Ferrocarril a Beerseba - Railway to Beersheba

Ferrocarril a Beerseba

El ferrocarril a Beerseba (en hebreo : מסילת הרכבת לבאר שבע , Mesilat HaRakevet LiV'er Sheva ) es una línea ferroviaria que va desde el centro de Israel hasta las fábricas de Zin ( Monte Zin ) en el sur de Israel, con un ramal a la Be'er Sheva. Estación central de trenes y ramales a Ramat Hovav , las minas y fábricas de fosfato de Arad en Tzefa, y una conexión con el ferrocarril Ashkelon-Beersheba . Es parte de la línea principal de Ferrocarriles de Israel , cuyo punto de partida norte de la línea designada como la "línea a Beersheba" generalmente se indica comenzando en el cruce de Na'an , donde el ferrocarril se divide a Beersheba y Jerusalén . Debido a que la línea no se limita a Beersheba, se la conoce en Israel como Mesilat HaDarom (Ferrocarril del Sur).

Desde la inauguración de la estación de tren de Dimona en 2005, se ha utilizado para el servicio de pasajeros desde Nahariya al centro Be'er Sheva y desde Be'er Sheva North a Dimona. Las otras dos ramas se utilizan exclusivamente para servicios de transporte de mercancías.

Historia

Estación de tren de Turquía en Beersheba antes de ser restaurada en 2013.
Mapa británico (1917) que muestra el ferrocarril turco de Ramla a Auja

El ferrocarril tiene sus orígenes en el dominio otomano en Palestina y la campaña militar de Sinaí y Palestina de la Primera Guerra Mundial . El principal objetivo turco en el Medio Oriente durante la Primera Guerra Mundial era capturar o inutilizar el Canal de Suez , lo que habría puesto al Imperio Británico en una gran desventaja. Sin embargo, el transporte de tropas y suministros desde Constantinopla al frente tomó meses en una caravana de camellos.

Después de su asalto a la guarnición británica a lo largo del canal en enero-febrero de 1915, Jamal Pasha contó con la ayuda del ingeniero alemán Heinrich August Meissner , quien también planeó el ferrocarril de Hejaz , para ayudarlo a encontrar un método de logística más eficiente. Meissner comenzó a construir un ferrocarril al sur de la región de Palestina, con la estación de Wadi Surar ( Nahal Sorek ) como punto de partida. Originalmente se construyeron dos ferrocarriles: uno a Beit Hanoun y el otro a Beersheba . Las dos líneas se denominaron colectivamente "Rama egipcia".

Debido a que los costos de construcción eran altos y materiales difíciles de conseguir, el Jaffa - Lida sección (LOD) del tren de Jaffa-Jerusalén , así como la extensión de Acre del ferrocarril Valle de Jezreel fueron desmanteladas y su infraestructura reutilizados en la sección de Beer Sheva. La sección Lydda – Wadi Surar, anteriormente de 1.000 mm ( 3 pies  3+3 / 8  en) medidor de metro de vía estrecha, seconviertea la anchura de tren Hejaz de 1,050 mm (3 pies  5+11 ⁄ 32  in) estándar de vía estrecha, para ser útil con las líneas hacia el sur. En el norte, el ferrocarril de Hejaz estaba conectado a Lydda (ahora Lod) a través deJenin,Tulkarmy elferrocarrildeleste, y ofrecía un servicio continuo desdeDamascoa Beersheba.

La línea a Beersheba se abrió al tráfico a mediados de octubre de 1915, a solo 9 meses del inicio de la construcción. El resto de la rama egipcia planificada nunca se completó, aunque Meissner logró continuar la línea desde Beersheba más al sur hasta Kusseima en la península del Sinaí , una sección de la cual se puede ver (completa con un viejo vagón ) adyacente al Consejo Regional de Ramat HaNegev. edificios en la autopista 40 cerca de Mashabei Sadeh . Para el 3 de mayo de 1918, los británicos habían conectado Beersheba a la línea costera con una longitud de 1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  in)línea de ancho estándar que se bifurcó cerca deRafah. Cuando capturaron a los turcos la antigua línea en dirección norte desde Beersheba a través de Wadi Surar, primero la convirtieron a ancho estándar en julio de 1918 y luego la desmantelaron por completo en octubre de 1918. Así, el ramal de Rafah se convirtió en la única conexión ferroviaria a Beerseba, con un servicio muy poco frecuente deQantara; también fue descontinuado en julio de 1927, citando bajo uso y altos costos de mantenimiento.

Después de la guerra árabe-israelí de 1948, la ruta fue enderezada un poco y convertida a vía estándar por Israel Railways, y originalmente estaba destinada al servicio de carga únicamente. La ruta revisada se divide en la vía férrea Jaffa-Jerusalén a unos 6 km al norte del antiguo cruce de Wadi Surar, luego continúa aproximadamente a lo largo de la ruta anterior a Kiryat Gat , luego continúa en una nueva ruta directamente hacia el sur y se acerca a Beersheba desde el norte, mientras que el La antigua ruta turca hizo un largo desvío hacia el suroeste y se acercó a Beersheba desde el noroeste. La nueva línea se completó en 1956 y el servicio de pasajeros comenzó el 29 de septiembre. La construcción de las extensiones a Dimona , Zin y Tzefa comenzó poco después. En 1967, la línea llegó a Dimona, Oron en 1970 y Mount Zin en 1977. Con el eventual declive del negocio de pasajeros de Israel Railways, el servicio de pasajeros a Beersheba se detuvo en 1979.

A principios y mediados de la década de 1990, la línea se sometió a otra renovación que facilitó la renovación del servicio de pasajeros, primero a Be'er Sheva North en 1997, luego se extendió al centro de la ciudad con la apertura del Be'er Sheva Center en 2000. Sin embargo, el viaje de Beersheba a Tel Aviv siguió siendo largo y la frecuencia de los trenes fue limitada, ya que el largo tramo de ferrocarril de Lod a Beersheba todavía consistía en una sola vía con curvas pronunciadas y otras deficiencias geométricas, así como muchas intersecciones de carretera y ferrocarril a nivel. .

Para aliviar los problemas antes mencionados, desde el tercer trimestre de 2004 hasta el segundo trimestre de 2012, toda la línea desde el norte del cruce de Na'an hasta el centro de Be'er Sheva se rastreó y reconstruyó en una ruta mejorada con curvas más suaves en muchos lugares, todos los pasos a nivel reemplazados por separaciones de grado y mayor capacidad de la estación. Este esfuerzo enfrentó muchos desafíos burocráticos y la necesidad de compras extensivas de derechos de paso, lo que planteó las objeciones de los propietarios de la tierra y se complicó aún más por el requisito de que la línea existente permaneciera en uso durante las obras. La longitud de este proyecto, que comenzó en la estación de tren de Lod , fue de 87 km y costó 2.800 millones de NIS. La línea reconstruida ha reducido las demoras de los trenes, ha permitido que muchos más trenes operen a lo largo de la ruta y ha acortado el tiempo de viaje de Tel Aviv a Beersheba de más de 80 minutos antes de que comenzaran las obras a unos 55 minutos después de que se completara el proyecto, con la posibilidad de más reducciones en el tiempo de viaje cuando se agregue material rodante más rápido a la flota de Ferrocarriles de Israel en el futuro. En consecuencia, en los años transcurridos desde la reconstrucción de la línea ha habido un aumento significativo en el número de pasajeros del tren hacia y desde Beersheba.

En septiembre de 2015 se abrió una conexión entre el ferrocarril a Beersheba y el ferrocarril Ashkelon-Beersheba utilizando un cruce aéreo en Goral Junction al norte de Beersheba. El tramo de ferrocarril entre Goral y la estación de tren Be'er Sheva North está diseñado para tener tres vías en el futuro.

Servicio de pasajeros

Las líneas verde y naranja utilizan el ferrocarril a Beersheba.

Actualmente hay tres líneas de pasajeros de Israel Railways que utilizan el ferrocarril a Beersheba. Los servicios Nahariya –Beersheba y Karmiel –Beersheba se despliegan en la misma ruta, a través de Lod . La línea, al sur del cruce de Na'an, tiene las siguientes estaciones:

El segundo servicio es una línea de dos estaciones de baja capacidad desde Be'er Sheva North a Dimona .

Además, los trenes que utilizan el ferrocarril Ashkelon-Beersheba utilizan una sección del ferrocarril a Beersheba al sur de Goral Junction en su camino hacia y desde Beersheba.

Estado actual y planes futuros

Actualmente en la fase de diseño se proyecta electrificar la línea, y se espera que las obras de electrificación comiencen alrededor del año 2020. En 2012, se inició el diseño preliminar para extender la línea hacia el sur a través del Arava , con el fin de brindar servicio tanto de pasajeros como de carga a la ciudad portuaria de Eilat en el Mar Rojo , aunque no se han asignado fondos para la construcción (que se estima que costará el equivalente a varios miles de millones de dólares estadounidenses), y el plan también enfrenta una fuerte oposición de grupos ambientalistas.

En 2004, se abrió una rama sur a las zonas industriales de Ramat Hovav y Ramat Beka , y se planea una mayor extensión de esta línea para llegar al principal complejo de bases de entrenamiento de las Fuerzas de Defensa de Israel cerca del cruce de HaNegev. También se planea una nueva línea que se ramifica a Arad , pasando cerca de la base aérea de Nevatim y Kuseife .

Referencias

enlaces externos

Coordenadas : 31 ° 32′15.41 ″ N 34 ° 46′49.06 ″ E / 31.5376139 ° N 34.7802944 ° E / 31.5376139; 34.7802944