Ferrocarril directo de Banbury y Cheltenham - Banbury and Cheltenham Direct Railway

El Ferrocarril Directo de Banbury y Cheltenham (B & CDR) era una compañía ferroviaria a través de los Cotswolds en Inglaterra que construía una línea entre puntos cerca de Banbury y Cheltenham . Su objetivo principal, además de un servicio ferroviario rural general, era el transporte de mineral de hierro desde East Midlands hasta Gales del Sur .

Extendió dos ramas preexistentes, la rama de Chipping Norton del ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton (OW&WR, inaugurado en 1855) y el ferrocarril de Bourton-on-the-Water (inaugurado en 1862). Ambas ramas tenían su cruce de línea principal en Chipping Norton Junction, más tarde rebautizado como Kingham , en la línea principal de OW&WR.

El B & CDR abrió su sección occidental, desde Bourton-on-the-Water hasta un cruce cerca de Cheltenham, en 1881, y su sección este, desde Chipping Norton hasta un cruce en Kings Sutton , cerca de Banbury, en 1887. La compañía siempre estuvo corta de dinero, y el plazo de construcción fue correspondientemente largo. Cuando se abrieron las extensiones, el Great Western Railway hizo funcionar la línea B & CDR y las dos ramas anteriores como un solo ferrocarril en todas partes. La inversión de los trenes de paso fue necesaria en Chipping Norton Junction hasta que se abrió una línea de paso elevado, en 1906, y desde ese año un tren expreso de paso de Barry a Newcastle Central pasó por encima de la ruta, utilizando el paso elevado.

La compañía vendió su compromiso a GWR en 1896, recibiendo aproximadamente una cuarta parte del capital que había gastado en la construcción. La línea tenía pendientes y curvaturas difíciles, y gran parte de la ruta era de una sola pista. Entre 1951 y 1962, el servicio de pasajeros se retiró por etapas, y toda la línea, excepto un pequeño trozo en Kings Sutton, se cerró en 1964, seguido de un cierre completo en 1969.

La línea principal de Oxford, Worcester y Wolverhampton

La construcción del ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton fue autorizada por el Parlamento el 4 de agosto de 1845. Se diseñó para conectar las áreas industriales de West Midlands con la creciente red ferroviaria, y se construiría en la vía ancha .

El Great Western Railway tenía relaciones amistosas con él al principio y acordó arrendarlo en términos generosos. Esa relación se deterioró más tarde, cuando el costo de la construcción se sobrepasó considerablemente y hubo un malentendido sobre hasta qué punto la garantía de GWR cubriría el costo adicional. Si bien el ancho de vía en la línea unía al OW&WR a la alianza con el GWR, instaló un ancho mixto que permitía la operación de trenes de ancho estándar , y esto fue visto como un indicador obvio de traición por parte del GWR.

En el momento de la autorización de la OW&WR, William Bliss había establecido un negocio sumamente exitoso de fabricación de telas de tweed en Chipping Norton , y tenía amplias instalaciones de fábrica allí. Además de las instalaciones para transportar sus productos al mercado, su negocio requería cantidades considerables de carbón para alimentar la maquinaria utilizada en sus obras. El transporte por tracción animal era lento y caro, especialmente porque la red de carreteras de los Cotswolds era deficiente y Bliss estaba ansiosa por aprovechar el ferrocarril. Cuando se diseñó la línea OW&WR, debía haber estaciones en Charlbury , Shipton-under-Wychwood y Adlestrop . Todos ellos estaban a seis millas (10 km) o más distantes de Chipping Norton, lo que los hacía insatisfactorios para las necesidades de Bliss, aunque la línea de ferrocarril debía pasar mucho más cerca de la ciudad.

Un ramal de Chipping Norton

William Bliss ya había motivado a la gente en Chipping Norton a clamar por una estación más cercana, y ahora comenzó a mantener correspondencia con los directores de OW&WR, proponiendo no solo una estación más cercana, sino un ramal hacia el propio Chipping Norton. En esta etapa, los directores se negaron a prometer el ramal.

La línea OW&WR se abrió en 1853, y la construcción local antes de la apertura reavivó el deseo de Bliss y sus conciudadanos de solicitar un ramal. A estas alturas, la OW&WR se encontraba en serias dificultades financieras, el costo de construcción de su línea había sobrepasado seriamente la estimación, y el acuerdo con cualquier nuevo compromiso estaba fuera de lugar. En agosto de 1853, Bliss y sus amigos, al darse cuenta de que era imposible persuadir al OW&WR para que construyera una sucursal, consideraron construir la línea ellos mismos. John Fowler, el ingeniero de OW&WR, dio consejos y aliento, y al final del año se llegó a un costo estimado de £ 24,000, y la gente local estaba lo suficientemente entusiasmada como para suscribir el capital necesario. Sir Morton Peto tomó £ 14,000 y fue el contratista de la construcción.

La única dificultad para proceder en el Parlamento fue un último intento por parte del GWR de insistir en que se adoptara el ancho de vía. Esta demanda se perdió y el 31 de julio de 1854 se aprobó la Ley de Ferrocarriles de Oxford, Worcester y Wolverhampton (sucursal de Chipping Norton) ; sería una línea de vía estrecha (estándar), patrocinada por la empresa OW&WR.

La construcción de la línea corta (4½ millas) no tomó mucho tiempo y se abrió al tráfico de mercancías el 1 de junio de 1855. El coronel Yolland de la Junta de Comercio inspeccionó la línea para la operación de pasajeros el 26 de julio y la aprobó. En consecuencia, el 10 de agosto de 1855 la línea se abrió al tráfico de pasajeros. Se abrió una nueva estación en la línea principal, Chipping Norton Junction , para las conexiones de trenes secundarios. Al principio había tres trenes de pasajeros (probablemente mixtos) en cada sentido todos los días, pero para el año siguiente se había aumentado a seis. El primer y último tren del día luego pasaron por Shipton para conectarse con los trenes de la línea principal que no hicieron escala en la estación de cruce.

Hemmings dice que "desde el principio es casi seguro que la línea fue trabajada por una de las dos pequeñas locomotoras 0-4-2ST construidas por EB Wilson & Co para la OW&WR en 1853/5".

La construcción de la línea había costado realmente 23.232 libras esterlinas; a fines de 1859 la OW&WR compró la línea, garantizando a los accionistas el 4% de su capital.

Fusión de OW&WR

En 1860, las discusiones entre OW&WR y sus aliados sobre la fusión se concretaron. Se compraría el ferrocarril de Worcester y Hereford , que se encontraba en dificultades financieras, y el ferrocarril OW&WR y el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford se fusionarían, y la compañía combinada se denominaría West Midland Railway . Esto fue confirmado por la Ley de junio de 1860. La existencia separada del Ferrocarril de West Midland duró tres años; en 1863 el WMR se fusionó con el GWR.

Bourton-on-the-Water

La relativa facilidad con la que tomó forma el esquema de Chipping Norton Railway parece haber alentado la idea de construir un ramal similar a Bourton-on-the-Water , ubicado a poco más de seis millas (10 km) al oeste de Chipping Norton Junction. La OW&WR fue amigable con esta propuesta y votó £ 3,500 para la lista de suscripción de la Bourton-on-the-Water Railway Company provisional. Fue presentado al Parlamento en la sesión de 1860 y obtuvo su acta de autorización el 14 de junio de 1860.

El capital de la nueva empresa era de 30.000 libras esterlinas. La adquisición de tierras resultó ser excepcionalmente difícil, con muchos propietarios esperando una remuneración irrazonable, pero por lo demás, la construcción, emprendida por Sir Morton Peto, fue sencilla.

El capitán JH Rich de la Junta de Comercio inspeccionó la línea para obtener la aprobación necesaria para la operación de pasajeros el 14 de febrero de 1862 y quedó satisfecho. Evidentemente, ya se estaba considerando la extensión a Cheltenham, ya que Rich recibió la garantía de que se instalarían plataformas giratorias en el término proyectado de la línea, Cheltenham, o en Bourton-on-the-Water "en caso de que permanezca como la estación terminal del rama". La operación de pasajeros comenzó el 1 de marzo de 1862, y el tráfico de mercancías comenzó unos días después. Había cuatro viajes de ida y vuelta diarios, la mayoría de trenes operando como mixtos.

Ampliación propuesta a Cheltenham

La compañía Bourton-on-the-Water presentó ahora al Parlamento propuestas para extender su línea a Cheltenham. El 25 de julio de 1864 se autorizó este plan, aunque sólo hasta Andoversford , desde donde el ferrocarril de East Gloucestershire se construiría en Cheltenham, la compañía de Bourton recibió poderes de funcionamiento sobre esa línea. La compañía East Gloucestershire comenzó a construir, pero el fracaso de la firma bancaria de Overend, Gurney and Company en 1866 puso fin a la financiación de todos los planes ferroviarios por un tiempo, ya que el dinero se volvió imposible de conseguir. La ley de autorización para la extensión de la empresa de Bourton incluía una multa diaria de 50 libras esterlinas por no completar la línea, y la imposibilidad de obtener financiación se excluyó específicamente como excusa.

Por lo tanto, apresuradamente, y no sin controversia, la Compañía Bourton solicitó al Parlamento el abandono del plan de extensión de Cheltenham, y esto se obtuvo el 12 de agosto de 1867. Por lo tanto, la compañía Bourton simplemente operó un pequeño ramal de la línea principal de OW&WR, ahora parte del Great Western Railway . La transferencia de la empresa de Bourton al GWR parecía sensato, y en 1870 se alcanzó un acuerdo provisional a tal efecto, obteniendo una ley de autorización en 1870. Los problemas de responsabilidades debido al abandono de la extensión de Cheltenham preocuparon al GWR y retrasaron la finalización. de la transferencia, y no fue hasta el 1 de febrero de 1874 que el acuerdo entró en vigor formalmente.

Ferrocarril directo de Banbury y Cheltenham propuesto

En 1872 se formalizaron propuestas para lo que se convirtió en el Ferrocarril Directo de Banbury y Cheltenham. Iba a correr desde la línea Oxford de GWR en Kings Sutton , y utilizaría el ramal de Chipping Norton y el ferrocarril Bourton-on-the-Water como parte de su ruta. El capital propuesto era de £ 800.000; esto resultó ser una subestimación significativa. Se sabía que existían considerables depósitos de mineral de hierro hematites en la línea de ruta en el extremo oriental. Había una demanda en la fábrica de hierro de Gales del Sur por este material, ya que los métodos de fundición modernos requerían una mezcla de materias primas y el mineral de hierro de Gales necesitaba una mezcla.

El Ferrocarril Directo de Banbury y Cheltenham recibió la aprobación real el 21 de julio de 1873. Habría un cruce triangular en cada extremo, Kings Sutton y en Hatherley , cerca de Cheltenham. En Chipping Norton Junction, más tarde Kingham , habría un paso elevado a través de la línea principal en beneficio de los trenes. Se consideró una propuesta alternativa, hacer un bucle que ingrese desde Chipping Norton hasta el empalme desde el sur, permitiendo la operación a través sin el costo de un puente, pero esto no se procedió.

La adquisición de la tierra necesaria resultó ser excepcionalmente difícil, y la escala de las obras de ingeniería fue mayor de lo que se pensaba originalmente: se decía que el corte cerca de Hook Norton era uno de los más grandes intentados en Inglaterra. Las condiciones climáticas extremadamente difíciles, el incumplimiento por parte del contratista Alfred Terry de las promesas sobre la velocidad de terminación del trabajo y un sobrecoste muy considerable acosaron las obras. En 1876, era evidente que la finalización de la línea no era posible sin financiación adicional y una extensión del tiempo permitido por la ley original, y la empresa acudió al Parlamento en 1877 en busca de capital adicional. La ley del 23 de julio de 1877 autorizó otras 400.000 libras esterlinas en acciones de obligaciones, con más tiempo para completar la adquisición de terrenos y la construcción real.

Los viaductos en las cercanías de Chipping Norton no estaban en la ruta prevista que iba a pasar más al sur. De hecho, la construcción del corte hacia el sur ya había comenzado cuando se anunció la ruta revisada.

Construcción y apertura

De hecho, después del entusiasmo inicial, la emisión de acciones de obligaciones solo tuvo una aceptación limitada hasta mucho más tarde. Great Western Railway acordó trabajar en la línea cuando se inauguró, pero presentó una serie de requisitos para las instalaciones que la compañía no había pensado en proporcionar y que no podían permitirse. La Compañía decidió ahora concentrarse en la apertura entre Bourton y Cheltenham.

El 28 de marzo de 1881, el coronel Rich de la Junta de Comercio visitó la línea para revisar su idoneidad para la operación de pasajeros. Señaló que solo en Andoversford había un lugar intermedio para pasar en la larga fila única. Además de solicitar una gran cantidad de mejoras en los detalles, requirió excavación adicional en los taludes de corte cerca de los accesos al túnel, incurriendo en un costo adicional considerable.

Después de las obras de rectificación y una inspección adicional, la línea de Bourton a Cheltenham se abrió el 1 de junio de 1881. Por el momento, la curva sur en Hatherley no se construyó, aunque el GWR colocó un "apartadero" para el paso de locomotoras en 1883.

La atención se centró ahora en completar la sección este de la línea, desde Chipping Norton hasta Kings Sutton; gran parte de esto no había recibido atención alguna durante los cinco años anteriores. El trabajo en este tramo también se vio afectado por el mal tiempo, la gestión inadecuada del proyecto por parte del contratista y, sobre todo, la falta de financiación por parte de la empresa. La sección entre Kings Sutton y Bloxham se completó, y el inspector de la Junta de Comercio la inspeccionó y aprobó para la operación de pasajeros; Rápidamente siguió un cambio de plan y esta sección no se abrió hasta más tarde. A fines de agosto de 1886, el general de división Hutchinson llevó a cabo una inspección de la sección de Bloxham a Chipping Norton; había una nueva estación en Chipping Norton ya que la alineación de la antigua no era adecuada para la operación completa. Aunque hubo algunos problemas de detalles que requirieron atención, se pasó la línea.

Sin embargo, todavía hubo un retraso en la apertura de la línea, aparentemente interviniendo las discusiones con el GWR sobre los arreglos de trabajo. Finalmente, el 6 de abril de 1887 se abrió la sección este de la línea y el Ferrocarril Directo de Banbury y Cheltenham estuvo operativo en todo momento. Fue trabajado por el Great Western Railway. Se habían emitido casi 1,8 millones de libras esterlinas como capital social. La línea corría entre Kings Sutton y Chipping Norton, y entre Bourton-on-the-Water y Lansdown Junction en Cheltenham. Chipping Norton a Kingham y luego a Bourton eran rutas de GWR en este momento. Había cinco trenes de pasajeros y dos trenes de mercancías diarios en cada sentido.

Ferrocarril Midland y South Western Junction

El Midland and South Western Junction Railway estaba construyendo su línea que conectaba Southampton con Cheltenham , y el 16 de marzo de 1891 hizo una conexión con la línea de Banbury y Cheltenham en Andoversford , llegando a Cheltenham pasando los poderes sobre el B & CDR y en la propia Cheltenham usando el Midland Railway. estación allí.

Alrededor de 1880 se habían agregado bucles de paso en Leckhampton y Charlton Kings , entre Andoversford y Cheltenham, pero el tráfico adicional del M & SWJR comenzó a sobrecargar la capacidad de la línea única. En 1901 se proporcionó doble línea (por el GWR) sobre esta sección.

Venta al GWR

A partir de 1894, el B & CDR había presentado propuestas para el Great Western Railway para que GWR absorbiera la compañía. Este era un paso obvio, pero la GWR no debía apresurarse, pero se llegó a un acuerdo el 13 de agosto de 1896. Se requirió una ley de autorización del Parlamento, que se obtuvo el 6 de agosto de 1897. La fecha de vigencia fue el 1 de julio de 1897. GWR pagó 450.000 libras esterlinas, siendo el 25% del capital emitido del B & CDR. Los accionistas ordinarios recibieron £ 2 por ciento.

Mejoras de línea

Se habían encontrado depósitos de mineral de hierro en el curso de la parte oriental de la línea y se habían realizado varias conexiones de revestimiento para acomodar el tráfico; además, los flujos de Northamptonshire a Gales del Sur habían estado funcionando durante algún tiempo a fines del siglo XIX. Este potencial se incrementó en 1900 cuando el Gran Ferrocarril Central llegó a Banbury , con la posibilidad de hacer circular el tráfico desde el norte y el este sobre la línea B&CD.

Esto llevó al GWR a revivir la propuesta de paso elevado en Chipping Norton Junction para permitir la operación completa sin reversión, y duplicar partes de la sección este de la ruta. Además, se revivió la curva sur en Hatherley (el "Gloucester Loop") y en Kings Sutton, que permitiría el funcionamiento directo desde Oxford y Yarnton hacia Chipping Norton, aunque esta última idea nunca se implementó.

El paso elevado en Chipping Norton Junction se abrió al tráfico de mercancías el 8 de enero de 1906, y desde el 1 de mayo de 1906 pasó un tren expreso de Barry a Newcastle Central , utilizando la nueva línea. El tren también usó la curva de Hatherley. La compañía B & CDR había sugerido originalmente que su estación de Leckhampton debería ser conocida como Cheltenham South, una idea que fue vista con desaprobación en todos lados. Al mismo tiempo, se implementaron numerosas mejoras en los circuitos de cruce existentes, así como también se duplicó la línea en Adderbury. También se abrieron tres nuevas paradas en este momento: en Churchill, llamado Sarsden Halt , y en Great Rollright y Milton . El 1 de mayo de 1909, el ahora anómalo título de la estación de Chipping Norton Junction se cambió a Kingham.

Después de 1918

Después del final de la Primera Guerra Mundial se inició un proceso de cambio social considerable. Los autobuses y camiones comenzaron a competir con los ferrocarriles rurales y, a medida que mejoraban las carreteras, ofrecían servicios cada vez mejores en comparación con los ferrocarriles. Al mismo tiempo, las industrias tradicionales se transformaron y la competencia internacional redujo la demanda de mineral de hierro de las ubicaciones mineras más caras atendidas por la línea.

La mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se reestructuraron en 1923 a raíz de la Ley de Ferrocarriles de 1921 y se nacionalizaron en 1948. En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, el negocio local de pasajeros disminuyó más abruptamente que nunca y el tráfico de mineral de hierro, que había sido el pilar del negocio del transporte de mercancías también se redujo.

El servicio de pasajeros local de Kings Sutton a Chipping Norton se retiró en 1951, y en 1961 también se cerró el servicio de Kingham a Cheltenham. Esto fue seguido por el cierre de los trenes de Kingham a Chipping Norton en 1962, así como del servicio de carga de Kingham a Hook Norton. Hook Norton a Adderbury cerró en 1963. Kingham a Chipping Norton y Kingham a Bourton-on-the-Water cerró completamente en septiembre de 1964. Los trabajos de Ironstone en Adderbury con servicio desde Kings Sutton permitieron que el trozo más oriental continuara hasta 1969.

Topografía

v t mi Ferrocarril directo de Banbury y Cheltenham
Leyenda
Línea principal de Chiltern Banbury Reyes Sutton Línea Cherwell Valley y Línea principal de Chiltern M40 (construido a través de la formación de líneas) B4100 (antiguo A41 ) Adderbury A4260 (antiguo A423 ) Milton Halt A361 Bloxham Gancho Norton Gancho Norton Tunnel Rollright Detener A3400 (antiguo A34 ) Chipping Norton Tunnel A44 Chipping Norton Sarsden Halt Kingham Línea Cotswold A424 Stow-on-the-Wold Bourton-on-the-Water A429 Notgrove A436 Ferrocarril Midland y SW Junction a Cirencester Watermoor A40 Cruce de Andoversford A435 Túnel de Sandywell Park Charlton Kings Cheltenham Leckhampton Ruta a campo traviesa a Bristol Temple Meads Ruta a campo traviesa a Birmingham New Street Cheltenham Spa Malvern Road Cheltenham Spa St. James Línea Honeybourne

• Kings Sutton Junction ; divergencia de la línea Banbury a Oxford ;
• Adderbury ; inaugurado el 6 de abril de 1887; cerrado el 4 de junio de 1951;
• Milton Halt ; inaugurado el 1 de enero de 1908; cerrado el 4 de junio de 1951;
• Bloxham ; inaugurado el 6 de abril de 1887; cerrado el 4 de junio de 1951;
• Hook Norton ; inaugurado el 6 de abril de 1887; cerrado el 4 de junio de 1951;
• Gancho Norton Tunnel ; 418 yardas;
• Rollright Halt ; inaugurado el 12 de diciembre de 1906; cerrado el 4 de enero de 1951;
• Chipping Norton Tunnel ; 685 yardas;
• Chipping Norton ; inaugurado el 10 de agosto de 1855; reubicado hasta el 6 de abril de 1887; cerrado el 3 de diciembre de 1962;
• Revestimiento Sarsden; abierto para uso informal en julio de 1897; abierto al público como Sarsden Halt el 2 de julio de 1906; cerrado el 3 de diciembre de 1962;
• Kingham East Junction ;
• Chipping Norton Junction; Estación OW≀ inaugurado el 10 de agosto de 1855; rebautizado como Kingham 1909; Sigue abierto; estación en la línea principal OW&WR ; a través de trenes B & CDR invertidos aquí; el Kingham Loop corría directamente desde Kingham East Junction hasta Kingham West Junction;
• Kingham West Junction
• Stow-on-the-Wold ; inaugurado el 1 de marzo de 1862; cerrado el 15 de octubre de 1962;
• Bourton-on-the-Water ; inaugurado el 1 de marzo de 1862; cerrado el 15 de octubre de 1962;
• Notgrove y Westfield ; inaugurado el 1 de junio de 1881; rebautizado como Notgrove 1896; cerrado el 15 de octubre de 1962;
• Andoversford ; inaugurado el 1 de junio de 1881; cerrado el 15 de octubre de 1962; convergencia de la línea M & SWJR;
• Túnel de Andoversford ; 384 yardas;
• Charlton Kings ; inaugurado el 1 de junio de 1881; cerrado el 15 de octubre de 1962;
• Leckhampton ; inaugurado el 1 de junio de 1881; rebautizado Cheltenham South y Leckhampton 1906; rebautizado Cheltenham Leckhampton 1952; cerrado el 15 de octubre de 1962;
• Cruce de bucle de Gloucester ; divergencia de Hatherley Loop;
• Cruce de Lansdown ; convergencia con Gloucester a la línea principal de Cheltenham;
• Cheltenham Malvern Road ; Estación GWR; abrió el 30 de marzo de 1908; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 7 de julio de 1919; cerrado el 3 de enero de 1966;
• Cheltenham ; Estación GWR; inaugurado el 23 de octubre de 1847; se trasladó al este el 9 de septiembre de 1884; rebautizado Cheltenham St James 1908; cerrado el 3 de enero de 1966;

El circuito de Hatherley iba desde Gloucester Loop Junction hasta Hatherley Junction, y conducía hacia Gloucester en la línea principal de Cheltenham a Gloucester.

Notas

Referencias

Otras lecturas

• Marido, JF (noviembre de 1926). "El ferrocarril de Banbury y Cheltenham". la revista de ferrocarriles . incluye una descripción detallada de la topografía de la línea y el campo circundante.