Serie Suzuki GSX-R - Suzuki GSX-R series

Suzuki GSX-R
GSX-R 750 1985 y GSX-R 750 R 1989.jpg
1985 Suzuki GSX-R750 y 1989 GSX-R750R
Fabricante Suzuki
Producción 1984-presente
Clase Bicicleta de deporte

La Suzuki GSX-R es una serie de bicicletas deportivas fabricadas por el fabricante japonés Suzuki . Los modelos actuales son GSX-R125 y GSX-R150 desde 2017; GSX-R600 que se fabricó de 1992 a 1993, y luego desde 1997; el GSX-R750 desde 1985; y la GSX-R1000 desde 2001.

Primera generación: 1984

En 1984, Suzuki lanzó la primera GSX-R (GSX-R400, número de modelo interno GK71b), a la venta solo en Japón, aprovechando las leyes de licencia que prohibían las bicicletas de más de 400 cc. Luego, en 1985, se introdujo una GSX-R de 750 cc, seguida de una versión de 1100 cc en 1986. Si la bicicleta de 750 cc era una bicicleta de carreras rápida y capaz para la calle, la 1100 era un ejercicio de potencia bruta y exceso. Un poco más pesado que el 750, con un peso de 435 libras para el 750 y alrededor de 480 libras para el 1100, pero con considerablemente más potencia (130 hp) y torque. Anterior a ambos modelos.

La primera GSX-R de 1984 fue un modelo revolucionario y lo más cercano que un fabricante japonés había llegado hasta ahora a construir una "bicicleta de carreras con luces". A lo largo de la década de 1970, los cuatro grandes fabricantes japoneses habían construido bicicletas con una arquitectura similar: cuadros de acero de doble bucle, cuatro en línea refrigerados por aire con configuraciones SOHC o DOHC.

A principios de la década de 1970, las culatas de dos válvulas por cilindro eran omnipresentes; a fines de la década, cuatro cabezas de válvulas estaban disponibles en las bicicletas de gama alta. La similitud de los diseños entre marcas y años llevó a la acuñación del término "UJM" para Universal Japanese Motorcycle , que comenzó con la CB-750 de Honda de 1969.

Estas bicicletas estaban disponibles en una variedad de tamaños desde 350 cc hasta 1200 cc de los cuatro fabricantes japoneses y, a partir de 1976, sirvieron como base para las bicicletas de carreras de producción de la serie Superbike de la Asociación Estadounidense de Motocicletas (AMA). Como resultado de la experiencia en la pista de carreras, se hizo evidente que los grandes UJM no eran ideales para las carreras. El peso era alto, los cuadros carecían de rigidez y se flexionaban de manera inquietante, la potencia de los grandes motores abrumaba la tecnología de neumáticos del momento.

A partir de 1980, los cuatro fabricantes comenzaron a modificar la fórmula UJM de diferentes maneras para lograr ventajas de rendimiento en la pista y diferenciación de productos en el mercado. En 1982, Honda introdujo la serie VF , que utilizaba una configuración de motor V4 en lugar de cuatro en línea. El primer modelo del año solo se ofrecieron bicicletas de estilo cruiser, pero en 1983 estuvo disponible la primera motocicleta deportiva basada en el V4: la Honda VFR-750 Interceptor. Las reglas de la AMA para las carreras de Superbikes se cambiaron en 1983 para reducir el tamaño máximo del motor de 1025 cc a 750 cc. El Honda Interceptor estaba listo para competir en esta nueva categoría. Además de la innovadora configuración del motor V4, estaba refrigerado por líquido y lucía un marco de tubo de acero rectangular, para aumentar la rigidez, a diferencia de los tubos redondos más tradicionales de la era UJM. El Interceptor fue un gran avance para Honda y ganó muchas carreras, incluida Daytona, y fue el segundo clasificado de la serie. Un año después, en 1984, toda la primera fila en Daytona eran Interceptores y Freddie Spencer repitió su victoria en el Honda V4.

En 1985, tanto Yamaha como Suzuki respondieron al desafío con sus propias innovaciones. Yamaha ofreció la FZ750, que fue la primera de una serie de bicicletas con 5 válvulas por cilindro. Si bien todavía era un 4 en línea, los cilindros se colocaron en un ángulo de 45 grados, a diferencia de la ubicación casi vertical más típica común a los UJM. El marco era de acero de sección rectangular como el Honda.

Fue en este entorno competitivo que Suzuki lanzó el primer modelo GSX-R de 750 cc listo para competir en el nuevo tamaño exigido por las reglas de AMA Superbike. La GSX-R tenía el motor más convencional de los tres: cuatro válvulas por cilindro, cuatro en línea; era un claro descendiente de la anterior serie de motores GS. El enfriamiento fue proporcionado por lo que Suzuki describió como una mezcla de aire y aceite. Las temperaturas del aceite se mantuvieron bajas mediante un enfriador de aceite grande, y los componentes internos del motor se diseñaron para empujar el aceite a presión como un rocío donde más se necesitaba , en particular la parte inferior de los pistones. El diseñador principal de la moto fue Hiroshi Fujiwara, un ingeniero de Suzuki.

El cuadro fue el aspecto más innovador de la bicicleta. Suzuki abandonó el acero por completo y construyó el marco con tubos de aluminio soldados de sección cuadrada. Para obtener la rigidez que querían, los tubos eran bastante grandes, lo que le daba a la bicicleta un aspecto único. Mientras que Honda y Yamaha eran motos de calle rápidas que se podían correr fácilmente, la Suzuki era claramente una moto de carreras que se podía montar en la calle. La posición del asiento era la del corredor agachado, no el semi-erguido del ciclista de la calle. Se envió en stock con el motor ajustado para entregar 100HP, pero podría aumentarse fácilmente a 135 con el kit de ajuste de carrera. Era la más ligera de las superbikes por un buen margen, con un peso de sólo 388 libras. El estilo también fue agresivo y único, con un carenado completo característico que sostiene dos faros redondos, iniciando una tendencia que continúa en las motocicletas superdeportivas hasta el día de hoy.

A pesar de la excelencia de la moto, no fue capaz de destronar inmediatamente al equipo Honda, que ganó la serie AMA Superbike con el VFR Interceptor de 1984 a 1988. En 1989 Suzuki logró este objetivo. Para entonces, la Suzuki ya se había convertido en la favorita de los corsarios , corredores que no cuentan con el respaldo de una fábrica. Su relativa simplicidad (en comparación con el V4), el costo y la confiabilidad lo convirtieron en la opción obvia para las personas que compiten por su cuenta. Con el tiempo, también ha establecido un excelente récord en carreras de resistencia ganando el Bol'd'Or 12 veces entre 1993 y 2011.

Segunda generación: 1988

La segunda generación de GSX-R, para entonces disponible también en tamaños de 250 cc (principalmente para Japón), se lanzó en 1988, de nuevo inicialmente en el modelo insignia de 750 cc, la versión de 1100 cc y los hermanos más pequeños un año después. La nueva generación GSX-R mantuvo el mismo diseño básico de la generación anterior, pero el marco ahora estaba hecho de piezas moldeadas y moldeadas grandes, a diferencia de los tubos rectangulares básicos soldados como en la generación anterior. Los nuevos carbohidratos "tirachinas" fueron otra característica nueva, una que le dio al modelo su apodo y se anunció en la carrocería con calcomanías que proclamaban esta innovación.

Entre las revisiones importantes, todos los modelos recibieron actualizaciones anualmente, a veces bastante significativas, y el nombre del modelo se incrementó con la siguiente letra del alfabeto comenzando con F para el modelo de 1985. Las generaciones están marcadas por cambios importantes en el chasis y / o motor.

La segunda generación creció en potencia (y peso) a medida que los componentes de la suspensión se actualizaban continuamente para hacer frente al aumento de potencia y tracción de los neumáticos mejorados de la época. En 1991, la máquina de 750 cc pesaba 458 libras. 1991 fue el primer año en el que los faros redondos dobles fueron reemplazados por una forma más aerodinámica.

Tercera generación: 1992

En 1992, la GSX-R 750 recibió la designación de modelo GSX-R 750WN, la "W" que significa el primer motor refrigerado por agua. El innovador diseño de aire-aceite de 1985 simplemente ya no era capaz de proporcionar suficiente refrigeración para la potencia que estaba produciendo el motor, que ahora es de 118 CV. El peso del año anterior, 458 libras, se mantuvo mientras se agregaba el enfriamiento por agua. También debe tenerse en cuenta que este fue el último año del "Power Jet" que venía de serie en los carburadores desde 1989. Estos se notaron por la línea corta de combustible a la izquierda del carburador, que se extiende desde el recipiente de combustible hasta la parte superior del carburador. la carcasa de la campana. La función básica del propulsor era el suministro uniforme de combustible desde 9,5 k - 10 k rpm hasta el limitador de revoluciones. Sin embargo, estos jets se borraron en los modelos estadounidenses, pero eran completamente funcionales para los compradores canadienses y otros países. Las bicicletas refrigeradas por agua no estarían disponibles para los EE. UU. Hasta 1993.

Cuarta generación: 1994

Un rediseño completo, que sigue utilizando el mismo cuadro básico y la misma arquitectura del motor, pero reduciendo la impresionante cantidad de 22 libras de la bicicleta para bajarla a 436 libras. El año siguiente sería el último para el diseño del bastidor de tubo superior inclinado / tubo diagonal doble que se originó en la GSX-R de 1985.

Quinta generación: 1996

El antiguo diseño del marco, una firma única de la GSX-R, estaba anticuado. En 1996, todos los fabricantes usaban cuadros de aluminio, y la mayoría de ellos eran más rígidos y livianos que el cuadro de Suzuki, y presentaban grandes vigas que corrían en línea recta desde el tubo de dirección hasta el pivote del basculante . El 1996 siguió este principio y, junto con el nuevo bastidor, se utilizó un motor completamente revisado. Como resultado de este rediseño integral, la GSX-R comenzó su regreso al frente del paquete de carreras de producción, finalmente comenzando a lograr el dominio de AMA Superbike para el que había sido diseñado durante una década antes. La nueva arquitectura permitió a la GSX-R ganar 10 de los 11 campeonatos consecutivos de Superbikes AMA a partir de 1999.

La GSX-R de 1996 fue un regreso a la fórmula original, con énfasis en el peso ligero, no solo en la potencia bruta. El peso volvió a bajar a unas impresionantes 394 libras.

Aunque los modelos posteriores también utilizaron el sistema Suzuki Ram Air Direct, las GSX-R de 1996-1999 se conocieron como modelos SRAD .

Sexta generación: 2000

El año 2000 vio nuevamente un rediseño total del motor, ahora con inyección electrónica de combustible con válvula de mariposa doble . También se introdujo un nuevo bastidor en este modelo que era más ligero y tenía un basculante más largo que el modelo anterior. Se mejoró el rendimiento y el modelo 2000 se convirtió en uno de los más apreciados de todos los GSX-R. Más de una década después, en 2011, la revista Cycle World la describiría como "una de las mejores motos deportivas de todos los tiempos". Suzuki comercializó la moto como "la GSX-R más avanzada de la historia".

GSX-R1000: 2001

Después de un parón de varios años, se ofreció una nueva GSX-R de gran calibre. En lugar de la cilindrada única de 1100 cc del modelo anterior, se produjo una cilindrada más estándar de 1000 cc. (Esto se alineó mejor con algunas series de carreras).

La nueva 1000 fue construida con la arquitectura de "estilo moderno" y resultó en una pérdida de peso aún mayor para la bicicleta de un litro: de 487 libras a 374 libras.

GSX-R1000R: 2017

Suzuki ha lanzado un modelo de especificaciones superiores GSX-R1000R; este modelo R viene con un sistema de frenos Motion Track, cambio rápido bidireccional y control de lanzamiento. También en el modelo R, según lo informado por Sport Rider, están la misma horquilla Showa Balance Free Front (BFF) y el amortiguador Balance Free Rear Cushion (BFRC Lite) que vienen de serie en la Kawasaki ZX-10R 2016.

GSX-R125 y GSX-R150: 2017

2017 Suzuki GSX-R150

La primera motocicleta GSX-R monocilíndrica, la GSX-R125 de 125 cc (7,6 pulgadas cúbicas) se presentó en la Intermot 2016 . La GSX-R150 de 147,3 cc (8,99 pulgadas cúbicas) se presentó oficialmente en Indonesia en el Salón de la Motocicleta de Indonesia 2016. La construcción del motor, que es de inyección de combustible , es el mismo que el 2016-presente Satria F / Raider underbone vendido en el sudeste de Asia , aunque con algunas diferencias, tales como sintonización relación de transmisión, el ajuste de agujero inyector (8 en Satria F, 10 en GSX-R125 / 150) y sintonización de ECU .

Modelos descatalogados

  • GSX-R50: 1987
  • GSX-R250: 1987–1992 (cuatro cilindros)
  • GSX-R400 : 1984–1996
  • GSX-R1100 : 1986–1998

Modelos actuales

Prototipos de no producción

Referencias