Ferrocarril de Gales del Sur - South Wales Railway
El Ferrocarril de Gales del Sur (en galés : Rheilffordd De Cymru ) era una línea ferroviaria principal que se inauguró por etapas a partir de 1850, conectando el Ferrocarril Great Western de Gloucester a Gales del Sur . Fue construido sobre la vía ancha . Una aspiración original era llegar a Fishguard para engendrar un tránsito de transbordadores irlandeses y un comercio transatlántico, pero este último no se materializó durante muchos años y nunca se convirtió en un sector importante del negocio. Neyland fue el término occidental de la línea hasta 1906.
Cuando la empresa se fusionó con Great Western Railway en 1863, la vía se convirtió a vía estrecha (estándar) en 1873. En 1922-1923, la mayoría de los ferrocarriles independientes de Gales formaron parte del nuevo Great Western Railway ampliado, lo que permitió la racionalización y los beneficios. de escala. Casi toda la línea principal original del ferrocarril de Gales del Sur sigue en uso en la actualidad (2020).
Propuestas
El prospecto del Ferrocarril de Gales del Sur se publicó en el verano de 1844. En él se proponía un ferrocarril con un capital de £ 2,500,000 para operar desde Standish , en el ramal de Cheltenham del Great Western Railway, donde se une la línea de Bristol y Gloucester . Cruce el río Severn en Hock Cliffe entre Fretherne y Awre y luego siga la costa hasta Chepstow , Newport , Cardiff , Bridgend , Aberavon , Neath , Swansea , Carmarthen y Fishguard , con un ramal desde cerca de Whitland hasta Pembroke Dock .
El prospecto se publicó ampliamente como un anuncio en un periódico:
Se han realizado encuestas sobre la línea de país mejor adaptada para acomodar el extenso tráfico de la gran cuenca mineral de Gales del Sur y los importantes intereses agrícolas de ese país, así como las relaciones entre los puertos de Cork , Waterford , Wicklow , Limerick. y Wexford , los distritos del interior y de fabricación de Inglaterra y la metrópoli.
La línea debía pasar "a poca distancia de Monmouth " y al oeste de Carmarthen, se propuso
"que el ferrocarril se dividirá en dos ramales, uno al arsenal naval de Pembroke y el puerto de Milford Haven Waterway , y el otro a Fishguard, desde donde se establecería una comunicación con el sur de Irlanda en seis horas".
El principal de los objetivos de la línea era la comunicación con Irlanda; el ingeniero era Isambard Kingdom Brunel . El proyecto fue patrocinado por Great Western Railway y en febrero de 1845 la GWR anunció que había prometido £ 500,000 para la formación de la Compañía. Iba a ser "una gran empresa nacional conectar el sur de Irlanda y el sur de Gales con la metrópoli".
La gente de Monmouth estaba decepcionada de que la línea no pasara por su ciudad, e instaron a una desviación para pasar por Gloucester, Monmouth y Usk a Caerleon , agregando 18 millas a la ruta e involucrando pendientes considerablemente peores. El Almirantazgo se opuso al puente de Severn, y el resultado fue que la línea estaba autorizada al oeste de Chepstow únicamente, con un ramal a Monmouth. La línea debía ser de vía ancha, aunque esto no se definió explícitamente en la Ley de 1845.
En la sesión del Parlamento de 1846, se propuso un cruce de puente revisado del Severn en Fretherne y, alternativamente, un túnel. Ambas opciones fueron rechazadas en el Parlamento y la Compañía se vio obligada a ceder la ruta más larga a través de Gloucester, cruzando el Severn allí.
Un ferrocarril local adquirió así una importancia estratégica: el ferrocarril de Gloucester y Dean Forest había sido autorizado en 1845 para conectarse con el ferrocarril de Monmouth y Hereford cerca de Grange Court. Si el ferrocarril de Gloucester y Dean Forest se extendía hacia el sur hasta Hagloe Farm, a dos millas al sur de Awre, el ferrocarril de Gales del Sur podría conectarse allí. El arreglo fue aprobado y ambas compañías obtuvieron su Ley en 1846. Poco después de la aprobación real, GWR acordó con G & DFR que la primera se haría cargo de la construcción y construiría la línea ellos mismos.
La Ley de Ferrocarriles de Gales del Sur de 1846 también autorizó un ramal de Landore a Swansea, ya que la ruta original no tenía la intención de entrar en el centro de la ciudad, y otro desde un punto cerca de la estación Clarbeston Road posterior a Haverfordwest .
Poco después de la aprobación de la ley, la Compañía acordó con Gloucester and Dean Forest Railway que el SWR construiría la extensión hacia el sur por sí mismo, de modo que el límite norte del SWR estaría en Grange Court, a unas 6 millas de Gloucester.
Se llegó a un acuerdo con Great Western Railway de que GWR arrendaría los cables de acero una vez completada la línea a Fishguard, pagando el 5% del capital más la mitad de los beneficios excedentes.
El ancho de vía del ferrocarril de Gales del Sur
El Parlamento había establecido una Comisión de Ancho para considerar la conveniencia de un ancho de vía uniforme para los ferrocarriles del Reino Unido, ya que comenzaba a mostrarse el efecto negativo de la diferencia de ancho entre los ferrocarriles contiguos.
El Great Western Railway y las empresas amigas de él utilizaron el ancho de vía, mientras que el de vía estrecha (más tarde conocido como vía estándar) estaba en uso en la mayoría de las otras líneas. Cuando se conectaban dos líneas de diferentes anchos, los bienes y minerales que realizaban un tránsito directo tenían que ser transbordados físicamente y los pasajeros tenían que cambiar de tren.
Los comisionados declararon que la rotura del ancho de vía era "un mal grave" y recomendaron que no se construyeran más vías férreas en el sistema de ancho ancho, aunque esperaban que "se encontraran algunos medios equitativos para producir tal uniformidad de ancho o de ancho. adoptando otro curso que permita el paso de los vagones de Vía Estrecha, sin interrupción ni peligro, a lo largo de las Líneas de Vía Ancha ".
Si se implementa, este hallazgo parecía significar que el Ferrocarril de Gales del Sur no podría construirse en el ancho de vía, lo que introdujo una ruptura de ancho con el GWR principal en Gloucester o Grange Court.
Los Señores de la Junta de Comercio consideraron el asunto y modificaron la política. En su opinión, el SWR debería hacerse en el ancho de vía, y la Ley de Ancho de vía resultante declaró que los ferrocarriles autorizaron
por una ley aprobada en la última sesión del Parlamento, instituyó una ley para hacer que un ferrocarril se llamara "El ferrocarril de Gales del Sur" [y una ley de modificación] instituyó "Una ley para completar la línea del ferrocarril de Gales del Sur", y autorizar la construcción de una extensión y ciertas alteraciones de dicho ferrocarril, y ciertos ramales ferroviarios en conexión con el mismo ... se construirán sobre el ancho de siete pies.
En consecuencia, la línea se construyó en vía ancha, con consecuencias de gran alcance.
Había que realizar prodigiosas obras de ingeniería: el cruce del río Wye en Chepstow, un gran viaducto de madera en Newport y un túnel allí, otro gran viaducto de madera en Landore y cruces del río Loughor y el río Towy más al oeste. El estado deprimido del mercado monetario dificultó inmediatamente la obtención de suscripciones y la empresa sufrió una pérdida importante cuando el viaducto maderero de Newport, casi terminado, se incendió el 31 de mayo de 1848 y quedó completamente destruido. Había costado 20.000 libras esterlinas.
Un objetivo clave de los promotores de la línea era conectar el sur de Irlanda en ferry desde Fishguard a un puerto cerca de Wexford. Se esperaba que el contrato de la Oficina de Correos para el transporte de correos entre Londres y Dublín pudiera asegurarse para el Great Western Railway y sus aliados. En Irlanda, Waterford, Wexford, Wicklow y Dublin Railway Company se encargarían del tráfico. Brunel también esperaba que se pudiera desarrollar un negocio de transporte marítimo transatlántico utilizando Fishguard.
Sin embargo, en 1845 hubo un fracaso catastrófico de la cosecha de papa de la que dependía la mayoría de los irlandeses para ganarse la vida; esto resultó en hambrunas masivas y depresión comercial, que se agravaron al año siguiente. La catástrofe se conoce como la Gran Hambruna de Irlanda . La economía de Irlanda empeoró considerablemente, al mismo tiempo que el clima económico general en todo el Reino Unido se redujo drásticamente.
En el lado irlandés, la depresión fue tan extrema que los socios ferroviarios consideraron que era imposible continuar con la construcción de su ferrocarril. Fishguard en ese momento solo tenía importancia como un posible puerto de transbordadores, y la construcción del Ferrocarril de Gales del Sur hasta ese punto obviamente sería un gasto inútil, por lo que los directores decidieron interrumpirlo. La garantía de GWR del 5% sobre el capital solo entraría en vigencia cuando el SWR llegara a Fishguard, por lo que los directores de este último se acercaron al GWR para proponer que la garantía entrara en vigencia cuando la línea llegara a Swansea. El GWR no estuvo de acuerdo con esto, dejando al Ferrocarril de Gales del Sur en una posición difícil; Algunas personas que eran directores de ambas empresas vieron que sus cargos eran insostenibles y dimitieron de la SWR, y la relación hasta entonces de apoyo entre las dos empresas tomó ahora un giro seriamente hostil. Se afirmó que, dado que GWR tenía aproximadamente una cuarta parte de la participación accionaria de SWR, estaban siendo engañosos al no respaldar el abandono de la parte Fishguard de la línea.
Un comité de accionistas informó su opinión sobre la situación:
Ahora tenemos que informar a los propietarios que es nuestra opinión unánime ... que ... cualquier gasto adicional en esa parte de su línea al oeste de Swansea, sería ... un derroche e imprudencia en extremo. Incluso si los ferrocarriles irlandeses, que se esperaba que llevaran tráfico al extremo occidental de la línea de Gales del Sur, no hubieran sido abandonados, creemos que ... ninguna empresa, gobernada por la prudencia ordinaria, consideraría la idea de llevar una línea entre Swansea y Fishguard.
El Great Western Railway fue acusado de duplicidad:
... y si no hubiera garantía en el caso, los directores de Great Western Railway, como tenedores de más de una cuarta parte de las acciones desembolsadas, serían los primeros en instar a la South Wales Company a que abandonara esta parte de la empresa. Creemos que el hecho de que no adopten abiertamente este sabio curso, al cumplir con nuestros avances con ese fin, es atribuible en parte a la suposición errónea de que la Compañía de Gales del Sur se derrumbará en el intento de llegar a Fishguard y, por lo tanto, no podrá traer la garantía en funcionamiento ...
Los directores de SWR que también eran directores de GWR habían tenido una influencia malsana en los asuntos de SWR:
Recomendamos la conveniencia de la jubilación de aquellos señores de la Junta que representan intereses que ya no son idénticos a los de la línea de Gales del Sur propiamente dicha ...
Se abrieron las primeras secciones de la línea
Chepstow a Swansea
La primera parte de la línea se abrió el 18 de junio de 1850, desde Chepstow hasta Swansea. Consistía en 75 millas de doble vía, en vía ancha, utilizando la vía longitudinal de madera de Brunel. Los motores y el material rodante fueron proporcionados por Great Western Railway; llegaron por transporte costero, ya que la línea no estaba conectada a ninguna otra línea. Poco después de la apertura, se produjo un deslizamiento en la pendiente de corte profundo en Llansamlet , entre Neath y Swansea. Para estabilizarlo, Brunel erigió los llamados arcos voladores , cargados de escoria, para resistir el empuje.
El trabajo de madera más importante de Brunei, no solo en el SWR, sino en lo que respecta a su trabajo para cualquier compañía ferroviaria, se encontraba en las cercanías de Swansea. Al cruzar el río Tawe y las marismas de Landore, el viaducto de Landore formó una obra de madera continua, de exactamente un tercio de milla de largo, con treinta y siete vanos que van desde 40 a 100 pies.
Por supuesto, la construcción se estaba llevando a cabo en la sección entre Landore y Haverfordwest, y entre Chepstow y Grange Court. En noviembre de 1850, se reanudó el trabajo en la línea hacia Fishguard (al oeste del punto de unión del ramal Haverfordwest); se había suspendido desde el otoño de 1848. La instrucción de completar la línea pudo haber sido una frustración en la posición de GWR en el contrato de arrendamiento. Se llevaron a cabo nuevas negociaciones y el acuerdo de marzo de 1851 adoptó la forma de que el GWR arrendaría la línea durante 999 años desde el momento de su finalización desde Grange Court hasta Swansea. Los GWR tomarían un tercio de la ganancia neta, pero pagarían un alquiler en la línea; el SWR proporcionaría el personal que no sea el departamento de locomotoras. El trabajo de completar el extremo occidental de la línea se interrumpió nuevamente.
Gloucester a Chepstow
La finalización del puente de Chepstow se retrasó mucho, mientras que la construcción más fácil entre su lado este y Grange Court avanzaba bien. La construcción del ferrocarril de Gloucester y Forest of Dean también iba bien, aunque la apertura del puente sobre el Severn en Gloucester y los arreglos de unión con el GWR en la estación de Gloucester estaban causando retrasos.
Sin embargo, la línea se abrió el 19 de septiembre de 1851 desde Gloucester a una estación temporal llamada Chepstow East , en Sedbury Lane. Los pasajeros (solo) fueron transportados en ómnibus entre las dos estaciones de Chepstow.
El 19 de julio de 1852 se puso en servicio una sola línea sobre el puente de Chepstow, y se pudo acceder a través de la comunicación de Londres a Swansea. Comenzó el contrato de arrendamiento de 999 años por parte de GWR. La segunda vía sobre el puente estuvo en uso desde el 18 de abril de 1853.
El puente ferroviario de Chepstow sobre Wye finalmente se había completado: había sido un severo desafío de ingeniería. Los tramos principales de 300 pies estaban suspendidos de cadenas, con un puntal tubular superior de 9 pies de diámetro para resistir la fuerza hacia adentro de las cadenas. Algunos comentaristas sugieren que este arreglo fue un preliminar para el Royal Albert Bridge en Saltash .
Al hundir los cilindros para formar los pilares del puente, los obreros tuvieron que pasar primero a través de 29 pies de arcilla azul y arena, debajo de los cuales se encontraron con un delgado lecho de turba que contenía madera, algo de roble macizo, avellanas y otros. sustancias similares ... Los cilindros se colocaron sobre tablas para evitar que cortaran el barro blando. Uno a uno se fueron agregando los cilindros hasta que llegaron a la parte superior del escenario (unos 30 metros de altura) que había sido erigido con el propósito de hundirlos. El peso de la columna atravesó las tablas y el cilindro se hundió unos 6 pies.
Los tramos de aproximación se reemplazaron en 1948 y los tramos principales se reconstruyeron utilizando una configuración de celosía warren en 1962.
Landore hacia el oeste
La ruta hacia el oeste de Landore a Carmarthen se abrió el 11 de octubre de 1852. Se colocó como una sola línea utilizando rieles Barlow por economía. En el nivel se cruzaron dos líneas del Ferrocarril Llanelly , al igual que otras líneas de minerales operadas por caballos.
En 1828, la Llanelly Railroad and Dock Company construyó un muelle y un ferrocarril de dos millas que conectaba los pozos de carbón al norte de Llanelly , y en 1839 se abrió una segunda línea de Llanelly a Cwmamman . Al principio, concentrándose en el tráfico de minerales, el ferrocarril tuvo mucho éxito.
La ruta prevista del Ferrocarril de Gales del Sur necesitaba cruzar las dos líneas de la empresa Llanelly Railway and Dock, y la Ley de autorización de SWR no especificaba en detalle cómo se haría. La Compañía Llanelly deseaba vender su red al Ferrocarril de Gales del Sur y sugirió que el cruce haría inviable su sistema: exigió que SWR pagara una compensación equivalente a una compra.
El SWR declinó y el problema se prolongó durante un tiempo considerable; el Ferrocarril Llanelly obstruyó la construcción de SWR tanto como fue posible, y en un momento el SWR consideró cruzar por un viaducto. Sin embargo, finalmente la SWR abrió su línea, cruzando las líneas de Llanelly por cruces planos, y el asunto se puso fin.
En junio de 1852 se realizó una conexión desde la estación de Swansea hasta el muelle norte de Swansea.
Se tomó la decisión definitiva de no proceder a Fishguard, y se obtuvo una Ley del Parlamento en 1852 que autorizaba el abandono de la línea Fishguard y en su lugar una extensión desde Haverfordwest hasta Neyland Point, en el Milford Haven Waterway .
El acuerdo de arrendamiento con Great Western Railway nuevamente se convirtió en una fuente de conflicto, lo que condujo a un laudo arbitral en gran parte a favor de GWR. Finalmente, el SWR notificó la terminación del acuerdo el 30 de junio de 1857. Incluso después de la terminación, continuaron surgiendo disputas que llevaron a un mayor arbitraje. MacDermot afirma que las disputas, sin embargo, siempre se llevaron a cabo de una manera más o menos amistosa, y las dos Compañías nunca se volvieron realmente hostiles entre sí.
La línea se extendió desde Carmarthen a Haverfordwest el 2 de enero de 1854, nuevamente una sola línea formada por rieles Barlow.
Ferrocarriles adyacentes
Al principio, la línea ferroviaria de Gales del Sur no hizo conexiones con otros ferrocarriles excepto con Gloucester y Forest of Dean Railway en Grange Court; a pesar de su nombre, ese ferrocarril simplemente proporcionaba el enlace entre Gloucester y el extremo nororiental del ferrocarril de Gales del Sur. Al principio no había otras líneas de ancho ancho en el área atravesada por la ROE.
Algunos ferrocarriles ya existían y sus rutas fueron cruzadas por SWR:
En Bullo Pill había un antiguo pero activo tranvía conocido primero como Bullo Pill Railway , desde 1826 como Forest of Dean Railway , y después de largas negociaciones, SWR pudo comprarlo en septiembre de 1850. Se hizo una conexión poco después de la apertura. de la línea principal, y se inició el trabajo de reconversión en vía férrea de vía ancha. La pequeña red, que se conoció como la rama del Bosque de Dean, estaba lista para el tráfico de minerales el 24 de julio de 1854.
En Lydney, el ferrocarril Severn y Wye , una línea de 3 pies y 6 pulgadas operada por caballos que data de aproximadamente 1813, cruzó el camino del SWR en el nivel. El SWR acordó pagar al S&WR £ 15,000 para que se gasten en mejorar su línea para vehículos de ancho ancho. El S&WR se demoró, pero en 1857 se puso manos a la obra. Su línea continuó siendo trabajada solo por caballos.
En Newport se instaló un ramal de unión corto para intercambiar apartaderos con el valle occidental del ferrocarril de vía estrecha Monmouthshire .
El ferrocarril Taff Vale se había inaugurado entre Cardiff y Merthyr en 1840 y 1841, y la empresa amplió considerablemente su red. Se extendía hacia el sur desde su terminal de Cardiff hasta el muelle Bute West en Cardiff en 1848, por lo que el ferrocarril de Gales del Sur necesitaba cruzarlo.
Aunque diseñado por Brunel, el ferrocarril Taff Vale era una línea de vía estrecha (estándar). En 1851, el Ferrocarril de Gales del Sur solicitó poderes para hacer un cruce con el Ferrocarril Taff Vale en Bute Street, Cardiff, con la esperanza de que Taff Vale instalaría vía ancha, para evitar el transbordo de minerales en la rotura de vía. Taff Vale se negó a hacerlo y, en cambio, la propia SWR colocó una vía de vía estrecha en su propia estación de Cardiff; esto estuvo listo en enero de 1854 y sancionado para el uso de trenes de pasajeros en febrero de 1854.
El ferrocarril del valle de Llynvi, trabajado a caballo, llevó minerales a una estación de transferencia en Stormy, al este de Pyle .
El ferrocarril Swansea Vale, que se había establecido durante mucho tiempo como una vía de vagones, cruzó la línea principal de SWR por un cruce plano cerca de Llansamlet. Se tomaron medidas para abolir el cruce peligroso, formando un cruce adecuado en su lugar, y se colocaron rieles de vía ancha en Swansea Vale entre el punto de cruce y los apartaderos SVR en North Dock, Swansea. Este trabajo se completó en febrero de 1857; había habido una colisión grave en octubre anterior en el antiguo cruce.
Las rutas de Llanelly Railway fueron cruzadas en el nivel por el South Wales Railway; Se instaló un aparato en Llanelly para la transferencia de minerales desde vagones Llanelly de vía estrecha a vagones SWR de vía ancha.
Ramas SWR no construidas
El SWR tenía dos ramas propias. Eso de Newport a Monmouth fue en verdad una concesión a los intereses vocales en Monmouth. Cuando se hizo evidente que el ferrocarril de Monmouth y Hereford no se iba a construir, el SWR abandonó el ramal.
La otra rama debía haberse conectado a Pembroke. Cuando el SWR decidió hacer su terminal occidental en Neyland en lugar de Fishguard, la sucursal de Pembroke iba a ser un lujo caro, ya que Neyland estaba a solo cinco minutos en ferry. La empresa esperaba olvidar la sucursal de Pembroke, pero la vociferante opinión local presionó la obligación legal de la empresa de completar sus líneas autorizadas y, en incumplimiento de la obligación legal, la empresa se vio obligada a suspender su dividendo de la segunda mitad en 1857.
Finalización a Neyland y algunas sucursales.
El 15 de abril de 1856, la línea se amplió desde Haverfordwest hasta Neyland. La vía férrea de Barlow instalada en las secciones occidentales anteriores resultó ahora insatisfactoria, y esta nueva sección se hizo con una vía de madera longitudinal ordinaria. La pista de Barlow fue renovada progresivamente durante los años siguientes.
La línea entre Carmarthen y Neyland se duplicó a partir del 1 de julio de 1857.
El 19 de abril de 1858 se abrió una pequeña extensión de los muelles de Bute en Cardiff, y en septiembre de 1859 se abrió una extensión de la rama de carbón de Swansea para conectar con el ferrocarril del puerto.
Ferrocarriles independientes de vía ancha
Cuatro ferrocarriles independientes hicieron conexiones de ancho ancho con el Ferrocarril de Gales del Sur durante el tiempo de su existencia independiente.
El más importante fue el ferrocarril Vale of Neath . Se incorporó en 1846 para hacer una línea de Neath a Merthyr Tydvil, con una rama de cerca de Hirwaun a Aberdare . Como línea de vía ancha que da servicio a un distrito mineral, obviamente iba a ser un alimentador útil para el Ferrocarril de Gales del Sur, y cuando no pudo obtener las suscripciones que necesitaba para construir su línea, el Ferrocarril de Gales del Sur suscribió 127.780 libras esterlinas.
La escasez de capital hizo que los directores priorizaran la ruta Aberdare, que se abrió desde Neath el 24 de septiembre de 1851 para el tráfico de pasajeros, mercancías y minerales que siguieron en diciembre. El ferrocarril Vale of Neath fue el mayor contribuyente del tráfico de minerales al ferrocarril de Gales del Sur, pero la mayor parte se destinó a los muelles de Swansea, por lo que no se derivaron ingresos de larga distancia de la conexión. (De hecho, durante muchos años, un solo tren de minerales diario a Londres era adecuado para todo el tráfico de South Wales Railway).
El Ferrocarril Mineral de Gales del Sur construyó una línea de aproximadamente 12 millas desde Briton Ferry hasta Glyncorrwg , que se inauguró en 1860.
El ferrocarril Carmarthen y Cardigan abrió parte de su línea, desde la estación SWR Carmarthen hasta su propia estación Carmarthen; la estación SWR pasó a llamarse Carmarthen Junction el mismo día, 1 de julio de 1860.
El ferrocarril del valle de Llynvi había sido un tranvía; la Compañía obtuvo el poder para convertirse en un ferrocarril de vía ancha en Bridgend, y en agosto de 1861 abrió la línea mejorada para el tráfico de minerales.
El Ely Valley Railway abrió una línea de minerales desde Llantrisant hasta Tonyrefail en agosto de 1860.
La terminal de Neyland estaba en una ubicación remota, y el asentamiento cercano llamado Milford era importante, y los intereses locales promovieron un ferrocarril como una rama de la SWR, desde Johnston . El ferrocarril de Milford se incorporó el 5 de junio de 1856 y la compañía independiente construyó la línea. El Great Western Railway, que estaba trabajando en el South Wales Railway, trabajó en la rama de Milford desde su apertura el 7 de septiembre de 1863 (en realidad, después de la fusión de SWR y GWR). El término de Milford se hizo más conocido como Milford Haven y continúa en la actualidad.
Relaciones con el Great Western Railway
El acuerdo de trabajo con Great Western Railway siguió siendo una fuente de fricción, y en la reunión semestral de SWR en febrero de 1860, se leyó en la reunión una carta de los auditores a los directores:
Señores: Creemos que es nuestro deber llamar su atención sobre el estado muy insatisfactorio de las cuentas entre las compañías de South Wales y Great Western Railway. Sus auditores han entendido que de vez en cuando se ha intentado ajustar los muchos elementos que implican grandes sumas de diferencia entre las dos empresas, pero ahora llegamos a la conclusión de que han resultado infructuosos, ya que ... han surgido recientemente otras cuestiones que se han sumado en gran medida a los montos en disputa como para hacer cualquier división de beneficios a nuestro juicio de dudosa prudencia.
Por lo tanto, recomendamos encarecidamente que se cancele el acuerdo entre las dos empresas y que el ferrocarril de Gales del Sur funcione de forma independiente y por separado.
Se presentó una moción a la reunión, que "el arrendamiento es perjudicial para ambas empresas, y que es deseable ponerle fin".
Los directores no tenían medios inmediatos para ponerle fin, y en los meses siguientes surgieron nuevas fuentes de conflicto. Finalmente, la Junta presentó un proyecto de ley en el Parlamento para la sesión de 1861 para crear más capital para comprar material rodante y para trabajar la línea en sí. Esto fue recibido favorablemente en el Parlamento, pero se evidenció que no hubo tiempo para aprobar el proyecto de ley en esa sesión y fue retirado. El GWR, al percibir la opinión del Parlamento sobre el contrato de arrendamiento, propuso en cambio una fusión de las dos empresas.
Esta negociación también fue difícil, pero se llegó a un acuerdo el 15 de noviembre de 1861, de modo que a partir del 1 de enero de 1862 el GWR alquilaría el SWR hasta que se finalizara la fusión de GWR y West Midland Railway , entonces en proceso. Después de la fusión, el SWR iba a recibir el 10,7% que se elevaba al 10,9% de los ingresos combinados del GWR, WMR y SWR. La fusión fue sancionada por la Ley del 21 de julio de 1863 y entró en vigor el 1 de agosto de 1863.
Parte del Great Western Railway
Desde el 1 de agosto de 1863, la red ferroviaria de Gales del Sur formaba parte formalmente del Great Western Railway. La ruta continua desde Paddington (Londres) a Neyland era 285 1 / 4 Miles of cuales 164 habían sido construidas por el Ferrocarril Gales del Sur. La sección de Gloucester a Grange Court siempre se había trabajado con SWR y ahora dejó de tener una existencia separada.
Aunque tuvo éxito, la línea no había cumplido su potencial: el esperado tráfico de minerales pesados desde el sur de Gales se realizaba en gran parte por transporte costero, y el negocio transatlántico de pasajeros no se había materializado en absoluto. La apertura de las vetas profundas de carbón en la parte central de South Wales Coalfield desde alrededor de 1850 había alentado las exportaciones de aguas profundas (es decir, ultramarinas) en lugar del comercio interno.
Ferrocarril de la Unión de Bristol y Gales del Sur
Desde el principio, era obvio que la considerable comunicación entre Bristol y Gales del Sur necesitaba mejores instalaciones, y cualquier viaje en tren a través de Gloucester difícilmente respondía a la necesidad. Las travesías en ferry del Severn ya eran algo común, y se promovió un ferrocarril desde Bristol hasta New Passage Pier. Este se convirtió en el ferrocarril de la Unión de Bristol y Gales del Sur , inaugurado el 8 de septiembre de 1863. Fue trabajado por el GWR; al mismo tiempo se abrió un pequeño ramal en la costa occidental hasta el muelle de Portskewett .
Conversión de calibre
Cuando se concibió como una línea principal principal, el ancho de vía parecía una solución técnica superior, pero a medida que pasaba el tiempo, la dificultad práctica de la ruptura del ancho de vía con las líneas vecinas adquirió una importancia cada vez mayor.
Además, la supremacía de la antigua línea de cables de acero en el oeste de Gales estaba comenzando a erosionarse; el ferrocarril de Pembroke y Tenby , una línea de vía estrecha, se había alineado con otras líneas similares en Carmarthen y había obtenido una ley para una línea independiente de Whitland a Carmarthen; el GWR vio que esto podría conducir a un ferrocarril hostil, probablemente el London and North Western Railway , estableciendo el control de estas líneas y el GWR acordó colocar vías de ancho estándar en su propia ruta entre Whitland y Carmarthen para acomodar los trenes P&TR. Lo hizo alterando una línea de la línea doble de vía ancha a vía estrecha (estándar). Esto estuvo listo el 1 de junio de 1868. La conversión fue el primer caso en que la vía de vía ancha GWR se modificó a vía estrecha.
Finalmente, en 1871, la GWR tomó la decisión de convertir el ancho de toda su vía de ancho ancho desde Swindon a través de Gloucester hasta el oeste de Gales, incluidos todos los ramales; Además, algunas secciones de calibre mixto se convirtieron en sólo estrechas. La obra se ejecutó en abril de 1872 en un operativo masivo. En la noche del martes 30 de abril, se cerró la línea ascendente de New Milford y Grange Court, y se instituyó el funcionamiento de una sola línea de un servicio de tren reducido en la línea descendente. Se había realizado una preparación técnica considerable, incluida la lubricación y la liberación de los pernos; gran parte de la vía era la vía de madera longitudinal de patrón GWR, pero algunas secciones de riel Barlow habían sido reemplazadas por rieles en traviesas transversales, y debido al uso de pernos de colmillo, esto fue mucho más laborioso de convertir.
La línea ascendente estaba lista para el tráfico de vía estrecha el 12 de mayo y todo el material rodante de vía ancha fue retirado de las líneas de Gales; esto incluyó el ferrocarril Carmarthen y Cardigan, y se envió un inspector para verificar que se había hecho. El servicio de tren reducido se operaba sobre la única línea ascendente, y los apartaderos en cierta estación se habían estrechado previamente para permitir que los trenes de pasajeros se desvíen para pasar trenes opuestos, ya que no hubo un circuito de cruce ordinario durante unos días. Durante este tiempo, los trenes de mercancías no circulaban por la línea en conversión, pero en la medida de lo posible, el tráfico de mercancías se realizaba mediante rutas alternativas donde estaban disponibles al este de Swansea.
La conversión de la línea descendente se completó el 22 de mayo y al día siguiente se ejecutó un servicio básico a velocidad reducida. Los vagones de vía ancha de los propietarios privados se devolvieron a su estación de origen; en muchos casos no había suficientes apartaderos para ellos, y se les cortó la línea lo más cerca posible de su estación de origen.
De 1873 a 1923
Desarrollo de tráfico de minerales y otros
La conversión de ancho inmediatamente hizo que los ferrocarriles independientes vecinos fueran más accesibles, ya que se había eliminado la rotura de ancho. El desarrollo de la industria en Gales del Sur proporcionó un impulso considerable al tráfico de minerales en la ruta SWR. El desarrollo de ninguna manera se limitó a las minas de carbón en los valles de Gales del Sur . Las industrias del hierro, y más tarde del acero, cobraron importancia, al principio concentradas en gran medida en los procesos de extracción, pero pronto siguieron las industrias intermedias y de acabado; la hojalata pasó a tener una importancia especial. La fundición de cobre adquirió una enorme importancia, centrada en Swansea.
El desarrollo social comercial general alimentó la demanda de tráfico ordinario de pasajeros y mercancías, y algunas ciudades costeras se volvieron importantes como lugares de vacaciones en el último cuarto del siglo XIX.
No obstante, muchas empresas ferroviarias independientes vieron a GWR como un socio difícil y el uso del transporte marítimo de cabotaje para el transporte de minerales siguió siendo elevado.
Túnel de Severn
La ruta de Londres y Bristol al antiguo sistema ferroviario de Gales del Sur pasaba por Gloucester, y el GWR había sufrido durante mucho tiempo el epíteto "Great Way Round". El ferrocarril de la Unión de Bristol y Gales del Sur proporcionó una conexión de ferrocarril y ferry, pero no era capaz de manejar minerales a granel, y pronto hubo un movimiento para cruzar por debajo del Severn.
Esta fue una empresa prodigiosa; el túnel cuando se completó tenía 4 millas 624 yardas (7,008 m) de longitud; Fue el túnel más largo del Reino Unido hasta 2007, y el túnel submarino más largo del mundo hasta 1987.
La línea se abrió el 1 de septiembre de 1886, aunque los trenes de pasajeros no funcionaron hasta el 1 de diciembre de 1886.
Lazo oeste de Swansea
Cuando se construyó el ferrocarril de Gales del Sur, Swansea se colocó en un ramal de la ruta directa a Carmarthen; el punto de unión estaba en Landore . Se requirió que el tráfico al oeste de Swansea se invirtiera y esta situación no mejoró hasta 1907 cuando se proporcionó el Swansea Loop, formando una cuerda de sur a oeste en el triángulo.
La estación de Swansea High Street se construyó originalmente como una estructura de madera de dos plataformas. Fue ampliada en 1879, pero aunque la apertura del Swansea West Loop en 1906 permitió el trabajo entre High Street y Carmarthen, no fue hasta después de que la estación de High Street se modernizó por completo durante 1923-32, que la estación se volvió adecuada para el aumento del tráfico y trenes más largos. El viaducto de Landore es un hito destacado.
MacDermot se refiere a la línea como Swansea, Landore West Loop, y da las fechas de apertura como el 5 de marzo de 1906, los pasajeros el 1 de mayo de 1906.
Fishguard
La aspiración original del ferrocarril de Gales del Sur, llegar a Fishguard, se logró finalmente cuando el 30 de agosto de 1906 se abrió una nueva ruta desde Clarbeston Road hasta Fishguard Harbour , en parte utilizando una ruta de ferrocarril local. Al mismo tiempo, se inició un servicio de ferry entre Fishguard Harbour y Rosslare . La construcción había sido prodigiosamente cara ya que gran parte de la estación y el área de apartaderos en Fishguard tuvo que ser destruida por los acantilados de roca.
El tráfico transatlántico era el premio que todavía se buscaba, y el RMS Mauritania hizo escala en Fishguard el 25 de agosto de 1909. Los vapores transatlánticos continuaron haciendo escala esporádicamente, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial resultó en la suspensión del comercio después de la llamada del RMS Lusitania el 14 de septiembre de 1914, y nunca se reanudó. El comercio de transbordadores irlandeses continuó después de la guerra y todavía se utiliza en la actualidad.
1923 hasta 1947
Los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" según los términos de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , vigente desde el 1 de enero de 1923 (aunque algunas fechas de vigencia fueron poco antes o después de esa fecha). El Great Western Railway anterior a 1923, el Taff Vale Railway, el Rhymney Railway , el Alexandra (Newport & South Wales) Docks & Railway, el Barry Railway , el Cambrian Railways y el Cardiff Railway fueron componentes del Great Western Railway posterior a 1923. . La mayoría de las otras líneas en el sur de Gales y Gloucestershire al oeste del río Severn eran "subsidiarias" del Great Western Railway, aunque algunas líneas que habían pasado a ser propiedad de Midland Railway y London and North Western Railway se convirtieron en parte de las nuevas London, Midland y Ferrocarril escocés .
El Great Western Railway combinado puso la mayoría de los ramales bajo el control de GWR y permitió que se introdujeran eficiencias de escala a tiempo. La GWR había sido acusada durante mucho tiempo de explotar su casi monopolio de la conexión ferroviaria de larga distancia, y la agrupación aumentó esa hostilidad:
En Gales del Sur, algunos de los problemas que afectarían a los ferrocarriles se atribuyeron a la "toma de control" de Great Western. Fue necesario más de una vez, para recordar a los intereses comerciales y a otras personas del sur de Gales, que las fusiones de 1922 no fueron el resultado del engrandecimiento del Gran Oeste. La agrupación fue impuesta por ley ...
El tamaño de la empresa ampliada puede juzgarse por el hecho de que el GWR era responsable del 11% de las tarifas locales de Cardiff en 1924.
La ruta ferroviaria de Gales del Sur asumió ahora su destino como la columna vertebral del sistema GWR, con los antiguos ferrocarriles independientes formando ramas a partir de ella.
La Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 fue aprobada para fomentar las obras de capital por parte de los ferrocarriles y otras industrias, con el objetivo de reducir el desempleo. El Great Western Railway aprovechó la ayuda del gobierno para mejorar y ampliar las instalaciones de clasificación de mercancías en Severn Tunnel Junction, y para modernizar y mejorar las estaciones de Cardiff General y Swansea High Street. Se instaló un importante sistema de señalización eléctrica en Cardiff, y se emprendieron algunas racionalizaciones de las rutas duplicadas en Briton Ferry y Court Sart, un legado de Rhondda y Swansea Bay Railway . Todo este trabajo se realizó en el período de 1930 a 1934.
Nacionalización y posterior
Las líneas principales de ferrocarriles de Gran Bretaña pasaron a ser propiedad nacional, bajo British Railways , a principios de 1948; el Great Western Railway dejó de existir.
La fabricación de acero también estaba experimentando cambios importantes, y parte de ese proceso dio lugar a la apertura de una importante acería en Port Talbot en 1951. A esto le siguió el establecimiento de otra importante acería integrada en Llanwern , entre Newport y Severn Tunnel Junction.
El patio de clasificación de Margam se completó en 1960, racionalizando el enrutamiento de mercancías y minerales en el área.
El 21 de agosto de 1960 se abrió un ramal a la nueva refinería de Gulf Oil en Waterston, cerca del puerto de Milford; hizo un cruce en Herbrandston Junction. La ubicación se eligió debido a la disponibilidad de atraque en aguas profundas para buques petroleros de gran tamaño; Se abrió otra sucursal a una nueva refinería Amoco en Robeston el 20 de febrero de 1974.
Neyland había perdido su importancia como terminal de transbordadores cuando Fishguard se inició en 1906, pero el extenso servicio de vagones y el depósito de locomotoras y el establecimiento de trenes hicieron que siguiera siendo una terminal importante durante muchas décadas. Finalmente, sin embargo, la racionalización, impulsada principalmente por la introducción de unidades múltiples diésel y el consiguiente cambio en el patrón de mantenimiento del material rodante, resultó en el cierre de la línea de Johnston a Neyland el 14 de junio de 1964.
Tiempos recientes
La mayor parte de la línea principal original de South Wales Railway está en uso entre Gloucester y Milford Haven. Desde Severn Tunnel Junction hasta Swansea es parte de la línea principal de South Wales , que forma parte del tramo de Londres a Swansea. Un importante servicio de pasajeros opera entre Gloucester y Severn Tunnel Junction, y al oeste de Swansea. Milford Haven y Fishguard forman los extremos occidentales de la línea, habiéndose cerrado la sección original de Neyland.
Reapertura de la estación
La mayoría de las estaciones que han sido reabiertas en la época de British Rail en el sector de Ferrocarriles Regionales . Las estaciones reabrieron siendo: como parte de la reapertura de la Línea Maesteg ( Ayuntamiento de Mid Glamorgan y British Rail), Pontyclun y Pencoed en 1992; bajo el Swanline ( consejos de West Glamorgan y Mid Glamorgan , así como British Rail ) Pyle en 1994 y junto con Briton Ferry , Skewen y Llansamlet . Luego, después de la disolución de British Rail, Railtrack instaló una nueva estación en Swanline en Baglan en 1996. Bajo Network Rail y el Gobierno de la Asamblea de Gales, Llanharan reabrió y fue financiada en parte por SEWTA y a un costo de £ 4,3 millones, en 2007.
Lista de emisoras
hasta Tynycaeau Junction 
Lista de estaciones durante la existencia independiente del Ferrocarril de Gales del Sur (hasta el 1 de agosto de 1863).
- Gloucester; La estación GWR abrió el 19 de septiembre de 1851;
- Grange Court; inaugurado el 1 de junio de 1855;
- Newnham; inaugurado el 19 de septiembre de 1851;
- Awre para Blakeney; inaugurado el 19 de diciembre de 1851;
- Gatcombe; inaugurado en agosto de 1851;
- Lydney; inaugurado el 19 de septiembre de 1851;
- Woolaston; inaugurado el 1 de junio de 1853;
- Chepstow East; inaugurado el 19 de septiembre de 1851;
- Chepstow; inaugurado el 19 de junio de 1850;
- Portskewett; inaugurado el 19 de junio de 1850;
- Magor; inaugurado en octubre de 1851;
- Llanwern; inaugurado en octubre de 1855;
- Newport; inaugurado el 19 de junio de 1850;
- Marshfield; inaugurado el 2 de septiembre de 1852;
- Cardiff; inaugurado el 19 de junio de 1850;
- Ely; inaugurado el 2 de septiembre de 1852;
- St Fagans; inaugurado el 1 de abril de 1852;
- Peterston; inaugurado en septiembre de 1858;
- Llantrisant; inaugurado el 19 de junio de 1850;
- Pencoed, inaugurado el 2 de septiembre de 1850;
- Bridgend; inaugurado el 19 de junio de 1850;
- Pyle; inaugurado el 19 de junio de 1850;
- Port Talbot; inaugurado el 19 de junio de 1850;
- Briton Ferry; inaugurado el 2 de septiembre de 1850;
- Bajo; inaugurado el 19 de junio de 1850;
- Llansamlet; inaugurado el 1 de abril de 1852;
- Landore; inaugurado el 19 de junio de 1850;
- Swansea; abrió el 19 de junio de 1850.
- Landore (arriba);
- Gower Road; inaugurado el 1 de agosto de 1854;
- Llanelly; inaugurado el 11 de octubre de 1852;
- Puerto de Pembrey & Burry; inaugurado el 11 de octubre de 1852;
- Kidwelly; inaugurado el 11 de octubre de 1852;
- Ferryside; inaugurado el 11 de octubre de 1852;
- Carmarthen; inaugurado el 11 de octubre de 1852; rebautizado Carmarthen Junction 1860;
- St Clears; inaugurado el 2 de enero de 1854;
- Whitland; inaugurado el 2 de enero de 1854;
- Narberth Road; inaugurado el 2 de enero de 1854;
- Clarbeston Road; inaugurado el 2 de enero de 1854;
- Haverfordwest; inaugurado el 2 de enero de 1854;
- Johnston; inaugurado el 15 de abril de 1856;
- Milford Haven; inaugurado el 15 de abril de 1856; renombrado Neyland en 1859, luego renombrado New Milford más tarde en 1859; más tarde Neyland; tenga en cuenta que esta no es la última estación de Milford Haven.
Notas
Referencias