Enlace Oak Point - Oak Point Link

Enlace de punta de roble
	Mirando al noroeste desde el puente Robert F. Kennedy con el Harlem River Yard al fondo. Los contenedores verdes en el tren son para transportar residuos sólidos urbanos (basura).
Visión general
Otros nombres)	Vínculo entre el sur del Bronx y Oak Point
Dueño	Estado de nueva york
Lugar	South Bronx
Termini	Patio de Oak Point de las instalaciones de Highbridge;
Servicio
Escribe	Transporte
Sistema	Transporte CSX
Historia
Abrió	1998
Técnico
Longitud de la línea	3,1 km
Numero de pistas	1
Ancho de vía	4 pies 8 1 / 2 en ( 1435 mm ) de calibre estándar
Mapa de ruta
	Leyenda
	Línea Hudson
	a Poughkeepsie
	Línea Harlem
	a Wassaic
	Línea principal de Park Avenue
	a Grand Central Terminal
	Corredor noreste ( NYCR )
	a Washington
	Corredor noreste
	a Boston
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El Oak Point Link, también conocido como el sur del Bronx-Oak Point Enlace , es un largo de 1,9 millas (3,1 km) del ferrocarril línea en el Bronx , Nueva York , Estados Unidos, a lo largo de la orilla oriental del río Harlem . Se conecta el ferrocarril del Metro-Norte 's Hudson Line (en la Spuyten Duyvil y el ferrocarril de Puerto Morris sección) con el río Harlem Intermodal Yard y el transporte del CSX Punto Yard roble en el extremo norte del puente de la puerta del infierno .

Historia

En 1975, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) comenzó a planificar una serie de mejoras para modernizar el sistema de carga de la ciudad de Nueva York y el área de Long Island para promover un mayor servicio de carga ferroviaria y expandir y estabilizar la base de trabajo industrial existente. Un elemento clave del plan fue el levantamiento de 18 puentes aéreos bajos entre Selkirk Yard cerca de Albany y Highbridge Facility en el Bronx para tener espacios libres verticales de al menos 17.5 pies (5.3 m); se estimó que este proyecto estaría terminado en 1982. El aumento del espacio libre vertical estaba destinado a permitir que el 25% de las flotas de vagones convencionales y remolques sobre plataforma (TOFC) operaran a lo largo de las líneas de carga de la ciudad de Nueva York; Los TOFC solo podían llegar a la ciudad de Nueva York desde las terminales ferroviarias de Nueva Jersey. En ese momento, el acceso de carga a través de la División Hudson estaba limitado por espacios libres de 15.25 pies (4.65 m) y limitaciones de capacidad debido al paso sobre las líneas de trenes de cercanías de New Haven, Harlem y Hudson. El Estudio Intermodal del Estado de Nueva York encontró que el 9.6 por ciento de los vagones de ferrocarril convencionales en los Estados Unidos eran demasiado altos para usar la División Hudson en 1977, un número que aumentó al 15.4 por ciento en 1979 y se esperaba que pronto aumentara al 40 por ciento. Para evitar problemas de despacho en la División de Hudson, se desviaron 6,000 automóviles a través de Springfield, Massachusetts y New Haven, Connecticut, una ruta que proporcionó un espacio libre adicional de 3 pulgadas (7,6 cm), pero retrasó los envíos de 24 a 36 horas y agregó 100 millas. (160 km) de recorrido.

En septiembre de 1981, la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) y el NYSDOT publicaron una Evaluación Ambiental para abordar el desarrollo de una instalación TOFC en Harlem River Yard y para proporcionar mejoras en el espacio libre entre Highbridge Yard y Oak Point Yard. El 3 de diciembre de 1981, la USCG publicó un Aviso de Intención en el Registro Federal para preparar una Declaración de Impacto Ambiental. El financiamiento del proyecto fue proporcionado por la Ley de Bonos de Conservación Ferroviaria de 1974 y la Emisión de Bonos de Conservación de Energía de 1979, y por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey .

Alternativas

Antes del estudio realizado por la USCG y el NYSDOT, las opciones para mejorar el problema incluían un nuevo túnel ferroviario bajo el río Hudson, la rehabilitación del puente Poughkeepsie , el uso de los túneles del río North , un ferry ferroviario que cruza el puerto, el el uso de equipo a cuestas de bajo perfil y el uso de las divisiones de Harlem, New Haven y Hudson mediante la eliminación de las restricciones de espacio libre. Todas las opciones, con la excepción de las opciones para eliminar las restricciones de autorización, fueron rápidamente rechazadas. La opción de la Línea Harlem fue descartada ya que habría requerido el levantamiento de 53 puentes, con muchos de los puentes que se levantarían ubicados cada dos cuadras en un tramo de 3 millas (4.8 km) de largo en el Bronx Central, requiriendo el levantamiento de los puentes adyacentes. calles y propiedades. La opción de New Haven Line fue descartada debido a un conflicto con el servicio de pasajeros ya que la catenaria de la línea tendría que ser elevada, requiriendo un gran gasto e interrumpiendo el servicio en el Corredor Noreste.

Se consideraron múltiples alternativas para lograr los objetivos del proyecto durante los estudios de ingeniería del proyecto, todas utilizando la División Hudson entre Selkirk y Highbridge Yards. Las alternativas decididas tomaron en cuenta la expansión esperada del servicio de pasajeros interurbanos y de cercanías a través de Mott Haven Junction durante la mayor parte del día, lo que habría obstaculizado el servicio a través de Port Morris Branch. Se consideraron tres opciones, pero se descartaron al comienzo del proceso de planificación. La ruta en zigzag habría realizado mejoras en la sucursal de Port Morris existente, incluida la instalación de cruces, la elevación de puentes en algunos lugares y la depresión de la vía en otros. Esta opción se consideró inaceptable debido a conflictos con el tráfico de pasajeros a lo largo de la ruta, y Conrail y la MTA informaron al NYSDOT que se negarían a considerar mejoras en el despeje a lo largo de esta ruta debido a los conflictos. Los proyectos para el tráfico de pasajeros en 2000 habrían limitado el movimiento de mercancías a lo largo de esta ruta a unas pocas horas por la noche.

El Conector de la Calle 138 habría conectado Harlem River Yard con la División Hudson en la Calle 138 Este, evitando Melrose Junction, y al igual que la ruta Zig Zag, habría requerido la instalación de cruces, la elevación de puentes en algunos lugares y la depresión. de la pista en otros. Esta ruta también habría dado lugar a conflictos con el servicio de pasajeros, aunque algo menos que la Ruta Zig Zag. Esta ruta habría requerido la construcción de un caballete de ferrocarril con pendientes pronunciadas para evitar conflictos con estructuras como la autopista Major Deegan Expressway. La subalternativa Market Route East habría comenzado en el extremo sur de Highbridge Yard utilizando la vía única existente que da servicio al Bronx Terminal Market y habría pasado a lo largo del borde este del área de estacionamiento de desbordamiento en Yankee Stadium antes de correr paralela a la División Hudson, cruzando Exterior Street hasta la orilla en el East 149th Street Bridge, y luego siguiendo la alineación de Shore Route. Esta opción habría requerido un cruce a nivel justo al norte de East 150th Street en Exterior Street, habría requerido la eliminación de 80 lugares de estacionamiento en el Yankee Stadium y habría requerido la reubicación de cuatro negocios. Los trenes habrían tenido que correr muy lentamente a través de esta ruta.

Las opciones restantes eran la ruta de la costa, la ruta de alta mar y la subalterna de la ruta del mercado oeste. La ruta de la costa habría consistido en un caballete de hormigón de una vía que se extiende desde Highbridge Yard hasta Lincoln Avenue durante 1,7 millas (2,7 km). Para proporcionar un espacio libre de 17,5 pies (5,3 m), varios puentes de carreteras habrían tenido que ser modificados y la línea de costa tendría que ser estabilizada. Además, habría sido necesario modificar tres cruces de puentes sobre el río Harlem. Esta opción habría costado $ 58,5 millones. Esta opción habría eliminado 20 espacios de estacionamiento en el Yankee Stadium, habría restringido el uso de una parte de la costa del Bronx y habría interrumpido algunos negocios cercanos. Se esperaba que la construcción de esta opción demorara de 2 a 2,5 años.

La ruta costa afuera sería muy similar a la ruta costera, con la excepción de que se habría construido más allá del mamparo y la línea del muelle desde Highbridge Yard hasta el puente East 138th Street, una distancia de 0,9 millas (1,4 km). Se estimó que esta opción costaba 45,5 millones de dólares y habría requerido la desautorización por parte del Congreso de una parte del canal del río Harlem, que podría haber tardado al menos 18 meses en completarse. Se esperaba que esta opción fuera más barata que la Shore Route ya que su ingeniería y construcción eran más simples y porque el costo de las adquisiciones de bienes raíces requeridas era mucho menor. Esta opción tenía una mayor probabilidad que la opción Shore Route de ser atropellado por barcos. Market Route West es una alternativa para la sección entre Highbridge Yard y el East 149th Street Bridge. La alternativa Market Route West / Shore Route costaría $ 44.5 millones, mientras que Market Route West / Offshore Route costaría $ 38.5 millones. Estas opciones se habrían construido en una alineación cercada utilizando vías lastradas. Esta opción habría permitido una mayor flexibilidad de las operaciones del mercado si se volvieran a conectar los apartaderos abandonados en el borde este de Terminal Market.Esta opción habría requerido la pérdida de 85 espacios de estacionamiento en el Yankee Stadium y habría cortado una rampa de acceso a la autopista Major Deegan Expressway desde el extremo norte del Bronx Terminal Market. La construcción de estas opciones habría limitado la sucursal de Port Morris para el uso de carga local.

Se consideraron cuatro opciones para la planta TOFC (Oak Point Yard y Harlem River Yard en el Bronx, 65th Street Yard en Brooklyn y Sunnyside Yard en Queens), y se decidió construirla en Harlem River Yard. Se habría construido una nueva vía principal a lo largo del perímetro sur del patio TOFC para los trenes desde y hacia Oak Point y Long Island.

Apertura

Una parte del Oak Point Link construido como un viaducto a lo largo de la orilla este del río Harlem , mirando hacia el norte desde el puente de Madison Avenue.

La línea, construida y propiedad del estado de Nueva York , se inauguró en 1998 para permitir un mejor acceso ferroviario de carga a la ciudad al eliminar la necesidad de usar la sucursal de Port Morris , una ruta más tortuosa que cruzaba líneas de pasajeros ocupadas y cuyas curvas cerradas ( en Mott Haven y Melrose) limitó la longitud de los vagones de carga. Fue financiado en parte por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . La nueva línea se construyó con un ancho de estructura lo suficientemente alto para el servicio de transporte de carga intermodal de remolque en vagón plano (TOFC) , pero no lo suficientemente alto para el servicio de contenedores de doble pila, debido a los límites impuestos por los puentes de la ciudad que cruzan la línea y el mareas altas en el río Harlem. La construcción de la línea comenzó en 1983 y su finalización costó 187 millones de dólares. Incluyendo esa suma, se han gastado más de $ 375 millones de dinero público para actualizar la vía al despeje de TOFC entre Selkirk Yard cerca de Albany y Fresh Pond Junction en Long Island.

La línea también le da a la subsidiaria de Canadian Pacific Railway (CP), Delaware y Hudson Railway (D&H), acceso a la ciudad de Nueva York. El acceso fue ordenado por la Junta de Transporte de Superficie para competir con el monopolio de CSX posterior a la ruptura de Conrail en la ciudad de Nueva York y alentar a la carga en el área a usar el ferrocarril. CP usa los derechos de vía sobre CSX y Metro-North desde Schenectady hacia el sur a lo largo del lado este del río Hudson hasta la conexión. El primer tren que lo usó corrió el 12 de octubre de 1998, según The New York Times .

En 2010, CSX y la subsidiaria de Delaware y Hudson de CP solicitaron a la Junta de Transporte de Superficie que aprobara un acuerdo en el que CSX transportará carga para D&H a través del enlace de Oak Point, aunque D&H conserva los derechos de seguimiento. D&H, a su vez, transportará carga para CSX desde Saratoga, NY hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos.

El servicio local de Oak Point Yard va a un intercambio con New York and Atlantic Railway (NY&A) en Fresh Pond Junction Yard en Queens . Desde Fresh Pond, NY&A lleva carga a los clientes en Long Island Rail Road , así como a 65th Street Yard, propiedad de la ciudad, en Bay Ridge , Brooklyn , a través de Bay Ridge Branch .