Puente Robert F. Kennedy -Robert F. Kennedy Bridge

Mapa de ruta :

KML es de Wikidata
Puente Robert F. Kennedy
(Puente Triborough)
Puente Triborough, febrero de 2022.jpg
Coordenadas 40°46′50″N 73°55′38″O / 40.780488°N 73.927168°O / 40.780488; -73.927168
lleva 8 carriles de
Peaje I-278 (tramos de Bronx y Queens)
6 carriles de NY 900G (tramo de Manhattan)
cruces East River , Harlem River y Bronx Kill
Lugar Ciudad de Nueva York , Estados Unidos
Nombre oficial Puente Robert F Kennedy
Otros nombres) Puente RFK Triborough, Puente Triboro, Puente RFK
Mantenido por Puentes y Túneles de la MTA
Características
Diseño Puente colgante , puente levadizo , puente de celosía
Largo total 850 m (2780 pies) (tramo de Queens)
230 m (770 pies) (tramo de Manhattan)
490 m (1600 pies) (tramo de Bronx)
Ancho 98 pies (30 m) (tramo Queens)
Distancia más larga 420 m (1380 pies) (tramo de Queens)
94 m (310 pies) (tramo de Manhattan)
117 m (383 pies) (tramo de Bronx)
Liquidación arriba 4,42 m (14 pies y 6 pulgadas) (tramos de Queens/Bronx)
4,22 m (13 pies y 10 pulgadas) (tramo de Manhattan)
Liquidación a continuación 44 m (143 pies) (tramo de Queens)
41 m (135 pies) (tramo de Manhattan cuando está elevado)
17 m (55 pies) (tramo de Bronx)
Historia
Abrió 11 de julio de 1936 ; hace 86 años ( 07/11/1936 )
Estadísticas
Tráfico diario 95.552 (Queens–Manhattan y Bronx–Manhattan, 2016)
83.053 (Queens–Bronx, 2016)
Peaje A partir del 11 de abril de 2021, $10.17 (Peajes por correo y E-ZPass fuera de Nueva York ); $6.55 (E-ZPass de Nueva York); $8.36 (Pase NYCSC EZ de nivel medio)
Ubicación

El Puente Robert F. Kennedy ( Puente RFK ; anteriormente conocido y todavía conocido comúnmente como el Puente Triborough ) es un complejo de puentes y viaductos de autopista elevados en la ciudad de Nueva York . Los puentes unen los distritos de Manhattan , Queens y el Bronx . Los viaductos cruzan las islas Randalls y Wards , anteriormente dos islas y ahora unidas por un vertedero.

El Puente RFK, un puente de peaje , lleva la Interestatal 278 (I-278), así como la carretera no firmada Ruta 900G del estado de Nueva York. Conecta con FDR Drive y Harlem River Drive en Manhattan, Bruckner Expressway (I-278) y Major Deegan Expressway ( Interstate 87 ) en el Bronx, y Grand Central Parkway (I-278) y Astoria Boulevard en Queens . .

Los tres puentes principales del complejo RFK Bridge son:

Estos tres puentes están conectados por un viaducto de carretera elevado a través de las islas Randalls y Wards y 14 millas (23 km) de caminos de apoyo. El viaducto incluye un tramo más pequeño a través del antiguo sitio de Little Hell Gate , que separaba las islas Randalls y Wards. También forma parte del complejo un intercambio en T con separación de grados en Randalls Island, que resolvió el tráfico de una manera que aseguró que los conductores pagaran un peaje en un solo banco de cabinas de peaje. Desde entonces, se han eliminado las cabinas de peaje y todos los peajes se cobran electrónicamente en los accesos a cada puente.

El complejo del puente fue diseñado por el ingeniero jefe Othmar H. Ammann y el arquitecto Aymar Embury II , y ha sido llamado "no tanto un puente como una máquina de tráfico, el más grande jamás construido". La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles designó el Proyecto del Puente Triborough como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1986. El puente es propiedad y está operado por MTA Bridges and Tunnels (formalmente Triborough Bridge and Tunnel Authority, o TBTA), una filial de Metropolitan Autoridad de Transporte .

Descripción

El puente RFK está hecho de cuatro segmentos. Los tres tramos principales atraviesan el East River hasta Queens; el río Harlem a Manhattan; y Bronx Kill to the Bronx, mientras que el cuarto es un viaducto de acceso en forma de T que conduce a una plaza de intercambio entre los tres tramos principales en Randalls Island. El brazo de Queens del viaducto cruzaba anteriormente Little Hell Gate, un arroyo ubicado entre Randalls Island al norte y Wards Island al sur. Excluyendo las rampas elevadas, los segmentos tienen un total de 5400 m (17 710 pies) de largo, con un tramo de 4130 m (13 560 pies) de largo entre el Bronx y Queens, y un tramo de 1260 m (4150 pies) de largo entre Manhattan y la plaza de intercambio. En total, el puente contiene 17,5 millas (28,2 km) de calzada, incluidas rampas elevadas.

El puente fue diseñado principalmente por el ingeniero jefe Othmar H. Ammann y el arquitecto Aymar Embury II . Wharton Green se desempeñó como ingeniero residente de la Administración de Obras Públicas (PWA) para el proyecto.

El puente colgante del East River, fotografiado en 2021

Puente colgante del río Este (I-278)

El tramo del East River, un puente colgante que cruza la Hell Gate del East River, conecta Queens con Wards Island. Lleva ocho carriles de la Interestatal 278 , cuatro en cada dirección, así como una acera en el lado noreste. El tramo se conecta con Grand Central Parkway e indirectamente con Brooklyn-Queens Expressway (I-278), en Astoria, Queens . Originalmente conectaba con la intersección de 25th Avenue y 31st Street; el primero pasó a llamarse más tarde Hoyt Avenue. El tramo de suspensión fue diseñado por el ingeniero jefe Othmar Ammann . El tramo se diseñó originalmente para tener dos pisos, con ocho carriles en cada piso. Cuando la construcción del puente Triborough se detuvo en 1932 debido a la falta de fondos, el tramo de suspensión se redujo a una sola plataforma. Hay cerchas Warren a cada lado del tramo, que endurecen la plataforma.

El tramo central entre las dos torres de suspensión tiene 421 m (1380 pies) de largo, y los tramos laterales entre las torres de suspensión y los anclajes tienen 213 m (700 pies) de largo cada uno. La longitud total del puente es de 847 m (2780 pies) y la plataforma tiene 30 m (98 pies) de ancho.

En marea alta media, las torres tienen 315 pies (96 m) de altura y hay 143 pies (44 m) de espacio libre debajo de la mitad del tramo principal. Las torres colgantes fueron diseñadas originalmente por Arthur I. Perry. Se suponía que cada torre tenía dos arcos adornados en la parte superior, similar al Puente de Brooklyn , y debía haber estado sostenida por cuatro patas: dos en el exterior y dos en el centro. Un artículo de 1932 describía que cada torre estaría hecha de 5.000 toneladas de material, incluidas 3.680 toneladas de acero. El diseño final de las torres colgantes, de Ammann, consta de un arriostramiento transversal comparativamente simple sostenido por dos patas. La parte superior de cada torre contiene monturas de hierro fundido en estilo Art Deco , sobre las cuales corren los cables principales del puente. Estos están coronados por faroles decorativos de 30 pies (9,1 m) con luces rojas de advertencia de aeronaves .

El vano está soportado por dos cables principales, que suspenden el tablero y son sostenidos por las torres de suspensión. Cada cable tiene 20 pulgadas (51 cm) de diámetro y contiene 10 800 millas (17 400 km) de cables individuales. En los extremos de Wards Island y Astoria del tramo de suspensión, hay dos anclajes que sujetan los cables principales. Los anclajes contienen un total combinado de 133.500 toneladas de hormigón.

El puente levadizo del río Harlem en 2007

Puente levadizo del río Harlem (NY 900G)

Ruta 900G del estado de Nueva York

Ubicación Manhattan - Isla de Randall
Longitud 0,66 millas (1060 m)

El tramo del río Harlem es un puente levadizo que conecta Manhattan con la isla Randalls, diseñado por el ingeniero jefe Ammann. Lleva seis carriles de la ruta 900G del estado de Nueva York ( NY 900G ), una ruta de referencia sin firmar , así como dos aceras, una a cada lado. El tramo se conecta con Harlem River Drive y FDR Drive , así como con la intersección de Second Avenue y East 125th Street , en East Harlem , Manhattan. Una rampa de acceso directo conduce desde el puente en dirección oeste hasta Harlem River Drive en dirección norte. En el momento de su finalización, el puente levadizo del río Harlem tenía la cubierta más grande de todos los puentes levadizos del mundo, con una superficie de 20 000 pies cuadrados (1900 m 2 ). Para aligerar el tablero, se pavimentó con asfalto sobre vigas de acero, en lugar de hormigón.

El tramo móvil tiene 310 pies (94 m) de largo, y los tramos laterales entre el tramo móvil y los viaductos de acceso tienen cada uno 195 pies (59 m) de largo. La longitud total del puente es de 700 pies (213 m). Las torres están a 210 pies (64 m) por encima del nivel medio de la marea alta. Cada una de las torres de elevación está sostenida por dos grupos de cuatro columnas, que soportan la plataforma del puente. Una armadura curva en la parte superior de cada par de grupos de columnas forma un arco directamente debajo de la plataforma.

El tramo de elevación es de 55 pies (17 m) por encima del nivel medio del agua en la posición "cerrada", pero se puede elevar a 135 pies (41 m). La sección móvil está suspendida por un total de 96 cables de acero, que se envuelven alrededor de poleas con 15 pies (4,6 m) de diámetro. Estas poleas, a su vez, son accionadas por cuatro motores que pueden operar a 200 caballos de fuerza (149 kW).

Intersecciones principales

NY 900G se mantiene oficialmente como una ruta de norte a sur, a pesar de su progresión mayoritariamente de este a oeste. Toda la ruta se encuentra en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York . Todas las salidas no están numeradas.

Ubicación mi kilómetros Destinos notas
Isla de Randall 0.0 0.0

Peaje de la I-278 a la I-87 norte – Queens , Bronx , Aeropuertos
Salida 46 en I-278
Isla Randall , Isla Wards , Estadio Icahn
0.1 0.16 Pórtico de peaje (solo en dirección sur)
Río Harlem 0,2–
0,4
0,32–
0,64
Puente
Este de Harlem 0.4 0,64 Unidad FDR Salida 17 en FDR Drive
0.6 0.97 calle 124 Solo entrada en dirección sur
Harlem River Drive norte / Calle 126 Solo salida en dirección norte; entrada en dirección sur a través de FDR Drive
Avenida 2 / Calle 125 Intersección a nivel ; terminal norte
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 millas
Cruce de Bronx Kill en 2008

Cruce de Bronx Kill (I-278)

El tramo Bronx Kill es un puente de celosía que conecta el Bronx con Randalls Island. Lleva ocho carriles de la I-278, así como dos aceras, una a cada lado. El tramo se conecta con Major Deegan Expressway ( I-87 ) y Bruckner Expressway (I-278) en Mott Haven, Bronx . Originalmente se conectaba con la intersección de East 134th Street y Cypress Avenue, un sitio que ahora ocupa el cruce entre la I-87 y la I-278. El tramo de la armadura fue diseñado por los ingenieros consultores Ash-Howard-Needles y Tammen.

El tramo Bronx Kill contiene tres cruces de vigas principales, que son tramos fijos porque el Bronx Kill no es utilizado por el tráfico regular de embarcaciones. El tramo de armadura principal a través de Bronx Kill tiene 383 pies (117 m) de largo, mientras que los accesos tienen un total combinado de 1,217 pies (371 m). La longitud total del puente es de 1.600 pies (488 m). El tramo de la armadura es de 55 pies (17 m) por encima de la pleamar media.

Plaza de intercambio y viaductos de acceso

Una calzada elevada que se está ampliando, vista desde el suelo
Renovación del viaducto de la plaza de intercambio, vista en 2016
Un edificio de piedra de dos pisos con árboles en frente
Sede de TBTA en Randalls Island, cerca del tramo de Manhattan

Los tres tramos del puente RFK se cruzan en un intercambio en T separado por grados en Randalls Island. El tramo a Manhattan se cruza perpendicularmente con el viaducto I-278 entre los tramos de Bronx y Queens. Aunque la I-278 está señalizada como una carretera de oeste a este, la orientación de la I-278 en el puente está más cerca de una alineación de norte a sur, con la carretera en dirección sur llevando el tráfico en dirección oeste y la carretera en dirección norte llevando el tráfico en dirección este. Dos rampas circulares llevan el tráfico hacia y desde la I-278 en dirección este y el puente levadizo RFK a Manhattan. Se accede a las islas Randalls y Wards a través de salidas y entradas hacia y desde la I-278 en dirección oeste; hacia y desde el viaducto del puente levadizo en dirección oeste; a la I-278 en dirección este; y desde el viaducto del puente levadizo en dirección este. El tráfico en dirección este por la I-278 accede a la isla saliendo primero al viaducto del puente levadizo.

La plaza de intercambio originalmente contenía dos cabinas de peaje: una para el tráfico que viajaba hacia y desde Manhattan y otra para el tráfico que viajaba por la I-278 entre el Bronx y Queens. Las cabinas de peaje se organizaron de modo que los vehículos solo pagaran un peaje al ingresar a las islas Randalls y Wards, y no se cobrara por salir de la isla. Las plazas de peaje elevadas tenían una superficie de aproximadamente 9 acres (3,6 ha) y estaban sostenidas por 1.700 columnas, todas ocultas detrás de un muro de contención de hormigón. En 2017, la MTA comenzó a cobrar todos los peajes electrónicamente en los accesos a cada puente, y se retiraron las cabinas de peaje de las plazas de peaje en el puente RFK y en todos los demás cruces de puentes y túneles de la MTA.

El edificio de administración Robert Moses, una estructura Art Deco de dos pisos diseñada por Embury, sirvió como sede de la TBTA (ahora la división de Puentes y Túneles de la MTA ). El edificio estaba al lado de la plaza del tramo de Manhattan, a la que estaba conectado. En 1969, la plaza de peaje del tramo de Manhattan se trasladó al oeste y la plaza de peaje de la I-278 se trasladó al sur, y ambas plazas de peaje se ampliaron más del triple. Esto requirió la destrucción de las torres originales del edificio. Se construyó una habitación en 1966 para almacenar los modelos y planos de las carreteras y cruces planificados de Moses, pero se trasladaron a la sede de la MTA en 2 Broadway en la década de 1980. El edificio pasó a llamarse Moisés en 1989.

La plaza de intercambio se conecta con los tramos sobre el agua a través de un viaducto de hormigón de tres patas que tiene una longitud total de más de 2,5 millas (4,0 km). Los segmentos del viaducto descansan sobre vigas de acero , que a su vez se colocan perpendicularmente entre pilas de hormigón con una separación de 60 a 140 pies (18 a 43 m). Cada pilar está sostenido por un conjunto de tres columnas octogonales. El viaducto tiene una anchura mayoritaria de ocho carriles, excepto en las antiguas ubicaciones de las plazas de peaje, donde se ensancha. El viaducto una vez atravesó Little Hell Gate, un pequeño arroyo que anteriormente separaba la isla Randalls al norte y la isla Wards al sur; desde entonces, el canal se ha rellenado. El viaducto se elevó 62 pies (19 m) por encima del nivel medio de las aguas altas de Little Hell Gate.

Historia

Planes iniciales

Edward A. Byrne , ingeniero jefe del Departamento de Plantas y Estructuras de la ciudad de Nueva York, anunció por primera vez los planes para conectar Manhattan, Queens y el Bronx en 1916. Al año siguiente, las Juntas de Comercio y Comercio de Harlem y la Harlem Luncheon Association anunciaron su apoyo para tal puente, que se propuso costar $10  millones. El "Puente Tri-Borough", como se le llamó, conectaría la calle 125 en Manhattan, la avenida St. Ann en el Bronx y una ubicación aún no determinada en Queens. Sería paralelo al Hell Gate Bridge , un puente ferroviario que conecta Queens y el Bronx a través de las islas Randalls y Wards. Los planes para el puente Tri-Borough se vieron reforzados por el cierre en 1919 de un ferry entre Yorkville en Manhattan y Astoria en Queens.

Mapa del camino del puente, resaltado en rojo

Se propuso un proyecto de ley para construir el puente en la Legislatura del Estado de Nueva York en 1920. Gustav Lindenthal , quien había diseñado el Puente Hell Gate, criticó el plan Tri-Borough como "innecesario", ya que el nuevo Puente Tri-Borough sería paralelo al Puente Hell Gate existente. Afirmó que el puente Hell Gate podría modernizarse con una plataforma superior para uso vehicular y peatonal. El presidente del condado de Queens , Maurice K. Connolly, también se opuso al puente, argumentando que no había necesidad de construir un tramo entre Queens y el Bronx debido a la baja demanda. Connolly también dijo que era necesario construir un puente entre Queens y Manhattan río abajo, más cerca del puente de Queensboro , que en ese momento era el único puente entre los dos distritos.

La Autoridad del Puerto de Nueva York incluyó el Puente Tri-Borough propuesto en un informe a la legislatura del estado de Nueva York en 1921. Al año siguiente, el puente planificado también se incluyó en un "plan de tránsito" publicado por el alcalde John Francis Hylan , quien llamó para la construcción del Puente Tri-Borough como parte del Sistema de Metro Independiente operado por la ciudad (ver § Transporte público ). En marzo de 1923, se llevó a cabo una votación sobre la asignación de dinero para realizar estudios y perforaciones de prueba, así como para crear planes estructurales para el Puente Tri-Borough. Los presidentes de los condados de Manhattan y Bronx votaron a favor de la asignación de los fondos, mientras que los presidentes de Queens y Staten Island estuvieron de acuerdo con Hylan, quien prefirió la construcción del nuevo sistema de metro en lugar del Puente Tri-Borough. La asignación del puente finalmente no fue aprobada. Otro intento de obtener fondos se rechazó en 1924, aunque existía la posibilidad de que el puente pudiera construirse según los planes de evaluación que se estaban adquiriendo.

Fondos

El proyecto del Puente Tri-Borough finalmente recibió fondos en junio de 1925, cuando la ciudad asignó $50,000 para estudios, perforaciones de prueba y planes estructurales. Se comenzó a trabajar en un diseño tentativo para el puente. Para diciembre de 1926, la asignación de $ 50,000 se había gastado en perforaciones. Casi al mismo tiempo, resurgió la propuesta de convertir el puente Hell Gate. Albert Goldman, el Comisionado de Planta y Estructuras, había terminado un informe tentativo para el Puente Tri-Borough en ese momento; sin embargo, no se presentó inmediatamente a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York como resultado de una reorganización del presupuesto propuesto de la ciudad. Goldman finalmente publicó el informe en marzo de 1927, afirmando que se estimó que el puente costaría $ 24,6  millones. Explicó que el puente Hell Gate solo tenía espacio suficiente para cinco carriles de carretera, por lo que se tendría que construir un nuevo puente paralelo a él.

Aunque dos comités de alcaldes respaldaron el plan Tri-Borough, al igual que varias asociaciones de comerciantes, la construcción se retrasó un año debido a la falta de fondos. Sin embargo, la Junta de Estimaciones aprobó $150,000 para perforaciones y sondeos preliminares. A raíz de esto, en septiembre de 1927, un grupo de empresarios propuso financiar el puente de forma privada. Según este plan, el puente se configuraría como un puente de peaje y la propiedad se transferiría a la ciudad una vez que se pagara el puente. En agosto de 1928, el alcalde Jimmy Walker recibió una propuesta similar de la Junta de Comercio de Long Island para construir el Puente Tri-Borough utilizando $32  millones de capital privado. La Cámara de Comercio de Queens también favoreció el establecimiento de peajes en el puente para pagar su construcción. Otro plan requería financiar el puente utilizando los ingresos de una emisión de bonos , que también pagaría el propuesto túnel Queens-Midtown .

El puente Tri-Borough se estaba planificando junto con la autopista Brooklyn-Queens , que crearía una carretera continua entre el Bronx y Brooklyn con una extensión hacia el sur sobre The Narrows hasta Staten Island . En enero de 1929, el presidente concejal de la ciudad de Nueva York, Joseph V. McKee , respaldó el puente y dijo que había fondos suficientes para comenzar uno de los cuatro puentes propuestos en la ruta de la autopista. El recién elegido presidente del condado de Queens, George U. Harvey , también respaldó el puente, al igual que el líder de la Cámara de Comercio de Brooklyn, George Vincent McLaughlin . Los grupos comerciales solicitaron al alcalde Walker que se hiciera cargo de la construcción del puente. A fines de mes, Walker accedió y había incluido tanto el puente Tri-Borough como un túnel debajo de Narrows en su programa de tráfico de 10 años. Las perforaciones preliminares se completaron a fines de febrero de 1929. Los resultados de las perforaciones preliminares mostraron que el lecho de roca en el suelo debajo del puente propuesto era suficiente para sostener los cimientos de los tramos.

A principios de marzo, la Junta de Estimaciones votó para comenzar la construcción del puente y del túnel Narrows una vez que se obtuvieran los fondos. El mismo mes, la junta asignó $3  millones para la construcción del puente. Por separado, la Junta de Estimaciones votó a favor de crear una autoridad para imponer cargos de peaje en ambos cruces. En abril de 1929, la legislatura del estado de Nueva York votó para aprobar el puente Tri-Borough, así como una prisión en Rikers Island, antes de levantar la sesión para el año fiscal. El mismo mes, el gobernador del estado de Nueva York, Franklin D. Roosevelt , firmó el proyecto de ley para aprobar la reubicación de unas 700 camas en el hospital psiquiátrico de Wards Island, que estaban en el camino del puente colgante propuesto hacia Queens. La legislatura del estado de Nueva York aprobó más tarde un proyecto de ley que preveía la reubicación del extremo de Wards Island del tramo de Queens, 1,100 pies (340 m) al oeste, evitando así que los edificios del hospital fueran demolidos.

Tramo de suspensión de Queens sobre el East River, visto al amanecer

En última instancia, se planeó que el puente costara $ 24  millones y se planeó comenzar la construcción en agosto de 1929. Para julio, la inauguración estaba programada para septiembre. La propuesta preliminar del Puente Triborough comprendía cuatro puentes: un tramo colgante a través del East River hasta Queens; un tramo de entramado a través de Bronx Kill hasta el Bronx; un tramo fijo a través del río Harlem hasta Manhattan; y un viaducto de arco de acero a través de Little Hell Gate, que ya no existe, entre Randalls y Wards Islands.

En agosto de 1929, los planes para el puente se presentaron al Departamento de Guerra de los Estados Unidos para su aprobación para garantizar que el puente Tri-Borough propuesto no bloquearía ninguna ruta de navegación marítima. Los grupos ferroviarios y navieros objetaron que el tramo propuesto del río Harlem, con una altura de 50 pies (15 m) por encima del nivel medio del agua, era demasiado corto para la mayoría de los barcos y sugirieron construir un tramo de suspensión de 135 pies de alto (41 m) sobre el río Harlem en su lugar. Debido a las quejas sobre la autorización de navegación marítima, el Departamento de Guerra aprobó un aumento en la altura del puente fijo del río Harlem a 55 pies (17 m), así como un aumento en la longitud del tramo principal del puente colgante Hell Gate de 1100 a 1380 pies (340 a 420 m).

Construcción

La escala del proyecto del puente Triborough, incluidos sus accesos, fue tal que se demolieron cientos de grandes edificios de apartamentos para dejar espacio. La estructura usó hormigón de fábricas "desde Maine hasta Mississippi" y acero de 50 molinos en Pensilvania. Para hacer el encofrado para verter el hormigón, se talaron los árboles de un bosque en la costa del Pacífico . Robert Caro , autor de una biografía sobre el comisionado de Parques Estatales de Long Island y presidente de la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough , Robert Moses , escribió sobre el proyecto:

Triborough no era tanto un puente como una máquina de tráfico, el más grande jamás construido. La cantidad de energía humana gastada en su construcción da una idea de su inmensidad: más de cinco mil hombres estarían trabajando en el sitio, y estos hombres sólo estarían colocando los materiales proporcionados por el trabajo de muchas veces cinco mil hombres; antes de que se completara el Puente Triborough, su construcción habría generado más de 31.000.000 de horas-hombre de trabajo en 134 ciudades en veinte estados.

Esfuerzos iniciales

La Junta de Estimaciones aprobó los primeros contratos para el puente Triborough a principios de octubre de 1929, específicamente para la construcción de los pilares del puente en las islas Randalls y Wards y en Queens. Esto permitió el inicio de la construcción del tramo colgante del puente Triborough hasta Queens. La ceremonia inaugural se llevó a cabo en Astoria Park , Queens, el 25 de octubre de 1929, justo un día después del Jueves Negro , que inició la Gran Depresión . El alcalde Walker entregó la primera palada de tierra para el puente frente a 10.000 visitantes. Después de la ceremonia de inauguración, se retrasó la construcción adicional porque la empresa contratada originalmente para construir los muelles, Albert A. Volk Company, se negó a cumplir el contrato. A principios de diciembre, el contrato de los muelles se reasignó a McMullen Company. Mientras tanto, la Junta decomisaba los terrenos en el camino de los accesos al puente. Sin embargo, este proceso también se pospuso porque los propietarios querían vender su propiedad a la ciudad a precios excesivamente altos.

El Departamento de Guerra dio su aprobación a los tramos de Bronx Kills, East River y Little Hell Gate a fines de abril de 1930, después de que la construcción ya estaba en marcha en el tramo colgante de Queens a través del East River. Una semana después, el Departamento de Guerra también aprobó el tramo del río Harlem, con otra enmienda: el tramo ahora era un puente levadizo móvil, que podía elevarse para permitir el paso del tráfico marítimo. Poco después, un comité especial de la alcaldía autorizó un  gasto de $5 millones para el proyecto Triborough y, en julio de 1930,  se aprobó una emisión de bonos de $5 millones para financiar la construcción del puente Triborough.

En julio de 1930 también se presentaron planes para una autopista que se conectara al extremo de Queens del puente. Más tarde se convirtió en la Brooklyn Queens Expressway , que estaba conectada al puente a través de Grand Central Parkway . También hubo propuestas para una autopista para conectar con el extremo del puente en el Bronx a lo largo de Southern Boulevard . Robert Moses , el comisionado de parques estatales de Long Island, quería expandir Grand Central Parkway desde su término occidental en ese momento, Union Turnpike en Kew Gardens, Queens , al noroeste hasta el puente propuesto. También se consideró la propuesta de la Autopista Brooklyn-Queens, que crearía una carretera desde el extremo del puente en Queens hasta Queens Boulevard en Woodside, Queens .

Puente levadizo de Manhattan sobre el río Harlem

En enero de 1931 se adjudicó un contrato para construir el anclaje de suspensión en Wards Island. En ese momento, el progreso en los accesos al puente avanzaba rápidamente y se esperaba que todo el complejo del puente Triborugh se completara en 1934. Para agosto de 1931, se informó que el fondeadero de Wards Island se completó en un 33% y que el fondeadero correspondiente en el lado de Queens se completó en un 15%. También avanzaban los trabajos en los diques de drenaje, así como los contratos para los pilares de acceso al puente. Un informe del mes siguiente indicó que el proyecto general se completó en un 6% y que  se planeó otorgar otros $ 2.45 millones en contratos durante el año siguiente. En octubre se anunciaron los contratos para la construcción de los pilares del puente. Para diciembre de 1931, el proyecto se completó en un 15% y la ciudad estaba aceptando diseños para las torres colgantes del tramo de Queens. Los cimientos de granito en el agua cerca de cada orilla del East River, que soportarían las torres colgantes, se completaron a principios o mediados de 1932. En ese momento, no había fondos para construir seis muelles adicionales en Randalls Island y uno en Little Hell Gate, ni había fondos para construir las torres colgantes.

Problemas de financiación

La Gran Depresión afectó severamente la capacidad de la ciudad para financiar la construcción del Puente Triborough. El contralor de la ciudad, Charles W. Berry, había declarado en febrero de 1930 que la ciudad estaba en buenas condiciones financieras, aunque otras ciudades grandes estaban al borde de la bancarrota. Sin embargo, el gobierno de la ciudad de Nueva York se estaba quedando sin dinero en julio. El panorama del proyecto Triborough pronto comenzó a parecer sombrío. Se reclutó al ingeniero jefe Othmar Ammann para que ayudara a guiar el proyecto, pero la combinación de la corrupción de Tammany Hall , la caída del mercado de valores y la Gran Depresión que le siguió, detuvo virtualmente el proyecto. Los inversores rehuyeron comprar los bonos municipales necesarios para financiarlo.

En la primavera de 1932, el proyecto del Puente Triborough estaba moribundo. Como parte de los $213  millones en recortes al presupuesto de la ciudad, Berry quería detener la construcción del tramo para evitar un  déficit presupuestario de $43,7 millones para fines de ese año. Sin la adjudicación de nuevos contratos, el ingeniero jefe del Departamento de Plantas y Estructuras, Edward A. Byrne , advirtió en marzo de 1932 que la construcción del puente Triborough tendría que detenerse. Aunque el presidente del condado de Queens, Harvey, se opuso al aplazamiento inminente de la construcción del puente, el proyecto aún estaba incluido en los  recortes presupuestarios por valor de $ 213 millones. Después de esto, Goldman presentó una propuesta para financiar las etapas de planificación de las partes restantes de la construcción, de modo que el trabajo pudiera reanudarse inmediatamente una vez que se dispusiera de fondos suficientes.

En agosto de 1932, el senador Robert F. Wagner anunció que pediría un  préstamo de 26 millones de dólares al gobierno federal, concretamente a la Corporación Financiera de Reconstrucción del presidente Herbert Hoover , para que pudiera haber fondos para la construcción tanto del puente Triborough como del túnel Queens-Midtown. . El presidente del condado de Queens, Harvey, también acudió a la RFC para solicitar fondos para el puente. Poco después, la RFC se movió para preparar el préstamo para el proyecto del Puente Triborough. Sin embargo, cuando el alcalde Walker renunció repentinamente en septiembre de 1932, su sucesor, Joseph V. McKee , se negó a buscar RFC u otra ayuda federal para los dos proyectos y afirmó: "Si vamos a Washington a buscar fondos para completar el puente Triborough [...] ¿dónde dibujaríamos la línea?" El gobernador Al Smith estuvo de acuerdo y dijo que tales solicitudes eran innecesarias porque el puente podría pagarse solo. Harvey continuó presionando para obtener fondos federales para el Puente Triborugh, priorizando su finalización sobre otros proyectos como el desarrollo de Jamaica Bay en el sur de Queens. Los grupos cívicos también abogaron por que la ciudad solicitara fondos de RFC.

En febrero de 1933, un comité de nueve personas, designado por Lehman y presidido por Moses, solicitó a la RFC un préstamo de 150  millones de dólares para proyectos en el estado de Nueva York, incluido el puente Triborough. Sin embargo, aunque la RFC favoreció un préstamo para el proyecto de Triborough, el nuevo alcalde, John P. O'Brien , prohibió que la RFC otorgara préstamos a la ciudad. En cambio, O'Brien quería crear una autoridad de puentes para vender bonos para pagar la construcción del puente Triborough, así como el túnel Queens-Midtown. Robert Moses también estaba presionando a la legislatura estatal para que creara una autoridad para financiar, construir y operar el Puente Triborough. Un proyecto de ley para crear la Autoridad de Puentes de Triborough (TBA) pasó rápidamente por ambas cámaras de la legislatura estatal y fue firmado por el gobernador Herbert H. Lehman en abril. El proyecto de ley incluía una disposición de que la autoridad podría vender hasta $35  millones en bonos y financiar el resto de la construcción a través de los peajes del puente. George Gordon Battle, un abogado de Tammany Hall, fue nombrado presidente de la nueva autoridad y se nombraron tres comisionados.

Poco después de que se firmara el proyecto de ley TBA, el Departamento de Guerra extendió su fecha límite para la finalización del puente Triborough por tres años, hasta el 28 de abril de 1936. Lehman también firmó proyectos de ley para despejar el terreno para un puente en el Bronx, y prometió reanudar la construcción. del puente Ese mayo, la TBA solicitó a la RFC un  préstamo de $35 millones para pagar el puente. La RFC finalmente acordó en agosto otorgar $ 44,2  millones, que se compondrán de un préstamo de $ 37  millones, así como un  subsidio de $ 7,2 millones. Sin embargo, el préstamo solo se otorgaría con la condición de que primero se contrataran 18,000 trabajadores, por lo que la Junta de Estimaciones de la ciudad votó para contratar a 18,000 trabajadores para trabajar en el proyecto Triborough. Los fondos para el puente Triborough, así como para el túnel Lincoln de Manhattan a Nueva Jersey , estuvieron listos a principios de septiembre.

Se reanuda la construcción

Carcasa de silla de montar Art Deco en el puente colgante de Queens

La ciudad compró un terreno en el camino del Puente Triborough en septiembre de 1933 y la construcción del Puente Triborough se reanudó en noviembre. Para enero de 1934, se estaban preparando contratos para completar el tramo de suspensión y la construcción de los otros tres tramos; uno de estos contratos incluía la construcción de los pilares del puente. Las familias que vivían en el camino de los accesos al puente protestaron contra los avisos de desalojo que les dieron. La construcción del puente Triborough a través de Little Hell Gate también requirió la demolición de edificios de hospitales en las islas Randalls y Wards. El trabajo de limpieza del terreno para el puente comenzó en abril. Posteriormente , el Departamento de Hospitales de la ciudad de Nueva York decidió solicitar fondos para construir el Hospital Seaview en Staten Island , que albergaría las instalaciones hospitalarias desplazadas por el Puente Triborough.

En febrero de 1934, la TBA contempló condensar la carretera de dos pisos y 16 carriles del tramo de Queens en una carretera de un solo piso de 8 carriles, así como simplificar los diseños de las torres de suspensión, para ahorrar $ 5  millones. Con una capacidad de 16 carriles, el tramo habría podido transportar 40  millones de vehículos al año, pero no se proyectó que esto se alcanzaría hasta cuarenta años después de la apertura del puente. En abril, se aprobó un nuevo plan que reduciría el costo del puente de $51  millones a $42  millones para que el subsidio pudiera pagar el costo total del puente. El ingeniero jefe Ammann había decidido colapsar la calzada de dos pisos del diseño original en una sola, lo que requería torres y pilares más livianos. La empresa siderúrgica que construye las torres impugnó la decisión de la TBA en un tribunal de apelación, pero el tribunal falló a favor de la TBA.

Durante este tiempo, la TBA estaba en crisis: en enero de 1934, uno de los comisionados de la TBA había renunciado y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello H. La Guardia , estaba juzgando a otro comisionado de la TBA, John Stratton O'Leary, por corrupción. Como resultado, el administrador de la Administración de Obras Públicas (PWA), Harold L. Ickes , se negó a distribuir más de la subvención de RFC hasta que se pudieran contabilizar los fondos existentes. Después de que O'Leary fuera destituido, La Guardia nombró a Moses para el puesto. Después de la remoción de O'Leary, Ickes le dio a la ciudad $1.5  millones para la construcción del puente. Moses se convirtió en presidente de la TBA en abril de 1934, después de que una serie de presidentes interinos ocuparan el cargo. Moses aprovechó su liderazgo en la Autoridad, así como los cargos estatales y municipales que también ocupó, para acelerar el proyecto. El primer contrato de construcción importante después de que Moses obtuviera el control de la TBA se adjudicó en mayo de 1934, para la construcción de una carretera de acceso al tramo de Queens.

Moses siguió abogando por nuevas carreteras y avenidas para alimentar el puente. El complejo de carreteras incluía Grand Central Parkway y Astoria Boulevard en Queens; 125th Street , East River Drive (ahora FDR Drive) y Harlem River Drive en Manhattan; y Whitlock Avenue y Eastern Boulevard (ahora Bruckner Expressway ) en el Bronx. Todos estos caminos serían parte de un sistema de avenidas interconectadas que permitiría que los autos circulen sin problemas por el área de la ciudad de Nueva York. Los grupos cívicos también querían una carretera desde el oeste del Bronx para conectar con el puente, pero fue rechazada. Se planificó que la primera de esas carreteras, la extensión de Grand Central Parkway desde Kew Gardens hasta el puente Triborough, comenzara a construirse en la primavera de 1934. En julio de 1934 se produjeron más cambios en el plan para el tramo del Bronx: en lugar de ser un puente levadizo, como propuesto originalmente, fue aprobado por el Departamento de Guerra como un tramo de armadura fijo, ya que Bronx Kill no era una vía fluvial navegable. Sin embargo, podría ser reemplazado por un puente levadizo si fuera necesario. El mismo mes, la ciudad aprobó la construcción del primer segmento de East River Drive, que va desde York Avenue y 92nd Street hasta el acceso al puente Triborough en 125th Street. Se finalizó el acceso al puente en el lado del Bronx, a lo largo de los bulevares del sur y del este, con una futura extensión a Pelham Bay Park en el noreste del Bronx. La Junta de Estimaciones aprobó el acceso a East River Drive en octubre, y votó en contra de la carretera de acceso propuesta a West Bronx.

Si bien los reformadores aceptaron los planes de Moses para expandir el sistema de avenidas, los funcionarios estatales y municipales se vieron abrumados por su escala y tardaron en moverse para proporcionar financiamiento para el vasto sistema. El financiamiento parcial provino de bonos que devengan intereses emitidos por la Autoridad del Puente de Triborough, para ser garantizados por futuros ingresos por peajes. Las disputas financieras con la PWA involucraron luchas políticas internas complejas entre Moses, Ickes, el ahora presidente Roosevelt y el alcalde La Guardia. Las disputas políticas alcanzaron su punto máximo en enero de 1935, cuando Ickes aprobó una regla que efectivamente prohibía la financiación de la PWA para la TBA a menos que Moses renunciara al cargo de presidente de la TBA o de comisionado de parques de la ciudad de Nueva York . Esto se produjo como resultado de las críticas de Moses de que los programas de financiación del New Deal como la PWA eran demasiado lentos para desembolsar fondos. Ickes también amenazó con retener los salarios de los trabajadores de TBA. Aunque La Guardia apoyó a Moses, incluso solicitó a Roosevelt que interviniera, estaba dispuesto a reemplazar al presidente de TBA si resultaba en la financiación del puente, ya que Roosevelt se puso del lado de Ickes. A mediados de marzo, Ickes repentinamente se retractó de su ultimátum, y no solo se le permitió a Moses mantener sus dos posiciones, sino que también la PWA reanudó sus pagos a la TBA.

Progreso significativo

En febrero de 1935, mientras continuaba la disputa entre Moses e Ickes, la TBA otorgó un contrato para construir pilares de apoyo para la estructura de elevación del río Harlem a Manhattan. A pesar de la inminente falta de fondos debido a la disputa entre Moses e Ickes, la TBA anunció su intención de abrir ofertas para la estructura de acero del puente. En marzo, las torres colgantes para el tramo del East River hasta Queens estaban casi terminadas, ya que solo quedaban pendientes las partes superiores de las torres. Los muelles de apoyo en las islas Randalls y Wards habían progresado sustancialmente. Después de que la disputa entre Moses e Ickes se calmó, la TBA comenzó a anunciar ofertas para construir las carreteras de acero de los viaductos de las islas Randalls y Wards, así como el tramo de suspensión del East River. Menos de una semana después, se tendieron los primeros cables temporales entre las dos torres del tramo de suspensión, marcando las ubicaciones futuras de los cables principales de ese tramo. En mayo se adjudicó un contrato para la superestructura de acero del tramo de elevación del río Harlem, seguido de un contrato para la estructura del tramo de celosía Bronx Kill el mes siguiente.

El giro de los cables de suspensión del tramo principal se terminó en julio de 1935. En ese momento, la mitad de la  subvención federal de $ 41 millones se había gastado en construcción y se esperaba que el puente se inaugurara el año siguiente. Se esperaba que la finalización proyectada del puente Triborough en julio de 1936 aliviara el tráfico en las carreteras del área de la ciudad de Nueva York, y con la celebración de la próxima Feria Mundial de Nueva York de 1939 en Queens, también proporcionaría una nueva ruta rápida al recinto ferial en Flushing Meadows–Corona Park . En octubre de 1935, el acceso a Queens y el viaducto de las islas Randalls y Wards estaban casi completos. Se habían colgado cables de suspensión verticales de los cables principales del tramo de suspensión de Queens y se estaban erigiendo las losas de acero para soportar la cubierta de la calzada del tramo. Sin embargo, el progreso en los tramos del Bronx y Manhattan no había progresado tanto: se estaban construyendo los pilares de hormigón que soportaban el tramo del Bronx, y el sitio del tramo de Manhattan estaba marcado solo por sus cimientos. La cubierta del tramo de suspensión de Queens se completó el mes siguiente.

La plaza de intercambio entre Queens, Bronx y Manhattan se extiende

En noviembre de 1935, surgió una controversia sobre el hecho de que el puente Triborough usaría acero importado de la Alemania nazi , en lugar de productores estadounidenses. Aunque los productores de acero estadounidenses se opusieron al contrato, la PWA lo aprobó de todos modos, porque el contrato de acero alemán era más barato que cualquiera de las ofertas presentadas por los productores estadounidenses. Moisés también aprobó la decisión porque ahorraría dinero. Sin embargo, La Guardia bloqueó el trato y escribió que "la única mercancía que podemos obtener de Hitlerland [Alemania] es el odio, y no queremos nada en nuestro país". Poco después, se prohibió el uso de materiales importados en cualquier proyecto de PWA.

Para febrero de 1936, la TBA había adjudicado contratos para pavimentar los tramos Bronx Kill y East River, así como para construir varios edificios administrativos para la TBA cerca del puente. Moses quería acelerar la construcción del puente Triborough para que cumpliera con la fecha límite del 11 de julio de 1936. Se opuso a una orden que hizo Ickes en marzo de 1936, descentralizando el control de los ingenieros residentes de PWA, quienes reportarían a los jefes estatales de PWA. de directamente a la oficina principal de la PWA en Washington, DC Moses creía que el jefe de la PWA para Nueva York, Arthur S. Tuttle, estaba indeciso. A cambio, Ickes le aseguró a Moses la plena cooperación de Tuttle. Moses también apeló a Ickes para aumentar la semana laboral de los trabajadores de la construcción de 30 a 40 horas para que el puente pudiera abrirse a tiempo, pero inicialmente fue rechazado. Se aprobó una semana laboral de 40 horas en junio de 1936, un mes antes de la apertura proyectada del puente.

La superestructura de 300 por 84 pies del tramo de elevación del río Harlem se ensambló en Weehawken, Nueva Jersey . Fue flotado hacia el norte hasta el sitio del puente Triborough en abril de 1936. A principios del mes siguiente, el tramo de elevación principal de 200 toneladas se izó sobre el río Harlem en un proceso que tomó dieciséis minutos. Además, la ciudad otorgó a la Corporación Omnibus de la Ciudad de Nueva York un permiso temporal para operar rutas de autobús en el Puente Triborough, conectando las paradas de autobús en cada uno de los extremos del puente, durante los meses de verano.

Un subproducto del proyecto Triborough fue la creación de parques y áreas de juego en los terrenos debajo de los puentes y accesos. El más grande de estos parques fue Randall's Island Park , ubicado en las islas Wards y Randalls. El parque en Randalls Island fue aprobado en febrero de 1935 e incluyó la construcción de una pista de atletismo de tamaño olímpico llamada Downing Stadium , cuyo trabajo comenzó en el verano de 1935. También se construyeron parques más pequeños en Astoria y Manhattan.

Apertura

Para mayo de 1936, las ceremonias de apertura tanto del puente Triborough como del estadio Downing estaban programadas para el 11 de julio. La inauguración estaba programada para el tramo de elevación de Manhattan. Debido a los conflictos previos entre el presidente Roosevelt y Robert Moses, la asistencia del primero no estaba segura hasta dos semanas antes de la ceremonia. La asistencia del administrador de PWA, Ickes, solo se finalizó con cuatro días de anticipación.

La estructura completa, descrita por The New York Times como una "autopista del cielo en forma de Y", se inauguró el 11 de julio de 1936, junto con el Downing Stadium. La ceremonia del puente Triborough se llevó a cabo en la plaza de intercambio y asistieron el presidente Roosevelt, el alcalde La Guardia, el gobernador Lehman, el administrador de la PWA Ickes y el director general de correos James A. Farley , quienes pronunciaron discursos. Robert Moses actuó como maestro de ceremonias. Las ceremonias se transmitieron a través de una conexión de radio nacional. También se realizó un desfile en la calle 125 de Manhattan para celebrar la apertura del puente. El puente Triborough se abrió al público en general a la 1:30 p. m. y, para esa medianoche, unas 200 000 personas habían visitado el puente en automóvil, autobús oa pie. Al día siguiente, 40.000 vehículos utilizaron el puente en su primer día completo de servicio. El 13 de julio fue el primer día de la semana en que el puente estuvo en servicio y vio alrededor de 1,000 vehículos por hora. En el primer mes de servicio, la TBA registró un uso promedio del puente de 31,000 vehículos por día. El Instituto Estadounidense de Construcción de Acero declaró más tarde que el Puente Triborough era el puente de acero más hermoso construido en 1936.

El ferry entre Yorkville, Manhattan y Astoria, Queens, quedó obsoleto por el nuevo puente Triborough. Tras la apertura del puente, Moses intentó sin éxito destruir la casa del ferry antes de ser detenido por La Guardia. La ciudad había cerrado el ferry a fines de julio. El tráfico en el puente de Queensboro , el único otro puente vehicular que conectaba Manhattan y Queens, disminuyó después de la apertura del puente Triborough.

El puente Triborough, el proyecto de PWA más grande en el este de los EE. UU., costó $ 60  millones (equivalente a $ 1 mil millones en 2021) según las cifras finales de TBA. Según los gastos, la PWA había estimado originalmente que el costo del puente ascendería a $ 64  millones. En cualquier caso, el puente Triborough fue uno de los proyectos de obras públicas más grandes de la Gran Depresión , más caro que la presa Hoover . De esto, $16  millones provinieron de la ciudad y $9  millones directamente de la PWA. Este último también compró $ 35  millones en bonos TBA, que finalmente fueron recomprados y revendidos al público. La PWA había terminado de otorgar el  préstamo de $ 35 millones en febrero de 1937, y la Corporación Financiera de Reconstrucción había vendido los últimos fondos de la TBA en julio. La financiación adicional provino del cobro de peajes: el peaje se fijó inicialmente en 25 centavos por automóvil de pasajeros, con tarifas más bajas para motocicletas y tarifas más altas para vehículos comerciales. En el primer año de operación del puente generó $2,72  millones (equivalente a $51,27 millones en 2021), recaudados de 9,65  millones de vehículos.

Primeros años

El acceso de Grand Central Parkway/I-278 al tramo colgante del puente en Queens

Cuando se inauguró el puente, ninguno de los tramos tenía conexiones directas con el gran sistema de carreteras de la ciudad de Nueva York. En Queens, la ampliación de Grand Central Parkway hasta el puente Triborough estaba casi terminada en el momento de la inauguración del puente. Se planeó que el tramo de Manhattan se conectara a East River Drive (ahora FDR Drive), cuyos primeros segmentos aún estaban en construcción. La sección de East River Drive desde el puente hacia el sur hasta la calle 92 se inauguró en octubre.

El tramo del Bronx terminó en el tráfico local en la intersección que ya no existe de 135th Street y Cypress Avenue. La primera de dos carreteras de acceso en el Bronx se aprobó a fines de 1936; se conectaba con West Bronx , siguiendo la ruta actual de Major Deegan Expressway ( I-87 ) al noroeste hasta la intersección de 138th Street y Grand Concourse , donde había rampas elevadas que conectaban con Grand Concourse. En 1938 se aprobó otra carretera de acceso en el Bronx, la actual Bruckner Boulevard. Esta carretera se construyó en el sitio de Whitlock Avenue y se extendía hacia el noreste a través del sur del Bronx desde el puente hasta el río Bronx , donde seguía por Eastern Boulevard hacia el este hasta lo que es ahora el Intercambio de Bruckner . Ambos caminos de acceso al Bronx se completaron rápidamente en preparación para la Feria Mundial de Nueva York de 1939 , que se llevó a cabo en Queens. El primer segmento de la autopista de acceso de West Bronx al Grand Concourse se inauguró en abril de 1939, a tiempo para la feria. La autopista West Bronx luego se convirtió en parte de Major Deegan Expressway, una autopista interestatal estándar que llegaba a la autopista estatal de Nueva York en la frontera con la ciudad de Nueva York.

Originalmente, no había acceso directo desde el tramo de Queens a la isla Wards, pero en noviembre de 1937, Moses anunció la construcción de una rampa desde el tramo de Queens que conduciría hasta la isla. Al año siguiente, dos propietarios de tierras de Wards Islands presentaron una demanda, quienes alegaron que el puente Triborough se había construido en partes de su tierra. Cada uno recibió daños nominales de $1.

La Autoridad del Puente de Triborough tenía su sede en un edificio administrativo adyacente a la plaza de peaje del tramo de Manhattan, donde en 1940 controlaba la operación de todos los puentes de peaje ubicados completamente dentro de la ciudad de Nueva York. En abril de 1939 se abrió un puente adicional entre el Bronx y Queens, el puente Bronx-Whitestone . Sin embargo, el puente Triborough no experimentó una disminución inicial en el tráfico, probablemente porque ambos tramos se utilizaron mucho durante la Exposición Universal. Poco después, el racionamiento de vehículos causado por el inicio de la Segunda Guerra Mundial resultó en una disminución del tráfico en los cruces operados por la TBA, incluido el puente Triborough. Aún así, en 1940, el puente Triborough era el cruce más rentable operado por la TBA. La TBA se convirtió en la Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough (TBTA) en 1946 después de que se hiciera cargo de la construcción del Túnel Queens-Midtown y el Túnel Brooklyn-Battery , aunque las operaciones de TBTA continuaron siendo administradas desde el Puente Triborough.

Años después de la apertura del puente Triborough, Moses continuó expandiendo el sistema de carreteras en el área de la ciudad de Nueva York, incluidas las arterias que conducían al puente Triborough. La construcción de la autopista Brooklyn-Queens en Queens, entre el cruce de Grand Central Parkway, justo al este del puente Triborough, y el puente Kosciuszko en la frontera con Brooklyn, estaba en marcha a fines de la década de 1940. Además, Moses quería construir una autopista elevada sobre Bruckner Boulevard. En 1956, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobó la mejora de Bruckner Boulevard entre Triborough Bridge y Bruckner Interchange a una autopista desnivelada como parte del Sistema de Autopistas Interestatales . Toda la Autopista Bruckner, excepto el Intercambio Bruckner, se inauguró en 1962, mientras que la Autopista Brooklyn-Queens se completó en 1964. Ambos segmentos se convirtieron en parte de la I-278, al igual que los tramos de Queens y Bronx del Puente Triborough.

Historia posterior

Reconstrucción del viaducto entre el tramo del ascensor de Manhattan y el tramo del puente colgante de Queens

En 1968, el Puente Triborough recibió su primera renovación importante en sus 31 años de historia. Se agregaron siete cabinas de peaje, tres en la plaza de peaje del tramo de Manhattan y cuatro en la plaza de peaje de los tramos de Queens/Bronx, y se ampliaron varias rampas a un costo de $ 20  millones. El proyecto también agregó una rampa directa desde el tramo de Manhattan hasta los carriles hacia el sur de la Segunda Avenida en East Harlem. El edificio de administración de TBTA también se amplió durante este proyecto. El tráfico del tramo de Manhattan se desvió temporalmente durante este proyecto.

En 1997, se anunciaron más renovaciones como parte del Proyecto de rehabilitación del puente Triborough. El proyecto constaba de tres fases. La primera fase involucró la renovación del tramo de Queens y las rampas de acceso, así como el reemplazo de los cables de suspensión. En el lado de Queens, una rampa de salida desde la I-278 hacia el oeste hasta la calle 31 requirió la destrucción de la entrada a la acera sur. La segunda fase involucró la renovación del tramo del Bronx y las rampas de acceso. La tercera fase involucró la renovación del tramo de Manhattan y las rampas de acceso. El trabajo para reemplazar los cables de suspensión del tramo de Queens y agregar una plataforma ortotrópica al tramo de suspensión de Queens comenzó en 2000.

En algún momento del pasado, un letrero en el puente informaba a los viajeros: "En caso de ataque, salgan del puente", escribió el columnista del New York Times William Safire en 2008. El "letrero un tanto macabro", escribió, debe haber "dibujado una sonrisa irónica de millones de automovilistas".

El 19 de noviembre de 2008, el puente Triborough fue renombrado oficialmente en honor a Robert F. Kennedy , exsenador de los Estados Unidos en representación de Nueva York y fiscal general de los Estados Unidos , a pedido de la familia Kennedy . Habían pasado cuarenta años desde que Kennedy fue asesinado durante una candidatura presidencial de 1968. Los informes de tráfico y de noticias se refieren comúnmente al puente como el "Puente RFK Triborough" y, en ocasiones, simplemente como el "Puente Triborough" para evitar confusiones entre los residentes acostumbrados desde hace mucho tiempo a su nombre original.

La MTA anunció más renovaciones en el puente Triborough en 2008; las obras incluyeron la reposición de calzadas en las plazas de peaje, así como la rehabilitación de diversas rampas y la construcción de un nuevo edificio de servicios. El mismo año, la MTA adjudicó contratos para renovar los anclajes del tramo de Queens. En 2015, la MTA inició dos proyectos de reconstrucción en diferentes partes del puente como parte de un  programa de 15 años de $1 mil millones para renovar el complejo del puente. La MTA comenzó la construcción de una  rehabilitación de $213 millones de la plaza de peaje de la década de 1930 entre los tramos de Queens y Bronx, que incluyó la reconstrucción de la calzada y la estructura de soporte debajo. La nueva estructura de la plaza de peaje se completó en 2019.

El peaje sin efectivo se implementó el 15 de junio de 2017, lo que permite a los conductores pagar los peajes electrónicamente a través de E-ZPass o Toll-by-Mail sin tener que detenerse en ninguna cabina de peaje. Poco después, las cabinas de peaje fueron demolidas. Además, se estaba construyendo una rampa desde el tramo de Manhattan hasta el Harlem River Drive en dirección norte por $ 68,3  millones y debía terminarse en diciembre de 2017; sin embargo, esto se retrasó más tarde en espera de la reconstrucción del viaducto Harlem River Drive alrededor del área. En febrero de 2020, se anunció tentativamente la finalización de la rampa Harlem River Drive en dirección norte para 2021. En ese momento, se esperaba que la rampa costara $ 72,6 millones. La rampa se inauguró en noviembre de 2020.

Uso

Los ingresos por peaje del Puente RFK pagan una parte del subsidio de transporte público para la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York y los ferrocarriles de cercanías. El puente tuvo un tráfico diario promedio anual de 164.116 en 2014. Para ese año, el puente experimentó un aumento del tráfico anual de pago de peaje en un 2,9% a 59,9  millones, generando $393,6  millones en ingresos con un peaje promedio de $6,57.

Entrada al tramo de Queens

Aceras para peatones y bicicletas

El puente tiene aceras en los tres tramos donde la TBTA requiere oficialmente que los ciclistas crucen caminando con sus bicicletas debido a preocupaciones de seguridad. Sin embargo, los ciclistas generalmente han ignorado las señales que indican este requisito, y el gobierno de la ciudad de Nueva York ha recomendado que la TBTA debe reevaluar este tipo de prohibición de andar en bicicleta. Las escaleras en el tramo de Queens de 2 km (1,2 millas) impiden el acceso para discapacitados, y solo la acera norte en ese tramo está abierta al tráfico; el extremo de Queens de la acera sur fue demolido a principios de la década de 2000. Las dos aceras del tramo del Bronx están conectadas a una rampa larga y sinuosa en el extremo de la isla Randalls, aunque se abrió otro puente peatonal entre la isla Randalls y el vecindario de Port Morris, Bronx , al este del puente RFK en noviembre de 2015.

Transporte público

El puente RFK transporta las rutas de autobús M35 , M60 SBS y X80 operadas por MTA New York City Transit , así como varias rutas de autobús expreso operadas por MTA Bus Company : BxM6 , BxM7 , BxM8 , BxM9 , BxM10 y BxM11 . El M35 viaja desde Manhattan a las islas Randalls y Wards (con el X80 también operando durante eventos especiales), mientras que el M60 SBS circula entre Manhattan y Queens, y las rutas expresas de MTA Bus viajan entre Manhattan y el Bronx.

En la década de 1920, John F. Hylan propuso construir el puente Triborough como parte de su sistema de metro independiente planificado . La propuesta implicaba extender la línea BMT Astoria del metro de la ciudad de Nueva York a lo largo de la misma ruta que ahora sigue Triborough. Habría creado una línea de metro que cruza la ciudad a lo largo de la calle 125 , así como una nueva línea de metro en el Bronx bajo St. Ann's Avenue.

peajes

A partir del 11 de abril de 2021, los conductores pagan $10.17 por automóvil o $4.28 por motocicleta por peajes por correo/E-ZPass que no sean NYCSC. Los usuarios de E-ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de Servicio al Cliente de E-ZPass de Nueva York pagan $6.55 por automóvil o $2.85 por motocicleta. Los usuarios de NYCSC E-ZPass de nivel medio pagan $8.36 por automóvil o $3.57 por motocicleta. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar tarifas de peaje por correo.

Cuando se inauguró el puente Triborough, tenía 22 cabinas de peaje combinadas repartidas en dos plazas de peaje. Los automovilistas pudieron pagar por primera vez con E-ZPass en carriles para máquinas automáticas de monedas en las plazas de peaje el 21 de agosto de 1996.

El peaje sin efectivo en carreteras abiertas comenzó el 15 de junio de 2017. Se desmantelaron las cabinas de peaje y los conductores ya no pueden pagar en efectivo en el puente. En cambio, hay cámaras montadas en nuevos pórticos aéreos cerca de donde antes se ubicaban las cabinas. A un vehículo sin E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se le envía por correo una factura por el peaje a su propietario. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica.

Peajes históricos

Historia de los peajes en efectivo de pasajeros para el puente Triborough
Años Peaje Equivalente de peaje
en 2021
Árbitro.
1936-1972 $0.25 $1.62–4.88
1972-1975 $0.50 $2.52–3.24
1975-1980 $0.75 $ 2.47–3.78
1980-1982 $1.00 $ 2.81–3.29
1982-1984 $1.25 $3.26–3.51
1984-1986 $1.50 $ 3.78–3.71
1986-1987 $1.75 $4.17–4.33
1987–1989 $2.00 $4.37–4.77
1989-1993 $2.50 $4.69–5.47
1993-1996 $3.00 $5.18–5.63
1996-2003 $3.50 $6.05–6.05
2003-2005 $4.00 $5.55–6.91
2005-2008 $4.50 $5.66–6.24
2008-2010 $5.00 $6.21–6.29
2010-2015 $6.50 $7.43–8.08
2015-2017 $8.00 $8.84–9.15
2017-2019 $8.50 $9.01–9.40
2019-2021 $9.50 $9.95–$10.07
abril 2021 – presente $10.17 $10.17

Ver también

Referencias

notas

Bibliografía

enlaces externos