Ferrocarril de Wye Valley - Wye Valley Railway
 Los restos del viaducto que transportaba el ferrocarril sobre el río Wye en Monmouth; el viaducto de la línea Ross y Monmouth está más allá
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| Descripción general | |
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| Sede | Chepstow |
| Lugar | Gloucestershire , Inglaterra– Monmouthshire , Gales |
| Fechas de operación | 1876-1964 (la sección sur permaneció abierta hasta c. 1990) |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
| Largo | 15 millas (24 km) |
El Wye Valley Railway era un ferrocarril de vía estándar que recorría casi 15 millas (24 km) a lo largo del Lower Wye Valley entre las ciudades de Chepstow y Monmouth , cruzando varias veces entre Gales e Inglaterra . Inaugurado el 1 de noviembre de 1876, fue arrendado y operado por el Great Western Railway (GWR), antes de ser absorbido por completo por el GWR en 1905.
La línea se construyó con la esperanza de convertirse en parte de una ruta principal entre Bristol y las Midlands industriales , un desarrollo que nunca se llevó a cabo. Aunque el turismo proporcionó algunos nuevos negocios de pasajeros a finales de los períodos victoriano y eduardiano, los ingresos de la línea siempre fueron débiles.
Después de la nacionalización, British Railways revisó su viabilidad y retiró el servicio de pasajeros el 5 de enero de 1959. Un servicio limitado de mercancías y minerales continuó hasta 1964, después del cual el tráfico residual continuó en el extremo sur de la ruta a Tintern Quarry , hasta 1981, y Dayhouse Quarry , cerca de Tidenham , hasta 1990.
Orígenes
Plateways
La ciudad de Monmouth se había convertido en un importante centro regional en el siglo XIX, con una industria local en desarrollo. La comunicación con Chepstow, en el río Severn , se había realizado durante mucho tiempo mediante transporte fluvial a lo largo del río Wye o en las carreteras que seguían el valle de Wye , y se habían establecido algunas industrias mineras a lo largo de esta ruta.
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Por el contrario, el cercano Bosque de Dean era la fuente de una producción considerable de minerales (carbón, mineral de hierro y piedra) y la mala red de carreteras en el Bosque había llevado desde el principio a la provisión de tranvías a pequeña escala. Un plan más ambicioso resultó en el ferrocarril de Monmouth , que iba desde el este de Coleford a Monmouth en May Hill, en el lado este del río Wye. Esta plataforma de peaje , con un ancho de 1070 mm (3 pies y 6 pulgadas), fue operada por caballos. Se inauguró por etapas entre 1812 y 1817.
Al mismo tiempo , se estaba construyendo el ferrocarril Severn y Wye desde las partes norte y oeste del bosque hasta Lydney en el río Severn. Su primera sección se abrió como plataforma en 1810 y la línea se convirtió en un ferrocarril de borde de vía ancha mucho más tarde, en la década de 1860.
Ferrocarriles tempranos
Una línea principal de ferrocarril llegó a la región cuando se inauguró el ferrocarril de Gales del Sur en 1850; finalmente completó una línea directa desde Milford Haven a Londres en asociación con su aliado, el Great Western Railway . Los asentamientos conectados a una línea ferroviaria encontraron que el costo de los materiales traídos se volvió mucho más barato y los productos locales encontraron mejores precios en el mercado.
El ferrocarril Hereford, Ross y Gloucester se inauguró en 1855 cruzando el norte de la región.
Coleford fue considerada la capital del Bosque de Dean y fue la producción de minerales del área inmediata lo que alentó el acceso ferroviario. El ferrocarril Coleford, Monmouth, Usk y Pontypool fue autorizado en 1853, destinado a transportar la producción de mineral de hierro por una ruta más corta que hasta ahora, a las fábricas de hierro de Nantyglo , Dowlais y Ebbw Vale . Su recorrido evitaría el fuerte ascenso, para trenes cargados, de la línea Western Valley . Además de construir una nueva línea de Monmouth a Little Mill, (cerca de Pontypool, en el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford ) a Monmouth, CMU & PR fue autorizado a comprar parte del ferrocarril de Monmouth y convertirlo a los estándares de la línea principal adecuados para locomotoras. operación: esto formaría el tramo de Coleford a Monmouth.
El CMU & PR abrió desde Little Mill hasta Usk el 2 de junio de 1856, y el 12 de octubre de 1857 se abrió hasta la estación de Monouth Troy . Llegar a Coleford, el objetivo principal de la construcción de la línea, requirió un cruce del río Wye y la conversión del ferrocarril de Monmouth. Además de retransmitir todo su camino permanente, esto habría implicado un realineamiento considerable para suavizar lo peor de las curvas pronunciadas del tranvía y abrir el perfil del túnel. Sin embargo, en esta etapa, CMU & PR había agotado en gran medida sus recursos financieros.
Después de hacer un balance de la situación y lograr una recuperación financiera parcial, CMU & PR se dispuso a construir el puente y el viaducto para cruzar el río Wye en Monmouth y extender su línea hasta un depósito de minerales en Wyesham, una milla (1,6 km) de Monmouth. Allí se instaló una instalación de transbordo, y el ferrocarril de Monmouth continuó funcionando, sin modernizar, hasta ese punto. La extensión de CMU & PR desde la estación de Troy hasta Wyesham se inauguró el 1 de julio de 1861.
Planificación y construcción
Autorización
En 1865 se presentaron propuestas definitivas para construir un ferrocarril de Monmouth a Chepstow. En Monmouth debía hacer un cruce con las cadenas de Coleford, Monmouth, Usk y Pontypool Railway 21 al este del extremo oriental de su puente Wye River, cerca de Monmouth.
La ruta debía seguir el río Wye, pero el curso de agua era extremadamente sinuoso y durante gran parte de su curso estaba rodeado por colinas empinadas. La ruta proyectada de 1865 se presentó al Parlamento en la sesión de 1866; la línea se llamaría Wye Valley Railway . Los promotores hicieron circular pronósticos extremadamente optimistas, incluida la afirmación de que la línea formaría parte de una arteria al norte de Inglaterra desde Bristol , cuando se inauguró el túnel Severn . El turismo se estaba convirtiendo en un factor importante y se esperaba que la belleza natural del valle de Wye fomentara los ingresos de esa fuente.
El ferrocarril de Gales del Sur se había construido en vía ancha, y al principio se supuso que la línea de Monmouth lo uniría en Chepstow, y también se construiría en esa vía. El ferrocarril de Coleford, Monmouth, Usk y Pontypool se construyó en vía estrecha (como se conocía entonces el ancho estándar), pero el intercambio con esa línea no se consideró importante. Sin embargo, el gobierno nacional se había interesado en el ancho de vía de los ferrocarriles nuevos y existentes, y se había designado una Comisión de Ancho para recomendar la política. Esto recomendó que no se construyeran nuevas líneas en el ancho de vía, a excepción de ciertas extensiones designadas a la red de ancho ancho existente. Esto resultó en la Ley de Reglamentación Ferroviaria (Ancho) de 1846 , que ordenó esa recomendación. El ancho previsto del ferrocarril de Wye Valley se cambió a vía estrecha, sin duda reconociendo la realidad de que el propio ferrocarril de Gales del Sur eventualmente se convertiría.
El ferrocarril de Wye Valley fue autorizado por ley del Parlamento el 10 de agosto de 1866. El capital social debía ser de £ 230.000. Iba a correr desde un cruce con CMU & PR en Wyesham, cerca de Monmouth, hasta Wye Valley Junction, cerca de Chepstow.
Construcción
El momento de la autorización fue desafortunado, ya que el 10 de mayo de 1866 la firma bancaria de Overend, Gurney and Company suspendió los pagos, habiéndose quedado sin dinero para liquidar sus pasivos, y la agitación financiera circundante provocó una falla masiva en la disponibilidad de dinero de inversión. . A la empresa le resultó imposible conseguir el capital necesario y el inicio de la construcción se retrasó mucho. De hecho, no se hizo nada durante varios años, y como la ley autorizante especificaba un límite de tiempo, era necesario obtener una nueva ley que permitiera una prórroga. Esta fue la Ley de Ferrocarriles de Wye Valley del 16 de junio de 1871.
Aún así, resultó imposible obtener suscripciones, y un lanzamiento financiero en 1874 ofreció 230.000 libras esterlinas en acciones al público. Se pretendía que la confianza se inspirara en la seguridad de que el Great Western Railway operaría la línea, garantizando (se decía) el 6% del capital durante cinco años. El ferrocarril debía "abrir una ruta nueva y mucho más corta desde Liverpool y el norte, Birmingham y los distritos de Midland, hasta Newport, Cardiff, Bristol y el oeste de Inglaterra, y esta ruta transversal se mejorará sustancialmente una vez que se complete la Severn Tunnel ahora en curso de construcción ". Una nueva ley del Parlamento en 1874 autorizó ciertas desviaciones de la ruta aprobada anteriormente, en particular afectando el cruce del río Wye en Tintern y el curso por la orilla oriental del río.
La construcción se inició en Tintern el 26 de mayo de 1874, y el contratista Reid Brothers and Co se comprometió a completar la línea en diciembre de 1875. Los aspectos técnicos de la construcción fueron difíciles, especialmente en el extremo sur de la ruta. Había dos túneles; cuanto más largo era el túnel de Tidenham (o Denhill). Cuando se completó, tenía 1.188 yardas (1.086 m) de longitud (habiendo sido planificado en 715 yardas (654 m)). El costo real de construcción de la línea fue de 318.000 libras esterlinas, y la mayor parte del gasto se realizó en el túnel.
Sucursal de Tintern Wireworks
El retraso hasta 1874 había dado lugar a una reevaluación de la ruta de la línea. En particular, la ruta de Tintern tomó la línea al este de la ciudad, y la estación estaba a cierta distancia. Los residentes e industriales de Tintern formularon una petición, solicitando un ramal para servir a la ciudad de Tintern y la fábrica Wireworks allí. Esto fue acordado, y Wye Valley Company asumió un compromiso notable en la Ley (enmienda) del Ferrocarril del Valle de Wye de 1875: el ramal debía estar listo para el 1 de noviembre de 1874 y ser para uso exclusivo de los propietarios. No se cobraría por el transporte en la sucursal. La compañía debía pagar 3.086 libras esterlinas por el terreno, pero la sucursal no se convertiría en parte de las empresas de Wye Valley Railway Company sin el consentimiento de los propietarios.
El ramal involucró un puente sustancial sobre el río Wye, de 207 pies (63 m) de longitud, pero sin embargo estaba listo para el tráfico el 6 de agosto de 1875, aunque la línea principal de Wye Valley Railway aún no estaba abierta. Mientras tanto, Wireworks, el principal productor de negocios en la línea, había dejado de cotizar. La línea permaneció inactiva hasta principios de la década de 1880, cuando Abbey Wire and Tinplate Company estableció un negocio allí, pero dejó de comercializarse en 1901. Sin embargo, la estación de pasajeros que se esperaba no se construyó: la sucursal solo serviría en ubicaciones industriales.
Operación independiente
Apertura
Se había anticipado que la línea estaría lista para el tráfico durante 1875. Se anunció en la prensa en abril de 1876 que "se ha decidido abrir el alcance del ferrocarril de Wye Valley, desde Monmouth (Troy), a Redbrook, para tráfico de mercancías, esta semana. La línea se abrirá a Tintern para el tráfico general en pleno verano. La ruta completa a Chepstow probablemente se abrirá la próxima primavera ".
El 8 de junio de 1876 un tren se dirigió a Redbrook: "El jueves, un tren de mercancías de la Great Western Railway Company viajó de Monmouth a Redbrook y viceversa, abriendo así esta parte de la línea de Wye Valley al tráfico de mercancías ... Se está haciendo un esfuerzo para abrir la línea para el tráfico de mercancías, desde Monmouth hasta Redbrook y Tintern ...
El 29 de septiembre de 1876, la línea fue inspeccionada por el coronel Rich de la Junta de Comercio .
La apertura formal de la línea tuvo lugar el 19 de octubre de 1876, cuando los directores y sus amigos cruzaron la línea. Los informes del periódico, sin duda alimentados por la Compañía, insistieron en que esto estaba "estableciendo una ruta de gran importancia para el tráfico entre Bristol y el oeste de Inglaterra, y Birmingham, Liverpool y otras ciudades del norte ... se abrirá al público hasta el 1 de noviembre ".
De hecho, la inauguración ceremonial tuvo lugar el 28 de octubre de 1876. Esto fue para los directores y sus amigos, y la apertura pública completa siguió el 1 de noviembre de 1876. La línea fue arrendada y operada por el Great Western Railway, por el 55% de ingresos brutos durante cinco años y el 50% a partir de entonces. La línea era única, con un bucle de paso en Tintern; había cuatro trenes de pasajeros y un tren de mercancías en cada sentido todos los días. Había cuatro estaciones intermedias en la línea, y los trenes iban desde la estación existente en Monmouth a Chepstow o Portskewett (para el ferry de Bristol) en la línea principal de South Wales. Las estaciones intermedias de la línea eran Redbrook , Bigsweir , Tintern y Tidenham . En Monmouth, la nueva línea utilizó la extensión Wyesham del ferrocarril Coleford, Monmouth, Usk y Pontypool.
Dificultades financieras
El estado financiero de la empresa fue malo desde el principio; la construcción había costado más de lo presupuestado y la empresa operaba con pérdidas. Se emitieron nuevas acciones preferenciales poco después de la apertura de la línea: el Morning Post informó que la Compañía estaba "emitiendo £ 105,000 [del] 5% de acciones preferenciales ... para la finalización de ... los nuevos muelles en Chepstow; sucursales para hojalata- obras y otras obras y molinos en la línea, de aproximadamente una milla (1,6 km) de longitud; el puente Brockweir y apartaderos ampliados, realizados a pedido de la Great Western Railway Company ".
Mucho se hizo en este período de una extensión en Chepstow a los muelles allí, dando acceso a la navegación en el río Severn. El gasto resultó infructuoso y, en una junta de accionistas de septiembre de 1881, el presidente "no vio ninguna perspectiva de que resultaran rentables para la empresa". En ese momento "los ingresos brutos de la línea habían caído. Los ingresos netos de la Great Western Company eran insuficientes para pagar los intereses de las obligaciones de 1875".
Hubo graves irregularidades en la gestión financiera de la empresa. Se hizo evidente que había habido irregularidades financieras por parte del presidente, W. Hawes, y en marzo de 1881 se inició una investigación de los accionistas sobre los asuntos financieros de la empresa. La empresa probablemente entró en suspensión de pagos en este momento. Hawes fue destituido y se nombró un nuevo presidente, A. Jerrard. La empresa solo pagó un dividendo, y esto fue durante el período de construcción.
Se hicieron esfuerzos para mejorar la posición financiera de la línea, pero no tuvieron éxito y la empresa entró en suspensión de pagos por segunda vez en 1889. Para entonces se había hecho evidente que la empresa no era viable y se entablaron conversaciones con Great Western Railway con un vista a la empresa más grande que compra la empresa Wye Valley. Las condiciones de venta a GWR se acordaron finalmente en diciembre de 1904. GWR debía pagar el 2,5% del valor nominal de las acciones ordinarias y el 12,5% de las acciones preferentes. Los accionistas ordinarios habían perdido así casi todo su dinero. La venta entró en vigor formalmente el 1 de julio de 1905. Como el GWR había estado trabajando en la línea desde el principio, no hubo ningún cambio exterior evidente en lo que respecta al público viajero.
Ferrocarril Ross y Monmouth
El ferrocarril Ross and Monmouth se inauguró el 4 de agosto de 1873, pero se detuvo en la estación de May Hill en Monmouth, hasta que el propio puente de la compañía Ross sobre el Wye estuvo listo; la conexión con la estación de Troya se abrió el 1 de mayo de 1874.
Propiedad de GWR
En 1907, poco después de comprar la línea, Great Western Railway implementó un sistema de señalización de fichas eléctricas para permitir trenes más frecuentes. El ferrocarril había sido operado previamente bajo un sistema básico de personal y boletos con tres secciones, Monmouth Troy a Wyesham Junction, Wyesham Junction a Tintern y Tintern a Wye Valley Junction. Además, se instaló un sistema de tableta de tren eléctrico , que permite trabajar en tramos largos en períodos de silencio. Los cambios requirieron personal en Monmouth Troy, Wyesham Junction, Redbrook, Bigsweir, Tintern, Tidenham y Wyesham Junction, lo que resultó en un aumento significativo en los costos de señalización. En 1927 se introdujo un plan de racionalización y varias estaciones quedaron sin personal.
El GWR construyó una serie de paradas a lo largo de las décadas de 1920 y 1930 en un intento de aumentar los ingresos de los pasajeros. Llandogo Halt y Whitebrook Halt se abrieron en 1927, seguidos por Brockweir Halt en 1929, Penallt Halt y Wyesham Halt en 1931 y Netherhope Halt en 1932. Tutshill Halt se agregó en 1934 en la línea principal entre Chepstow y Wye Valley Junction.
Turismo
El GWR utilizó la belleza escénica del valle inferior de Wye en campañas para fomentar el turismo, y este tráfico proporcionó una proporción considerable de los ingresos de la línea. Se realizaron excursiones desde Gloucester, Cheltenham y Cardiff a Tintern para los visitantes de Tintern Abbey , y también hubo un mejor servicio regular de pasajeros durante el verano.
En la década de 1930 se introdujeron los vagones diésel para su uso en los servicios de pasajeros de uso ligero; The Railway Magazine informó en mayo de 1936:
El 23 de marzo, la autovía núm. 14 entraron en servicio para trabajar 17 servicios de trenes de vapor existentes, y también para proporcionar dos nuevos servicios de pasajeros, en el área de Newport, Chepstow, Monmouth, Pontypool Road, Panteg y Blaenavon ... El número diario de servicios de vagones diésel es ahora 132.
Disminución
Los vagones diesel representaron un intento de transportar un tráfico ligero de pasajeros a un costo menor, pero desde el período de entreguerras en adelante, la competencia del transporte por carretera socavó cada vez más los ingresos de la línea; El tráfico de mercancías comenzó a ser transportado en camiones a motor y los ómnibus redujeron los ingresos de los pasajeros. Este proceso continuó implacablemente tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948 . Se dijo que la línea estaba perdiendo £ 20,000 en su operación de pasajeros, y se tomó la decisión de dejar de operar trenes de pasajeros. El último tren de este tipo funcionó el 4 de enero de 1959.
Continuó una operación limitada de trenes de mercancías, pero también fue insostenible y cesó el 6 de enero de 1964. El tráfico de mercancías continuó en la mitad sur de la ruta entre Chepstow y Tintern Quarry.
La sección de Tidenham a Tintern Quarry cerró en 1981, y el resto de la línea se abandonó cuando Tidenham Quarry cerró el 29 de marzo de 1990.
Ruta y estaciones
La terminal norte de la línea era la estación de Troy en Monmouth, en la línea de Little Mill Junction, cerca de Pontypool a Ross-on-Wye. La línea salió de la estación en dirección este e inmediatamente cruzó el río Wye y el terreno bajo adyacente por un viaducto. Siguió Wyesham Junction, donde el ferrocarril Coleford divergió. Siguiendo la orilla este del Wye, el ferrocarril llegó a la estación Redbrook, cruzando luego a la orilla oeste por el viaducto Redbrook, 101 yardas (92 m). Hubo una parada en Whitebrook, y la siguiente estación fue Bigsweir, adyacente a un puente de carretera sobre el Wye, pero con poca población cerca. El nombre de la estación se cambió más tarde a St Briavels. El siguiente fue Llandogo Halt, al servicio de una comunidad considerable, y luego Brockweir Halt, aunque el pueblo de Brockweir estaba al otro lado del río, lo que requería un cruce en ferry hasta que se construyó un puente en 1906.
Al sur de Brockweir, el río forma un bucle considerable hacia el oeste, y una alineación ferroviaria que sirva directamente a Tintern habría sido un desafío. En cambio, la línea proporcionó una estación de Tintern a cierta distancia al este de la comunidad; era el único lugar de paso en la línea. La ruta continuó hacia el sur, cruzando el río, atravesando el Túnel de Tintern, de 182 yardas (166 m), para penetrar el espolón de la colina y discurriendo por el lado este de la Wye. Inmediatamente al sur del túnel llegaba la rama de Wireworks. Sirve para las fábricas de hojalata en Abbey Hill y tenía su propio puente sustancial de 69 yardas (63 m) de luz, cruzando la Wye.
Tintern Quarry se encontraba a cierta distancia más al sur, y después de ese punto el ferrocarril se separó del río, pasando por el túnel Tidenham, 1,190 yardas (1,090 m), hasta Netherhope Halt. Luego, pasando la ubicación de la más tarde Tidenham Quarry (o Dayhouse Quarry), la línea unía Gloucester a South Wales Line en Wye Valley Junction. Siguiendo la línea principal, Tutshill Halt fue el siguiente, servido por trenes secundarios, seguido por la estación de Chepstow.
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Ubicaciones
- Casa de Monmouth Troy; estación terminal de Coleford, Monmouth, Usk y Pontypool Railway; abrió 1857; rebautizado como Monmouth Troy 1904; cerrado el 5 de enero de 1959;
- Wyesham Halt; inaugurado el 12 de enero de 1931; cerrado el 5 de enero de 1959;
- Wyesham Junction ; divergencia de la rama de Coleford;
- Redbrook; inaugurado el 1 de noviembre de 1876; rebautizado como Redbrook-on-Wye el 11 de septiembre de 1933; cerrado el 5 de enero de 1959;
- Viaducto de Redbrook , 101 yardas (92 m);
- Penallt Halt; inaugurado el 3 de agosto de 1931; cerrado el 5 de enero de 1959;
- Whitebrook Halt; inaugurado el 1 de febrero de 1927; cerrado el 5 de enero de 1959;
- Bigsweir; inaugurado el 1 de noviembre de 1876; rebautizado St Briavels & Llandogo 1909; rebautizado St Briavels 1927; cerrado el 5 de enero de 1959 ;;
- Llandogo Halt; inaugurado el 9 de marzo de 1927; cerrado el 5 de enero de 1959;
- Brockweir Halt; inaugurado el 19 de agosto de 1929; cerrado el 5 de enero de 1959;
- Tintern; inaugurado el 1 de noviembre de 1876; cerrado el 5 de enero de 1959;
- Túnel de Tintern ; 182 yardas (166 m);
- Revestimiento de alambre ; convergencia de la rama de trabajos de alambre;
- Tintern Quarry Halt; parada no anunciada para los trabajadores de la cantera; en uso en 1954;
- Cantera de Tintern ;
- Túnel de Tidenham ; 1,190 yardas (1,090 m);
- Netherhope Halt; inaugurado el 16 de mayo de 1932; cerrado el 5 de enero de 1959;
- Tidenham; inaugurado el 1 de noviembre de 1876; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1918; cerrado el 5 de enero de 1959;
- Unión del valle de Wye ; convergencia con Gloucester a la línea Newport;
- Tutshill Halt; en la línea principal; inaugurado el 9 de julio de 1934; cerrado el 5 de enero de 1959;
- Viaducto de Chepstow ;
- Chepstow.
Gradientes
Al salir de Monmouth, la línea subió en 1 en 66 hasta Wyesham Junction, luego cayó en 1 en 80 hasta Redbrook. Desde allí siguieron pequeñas ondulaciones durante cierta distancia hasta justo antes de Tintern, donde la línea ascendía a 1 en 80 y luego a 1 en 100 hasta el extremo sur del túnel de Tidenham. Desde allí, la línea descendió una vez más en 1 en 66 hasta Wye Valley Junction.
Restos de hoy
Muchas de las estructuras de la línea aún existen. Los tres antiguos puentes ferroviarios que cruzan el río Wye todavía están en pie: el viaducto Penallt, que ahora lleva un sendero entre Redbrook y Penallt, el puente Wireworks Branch, también en uso como sendero, y el impresionante viaducto de 21 arcos en Monmouth, aunque el Se ha eliminado la sección central de metal sobre el río. El edificio de la estación y el cobertizo de mercancías en la estación de St Briavels todavía están prácticamente intactos.
La estación de Tintern fue comprada por el consejo del condado local y ha funcionado como centro de visitantes, cafetería y museo desde 1975.
El edificio de la estación de Monmouth Troy se retiró de Monmouth y se reconstruyó en la estación de Winchcombe en el ferrocarril Heritage Gloucestershire Warwickshire .
En abril de 2021, la línea de Tidenham a Tintern, incluido el túnel de Tidenham, se abrió para caminantes y ciclistas. Se la conoce como Wye Valley Greenway.