Real Fábrica de Aeronaves FE2 - Royal Aircraft Factory F.E.2
| FE2b | |
|---|---|
|
|
| FE2b con tren de rodaje tipo "V" | |
| Papel | Luchador / Reconocimiento , Bombardero nocturno |
| Fabricante | Real Fábrica de Aeronaves |
| Primer vuelo | Febrero 1914 |
| Introducción | Septiembre de 1915 |
| Retirado | 1918 |
| Estado | Retirado |
| Usuario principal | Royal Flying Corps |
| Producido | 1914-1918 |
| Número construido | 1.939 |
| Variantes | FE1 , Vickers VIM |
Entre 1911 y 1914, la Royal Aircraft Factory utilizó la designación FE2 ( F arman E xperimental 2) para tres aviones bastante diferentes que compartían sólo un diseño de biplano de empuje "Farman" común .
El tercer tipo "FE2" fue operado como bombardero y caza diurno y nocturno por el Royal Flying Corps durante la Primera Guerra Mundial . Junto con el biplano de empuje DH2 monoplaza y el Nieuport 11 , el FE2 fue fundamental para poner fin al Fokker Scourge que había visto al Servicio Aéreo Alemán establecer una medida de superioridad aérea en el Frente Occidental desde finales del verano de 1915 hasta la primavera siguiente. .
Diseño y desarrollo
La designación Farman Experimental 2 se refiere a tres diseños bastante distintos, todos empujadores basados en el diseño general empleado por los diseñadores de aviones franceses, los Farman Brothers , pero por lo demás aviones completamente diferentes. Esta "reutilización" de la designación FE2 ha causado mucha confusión.
FE2 (1911)
El primer FE2 fue diseñado por Geoffrey de Havilland en la Royal Aircraft Factory en 1911. Aunque se decía que era una reconstrucción del FE1 , un biplano de empuje diseñado y construido por De Havilland antes de unirse al personal de la fábrica, en realidad era un aeronave completamente nueva, con construcción terminada antes de que la FE1 naufragara en un accidente en agosto de 1911. La nueva aeronave se parecía a la forma final de la FE1, sin elevador delantero , pero sentaba a una tripulación de dos en una góndola de madera y lona , y estaba propulsado por un motor rotativo Gnome de 50 hp (37 kW) .
Hizo su vuelo inaugural el 18 de agosto de 1911, pilotado por De Havilland. Fue equipado con flotadores en abril de 1912, voló por primera vez de esta forma el 12 de abril de 1912, pero tenía poca potencia y, por lo tanto, su motor fue reemplazado por un Gnomo de 70 hp (52 kW), lo que le permitió despegar llevando un pasajero mientras estaba equipado con flotadores. Más tarde en el año, el FE2, reacondicionado con un tren de aterrizaje, se modificó para llevar una ametralladora Maxim en un soporte flexible en la nariz.
FE2 (1913)
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El segundo FE2 fue oficialmente una reconstrucción del primer FE2 y, de hecho, puede haber incluido algunos componentes del avión anterior. Sin embargo, era un diseño totalmente nuevo y mucho más moderno, más grande y más pesado que el avión de 1911, con la envergadura aumentada de 33 pies (10,06 m) a 42 pies (12,80 m) y una nueva góndola más aerodinámica. El peso cargado aumentó de 1,200 lb (545 kg) a 1,865 lb (848 kg). El nuevo FE2 utilizaba las alas exteriores del BE2a , con ala en lugar de alerones para el control lateral, y estaba propulsado por un motor Renault de 70 CV. Fue destruido cuando se hundió en el suelo desde 500 pies (150 m) el 23 de febrero de 1914, probablemente debido a un área de aleta insuficiente. El piloto, R. Kemp, sobrevivió al accidente, pero su pasajero murió.
FE2 (1914)
El trabajo comenzó en otro diseño totalmente nuevo a mediados de 1914, el FE2a, diseñado específicamente como un "caza" o portador de ametralladoras, en la misma clase que el Vickers FB.5 "Gunbus" . Aparte del diseño "Farman", no guardaba relación directa con ninguno de los dos diseños anteriores: los paneles exteriores del ala eran idénticos a los del BE2c . Era un biplaza con el observador en el morro de la góndola y el piloto sentado arriba y detrás. El observador estaba armado con una ametralladora .303 en Lewis que disparaba hacia adelante sobre un montaje de "palo de escoba de bruja" especialmente diseñado que le daba un amplio campo de fuego. El primer pedido de producción de 12 aviones se colocó "fuera de la mesa de dibujo" (es decir, antes del primer vuelo) poco después del estallido de la Primera Guerra Mundial. En ese momento, la configuración de "empujador" era aerodinámicamente obsoleta, pero se mantuvo para permitir un campo de fuego claro hacia adelante.
El tren de aterrizaje del "tercer" FE2 estaba particularmente bien diseñado: una pequeña rueda de morro evitaba los saltos de morro al aterrizar en terreno blando, y los amortiguadores de tipo oleoso también eran apreciados por las tripulaciones que aterrizaban en terrenos irregulares e improvisados. Para reducir el peso y el arrastre, algunos de los aviones de producción fueron equipados con un tren de aterrizaje normal tipo "V". Esto no fue universalmente popular y cuando se ideó un método para quitar la rueda de morro en el campo sin alterar los amortiguadores, esta se convirtió en la forma más común del tren de aterrizaje FE2. El tren de aterrizaje en "V" siguió siendo estándar para los bombarderos nocturnos FE2, ya que permitía el transporte de una bomba grande debajo de la góndola.
El primer lote de producción consistió en 12 de la variante FE2a inicial , con un gran freno de aire debajo de la sección central superior y un motor Green E.6 . La primera FE2a hizo su primer vuelo el 26 de enero de 1915, pero se encontró que se poca potencia, y fue re-motor con un Beardmore 120 hp (89 kW) refrigerado por líquido motor en línea , así como los otros once aeronave.
El FE2a fue seguido rápidamente por el modelo de producción principal, el FE2b , nuevamente impulsado por un Beardmore, inicialmente de 120 hp, aunque luego el FE2bs recibió el modelo de 160 hp (119 kW). El freno de aire del "a" no logró una reducción que valiera la pena en la carrera de aterrizaje y se omitió para simplificar la producción. El tipo también podía llevar una carga de bomba externa y habitualmente estaba equipado con una cámara de fotografía aérea estándar. Se construyeron un total de 1.939 FE2bs, solo algunos de ellos en la Royal Aircraft Factory, ya que la mayor parte de la construcción fue realizada por fabricantes británicos privados como G & J Weir , Boulton & Paul Ltd y Ransomes, Sims & Jefferies .
Al principio de la carrera del FE2b, se agregó una segunda pistola Lewis frente a la cabina del piloto, en un soporte telescópico alto para que el piloto pudiera disparar hacia adelante, sobre la cabeza de su observador. En la práctica, los observadores se apropiaron de este arma, especialmente cuando descubrieron que subiéndose al borde de sus cabinas podían disparar hacia atrás por encima del ala superior, superando en cierta medida la notoria deficiencia de los tipos de empujadores en la defensa trasera, aunque incluso esto no pudo cubrir un punto ciego muy grande debajo de la cola. La posición del observador era precaria, especialmente cuando se disparaba el "cañón trasero", y era propenso a ser arrojado fuera de su cabina, aunque su vista era excelente en todas las direcciones excepto directamente en la parte trasera.
El arreglo fue descrito por Frederick Libby , un as estadounidense que se desempeñó como observador de FE2b en 1916:
Cuando se puso de pie para disparar, todos ustedes de rodillas para arriba estaban expuestos a los elementos. No había cinturón para sujetarte. Solo tu agarre en el arma y los lados de la góndola se interpusieron entre ti y la eternidad. Hacia la parte delantera de la góndola había una varilla de acero hueca con un soporte giratorio a la que se anclaba la pistola. Esta pistola cubrió un enorme campo de fuego hacia adelante. Entre el observador y el piloto se montó una segunda pistola, para disparar sobre el ala superior de la FE2b para proteger la aeronave del ataque por la espalda ... Ajustar y disparar esta pistola requería que usted se parara fuera de la góndola con los pies en la góndola. brazola. No tenías nada de qué preocuparte, excepto ser expulsado del avión por una ráfaga de aire o expulsado físicamente si el piloto hacía un movimiento en falso. No había paracaídas ni cinturones. No es de extrañar que necesitaran observadores.
La Royal Aircraft Factory era principalmente un establecimiento de investigación y se llevaron a cabo otros experimentos utilizando FE2bs, incluida la prueba de un reflector impulsado por un generador conectado entre dos cañones Lewis de .303 pulgadas (7,7 mm), aparentemente para tareas de combate nocturno.
El FE2c era una variante experimental de caza y bombardero nocturno del FE2b, el cambio principal fue el cambio de las posiciones del piloto y del observador para que el piloto tuviera la mejor vista para los aterrizajes nocturnos. Dos fueron construidos en 1916, y la designación se reutilizó en 1918 para una versión de bombardero nocturno similar del FE2b, que fue utilizado por el Escuadrón 100 . Al final, el diseño del observador primero se mantuvo para la aeronave estándar.
El modelo de producción final fue el FE2d (386 construidos) que estaba propulsado por un motor Rolls-Royce Eagle de 250 hp (186 kW). Si bien el motor más potente hizo poca diferencia en la velocidad máxima, especialmente a baja altitud, sí mejoró el rendimiento en altitud, con un extra de 10 mph a 5,000 pies. El motor Rolls-Royce también mejoró la carga útil, de modo que además de los dos cañones del observador , se podrían montar uno o dos cañones Lewis adicionales para disparar hacia adelante, operados por el piloto.
Al menos dos FE2b fueron equipados con motores RAF 5 de 150 hp (110 kW) (una versión de empuje del motor RAF 4 ) en 1916, pero no siguió ninguna producción. El FE2h era un FE2 propulsado por un Siddeley Puma de 230 hp (170 kW) . El prototipo ( A6545 ) fue convertido en febrero de 1918 por Ransomes, Sims & Jefferies, con la esperanza de producir un caza nocturno con un rendimiento superior. Cuando se probó en Martlesham Heath, resultó ser un poco mejor que el FE2b. A pesar de esto, tres aviones más se convirtieron al estándar FE2h, que estaban equipados con un cañón Davis de seis libras (57 mm) , montado para disparar hacia abajo con fines de ataque terrestre.
Mientras que el FE2d fue reemplazado por el Bristol Fighter , el FE2b más antiguo resultó un éxito inesperado como bombardero nocturno táctico ligero, y siguió siendo un tipo estándar en este papel durante el resto de la guerra. Su velocidad de ascenso y su techo eran demasiado pobres para ser un luchador nocturno satisfactorio.
Historia operativa
El FE2a entró en servicio en mayo de 1915 con el Escuadrón No. 6 RFC , que utilizó el FE2 junto con BE2 y un solo Bristol Scout . El primer escuadrón que se equipó completamente con el FE2 fue el Escuadrón 20 , que se desplegó en Francia el 23 de enero de 1916. En esta etapa, sirvió como un avión de reconocimiento de combate; finalmente, aproximadamente ⅔ de los FE2 se construyeron como aviones de combate (816) y ⅓ como bombarderos (395). Las variantes FE2b y FE2d permanecieron en operaciones diurnas hasta bien entrado 1917, mientras que el "b" continuó como bombardero nocturno estándar hasta agosto de 1918. En su apogeo, el FE2b equipó 16 escuadrones RFC en Francia y seis escuadrones de Home Defense en Inglaterra.
El 18 de junio de 1916, el as de vuelo alemán Max Immelmann murió en combate con FE2bs del Escuadrón No. 25 RFC . El escuadrón reclamó la muerte, pero la versión alemana del encuentro es que el Fokker Eindecker de Immelmann se rompió después de que su engranaje sincronizador falló y disparó su propia hélice, o que fue alcanzado por fuego amigo de cañones antiaéreos alemanes. En cualquier caso, en ese momento la FE2b se estaba encontrando al menos con los cazas monoplano alemanes en términos más o menos parejos y el llamado " flagelo Fokker " había terminado.
En el otoño de 1916, la llegada de cazas alemanes más modernos como el Albatros DI y el Halberstadt D.II significó que incluso el FE2d fue superado y en abril de 1917, había sido retirado de las patrullas ofensivas. A pesar de su obsolescencia en 1917, la FE2 seguía siendo muy apreciada por sus tripulaciones por su fuerza y buenas características de vuelo y, en ocasiones, seguía siendo un oponente difícil incluso para los mejores ases alemanes. Rittmeister Baron von Richthofen resultó gravemente herido en la cabeza durante un combate con aviones FE2d en junio de 1917; el Barón Rojo, como la mayoría de los pilotos alemanes de la época, clasificó al FE2 como un tipo "Vickers", confundiéndolo con el anterior Vickers FB5 .
En combate con cazas monoplaza, los pilotos de cazas FE2b y FE2d formarían lo que probablemente fue el primer uso de lo que más tarde se conocería como círculo Lufbery (círculo defensivo). En el caso de la FE2, la intención era que el artillero de cada avión pudiera tapar el punto ciego bajo la cola de su vecino y varios artilleros pudieran disparar sobre cualquier enemigo que atacara al grupo. En ocasiones, formaciones de FE2 lucharon para regresar desde muy por encima de las líneas, mientras estaban bajo un fuerte ataque de los cazas alemanes, utilizando esta táctica.
Aunque fue superado como caza diurno, el FE2 demostró ser muy adecuado para su uso nocturno y se usó como caza nocturno en escuadrones de defensa local en patrullas anti- Zeppelin y como bombardero nocturno táctico ligero. Se utilizó por primera vez como bombardero nocturno en noviembre de 1916, y los primeros escuadrones de bombarderos nocturnos especializados FE2b se formaron en febrero de 1917. Los FE2bs se utilizaron como bombarderos nocturnos en ocho escuadrones de bombarderos hasta el final de la Primera Guerra Mundial, con hasta 860 convertidos o construidos como bombarderos. El servicio como luchador nocturno fue menos exitoso, debido a la escasa escalada y el techo del tipo.
Los FE2bs se equiparon experimentalmente con bolsas de flotación para operar sobre el agua y también se utilizaron para realizar patrullas antisubmarinas , operando desde la Isla de Grain en la desembocadura del río Támesis .
Un total de 35 aviones derivados del FE2 fueron vendidos a China en 1919 por Vickers como Vickers Instructional Machines (VIM), para ser utilizados como entrenadores avanzados, con una góndola rediseñada equipada con controles duales y propulsada por un motor Rolls-Royce Eagle VIII. .
Apariciones notables en la ficción popular
La novela War Story de Derek Robinson trata sobre el Hornet Squadron ficticio que vuela el FE2b, y más tarde el FE2d, y da cuenta de cómo volar el caza en los meses previos a la Batalla del Somme .
La novela de Robert Radcliffe Across the Blood-Red Skies está narrada por un piloto de FE2 y ofrece una visión de las habilidades necesarias para pilotar el avión.
La novela de William Stanley One Spring in Picardy es la historia de un escuadrón de bombarderos nocturnos FE2b en Francia en la primavera de 1918.
El personaje del capitán WE Johns , Biggles, comienza su carrera operativa en el escuadrón ficticio 169, pilotando el FE2b.
La serie de cinco libros de Grif Hosker sobre el combate aéreo del Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial: 1914 , 1915-Fokker Scourge , 1916-Angels Over the Somme , 1917-Eagles Fall y 1918-We Will Remember Them , representan vívidamente el combate de un FE2. El protagonista, (un personaje ficticio) el capitán Bill Harsker, comienza su carrera de piloto como artillero alistado en la parte delantera de un "bus de armas" y avanza para convertirse en un destacado piloto as. Según el libro de 1917, el FE2 sufre mucho a manos de los aviones alemanes más avanzados y Harsker se convierte en un Sopwith.
Sobrevivientes y réplicas
El Museo de la Royal Air Force de Londres muestra un FE2b. Las alas y los puntales de la cola son réplicas, pero la góndola y el motor del avión son originales. La góndola fue fabricada en 1918 por Richard Garrett & Sons , quienes fueron subcontratados para fabricar las góndolas para Boulton & Paul Ltd , que ensambló el avión completo. Sin embargo, esta góndola estaba inacabada y nunca se incorporó a un avión completo. Fue retenido por Garretts hasta 1976 cuando pasó al Museo de la RAF. En 1986, el museo inició un proyecto de restauración y encargó la construcción de réplicas de alas y cola; En 1992 se compró un motor Beardmore en Nueva Zelanda. La restauración prolongada finalmente se completó y el avión se exhibió en 2009.
The Vintage Aviator Ltd de Nueva Zelanda ha fabricado dos reproducciones del FE2b, una de ellas con todos los estándares de aeronavegabilidad y equipada con un motor Beardmore genuino.
Operadores
- Central Flying School AFC en Point Cook, Victoria : solo un avión.
Ases de Royal Aircraft Factory FE2
Durante su amplio servicio, cuatro docenas de ases utilizaron la FE.2 como montura. Entre los ases notables que vuelan el FE.2 se incluyen:
Ases piloto FE2b
- Carleton Main Clement
- Escaleras Chester Duffus
- James Green
- Harold Hartney
- Victor Huston
- Reginald Malcolm
- Stephen Price
- John Quested
- Lancelot Richardson
- David Stewart
- Noel Webb
- Charles Woollven
Ases de piloto FE2d
- Donald Cunnell
- Harry GE Luchford
- Reginald Makepeace
- George Reid
- Guy Reid
- Cecil Roy Richards
- Frederick Thayre
- Richard M. Trevethan
Los honores de Ace no estaban reservados únicamente para los pilotos de la FE.2. Aunque ligeramente en la minoría en los listados, una veintena de observadores que manejaban las armas también se convirtieron en ases. Los más notables entre ellos se enumeran a continuación:
Ases observadores FE2b
- Giles Blennerhasset - 8
- Leslie Court
- John Cowell
- Leonard Herbert Emsden - 8
- Frederick Libby
- James Robert Smith
Ases observadores FE2d
Especificaciones (FE2b)
Datos de aviones de combate de la Primera Guerra Mundial: combatientes, volumen dos
Características generales
- Tripulación: 2
- Longitud: 32 pies 3 pulg (9,83 m)
- Envergadura: 47 pies 9 pulgadas (14,55 m)
- Altura: 3,86 m (12 pies 8 pulgadas)
- Área del ala: 494 pies cuadrados (45,9 m 2 )
- Peso vacío: 2,061 lb (935 kg)
- Peso bruto: 3037 libras (1378 kg)
- Planta motriz: 1 × motor de pistón en línea Beardmore de 6 cilindros refrigerado por agua, 160 hp (120 kW)
- Hélices: propulsor de empuje de paso fijo de madera de 4 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 91,5 mph (147,3 km / h, 79,5 nudos)
- Resistencia: 3 horas.
- Techo de servicio: 11.000 pies (3.400 m)
- Tiempo hasta la altitud: 10,000 pies (3,048 m) en 39 minutos 44 segundos
- Carga alar : 30,0 kg / m 2 (6,15 lb / ft2 )
- Potencia / masa : 0,053 hp / lb (0,087 kW / kg)
Armamento
- Cañones: * 1 o 2x .303 in (7,7 mm) cañón Lewis para observador (uno montado en el frente y otro disparando hacia atrás sobre el ala superior)
- 1 o 2 cañones Lewis de 7,7 mm (.303 in) a veces montados para el uso del piloto en el FE2d
-
Bombas:
- Hasta 235 kg (517 lb) de bombas
Ver también
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Referencias
Notas
Citas
Bibliografía
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enlaces externos
- Restauración de Vintage Aviator Co. (NZ)
- Vínculos de video