Rescates, Sims y Jefferies - Ransomes, Sims & Jefferies

Ransomes, Sims & Jefferies Limited
Escribe (desde 1911) sociedad anónima cotizada
Industria Ingeniería agrícola ,
Ingeniería general ,
Fabricación
Predecesor Asociaciones de rescate
Fundado de la empresa 1884, de la empresa antes de 1789
Difunto 1998
Destino Tomado
Sucesor Textron Inc.
Sede Ipswich , Inglaterra
Productos Arados , motores de tracción , trilladoras , cosechadoras , cortadoras de césped , trolebuses , carretillas elevadoras , etc.
Subsidiarias

Ransomes, Sims and Jefferies Limited era un importante fabricante británico de maquinaria agrícola que también producía una amplia gama de productos de ingeniería general en Ipswich , Suffolk , incluidos motores de tracción , trolebuses , arados , cortadoras de césped , cosechadoras y otros equipos de labranza . Ransomes también fabricó motores eléctricos de corriente continua en una amplia gama de tamaños y carretillas elevadoras y tractores eléctricos . Fabricaron aviones durante la Primera Guerra Mundial. Su base, creada especialmente en 1845, se llamó Orwell Works .

El negocio de equipos ferroviarios de Ransomes se separó en 1869 con una propiedad diferente como Ransomes & Rapier y se basó cerca en Waterside Ironworks.

Historia

siglo 18

Ransome Victory Plow , Monze, Zambia

La empresa fue iniciada por Robert Ransome (1753-1830), quien nació en una familia cuáquera en Norfolk y se convirtió en aprendiz de un ferretero en Norwich . Los valores cuáqueros de una vida frugal, evitar las deudas y mantener cuentas regulares le fueron muy útiles cuando estableció una de las primeras fundiciones de latón y hierro en East Anglia, cerca de White-Friars Bridge, Norwich. Obtuvo una patente para tejas de hierro en 1783, y otra para rejas de arado de hierro fundido templado unos 18 meses después. En 1789, se mudó con su familia y un empleado llamado William Rush a Ipswich , donde comenzó a lanzar rejas de arado en una maltería en desuso en St Margaret's Ditches, con un capital de £ 200. No era un lugar obvio para ir, ya que la ciudad había estado en declive durante más de un siglo y la Corporación Ipswich estaba casi insolvente debido a las enormes deudas.

La suerte de Ipswich mejoró cuando se nombraron comisionados en 1793 para pavimentar las calles, numerar las casas y realizar otras obras públicas. Se convirtió en una ciudad de guarnición cuando la guerra con Francia se reinició en el mismo año, lo que resultó en un aumento de la actividad económica e industrial. En 1805, se obtuvo una Ley del Parlamento, que permitió nombrar a los Comisionados del Río, que debían mejorar el río, permitiendo que los barcos llegaran a la ciudad. A pesar de un período de malestar social, causado por un invierno realmente malo, los altos precios del carbón y los disturbios por los alimentos, el hijo de Robert, James James Ransome (1782-1849), realizó su aprendizaje en la fundición y luego se mudó a Great Yarmouth para comenzar su propio negocio.

Como resultado de un percance en su fundición en 1803, cuando un molde roto hizo que el metal fundido entrara en contacto con el metal frío, haciendo que la superficie del metal fuera extremadamente dura, Robert descubrió el proceso de fundición en frío . Lo utilizó para refinar la fabricación de rejas de arado, que promocionó como arados "autoafilables", y obtuvo una patente por su descubrimiento. Su siguiente patente se obtuvo en 1808 y fue para la estandarización de accesorios de arado, lo que permite que las piezas se reemplacen fácilmente cuando se desgastan.

Anuncio de máquina trilladora c.1885

Siglo 19

En 1809, Robert Ransome, que ahora tiene 56 años, buscaba a alguien más joven para hacer avanzar el negocio. Su hijo mayor, James, regresó de Great Yarmouth para convertirse en socio de su padre, trayendo consigo a varios de sus hábiles artesanos. Ahora llamado Ransome and Son, el negocio prosperó y la producción se duplicó durante los siguientes seis años. Siguió otro período de malestar social, con la depresión agrícola y la introducción de las Leyes del Maíz en 1815. Robert había contratado a William Cubitt en 1812 como ingeniero de la empresa, y se diversificaron para no depender únicamente de la venta de productos agrícolas. Fundieron los componentes para Stoke Bridge, Ipswich, que fue arrastrado por una inundación en 1818. Cubitt fue responsable del nuevo diseño, y el puente duró más de 100 años. También se fabricaron los diseños de Cubitt para paletas reguladoras de viento para molinos de viento y una cinta para moler maíz en las cárceles, y luego supervisó la instalación de iluminación de gas en Ipswich, que incluyó la construcción de un gasómetro cerca de la fundición. Cubbitt se convirtió en socio de la firma en 1821, pero continuó realizando trabajos de consultoría por derecho propio. Tenía tanta demanda que se mudó en 1826 para seguir su carrera de ingeniería civil, por la que más tarde fue nombrado caballero.

En 1826, el hijo de James conocido como Allen pero técnicamente James Allen Ransome (1806–1875) se fue a vivir a Yoxford , Suffolk, donde estableció una sucursal del negocio. En 1839 Allen Ransome se mudó de Yoxford a Ipswich y bajo su dirección la firma de J, R & A Ransome (James, Robert y Allen Ransome) asumió enormes proporciones. Charles May se había incorporado a la empresa en 1836 y desempeñó un papel importante en la expansión, ya que era un químico y científico brillante. En 1837, se le pidió a William Worby, el gerente de obras, que buscara una nueva ubicación para parte de la fuerza laboral, ya que el sitio de St Margaret's Ditches ya no era lo suficientemente grande. Encontró un antiguo astillero en la orilla oriental del río Orwell , que cubría 10 acres (4 ha). Esto se convirtió en Orwell Works , y la compañía se embarcó en la construcción de un esquema de muelle, para darles más de 900 pies (270 m) de muelle en el borde este del nuevo dique húmedo , cuya construcción había comenzado en 1837, y continuó. durante unos cinco años. El diseñador e ingeniero jefe del dique húmedo fue Henry Robinson Palmer , asistido por James Jones, uno de los miembros fundadores de la Institución de Ingenieros Civiles . Dejó el plan en 1842 para convertirse en gerente de Ransomes, cargo que ocupó hasta 1852.

Después de aproximadamente 1841, la fabricación de arados y otra maquinaria agrícola se complementó con la producción de máquinas portátiles, de tracción y otras máquinas de vapor y trilladoras.

A mediados del siglo XIX, la empresa produjo trabajos pesados ​​de hierro para telescopios, montajes y observatorios astronómicos.

Estos incluyeron

Tractor de vapor ligero conservado, construido en 1910, 4nhp "Back 'us Boy"

En 1851 se inició el comercio de exportación, que a principios del siglo XX era más importante que el mercado interno e incluía agencias de distribución en todo el mundo con una sucursal en Odessa.

En 1869, cuatro ingenieros, Allen, que seguía siendo el socio principal de la empresa matriz, su hijo mayor RJ Ransome, RC Rapier y AA Bennett, tomaron el departamento de ferrocarriles de la empresa aparte de la empresa matriz y establecieron Ransomes & Rapier en Riverside Works, Ipswich.

Se estableció una fábrica independiente para la fabricación de cortadoras de césped de todas las clases. Ransomes produjo la cortadora de césped manual 'Automaton' en 1867.

siglo 20

En 1902, Ransomes produjo la primera cortadora de césped eléctrica disponible comercialmente , impulsada por un motor de gasolina de combustión interna . En 1910 ganaron la medalla de oro en la Exposición Regional de Artesanías e Industrias Agrícolas del Sur de Rusia por máquinas trituradoras de vapor y máquinas de vapor portátiles.

Durante la Primera Guerra Mundial, comenzaron a construir "Orwells", una marca de vehículos comerciales de carretera con batería eléctrica. También fabricaron aviones, produciendo 350 cazas FE2b de Royal Aircraft Factory . Estos se construyeron en un gran edificio que ocupaba 2.5 acres (10,000 m 2 ), mientras que el sitio en ese momento contenía un bloque administrativo de oficinas que incluía una gran oficina de dibujo y laboratorios en los que se realizaban pruebas físicas, químicas y foto-micrográficas de los materiales utilizados en se llevó a cabo la producción. Una vez que terminó la Primera Guerra Mundial, la producción de aviones cesó y el taller de aviones se utilizó para la producción de camiones de batería Orwell a partir de enero de 1919. En 1924 agregaron trolebuses a su cartera, continuaron la producción hasta 1948 y los vendieron en Gran Bretaña. y en el extranjero.

En la década de 1950, Ransomes comenzó a producir carretillas elevadoras, Clase 1 Código de elevación 5 (Contrapeso eléctrico para sentarse). Con el inicio de la producción de la serie A, carretillas elevadoras Ransomes fueron vendidos por la Hyster red de concesionarios en virtud de Hyster códigos de número de serie (A21R, A22R, A23R - R permanentes para la planta Ransomes Ipswich). Los códigos todavía se muestran en el sistema de números de serie de Hyster.

Ransomes también comenzó a producir máquinas Class 2 Lift Code 3 (Electric Stand On Reach Straddle). Más tarde, la empresa se expandió para producir Clase 6 Código de elevación 1 (Tractores de remolque eléctricos).

Cuando Hyster Corporation compró Lewis Sheppard, desapareció el mercado más grande de carretillas elevadoras Ransomes. A principios de la década de 1980, Ransomes vendió su línea de montacargas a Hawkins Mechanical Handling, que producía máquinas con la marca Hamech Ransomes. Posteriormente, Crown compró Hawkins Mechanical Handling, y el nombre Hamech se retiró hasta 2004, cuando Crown lo trajo de vuelta para su uso en una línea de montacargas con motor de combustión interna.

Ransomes también fabricó camiones eléctricos para transportar vinaza para su uso en las fábricas.

En 1989, la totalidad del negocio de implementos agrícolas se vendió a Electrolux y se fusionó con su subsidiaria Överum .

Esto dejó a Ransomes únicamente como fabricante de cortadoras de césped, con las marcas de cortadoras Ransomes, Westwood y Mountfield . La compañía aceptó una oferta de compra de Textron Inc. , EE. UU., Y su existencia independiente terminó a principios de 1998. Westwood y Mountfield se vendieron más tarde en una compra por parte de la gerencia.

La historia de la empresa y los negocios anteriores es el tema de una exposición en el Museo de la Vida de East Anglian en Stowmarket , Suffolk y también están representados en el Museo del Transporte de Ipswich .

  • Anuncio de cortadora de césped

  • Anuncio de cortadora de césped

  • Certificado que otorga una medalla de oro a Ransome, Sims y Jeffries por máquinas trituradoras de vapor y máquinas de vapor portátiles por la Exposición Regional Agrícola, Industrial y de Artesanía del Sur de Rusia, Ekaterinoslav 1910

Producción

Cortacéspedes

Ransomes 24 MK3 con asiento remolcado impulsado por un motor Briggs and Stratton I / C de 5 hp

Ransomes comenzó a producir cortadoras de césped en 1832, en un momento de malestar social cuando los trabajadores estaban destruyendo maquinaria como máquinas de trillar, y la agitación por la reforma parlamentaria significó que algunos agricultores conservadores no comprarían artículos fabricados por la firma cuáquera de Ransomes. El producto había sido inventado por Edwin Budding de Stroud y se fabricó bajo licencia. Vendieron de 70 a 80 máquinas al año durante las siguientes dos décadas.

Los ransomes hasta el día de hoy todavía producen una variedad de equipos para cortar césped; desde máquinas de césped profesionales de alta calidad hasta cortadoras de césped de banda más industriales para su uso en áreas más amplias como parques públicos, etc., sin embargo, todavía fabrican una gama de cortadoras de césped para uso en céspedes bien cuidados y pistas de bolos, por ejemplo.

Vehículos eléctricos Orwell

En la década de 1910 había varios vehículos eléctricos de carretera operando en Gran Bretaña, pero la mayoría eran de fabricación estadounidense o europea, particularmente alemana, y con la Primera Guerra Mundial cortando los suministros del continente, Ransomes decidió comenzar la producción de un reemplazo adecuado. . La construcción del vehículo fue bastante simple, con un motor eléctrico montado en una placa, que se adjuntó al muñón del eje de cada rueda delantera. Luego, el engranaje helicoidal accionaba las ruedas delanteras. Se montaron 40 baterías en dos alforjas, una a cada lado del chasis, que se podían sacar fácilmente en un sistema de rodillos, para ayudar en el mantenimiento. Los controles fueron diseñados para ser similares a los de un camión de gasolina, con un pedal en la posición de embrague, que desconectaba las baterías cuando se presionaba hacia abajo y las volvía a conectar en tres etapas cuando se soltaba. El pedal de freno accionaba los frenos en ambas ruedas traseras, y la velocidad del motor se controlaba mediante un nivel montado sobre la columna de dirección, similar al acelerador de los vehículos con motor de gasolina de la época. Había cinco posiciones para el movimiento hacia adelante, una para retroceder y otra para el frenado eléctrico. En 1916, los vehículos fueron comercializados por Mossay and Co.

En septiembre de 1918, se observó que el único otro fabricante británico de vehículos eléctricos era Richard Garrett & Sons, de la cercana Leiston , aunque había dos empresas que vendían importaciones estadounidenses. Sin embargo, comprar los vehículos no fue sencillo, ya que se tuvo que presentar una solicitud al Ministerio de Municiones para obtener un Certificado de Prioridad. Todavía estaban sujetos a restricciones en enero de 1919, cuando pidieron que se eliminara una cláusula de penalización de un contrato para el suministro de vehículos a Ilford UDC , ya que eran una empresa controlada y no tenían voz sobre cuándo podían entregar sus productos. Vendían vehículos con regularidad a las autoridades locales, y muchas de estas ventas se registran en las columnas "Ruedas de la industria" de la revista Commercial Motor . En noviembre de 1918, dos camiones con carrocería basculante automática fueron conducidos desde Ipswich a las autoridades locales en Wolverhampton y Stoke on Trent. Avanzaron a 14 km / h (9 mph) y pudieron encontrar puntos de carga a intervalos regulares. Una entrega a Birmingham en 1919 descubrió que el único lugar sin una estación de carga adecuada era Northampton, y se utilizó una batería de repuesto para mitigar ese problema.

En septiembre de 1919, producían cuatro vehículos a la semana, pero el factor limitante era la dificultad para comprar las máquinas-herramienta necesarias para la fabricación. Esperaban duplicar esa producción para fin de mes y producir 12 vehículos por semana poco después. En ese momento estaban produciendo dos modelos, un modelo de 2.5 toneladas con los motores montados en las ruedas delanteras y un modelo de 3.5 toneladas donde los motores estaban montados en el medio del vehículo y movían las ruedas traseras a través de engranajes de reducción helicoidales y cadenas de rodillos. Ambos tipos usaban frenado regenerativo , donde el motor se accionaba como una dínamo, lo que no solo desaceleraba el vehículo, sino que devolvía energía a las baterías. Se instaló una toma de carga estándar, según lo aprobado por el Comité de Vehículos Eléctricos, y el vehículo no se pudo mover mientras el enchufe de carga estaba insertado. Las cajas basculantes se controlaban desde la cabina y tenían un tornillo central que corría paralelo al chasis. La energía al motor se desconecta automáticamente cuando el cuerpo alcanza su extensión más alta o más baja. La compañía había logrado vender a su propia autoridad local, ya que Ipswich tenía una flota de 13 vehículos eléctricos Ransomes.

Para el Salón del Automóvil de 1920, introdujeron un nuevo modelo de 2,5 toneladas en el que las ruedas traseras eran impulsadas por cadenas de rodillos, similar al modelo de 3,5 toneladas. En 1921, Ransomes produjo un autobús eléctrico de batería de 40 asientos para transportar a los mineros entre una estación de tren y la entrada de la mina en Lancashire. Commercial Motor señaló que los asientos no estaban tapizados, ya que pronto se ensuciarían y dañarían en esa aplicación. También sintieron que había suficiente interés en los vehículos Ransomes como para publicar un artículo de 3 páginas sobre su mantenimiento en febrero de 1921. Para fin de año, Ransomes había agregado un modelo de 4.5 a 5 toneladas a su gama, que era similar en construcción al modelo de 3,5 toneladas. Una revisión del uso de vehículos eléctricos por los municipios en 1922 mostró que los Ransomes eran el segundo tipo más popular, con unos 120 vehículos en funcionamiento, solo superados por los 234 vehículos suministrados por Edison de Detroit. A finales de 1925, los departamentos de limpieza de 40 autoridades locales utilizaban vehículos Ransomes para la recogida de basura.

En la práctica, los vehículos demostraron ser muy fiables. Para la copa Commercial Motor , celebrada en 1927, London Wholesale Dairies introdujo tres vehículos en la sección eléctrica. Habían sido conducidos alrededor de 50 millas (80 km) por día, entregando leche a compradores mayoristas, haciendo trabajos en la estación de tren y finalmente llevando botellas vacías a la estación. Esto se logró mediante el uso de dos equipos y dos recargas durante el día, antes de la recarga completa por la noche. Dos de los vehículos eran de Ransomes y habían recorrido 84.000 millas (135.000 km) y 96.000 millas (154.000 km) desde la entrega. El tercer vehículo, que ganó la competencia, había recorrido 150.000 millas (240.000 km) y fue fabricado por Edison. Uno de los vehículos suministrados a Ipswich Corporation en 1915 y utilizado constantemente desde entonces, seguía funcionando bien en marzo de 1934.

El ingeniero eléctrico y pionero de los vehículos eléctricos, Frank Ayton , fue director gerente de la empresa.

Trolebuses

En 1923, Ipswich Corporation abrió su primera ruta de trolebuses en la ciudad, utilizando tres vehículos de Railless . Ransomes vio una oportunidad que se abría en su puerta y produjo un "trolebús eléctrico mejorado". Se basó en el diseño Railless, con un chasis alto y recto, pero en otros aspectos era más simple. Un motor de 35 hp (26 kW) acciona el eje trasero a través de una disposición de tornillo sin fin y ruedas. Construyeron sus propios motores y controladores, que se accionaban manualmente, ya que se basaban en los utilizados en los tranvías. También construyeron su propia carrocería, con asientos para 30 pasajeros y una entrada frontal. Después de las pruebas, el trolebús entró en servicio público en Ipswich durante 1924. Evaluaron el vehículo en funcionamiento y luego diseñaron un prototipo Tipo C, basándose en sus conclusiones. El chasis era más bajo, lo que permitía que el nivel del piso estuviera a 2 pies y 2 pulgadas (0,66 m) por encima del nivel de la carretera y requería que los pasajeros tuvieran dos escalones en lugar de los tres en el primer vehículo. Esto fue posible moviendo el motor, esta vez con una potencia de 40 hp (30 kW), sobre el eje delantero. Otro avance significativo fue el reemplazo del controlador manual por un pedal operado con el pie, dejando las manos del conductor libres para conducir el vehículo, usar el freno de mano y hacer sonar la bocina. Funcionó durante cinco meses con el sistema Ipswich a partir de diciembre de 1925, y cuando hubo más vehículos disponibles, se equipó con neumáticos, se trasladó la entrada al otro lado y se vendió para su uso en Poznań , Polonia.

Tras las pruebas del prototipo Tipo C, Ipswich realizó un pedido de 15 trolebuses Tipo D, con una entrada hacia delante del eje delantero y otra detrás del eje trasero, diseñados para el funcionamiento de dos personas en los períodos pico y de un solo hombre en otros momentos. . Esto requirió que el motor se montara en el centro del vehículo y el nivel del piso se aumentó a 2 pies 11 pulgadas (0,89 m). Produjeron una serie de variaciones para satisfacer las necesidades de los clientes individuales, y en 1928 produjeron dos vehículos de dos pisos basados ​​en el chasis Tipo D para Nottingham y un chasis D6 de 3 ejes. Además de instalar su propio equipo eléctrico, también utilizaron equipos de British Thomson-Houston y Allan West si los clientes lo requerían, pero dejaron de construir su propia carrocería. El negocio prosperó y, aunque vendieron un total de 123 vehículos a once usuarios municipales en Gran Bretaña, se vendieron 305 trolebuses en el extranjero. También celebraron un acuerdo con la empresa italiana Stigler en algún momento antes de 1935, lo que les permitió construir trolebuses de 3 ejes Ransomes-Stigler para Milán . Estos tenían 24 asientos, pero también podían transportar 66 pasajeros de pie.

Los clientes extranjeros incluyeron los sistemas de trolebuses en Ciudad del Cabo , que hicieron un pedido de 20 vehículos de un piso y 30 de dos pisos en 1935, Puerto España en Trinidad y Tobago, George Town, Penang y Singapur . Vendieron su último trolebús en Gran Bretaña en 1940, cuando un demostrador de 2 ejes construido para una gira por Sudáfrica, que fue cancelado cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, fue comprado por Ipswich, y su pedido final en 1948 fue de seis vehículos para Drammen en Noruega, después de lo cual se retiraron del mercado de trolebuses. Ipswich Corporation había comprado 66 de sus primeros 86 trolebuses de Ransomes, y aunque Ransomes produjo un folleto en 1939 indicando que todos los trolebuses que operan en Ipswich habían sido fabricados por ellos, esto nunca fue realmente cierto. Se sabe que tres trolebuses Ransomes sobreviven en conservación, dos en el Museo del Transporte de Ipswich , que también posee el chasis de un cuarto, y uno en el Museo de Ciencias, la tienda de Londres en Wroughton, cerca de Swindon.

Estilos

El negocio iniciado por Robert Ransome luego fue propiedad de varios individuos como socios. Los diferentes nombres o estilos por los que se conocía la empresa antes de que fue comprado en 1884 por la responsabilidad limitada sociedad anónima Ransomes, Sims y Jeffries Limited fueron:

  • 1789 Robert Ransome . comerciante individual por cuenta propia
  • 1809 Ransome & Son . Propietarios Robert (1753-1830) y su hijo James Ransome (1782-1849)
  • 1818 Ransome & Sons . Propietarios Robert the Elder y sus hijos James y Robert Ransome (1795-1864)
  • 1823 J & R Ransome . Los hermanos propietarios James y Robert Ransome
  • 1830 JR y A Ransome . Propietarios James y Robert Ransome y el hijo de James Allen ( James Allen Ransome ) (1806-1875)
  • 1835 Ransomes y mayo . Propietarios Ransomes y Charles May
  • 1852 Ransomes y Sims . Propietarios Ransomes y William Dillwyn Sims que reemplaza a May
  • 1869 Ransomes, Sims & Head . Los propietarios ahora se unieron a John Head (y como esta compañía exhibió en Lima en 1872. La firma separada Ransomes & Rapier tomó el departamento de ferrocarriles
  • 1881 Ransomes, Sims & Jefferies . Propietarios JR y A Ransome, William Head y John Robert Jefferies (1841-1900)
  • 1884 Se constituyó Ransomes, Sims & Jefferies Limited , una sociedad de responsabilidad limitada que compró el negocio a los antiguos socios.
  • 1911 Sociedad anónima cotizada. En junio de 1911 se ofrecieron al público 250.000 libras esterlinas en acciones preferentes y se cotizaron en la Bolsa de Valores de Londres.
Ransomes, Sims & Jefferies
Antiguo motor de vapor en un parque en Stellenbosch , Sudáfrica
Placa de Ransomes, Sims & Jefferies con número de serie en la máquina de vapor en Stellenbosch

Productos

Ransomes y catálogo de mayo de 1848

  • Arados
  • Escarificadores
  • Cultivadores
  • Rodillos
  • Trituradoras de terrones
  • Recolectores de maíz
  • Rastrillos dag
  • Soportes de pila
  • Máquinas de trillar
  • Máquinas de aventar
  • Motores de paja
  • Cortadores de nabos
  • Molinos

Publicaciones

  • "Good Ploughing" de EJ Roworth, publicado por Ransomes Sims & Jefferies Ltd. 1973?

Referencias

Bibliografía

enlaces externos