Osaka RMS Queen Elizabeth2 06bs.jpg
Calzada del Atlántico 1969 1970–1986 Barco mercante 14,950 Desguazado en 1986
Transportador atlántico 1970 1970–1982 Barco mercante 14,946 Hundido en la Guerra de las Malvinas 1982 Transportador Atlántico (recortado) .jpg
Aventurero de Cunard 1971 1971-1977 Crucero 14.150 Vendido a Norwegian Cruise Line 1977, rebautizado como Sunward II , rebautizado como Triton en 1991; subastado en 2004 a Louis Cruises y rebautizado como Coral ; vendido a una empresa de desguace turca y luego al astillero de desguace de buques de Alang, India, y desguazado en 2014 "Sunward II" - Miami, 1980.JPG
Activista de Cunard 1971 1971-1974 Granelero 15,498 Vendido a Great Eastern Shipping Co en 1974 y rebautizado como Jag Shakti .
Carabela de Cunard 1971 1971-1974 Granelero 15,498 Vendido a Great Eastern Shipping Co en 1974 y rebautizado como Jag Shanti .
Cunard Carronade 1971 1971-1978 Granelero 15,498 Vendido a Olympic Maritime en 1978. y rebautizado como Historia Olímpica .
Cunard Calamanda 1972 1972-1978 Granelero 15,498 Vendido en 1978 y rebautizado como Ionian Carrier .
Embajador de Cunard 1972 1972-1974 Crucero 14.150 Vendido después del incendio en 1974 a C. Clausen, reacondicionado como transportador de ovejas Linda Clausen ; vendido a Lembu Shipping Corporation y rebautizado como Procyon , se incendió por segunda vez en 1981 en Singapur pero fue reparado; vendido a Qatar Transport and Marine Services; vendido a desguazadores taiwaneses y desguazado en 1984 tras un incendio de 1983 "Embajador de Cunard" - Key West, 1974.jpg
Portador de Cunard 1973 1973– Granelero 15,498 Vendido a Silverdale Ltd y renombrado Aeneas .
Cunard Cavalier 1973 1973-1978 Granelero 15,498 Vendido a Olympic Maritime en 1978 y rebautizado como Olympic Harmony . Naufragó en Port Muhammad en 1990 y desguazado en Alang en 1992.
Cunard Chietain 1973 1973- Granelero 15,498 Vendido a Superblue y rebautizado como Chieftain . Revendido a Great City Navigation en 1981 y rebautizado como Great City .
Condesa de Cunard 1975 1976–1996 Crucero 17.500 Vendido a Awani Cruise Line 1996, rebautizado como Awani Dream II ; transferido a Royal Olympic Cruises 1998, rebautizado Olympic Countess ; vendido a Majestic International Cruises 2004, rebautizado Ocean Countess , fletado a Louis Cruise Lines como Ruby durante 2007; jubilado en 2012; se incendió en 2013 en Chalkis, Grecia, mientras estaba en reposo; vendido a un depósito de chatarra turco y desguazado en 2014 CunardCountess (recortado) .jpg
Princesa Cunard 1975 1977–1995 Crucero 17.500 Registrado en StarLauro Cruises en 1995; vendido a MSC Cruises en 1995, rebautizado como Rhapsody ; vendido a Mano Maritime en 2009 y rebautizado como Golden Iris Juneau 86 Waterfront (Cunard Princess) .jpg
Sagafjord 1965 1983–1997 Crucero 24.500 Construido para Norwegian America Line ; fletado a Transocean Tours como Gripsholm durante 1996–1997; vendido a Saga Cruises 1997 y rebautizado como Saga Rose ; se retiró en 2009, se vendió a un astillero de reciclaje de barcos chino y se desguazó entre 2011 y 2012 RMS Sagafjord en el puerto de Vancouver 1992.JPG
Vistafjord
Caronia
1973 1983–1999
1999–2004
Crucero 24,300 construido para Norwegian America Line; operado bajo Norwegian America Line desde 1973 hasta 1983, y bajo Cunard desde 1983 hasta 2004, rebautizado como Caronia en 1999; vendido a Saga Cruises 2004 y rebautizado como Saga Ruby ; se retiró en 2014, se vendió a Millennium View Ltd. en 2014, se renombró como Oasia y se planeó remodelarlo como un barco hotel flotante en Myanmar, pero esto nunca sucedió; remolcado al astillero de desguace de buques de Alang y desguazado en 2017 "Vistafjord" - El Pireo, 1984.jpg
Estrella atlántica 1967 1983–1987 Barco mercante 15.055 Transferido desde Holland America Line
Transportador atlántico 1985 1985–1996 Barco mercante 58.438 Transferido a Atlantic Container Line
Diosa del mar I 1984 1986–1998 Crucero 4.333 Construido para cruceros Sea Goddess; trasladado a Cunard en 1986; transferido a Seabourn Cruise Line 1998 y rebautizado como Seabourn Goddess I ; vendido a SeaDream Yacht Club en 2001 y rebautizado como SeaDream I 2017-04-06 01 SEA DREAM I - OMI 8203438.jpg
Diosa del mar II 1985 1986–1998 Crucero 4.333 Construido para Sea Goddess Cruises, transferido a Cunard en 1986; transferido a Seabourn Cruise Line 1998 y rebautizado como Seabourn Goddess II ; vendido a SeaDream Yacht Club en 2001 y rebautizado como SeaDream II SeaDream II - Vista lateral completa (recortada) .JPG
Monarca de la corona de Cunard 1990 1993–1994 Crucero 15.271 Construido para Crown Cruise Line, transferido a Crown Cruise Line 1994 Alexander von Humboldt (2881088171) .jpg
Joya de la corona de Cunard 1992 1993–1995 Crucero 19,089 Construido para Crown Cruise Line, transferido a Star Cruises 1995 Géminis IMG 6877 (14797473774) .jpg
Dinastía de la Corona de Cunard 1993 1993-1997 Crucero 19,089 Construido para Crown Cruise Line, transferido a Majesty Cruise Line 1997 Crown Dynasty (barco, 1993) (15004067099) (recortado) .jpg
Sol vikingo real 1988 1994-1999 Crucero 37,850 Construido para Royal Viking Line, transferido a Seabourn Cruise Line 1999 Le paquebot de croisière Royal Viking Sun (recortado) .jpg

Hoteles Cunard

Después de que Trafalgar House comprara la empresa en 1971, Cunard operó los hoteles existentes de la antigua empresa como Cunard-Trafalgar Hotels. En la década de 1980, la cadena fue rediseñada como Cunard Hotels & Resorts, antes de cerrarse en 1995.

Hotel Localización Gestionado por Cunard Notas
Hotel internacional de Londres Londres , inglaterra 1971-1977 Hoy London Marriott Hotel Kensington
Hotel Bristol, luego Cunard Hotel Bristol Londres , inglaterra 1971-1984 Hoy Holiday Inn London Mayfair (cerrado)
Cunard Paradise Beach Hotel & Club Bridgetown , Barbados 1971-1992 Cerrado desde 1992
Cobblers Cove Hotel Speightstown , Barbados 1971-1975
Hotel Montego Beach Bahía Montego , Jamaica 1972-1975
Cunard Hotel La Toc & La Toc Suites Castries , Santa Lucía 1972-1992 Hoy Sandals Regency La Toc
Hotel Internacional Cunard Londres , inglaterra 1973-1984 Hoy Novotel London West Hotel
Hotel Cambridgeshire Cambridge , Inglaterra 1974-1985 Hoy Cambridge Bar Hill Hotel
The Ritz Hotel, Londres Londres , inglaterra 1976-1995 Ahora propiedad del Grupo Ellerman
El Stafford Londres , inglaterra 1985-1995
El hotel Watergate Washington DC 1986-1990
Hotel Dukes Londres , inglaterra 1988-1994
Hotel en la cima de Bellevue Filadelfia , Pensilvania 1989-1993 Hoy The Bellevue Hotel
Cunard's Plaza Club Nueva York , Nueva York 1989-1989 pisos de conserjería del Hotel Plaza

Ver también

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

  • Anderson, Roy Claude (1964). Estrella Blanca . Prescot: T. Stephenson & Sons Ltd. OCLC  3134809 .
  • Bombail, Marc-Antoine; Gallagher, Michael (2017). Cunard: El libro de la flota . Ramsey, Isla de Man: Ferry Publications. ISBN 9781911268062.
  • de Kerbrech, Richard P. (2009). Barcos de la White Star Line . Hersham: Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-3366-5. OCLC  298597975 .
  • Fowler Jr., William M. Steam Titans: Cunard, Collins, and the Epic Battle for Commerce on the North Atlantic (Londres: Bloomsbury), 2017. 358 págs.

enlaces externos