Porsche 804 - Porsche 804
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| Categoría | Formula Uno | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Constructor | Porsche | ||||||||
| Diseñador (s) | Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche | ||||||||
| Producción | 1962 | ||||||||
| Predecesor | Porsche 787 | ||||||||
| Especificaciones técnicas | |||||||||
| Chasis | Estructura espacial de tubería de acero dulce | ||||||||
| Suspensión | Brazos en A superiores e inferiores, barras de torsión, amortiguadores Koni o Bilstein montados en el interior | ||||||||
| Vía del eje | |||||||||
| Distancia entre ejes | 2.300 mm (90,6 pulgadas) | ||||||||
| Motor | Porsche Tipo 753 1494 cc (91,2 pulgadas cúbicas) plana de ocho cilindros boxer Naturalmente-aspirado montado en la mitad | ||||||||
| Transmisión | Porsche 6 velocidades de avance Tipo 718 manual Diferencial de deslizamiento limitado | ||||||||
| Peso | 452 kg (996,5 libras) | ||||||||
| Frenos | Frenos de disco Porsche | ||||||||
| Llantas | Dunlop | ||||||||
| Historia de la competencia | |||||||||
| Participantes notables |
 Ingeniería de sistemas Porsche
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| Conductores notables |
 Joakim Bonnier Dan Gurney Phil Hill
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| Debut | Gran Premio de Holanda de 1962 | ||||||||
| Primera victoria | Gran Premio de Francia de 1962 | ||||||||
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| nb A menos que se indique lo contrario, todos los datos se refieren únicamente a los Grandes Premios del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno. | |||||||||
El Porsche 804 es un automóvil de carreras de ruedas abiertas y monoplaza producido por Porsche para competir en la Fórmula Uno (F1). Corrió una sola temporada en 1962 en la fórmula de 1½ litro.
Historia de las carreras de Fórmula anterior a 1962 de Porsche
En 1957, la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) cambió sus reglas para permitir que los autos con carrocería envolvente compitieran en carreras de Fórmula. Ese año, Porsche inscribió tres 550 / 1500RS Spyder en el evento del Gran Premio de Alemania de Fórmula Dos (F2). Los cambios en los coches fueron mínimos, limitándose a quitar los asientos de los pasajeros y los neumáticos de repuesto.
Para 1958, Porsche presentó un 718 modificado, llamado RSK Mittellenker (dirección central), para eventos de F2. La carrocería de este automóvil solo se modificó ligeramente con respecto al modelo de automóvil deportivo, pero el asiento individual ahora estaba en el centro de la cabina, con el volante, los pedales y la palanca de cambios reubicados para acomodar el cambio y un carenado que cerraba más la cabina. apertura. Jean Behra condujo el coche a una victoria en el evento de F2 en Reims ese año. En el Gran Premio de Alemania en Nürburgring , el piloto Edgar Barth se ubicó sexto en la general y segundo en su clase. En el Gran Premio de Berlín en AVUS, el coche ganó tanto su heat como la clase F2 en manos del piloto Masten Gregory .
En octubre de 1958, la FIA anunció otro cambio en el reglamento de la Fórmula Uno. A partir de la temporada de 1961, la capacidad del motor se limitaría a los mismos 1,5 litros que en la Fórmula Dos. Esto significó que Porsche podría usar sus autos F2 casi sin cambios en la F1.
En 1959, Porsche dio a conocer el prototipo de un automóvil estrecho de ruedas abiertas llamado Porsche 718/2 que combinaba la mecánica del 718 con una carrocería de Fórmula monoplaza más tradicional. El coche sin pintar se inscribió en el Gran Premio de Mónaco de 1959, donde el piloto Wolfgang von Trips se clasificó duodécimo, pero se estrelló en la segunda vuelta de la carrera. En Reims, el piloto Joakim Bonnier terminó tercero. Para 1960, la producción 718/2, comenzando con el número de chasis 718201, recibió una carrocería revisada, un transeje de 6 velocidades y una distancia entre ejes extendida en 100 mm (3.9 in). Se construyeron un total de cinco coches. Algunos de estos coches de cuatro cilindros se compitieron más tarde en F1 bajo la fórmula de 1½ litro de 1962.
Para 1961, Porsche lanzó el Tipo 787 . El coche tenía un nuevo chasis que era más largo que el del 718/2 en 100 mm (3,9 pulgadas) adicionales para acomodar el motor de ocho cilindros tipo 753 en desarrollo. Si bien mantuvo la suspensión trasera del automóvil anterior, en la parte delantera había una nueva suspensión de brazo A superior e inferior con resortes helicoidales. El primer chasis completado fue propulsado por un motor 547/3 de cuatro cilindros con inyección de combustible Kugelfischer. En el Gran Premio de Mónaco, el coche se retiró cuando se cortó la inyección de combustible. Un segundo automóvil, también equipado con el motor 547/3, se completó a tiempo para aparecer en el Gran Premio de Holanda junto con el otro 787. Los autos se ubicaron en el décimo y undécimo lugar, pero su falta de potencia y su mal manejo hicieron que Ferry Porsche retirara el vehículo. modelo.
Porsche se enfocaría en construir un nuevo auto de carreras de fórmula competitiva con un motor de ocho cilindros.
Información del coche
General
El 804 fue diseñado por Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche , también conocido como FA Porsche. Es hijo de Ferdinand Anton Ernst "Ferry" Porsche y nieto del fundador epónimo de la empresa, Ferdinand Porsche . El ingeniero jefe de carrocería de la compañía, Erwin Komenda, asignó el proyecto a FA Porsche .
El diseño se realizó para Wilhelm Hild, un ingeniero del departamento de carreras, y Hubert Mimler, otro ingeniero que trabajó en una variedad de proyectos en la empresa y que estaba asignado al departamento de carreras en ese momento. Los dos ingenieros trabajaron con FA Porsche en el coche. Fritz "Huschke" von Hanstein actuó como director de carreras en Porsche .
Se construyeron un total de cuatro coches. El cuarto chasis nunca se corrió.
El 804 le dio a Porsche sus únicas victorias en F1 como constructor, en el Gran Premio de Francia de 1962 , y en el Solituderennen (no WC ) en Castle Solitude en Stuttgart , ambos con Gurney como piloto.
Un Porsche 804 es parte de la colección del Museo Porsche. Después de una restauración de ocho meses, el automóvil apareció en el Grand Prix Historique en Mónaco en 2016. El automóvil apareció más tarde en el Festival de Velocidad de Goodwood 2018.
Chasis y carrocería
El diseño del chasis del 804 estuvo a cargo de Helmuth Bott, ingeniero de chasis de Porsche.
Al igual que el Porsche 787 anterior, el 804 tenía un marco de acero tubular y una carrocería de aluminio, pero los dos vehículos diferían significativamente en apariencia. El 804 era más estrecho y más bajo, con una superficie más suave que su predecesor que se logró en parte mediante el uso de un ventilador de enfriamiento horizontal (eje vertical) en la parte superior del nuevo motor de ocho cilindros, en contraste con el enfriamiento montado verticalmente (eje horizontal). ventilador utilizado en el motor Fuhrmann de cuatro cilindros.
El 804 fue el primer Porsche en tener algunos paneles de carrocería de fábrica hechos de materiales sintéticos. La nariz y el borde de la cabina se hicieron de fibra de vidrio más adelante en la temporada.
Los tanques de combustible de aluminio tenían una capacidad de 150 l (33.0 imp gal; 39.6 US gal) y estaban ubicados en la nariz del automóvil y en ambos lados junto al asiento del conductor. La cabina era estrecha y contenía el asiento del conductor, el volante, la palanca de cambios y los pedales. Un tacómetro en el medio del panel de instrumentos y el medidor de presión y temperatura del aceite le dieron al conductor la información más necesaria.
El 804 pesaba aproximadamente 455 kg (1003,1 libras); sólo ligeramente por encima del peso mínimo regulado de 450 kg (992,1 lb).
Suspensión
La suspensión delantera y trasera constaba de brazos en A superior e inferior de longitud desigual. En la parte delantera, la suspensión inicialmente tenía solo una barra de radio en el extremo inferior del montante. Posteriormente se añadió una varilla superior. También en la parte delantera y trasera, el resorte se proporcionó mediante barras de torsión longitudinales, y la amortiguación se realizó mediante amortiguadores Koni de doble tubo o monotubo Bilstein, montados en el interior. Una barra estabilizadora delantera unida a las extensiones internas de los brazos en A superiores.
El 804 fue el primer Porsche en venir de serie con frenos de disco. El automóvil utilizó el exclusivo sistema de anillos anulares de Porsche. El 804 también fue el primer Porsche equipado con dirección de piñón y cremallera.
El coche estaba equipado con ruedas delanteras y traseras de 15 pulgadas. Las ruedas eran de acero, en contraste con las piezas de magnesio que usaban algunos de la competencia. Los neumáticos eran neumáticos 5.00-15 R en la parte delantera y 6.50-15 R en la parte trasera.
Motor y transmisión
Hans Hönick y Hans Mezger se encargaron del diseño del nuevo motor de ocho cilindros tipo 753 para F1. El motor continuó las tradiciones de Porsche de un diseño bóxer y refrigeración por aire.
El diámetro y la carrera fueron 66,0 mm × 54,6 mm (2,6 en × 2,1 in) respectivamente, dando un desplazamiento de 1.494,38 cc (91,2 cu in). Las dimensiones sobrecuadradas mantuvieron bajas las velocidades del pistón y mantuvieron el motor estrecho y lo más alejado posible del flujo de aire en los lados de la bañera del automóvil, aunque aún era más ancho que los V6 de 120 ° y los V8 de 90 ° de la competencia.
Un motor prototipo se puso en marcha por primera vez en un banco de pruebas el 12 de diciembre de 1960. Los primeros 753 solo producían 105 CV (78,3 kW) (algunas fuentes dicen que 120 CV (89,5 kW)).
Durante el desarrollo del 804, hubo preocupaciones sobre la preparación del motor de ocho cilindros, por lo que el segundo chasis, 804-02, se modificó para aceptar el motor bóxer de cuatro cilindros y 1.5 litros refrigerado por aire tipo 547 del 787. Ese chasis se convirtió más tarde de nuevo a la configuración de ocho cilindros. Nunca corrió con el motor de cuatro cilindros.
El piloto de carreras, ingeniero y especialista en inyección de combustible suizo Michael May se transfirió de Mercedes Benz a Porsche para trabajar en el motor 753, pero terminó desarrollando mejoras para el motor 547/3. Los cambios de mayo incluyeron reducir la presión de aceite, quitar dos de los cinco anillos de pistón del motor, usar un nuevo proceso de endurecimiento en el cigüeñal Hirth construido, estrechar los puertos de entrada, modificar las coronas de los pistones y la profundidad de la válvula, usar inyección directa de combustible y agregar un segundo impulsor de ventilador no impulsor debajo del impulsor. Los perfiles de la leva no se modificaron. El motor modificado, apodado 547 / 3B, logró producir una potencia confiable de 182-186 hp (135,7-138,7 kW) en un momento en que May estimó que el 753 estaba produciendo solo 140 hp (104,4 kW), el motor Ferrari 156 V6 150– 152 hp (112-113 kW) y los V8 Coventry-Climax y BRM alrededor de 158 hp (117,8 kW). May consideró que el 547 / 3B podría ganar carreras de Fórmula Uno y mostró a los ingenieros de Porsche que el chasis del 804 podría modificarse para tomar el de cuatro cilindros. Luego llegó a un acuerdo con Ferry Porsche para instalar un 547 / 3B en un 718/2 que May conduciría personalmente en los entrenamientos en el Gran Premio de Pau de 1962 . Cuando el coche no llegó a Pau, May dejó Porsche por Ferrari. Solo se fabricaron tres motores 547 / 3B.
Con una relación de compresión de 10.0: 1, el motor 753 flat-eight produjo 132 kW (177 hp) a 9200 rpm en su primera salida. Esto era todavía menos potencia que los nuevos motores Coventry-Climax y BRM V8. Con la transmisión mejorada de seis velocidades del Tipo 718 y un diferencial de deslizamiento limitado ZF, el automóvil alcanzó una velocidad máxima de 270 km / h (167,8 mph).
Resumen técnico
| Porsche 804: | ||
|---|---|---|
| Motor: | Bóxer Flat-eight (4 tiempos) Tipo 753 | |
| Desplazamiento: | 1.494 cc (91,2 pulgadas cúbicas) | |
| Diámetro × Carrera: | 66,0 mm × 54,6 mm (2,6 pulgadas × 2,1 pulgadas) | |
| Poder maximo: | 132 kW (179,5 PS; 177,0 caballos de fuerza) a 9200 rpm | |
| Tuerca maxima: | 153 N · m (112,8 libras · pie) a 7200 rpm | |
| Índice de compresión: | 10.0: 1 | |
| Tren de válvulas: | Contraeje inferior y dos árboles intermedios que accionan los árboles de levas de escape. Contraeje superior y dos árboles intermedios que impulsan los árboles de levas de admisión. Dos árboles de levas en cabeza por culata. Dos válvulas por cilindro. | |
| Enfriamiento: | Refrigerado por aire (ventilador) | |
| Transmisión: | Caja de cambios de 6 velocidades con diferencial de deslizamiento limitado , tracción trasera | |
| Frenos: | Frenos de disco de anillo anular Porsche | |
| Suspensión delantera: | Brazos en A superiores e inferiores de longitud desigual, barras de torsión, amortiguadores internos | |
| Suspensión trasera: | Brazos en A superiores e inferiores de longitud desigual, barras de torsión, amortiguadores internos | |
| Carrocería / chasis: | Estructura espacial de tubo de acero dulce con carrocería de aluminio | |
| Vía delantera / trasera: | 1.295 / 1.285 mm (51,0 / 50,6 pulgadas) | |
| Distancia entre ejes : | 2.300 mm (90,6 pulgadas) | |
| Ruedas y gomas: | 5.00-15 R en? J × 15 delantero 6.50-15 R en? J × 15 trasero |
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| Largo × Ancho × Alto: | 3.600 mm × 1.615 mm × 820 mm (141,7 pulg. × 63,6 pulg. × 32,3 pulg.) | |
| Peso (sin combustible): | 455 kg (1.003,1 libras) | |
| Velocidad máxima: | 270 km / h (167,8 mph) | |
Historia de las carreras
El 804 debutó en el Gran Premio de Holanda de 1962 en Zandvoort el 20 de mayo. Esta fue también la carrera de debut para el chasis monocasco Lotus 25. El equipo Porsche recibió instrucciones de Ferry Porsche de que los coches deberían devolverse a Stuttgart si no funcionaban bien en los entrenamientos. Gurney partió desde el octavo; Bonnier del decimotercero. Gurney logró escalar al tercer lugar, pero se retiró en la décima vuelta después de luchar con un enlace de cambio roto. Bonnier terminó séptimo, detrás de Carel Godin de Beaufort y su 718 de cuatro cilindros.
Ferry Porsche se mostró reacio a comprometerse con otra carrera y, según los informes, estaba listo para cancelar el programa en ese momento. Gurney pasó un tiempo en la pista afinando el coche y convenció personalmente al presidente de presentar un solo 804 para el Gran Premio de Mónaco de 1962 el 3 de junio. Conducido por Gurney, se clasificó quinto. Un accidente importante en la primera curva inmediatamente después de la salida hizo que el BRM de Richie Ginther chocara con la parte trasera del 804 de Gurney, dañando el transeje y provocando que Gurney se saliera. Bonnier terminó en quinto lugar con un 718 de cuatro cilindros.
El equipo Porsche se quedó fuera del Gran Premio de Bélgica, dejando al corsario Godin de Beaufort para representar a la marca con un séptimo puesto en su 718/2. El equipo de la fábrica dedicó el tiempo al desarrollo y las pruebas. Los cambios en el automóvil incluyeron una suspensión delantera revisada que agregó varillas de radio desde los brazos A superiores hacia atrás hasta un soporte del chasis, y en el automóvil de Bonnier, los brazos A traseros superiores se rellenaron con fibra de vidrio como medida de rigidez. Se agregó a la suspensión trasera una barra estabilizadora que se unía a las extensiones de los brazos en forma de A. También había un mecanismo de cambio de marcha rediseñado, carrocería revisada alrededor de la cabina, una posición de asiento más baja y más reclinada y un volante desmontable. Los tanques de combustible se remodelaron alrededor del asiento y los pedales se movieron hacia adelante como parte de los cambios en la posición del asiento. Además, hubo refuerzos diagonales adicionales para el chasis y un aumento en la vía trasera de 12 mm (0,5 pulgadas). Después de la fase de desarrollo, Ferry Porsche requirió que los autos pudieran completar una distancia completa de carrera de GP de 200 km (124,3 millas) alrededor de Nürburgring sin una falla mecánica, lo que Gurney pudo lograr mientras mejoraba los tiempos de vuelta existentes en la pista.
El Gran Premio de Francia de 1962 se celebró el 8 de julio en Rouen-Les-Essarts en lugar de Reims. Gurney clasificó su 804 en sexto lugar y el de Bonnier fue noveno. Ferrari no presentó ningún coche debido a una huelga de trabajadores metalúrgicos, el Lotus de Jim Clark abandonó en la vuelta 33 con problemas de dirección / suspensión y el BRM de Graham Hill se cayó debido a un problema de inyección de combustible. Gurney ganó la carrera con una velocidad promedio de 163,98 km / h (101,89 mph), tras haber superado al Cooper, segundo lugar de Tony Maggs . Bonnier se retiró en la vuelta 42 de 54 con una bomba de combustible averiada.
Una semana después, Gurney y Bonnier condujeron sus 804 en el Gran Premio de Solitude de 1962 en la pista de Solitude cerca de Stuttgart. En este evento que no es del Campeonato Mundial, Gurney lideró de principio a fin y Bonnier terminó segundo.
En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1962 el 21 de julio en Aintree , Gurney y Bonnier se clasificaron sexto y séptimo respectivamente. Durante la carrera, el embrague del 804 de Gurney comenzó a patinar, pero el auto aún logró un noveno lugar. Bonnier se recuperó de un mal comienzo, pero luego se retiró con problemas en la caja de cambios.
En el Gran Premio de Alemania de 1962 el 5 de agosto en la pista Nordschleife de Nürburgring, Gurney partió desde la pole position bajo la lluvia. Solo mantuvo el liderato hasta la tercera vuelta, cuando fue adelantado por Graham Hill. En la vuelta cinco, la batería del coche de Gurney se soltó. Mientras colocaba la batería contra el mamparo con el pie para evitar que se cortocircuitara, Gurney se abrió en una esquina y permitió que Surtees pasara. El Porsche de Gurney terminó tercero detrás del BRM de Hill y Lola de John Surtees . Bonnier terminó séptimo.
El 12 de agosto, Bonnier condujo un 804 en el Kanonloppet de 1962 en Karlskoga Motorstadion en Suecia, donde quedó tercero. Bonnier y el 804 también participaron en la escalada de Ollon-Villars celebrada en Suiza los días 25 y 26 de agosto. Compitiendo en la clase Racing de 1100-1599 cc, el conductor y el coche establecieron un nuevo récord de 107,5 km / h (66,8 mph).
El Gran Premio de Italia de 1962 tuvo lugar en Monza el 16 de septiembre. Antes de la carrera, se habían hecho esfuerzos para aligerar el automóvil, con los tubos delanteros de los brazos en A superiores retirados y una amplia perforación de los componentes ligeramente estresados. También se agregó un embrague electromagnético activado por el conductor al ventilador de enfriamiento, con la esperanza de que desconectar el ventilador proporcione brevemente una potencia útil adicional. Bonnier terminó la carrera en sexto lugar, mientras que Gurney se retiró en la vuelta 67 con daños en la caja de cambios.
La última carrera del Porsche 804 fue el Gran Premio de Estados Unidos de 1962 el 7 de octubre en Watkins Glen . Gurney comenzó desde el cuarto lugar y terminó quinto. Bonnier dañó el selector de marchas de su coche en la vuelta 10, fue a boxes dos veces para reparaciones y no terminó en la clasificación.
Justo antes del final de la temporada, antes de la celebración del Gran Premio de Sudáfrica, Porsche detuvo sus actividades de F1. En este punto, la participación de Porsche en la F1 le había costado a la empresa 500.000 libras esterlinas. Huschke von Hanstein anunció que la compañía se retiraba de la F1 para concentrarse en las carreras de resistencia y el Campeonato Europeo de Hillclimb y que, oficialmente, Ferry Porsche sentía que los propietarios de los autos de producción de Porsche no podían relacionarse con las máquinas de F1. La compañía no creía que los gastos en la Fórmula Uno necesariamente resultarían en tecnología que pudiera aplicarse a sus autos de producción. En ese momento, Porsche estaba intentando llevar al mercado al sucesor del 356 y estaba en proceso de hacerse cargo de las carrocerías de Reutters.
Incluso después del anuncio, se realizaron algunos trabajos de desarrollo en el 804 en 1963. La suspensión trasera recibió varillas de radio superior e inferior. Las modificaciones del motor aumentaron la potencia hasta 200 hp (149,1 kW). El coche no volvió a competir.
Resultados completos del Campeonato Mundial de Fórmula Uno
( clave ) (los resultados en negrita indican la posición de la pole)
| Año | Entrante | Motor | Llantas | Conductores | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | Puntos | WCC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1962 | Ingeniería de sistemas Porsche | Porsche 753 F8 | D | NED | LUN | BEL | FRA | GBR | GER | ITA | Estados Unidos | RSA | 18 | Quinto | |
| Joakim Bonnier | 7 | 5 | ADN | 10 † | Retirado | 7 | 6 | 13 | |||||||
| Dan Gurney | Retirado | Retirado | 1 | 9 | 3 | 13 | 5 | ||||||||
| Phil Hill | DNS |
† El piloto no terminó la carrera, pero fue clasificado por haber completado más del 75% de la distancia de la carrera.
Referencias
Otras lecturas
- Födisch, Jörg-Thomas; Neßhöver, Jost; Behrndt, Michael; Roßbach, Rainer (1 de noviembre de 2009). Porsche 718 + 804: una aventura en la Fórmula Uno durante la era de los 1,5 litros . Distribución de McKlein. ISBN 978-3927458437.
- Barth, Jürgen; Büsing, Gustav (1 de octubre de 2009). El conjunto de volúmenes Porsche Book 3: la historia completa de tipos y modelos . David Bull Publishing. ISBN 978-1893618930.
- Schneider, Peter (2007). Porsche. Renn- und Rennsportwagen seit 1948 [ Porsche. Automóviles deportivos de carreras y de carreras desde 1948 ] (en alemán). Motorbuch Verlag. ISBN 978-3613027985.
enlaces externos
- "Porsche 804 F1" . www.f1technical.net .
- "Porsche 804 F1" . www.ultimatecarpage.com .