Ferrocarril de Blyth y Tyne - Blyth and Tyne Railway
El tren de Blyth y Tyne fue una empresa ferroviaria en Northumberland , Inglaterra. Se incorporó en 1853 para unificar varios ferrocarriles privados y vías de vagones que se ocupaban de llevar carbón desde el campo de carbón de Northumberland a Blyth y al río Tyne . A lo largo de los años, amplió su red para incluir Ashington , Morpeth y Tynemouth . A medida que aumentó la producción de carbón, la empresa se volvió muy próspera en el transporte del mineral a los muelles para la exportación y, además, se creó un servicio residencial de pasajeros con base en Newcastle.
Fue absorbido por el ferrocarril del noreste, mucho más grande , en 1874 y se llevó a cabo cierta integración de servicios e instalaciones, pero la sección de Blyth y Tyne conservó su identidad individual. En 1904, se introdujo la tracción eléctrica para los trenes de pasajeros suburbanos en el norte de Tyneside y se electrificó parte del sistema de Blyth y Tyne; los nuevos trenes demostraron ser un éxito considerable. Los ramales especulativos construidos en el siglo XX tuvieron menos éxito.
En el período de 1975, la extracción de carbón disminuyó y partes del sistema de Blyth y Tyne que dependían del tráfico de minerales sufrieron en consecuencia; el negocio de los pasajeros también se redujo. A fines de la década de 1970, se tomó la decisión de establecer un sistema de tránsito ligero y rápido, el Tyne and Wear Metro; esto se basó en la red de North Tyneside al principio y comenzó a operar en 1980, utilizando parte de las rutas de Blyth y Tyne. La mayor parte del resto del sistema anterior no tiene actividad ferroviaria de pasajeros ahora, aunque gran parte permanece abierta al transporte de mercancías.
Historia
Antes del ferrocarril de Blyth y Tyne
Desde el siglo XVII, el carbón se extraía en la zona al norte del río Tyne , al principio cerca del río para permitir el transporte en barco. A medida que se resolvieron los depósitos más fáciles cerca del río, el enfoque de la minería se retrasó más y el transporte a la vía fluvial fue esencial. Se introdujeron vagones de madera que tuvieron un éxito relativo, pero una limitación importante fue la cuestión de los caminos , por los cuales los propietarios de la tierra en la ruta propuesta podían exigir un pago, generalmente en función del tonelaje, por permitir el paso de los vagones. Las demandas de salida eran pesadas y esto seguía siendo una gran dificultad.
Wallace registró que "en 1723, la mina de carbón de Plessy estaba en manos de Richard Ridley; y como era un hombre rico y emprendedor, con toda probabilidad haría el ferrocarril por el que los carbones llegaban a Blyth". El puerto de Blyth se utilizó para el transporte de cabotaje.
La minería de los primeros campos de carbón de Northumberland estaba tomando forma. En 1794 se inició una mina de carbón a una milla de Cowpen, lo que a la vez trajo un gran aumento de la población y el comercio. "Se obtuvo una Ley del Parlamento y se erigió Cowpen Quay ... [Aproximadamente en 1812] cuando se suspendió Plessy Colliery, se construyó un ferrocarril para conectar Cowpen Colliery con Blyth, como lo tenemos en la actualidad, y en lugar del el carbón que se enviaba a Cowpen Quay se enviaba a Blyth ".
La vía de transporte de Plessy jugó un papel secundario en las Guerras Napoleónicas:
Un domingo por la mañana del año 1811, los habitantes [de Blyth] quedaron sumidos en un estado de gran excitación por la sorprendente noticia de que cinco franceses habían sido apresados durante la noche y estaban alojados en la caseta de vigilancia. Eran agentes que habían roto su libertad condicional en el castillo de Edimburgo y, al regresar a casa, habían llegado al barrio de Blyth; cuando los descubrieron estaban descansando al lado del camino de la carreta de Plessy, al lado del campo de "paleta de cordero".
El ferrocarril tenía vía de madera:
El ferrocarril se construyó con una doble línea de rieles de haya y se colocó sobre traviesas de roble. El ferrocarril de Plessy siguió siendo de madera hasta que la carretera se interrumpió en 1812. Originalmente, los vagones tenían ruedas de madera, y para evitar el desgaste de las ruedas, que eran extremadamente caras de mantener, estaban tachonadas con clavos clavados hacia arriba. a la cabeza ... Cada carro requería un caballo y un hombre para conducirlo; tres viajes o "andares", como se les llamaba, eran el trabajo de un día.
Hubo un gasto considerable en nuevos pozos en Seghill y Cramlington en 1822 y 1823. El Tyne estaba a seis millas de distancia y el problema del transporte al agua surgió una vez más. Sin embargo, la carretera de Cramlington estaba a solo dos millas de distancia. Fue inaugurado en 1822 y corría desde el pozo conocido más tarde como Ann Pit hasta Murton Row, donde se unió a la línea Backworth. Backworth Colliery había tenido un ferrocarril primitivo, pero la sección entre Backworth y Allotment se convirtió en transporte por cable mediante una máquina de vapor estacionaria en 1821. Dos años más tarde, la pendiente entre Allotment y Percy Main se modificó y alivió, y toda la línea fue trabajada con cuerdas por 1827. Alrededor de 1838, la línea se extendió hacia el noroeste hasta West Cramlington, y cuando se construyó el ferrocarril de Newcastle y Berwick, se hizo un cruce con él allí.
En 1839, la compañía de carbón Seaton Delaval hundió un nuevo pozo y formó un camino de vagones de 1¼ millas de largo desde allí hasta Mare Close, donde estaba conectado a la línea Cramlington. En el mismo año, la compañía Cramlington, considerando que su dependencia de la congestionada línea Backworth se estaba volviendo imposible, construyó su propia línea a los staiths, paralela y al este de la línea Backworth, dejándola en Murton Row.
El ferrocarril de Seghill
El propietario de la mina de Seghill tampoco estaba satisfecho con la ruta a los staiths, y a principios de 1839, Robert Nicholson hizo un estudio para un ferrocarril minero privado de Seghill a Howdon. Nicholson había sido ingeniero del ferrocarril de Newcastle y North Shields, que se inauguraría en breve. Los propietarios de la mina de carbón de Seghill habían utilizado la vía de transporte de Cramlington, propiedad de la Cramlington Coal Company, pero esta última favorecía su propio tráfico y obstaculizaba el paso del carbón de Seghill.
La parte principal de la ruta corría hacia el sureste, cruzando la antigua línea de Cramlington Coal Company por un puente de madera bajo de dos arcos laminados cada uno de 81 pies y 6 pulgadas (24,84 m) de luz.
Había pendientes pronunciadas en la línea; desde Seghill hasta Prospect Hill subiendo tan empinadas como 1 en 61, y desde Prospect Hill hasta Tyne las pendientes descendentes, la más empinada de las cuales era 1 en 25. La línea se operaba principalmente con motores estacionarios, uno en Prospect Hill, cerca de la asignación, que arrastraba los vagones cargados de Holywell y los vagones vacíos de la carretera de Newcastle y North Shields. La otra locomotora estaba en Percy Main, sacando los vagones vacíos de los staiths. Desde Prospect Hill hasta Percy Main y desde Percy Main hasta las escaleras, los vagones cargados corrían por gravedad, desenrollando mientras descendían por una cuerda de cola del tambor del motor, para hacer hackear los vagones vacíos. El resto de la línea de Seghill a Holywell fue operado por locomotoras; los que se utilizaron al principio fueron el Samson y el John, ambos construidos por Timothy Hackworth.
El ferrocarril de Newcastle y North Shields contemplaba la construcción de una extensión de la línea Seghill a Blyth, pero la toma de control del N & NSR por el ferrocarril de Newcastle y Berwick desvió la atención hacia horizontes más amplios.
Puertos
El transporte de carbón por agua se vio restringido por el hecho de que los únicos puertos disponibles estaban en Blyth y Seaton Sluice, ambos pequeños e incapaces de manejar buques más grandes. A partir de 1842, Bedlington Coal Company desarrolló un método novedoso para enviar su carbón: vagones de caldero cargados, 40 a la vez, se llevaron en un vapor de hierro de doble tornillo, el Bedlington , desde las estatuas en el lado norte del río Blyth cerca de Mount Pleasant hasta Shields Harbour; allí se descargaron en los talleres de la costa mediante grúas de vapor instaladas en Bedlington . Este arreglo continuó en uso hasta 1851. Otras propuestas involucraban más ferrocarriles y vías de vagones, pero por el momento no se implementaron.
Sin embargo, la limitación de Blyth como puerto impulsó la consideración de una conexión ferroviaria directamente al Tyne, y fue esta causa la que condujo en última instancia a la formación de Blyth and Tyne Railway.
El ferrocarril de Blyth y Tyne Junction
Desde el 25 de junio de 1844, el ferrocarril de Newcastle y North Shields (N & NSR) trabajó el tráfico de pasajeros y mercancías en el ferrocarril de Seghill, pero en noviembre de 1844 George Hudson , "The Railway King", hizo un acuerdo provisional con N & NSR para fusionar esa empresa con el Newcastle & Berwick Railway que estaba promocionando en ese momento; el N & NSR le dio a su empresa de Berwick acceso al centro de Newcastle. Cuando se autorizó el N & NSR el 31 de julio de 1845, se confirmó el arreglo. En las nuevas circunstancias, el ferrocarril Seghill y las ampliaciones proyectadas adquirieron una nueva importancia. En julio de 1845, Jobling & Partners decidió construir una parte del ferrocarril propuesto y, al formar un cruce con el ferrocarril Seaton Delaval y organizar la conexión de ese ferrocarril con el ferrocarril Seghill, crear una ruta al Tyne. La línea se llamó Blyth and Tyne Junction Railway. La construcción se inició en agosto de 1845, pero la línea no se abrió al tráfico de pasajeros hasta el 3 de marzo de 1847; en esa fecha, las cuatro millas y media entre Seghill y Blyth comenzaron a atender a los pasajeros.
Extensión de Bedlington
La mina de Bedlington necesitaba estar conectada a la red, y el 12 de junio de 1850 se abrió una línea privada desde la mina a Newsham, una distancia de 2¾ millas. El tráfico de minerales solo se realizó al principio, pero también se abrió para los pasajeros el 1 de agosto de 1850. En efecto, se trataba de una extensión del creciente Blyth and Tyne Railway; cruzó el río Blyth por un viaducto de madera de 80 pies de altura y 770 pies de largo. Descrito como un "viaducto espléndido" por los periódicos, fue diseñado por Robert Nicholson.
Incorporación del ferrocarril de Blyth y Tyne
Ahora había varios ferrocarriles privados separados, y hubo un movimiento para convertirlos en una sola compañía incorporada. El impulso fue el impuesto a los pasajeros impuesto a los ferrocarriles privados, y también la preocupación por la promoción de un posible ferrocarril competidor. Conectaron dos partes del grupo cortando Prospect Hill en el año 1851 para permitir la adopción de la potencia locomotora; el nuevo corte formó gradientes considerablemente más suaves. Con otras mejoras, el gasto fue de aproximadamente 130.000 libras esterlinas. La ley que incorpora el ferrocarril de Blyth y Tyne recibió la aprobación real el 30 de junio de 1852, con un capital de 150.000 libras esterlinas. La línea controlada por la nueva compañía ascendía a 13 millas, y consistía en la línea principal desde Blyth hasta Hayhole en Tyne (12 millas), un ramal corto a York. Newcastle & Berwick Railway en Percy Main, la conexión con la antigua Newcastle & North Shields Railway, y varios ramales cortos a los lugares de envío en Tyne. La nueva Compañía entró en existencia el 1 de enero de 1853.
Una empresa rival, Tynemouth Docks & Morpeth & Shields Direct Railway, propuso un muelle en Low Lights, North Shields y un ferrocarril desde Morpeth que va directamente a North Shields, con ramas a Ashington y Seaton Sluice. Blyth and Tyne Railway depositaron planes parlamentarios para líneas que ocupaban parte del mismo terreno para estropear la línea competidora, y ambas propuestas fueron al Parlamento.
Los promotores de Tynemouth Docks Direct Railway esperaban aprovechar para evitar el costo de las hojas de ruta con las que estaban agobiados Blyth y Tyne, y B&TR se encontró uniéndose con los terratenientes que impusieron estos cargos contra el recién llegado. Su recompensa fue una concesión por parte de los terratenientes, reduciendo sus términos en un tercio. El Tynemouth Dock Bill fue rechazado en el Parlamento, y Blyth and Tyne Railway logró obtener los poderes que había solicitado, mediante la Ley del 4 de agosto de 1853. Habría una rama de Newsham a Morpeth y otra de New Hartley a la Dairy House cerca de Seaton Delaval, una línea que finalmente se planeó para llegar a Tynemouth. B&TR tenía la intención de comprar algunas líneas privadas existentes y continuar una de ellas hasta Morpeth. El B&TR se comprometió a completar una línea a Tynemouth y en 1854 obtuvo la autorización parlamentaria para hacer esta extensión, así como la construcción de una sucursal de Bedlington a Longhirst.
Mejoras
A partir de 1855 se construyeron varias extensiones para consolidar la red. Prospect Hill se mejoró aún más y se proporcionó doble vía en más de seis millas de ferrocarril, y se construyeron más staiths en Tyne. Compraron dos líneas cortas de mina que formaban partes de su línea principal entre Seaton Delaval y Hartley y entre Bedlington y Newsham, y construyeron el ramal a Morpeth. También planearon la extensión hacia el este a Whitley y Tynemouth. Northumberland Dock se inauguró el 22 de octubre de 1857 y su presencia allí fue un activo valioso para llevar el carbón de vapor de Northumberland al mercado. El 1 de octubre de 1857 se abrió la sucursal de Morpeth para el tráfico de minerales y el 1 de abril de 1858 para el tráfico de mercancías y pasajeros.
En 1855, los pasajeros de Blyth y Tyne fueron transportados en vagones sin resortes de techo bajo llamados localmente "cajas de bumler", pero la Compañía decidió mejorar los vagones de pasajeros mientras realizaban las ampliaciones de la red. La empresa obtuvo nuevo material rodante de pasajeros de diseño moderno. Los vagones de tercera clase eran de un tipo entonces probablemente insuperable en otras partes del país. Fueron diseñados en 1854 y veinte años después habían dado tal satisfacción que el público viajero no deseaba ningún cambio.
Ferrocarril del norte de Gran Bretaña
En el período de 1857, el Ferrocarril del Norte Británico se vio frustrado por su dependencia del Ferrocarril del Noreste (que se había apoderado del Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick en 1854). Había demostrado ser un astuto socio en el tráfico entre Edimburgo y Newcastle. La NBR estaba ansiosa por asegurar el acceso independiente a Newcastle si era posible. La NBR apoyó la promoción del Ferrocarril de los Condados Fronterizos , que se estaba construyendo en etapas desde Hexham, en el Ferrocarril de Newcastle y Carlisle hasta Riccarton en el Ferrocarril de la Unión Fronteriza (que se conoció como la Ruta Waverley ). Aunque iba a ser una línea lenta y tortuosa, en su mayoría una sola línea a través de un terreno escasamente poblado, cumplió el propósito de NBR de proporcionar, o al menos amenazar, una ruta separada a Newcastle desde el norte. Sin embargo, el ferrocarril de Newcastle y Carlisle no era hostil al YN&BR y podría resultar un aliado incierto.
El tren de Wansbeck luego fue promovido, con la intención de formar una conexión entre Reedsmouth en los condados fronterizos de tren y Morpeth. La viabilidad comercial de esta línea era aún más inestable (Lee dice "un distrito escasamente poblado sin manufacturas y con muy pocos recursos minerales") que el ferrocarril de los condados fronterizos, pero dio acceso a Morpeth, evitando por completo el ferrocarril de Newcastle y Carlisle. Si el ferrocarril de Blyth y Tyne podía hacerse amigo, entonces el acceso deseado a Newcastle era seguro, pero por una ruta muy indirecta.
Cuando se construyó el ferrocarril de Wansbeck, los británicos del norte (que lo controlaban) consideraron cómo conectarse con Blyth y Tyne en Morpeth. La estación de esa compañía estaba al lado, pero en el lado sur, de la estación de York, Newcastle y Berwick, y la conexión directa era difícil. (Correr sobre la línea YN&BR, incluso por unos pocos metros, anularía la noción de independencia). De hecho, la línea Wansbeck cruzó la línea YN&BR por un puente y se conectó con la línea Blyth y Tyne más al este. Para un funcionamiento sencillo, eso era factible, pero en el caso de que solo corriera el tráfico local, todo eso comenzaba o terminaba en la estación Morpeth B&T. Esto implicó una inversión en el punto de unión y propulsión entre allí y la estación.
Esta era una práctica peligrosa y en 1871 se produjo una colisión por esa causa. Para entonces, las esperanzas de una línea principal independiente que se dirigiera a Newcastle habían terminado, y en 1872 la línea Wansbeck se desvió para conectarse a la estación YN&BR de la manera habitual. La estación de Blyth y Tyne en Morpeth permaneció en uso para sus propios trenes de pasajeros hasta el 24 de mayo de 1880, después de lo cual los trenes de B&T utilizaron la estación NER.
Extensión a Newcastle y otros
El presidente de Blyth and Tyne Railway, Joseph Laycock, propuso construir una extensión a Newcastle. La ley parlamentaria necesaria se obtuvo el 1 de mayo de 1861. Autorizó la extensión a Newcastle, así como algunas sucursales, formando el circuito de Newcastle a través de South Gosforth y Benton a Monkseaton; y de Seghill a Seaton Burn waggonway, de Bothal Demesne (North Seaton) a Newbiggin, y de la línea existente de B&TR en Tynemouth a los muelles propuestos en Low Lights.
La línea Blyth & Tyne entre Dairy House y Tynemouth se inauguró el 31 de octubre de 1860.
La nueva extensión de Hotspur Place (cerca de Benton) a Newcastle, y de Hotspur Place a Monkseaton en la otra dirección, se inauguró formalmente el 22 de junio de 1864; la apertura pública tuvo lugar el 27 de junio. La terminal de Newcastle estaba en New Bridge Street , en el lado norte de la ciudad, más allá de la actual estación de Manors; fue diseñado por John Dobson, quien también había diseñado la estación central.
Al mismo tiempo, se realizó una conexión adicional en Tynemouth, donde una extensión se extendió desde la terminal anterior de 1860 hasta una ubicación cercana a la estación de trenes del noreste. El Blyth and Tyne Railway cobraba las mismas tarifas a Tynemouth que el North Eastern Railway, y la nueva línea estaba muy bien patrocinada: 17.000 pasajeros, en su mayoría de tercera clase, fueron transportados durante la primera semana. Los negocios de tercera clase estaban demostrando popularidad y B&TR anunció que a partir del 1 de octubre de 1864 los viajes en tercera clase estarían disponibles en todos los trenes. Anteriormente, los vagones de tercera clase solo estaban conectados a un tren en cada sentido al día; El presidente declaró que los recelos de que esto restaría ingresos mediante la negociación a la baja estaban fuera de lugar.
En 1867 se abrió una rama que extendía el trozo de Bedlington hacia el este hasta Cambois, en la costa norte del río Blyth.
Pasaron algunos años antes de la apertura de la extensión final del ferrocarril de Blyth y Tyne durante sus días independientes: el 1 de marzo de 1872 se abrió la sucursal de Newbiggin de 3½ millas. Se unió a la sucursal de Cambois en West Sleekburn Junction.
Amalgamación
Durante 1872, el Ferrocarril del Noreste se acercó al Ferrocarril Blyth y Tyne para discutir una fusión. Los directores de B&TR estuvieron de acuerdo, pero se mantuvieron firmes por los mejores términos que pudieron obtener, y hacia fines de enero de 1874, se establecieron los términos de la fusión. North Eastern Railway garantizaría un dividendo del 10 por ciento sobre las acciones ordinarias de Blyth y Tyne (luego capitalizadas en £ 315,000) y pagaría £ 50,000 en efectivo para su distribución entre los accionistas ordinarios, además de asumir todos los pasivos de B&TR. . La fusión fue ratificada por ley del Parlamento de 7 de agosto de 1874.
La sección de Blyth y Tyne del Ferrocarril del Nordeste siguió teniendo una identidad individual.
Nueva línea de Whitley Bay
Cuando se construyó la sucursal de Tynemouth en 1860, corría de norte a sur desde Monkseaton (al principio llamado Whitley) a cierta distancia de la costa. A medida que aumentaron los viajes residenciales en las décadas siguientes, se hizo hincapié en las ubicaciones más cercanas a la costa. El ferrocarril de Blyth y Tyne había obtenido poderes para construir una línea paralela para dar servicio a esas áreas en 1872, pero la autorización nunca entró en vigor. Después de la fusión, el Ferrocarril del Nordeste decidió reactivar los poderes y obtuvo una nueva ley del Parlamento el 29 de junio de 1875. Aún existía un retraso en la ejecución de las obras, pero el 3 de julio de 1882 se abrió la nueva línea. Funcionó para hacer una conexión de extremo a extremo (desde el este) con la terminal existente de Tynemouth, y allí se proporcionó una nueva y lujosa estación. Se proporcionó una nueva estación en Monkseaton en la nueva línea, y un diseño complejo de espuelas cortas la conectó con el antiguo sistema allí. Whitley Bay y Cullercoats también tenían nuevas estaciones. (Whitley Bay se amplió aún más en 1910.) La antigua ruta de Monkseaton a Tynemouth se cerró, excepto por un tramo corto en Tynemouth utilizado para acceder al depósito de mercancías allí.
North Blyth
En 1867 se abrió la sucursal de Cambois. En 1893 fue necesaria una mayor expansión en el río Blyth y se proporcionaron amplias instalaciones en la orilla norte; La conexión ferroviaria se proporcionó mediante la ampliación de la línea Cambois. Esta obra fue encargada el 13 de julio de 1896; al mismo tiempo, se instaló una curva cerca de Sleekburn Junction que da un recorrido directo desde North Blyth hacia Ashington; esto se puso en uso al mismo tiempo. En 1903, el North Eastern Railway introdujo vagones de carbón tipo bogie de 40 toneladas para operar un servicio de transporte entre Ashington y North Blyth.
Locomotoras
La mayoría de las locomotoras Blyth y Tyne eran del tipo 2-4-0 y 0-6-0; las 2-4-0 en su mayoría tenían 5 pies y 6 pulgadas en ruedas y dos cilindros de 16 por 24 pulgadas; La presión de trabajo de la caldera era típicamente de 140 libras. Los motores de mercancías 0-6-0 tenían el mismo tamaño de cilindro, pero las ruedas tenían un diámetro de 4 pies y 6 pulgadas. En la década de 1860 se construyó un motor de tres cilindros 0-6-0. Después de la electrificación de 1904, los trenes automáticos de vapor compuestos por un motor Fletcher BTP 0-4-4T entre dos autocares operaron en la sección Monkseaton-Shields, operando un servicio de transporte de pasajeros sobre el ramal Avenue de Blyth a North Shields.
Electrificación
Los viajes residenciales a Newcastle y Gateshead se desarrollaron considerablemente en los últimos años del siglo XIX. Los tranvías que circulan por la calle se introdujeron a partir de 1878, y en 1901 el sistema se convirtió a tracción eléctrica, lo que representó un avance considerable en la conveniencia para el público y la competencia por los ferrocarriles suburbanos. El número total de pasajeros reservados en el área de Newcastle en 1901 fue de 9,847,000, pero en 1903 se había reducido a 5,887,000.
En respuesta, el Ferrocarril del Nordeste electrificó lo que se conoció como North Tyneside Loop , gran parte del cual formaba parte del sistema Blyth y Tyne, entre New Bridge Street, Backworth, Monkseaton y Wallsend. Esta fue la primera parte de una red de rutas electrificadas suburbanas, el sistema eléctrico suburbano de Tyneside .
The Railway Magazine registró la apertura:
El martes 29 de marzo de 1904, a las 12.50 horas, se puso en funcionamiento la obra eléctrica para el tráfico público en el Ferrocarril Nororiental; la línea en la que se emplea la nueva fuerza motriz es la entre New Bridge Street Station (Newcastle) y Benton, una distancia de 4 millas 7 cadenas ... El viaje de ida tomó 11 minutos, el interior 12 minutos, siendo una reducción de 25 por ciento, en el tiempo ocupado por los trenes de vapor ... Hay 37 millas de vías dobles y de cuatro vías [en la red suburbana de North Tyneside], equivalentes a unas 82 millas de vía única, en la totalidad de las cuales el El servicio de pasajeros se trabajará en un futuro próximo eléctricamente. Por el momento, el tráfico de mercancías será operado principalmente por vapor, aunque dos locomotoras de mercancías eléctricas se utilizarán en una parte del sistema ...
Se adopta el tercer sistema de riel, la corriente es captada por una zapata de contacto de este riel ... y luego de pasar por los motores regresa a las dinamos [en la estación generadora] por los rieles de rodadura ordinarios. La corriente se genera a alta presión, 6.000 voltios trifásicos alternos, en la central eléctrica, y se transmite a las subestaciones, donde se convierte en corriente continua de baja presión de 600 voltios y se alimenta a los raíles.
La energía eléctrica debía obtenerse de Newcastle upon Tyne Electric Supply Company. Los trenes serían unidades múltiples: "cada tren consta de tres vagones de bogie, uno un vehículo para fumadores de tercera clase, el centro un vagón de tercera clase para no fumadores y el último un vagón de primera clase con maletero".
Se erigieron nuevos cobertizos para carruajes en South Gosforth y, como parte de los preparativos para la electrificación, se construyó un espolón de sur a oeste en Benton, para que el material vacío llegara a los cobertizos desde la línea principal. Se inauguró el 1 de mayo de 1903. Una curva de sur a este se abrió cerca el 1 de julio de 1904 dando acceso a trenes eléctricos expresos entre la costa y Newcastle a través de la línea principal. Un ramal norte desde South Gosforth East hasta South Gosforth West se abrió en 1905 (asociado con la sucursal de Ponteland), dando a los trenes de stock vacíos un acceso más fácil al depósito de vagones.
En 1902 se autorizó una curva de norte a oeste en el cruce de Benton, pero no se construyó en ese momento. De hecho, fue encargado en 1940 para dar una ruta alternativa desde la línea principal hasta Newcastle en caso de que un ataque enemigo cerrara la línea principal.
Sucursal de Ponteland
En 1905 se abrió la sucursal de Ponteland; dejó el antiguo sistema de Blyth y Tyne por un cruce en South Gosforth. Fue construido bajo la legislación del Ferrocarril Ligero. Como línea especulativa, se pretendía electrificarla cuando el tráfico residencial se hubiera acumulado lo suficiente. Sin embargo, los resultados fueron decepcionantes y el servicio de pasajeros fue operado durante toda su vida por un automóvil a vapor. Un trozo de Ponteland a Darras Hall se abrió el 1 de octubre de 1913, y no le fue mejor. Ambas líneas cerraron a los pasajeros el 17 de junio de 1929. Un servicio de mercancías continuó a Darras Hill hasta 1954, a Ponteland hasta 1967 y a un apartadero privado en Callerton hasta 1989.
En 1922 había seis trenes de pasajeros entre semana en la rama con un tren adicional de los sábados; sólo tres corrieron hasta Darras Hall.
La ruta del metro al aeropuerto de Newcastle ahora sigue parte de la línea de ruta.
Conexión de mansiones
Aunque los trenes de la parte de Tynemouth de la sección Blyth y Tyne podían llegar directamente a la estación central de Newcastle, la línea South Gosforth terminaba en New Bridge Street. La terminal estaba a poca distancia de la antigua línea principal de Newcastle y North Shields Railway en Manors, y en 1909 se colocó una línea de conexión corta, que permitía correr hacia y desde la estación central. Aunque los trenes ahora podían correr de Central a Central por una ruta circular, durante algunos años esto no se hizo, y solo los trenes de Central a South Gosforth usaron la conexión, otros servicios continuaron terminando en New Bridge Street. A partir del 1 de marzo de 1917 se racionalizó el arreglo y los trenes recorrieron toda la línea de conexión.
Línea Collywell Bay
A partir de 1912, North Eastern Railway construyó un ramal desde un cruce de una milla al norte de la estación Monkseaton hasta Seaton Sluice, el sitio de un proyecto de desarrollo de viviendas. Iba a ser parte de la red eléctrica, y North Eastern Railway consideró que "Seaton Sluice" era un nombre poco atractivo para animar a los nuevos residentes, por lo que se decidió a llamar a la estación "Collywell Bay". La línea de dos millas de largo debía tener una parada intermedia en Brierdene. La construcción estaba muy avanzada, con una fecha de apertura anticipada de noviembre de 1914, pero se detuvo al comienzo de la Primera Guerra Mundial , y en 1917 se retiró la pista para su uso en Francia y reciclaje en otros lugares. Se restableció una sección de una milla de largo de la vía para que se pudiera desplegar un cañón naval montado sobre rieles. Después de la guerra, la línea quedó inconclusa; en 1924, una revisión estimó que la rehabilitación costaría £ 50 000, y el plan se archivó. En 1931, la sucursal fue abandonada formalmente.
Fuego de Walker Gate
En agosto de 1918 se produjo un incendio desastroso en los cobertizos de carruajes en Walker Gate. Además de los daños al edificio, treinta y cuatro vehículos de la flota eléctrica fueron destruidos y muchos otros gravemente dañados. Se instituyó un servicio de cero de tráfico mixto de vapor y eléctrico y se ordenaron rápidamente vehículos de reemplazo, pero no fue hasta 1922 que se pudo contar con una flota completa y un servicio normal de trenes. Los cobertizos de automóviles de South Gosforth se ampliaron considerablemente en este momento.
Después de 1923
La Ley de Ferrocarriles de 1921 dio como resultado que las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparan" en 1923; el Ferrocarril del Noreste se convirtió en parte del nuevo Ferrocarril del Noreste y Londres (LNER). A su vez, los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados en 1948, y las antiguas líneas NER se convirtieron en el componente principal de la Región Nororiental de Ferrocarriles Británicos .
Blyth ascendió constantemente a la prominencia en la exportación de carbón y entre 1926 y 1928 se proporcionaron muchos más staiths. Más de seis millones de toneladas de carbón se exportaron anualmente en la década de 1930; Aproximadamente el 90% del carbón exportado proviene de minas de carbón dentro de un radio de 6 millas (9,7 km).
En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial hasta 1970, trenes en barco desde Londres iban a Tyne Commission Quay a través de Percy Main en conexión con los servicios de ferry escandinavos. Había una curva de conexión entre la línea North Shields y la línea B&T; el B&TR tenía una estación principal de Percy en realidad en la curva. Los trenes de barcos iban desde Newcastle hasta la curva hasta Percy Main North. Allí dieron marcha atrás y, pasando por debajo de la línea North Shields, se dirigieron a la red de la Comisión de Mejora de Tyne para llegar al muelle.
Los servicios de pasajeros se retiraron de las líneas a Ashington y Blyth en 1964. Ante la disminución del negocio de pasajeros y la necesidad de un gasto considerable para renovar los sistemas eléctricos y el material rodante de la red eléctrica, las rutas restantes volvieron a la tracción diésel en 1967.
Tyne y Wear Metro
La atención renovada al transporte público suburbano en la década de 1970 llevó a la creación de Tyne and Wear Metro, un sistema de tránsito rápido y ligero, gran parte del cual operaba en las antiguas rutas de Blyth y Tyne.
La modernización de las rutas existentes y la conversión necesaria a configuraciones de tránsito ligero rápido dieron como resultado la suspensión de los servicios de pasajeros existentes en las rutas afectadas en 1978-1979. Los servicios de Metro comenzaron a operar en 1980. Algunas de las rutas anteriores se conservaron para trenes pesados. operación de trenes de minerales y mercancías, pero el declive del campo de carbón de Northumberland en las décadas de 1980 y 1990 ha reducido este tráfico.
El sistema de metro utiliza la ruta Blyth y Tyne desde Newcastle a South Gosforth y luego a través de Benton hasta Tynemouth; Además, la sucursal del aeropuerto utiliza parte de la sucursal de Ponteland, construida después del final de la existencia independiente de B&TR pero considerada como parte de la red de B&TR.
Restablecimiento propuesto de los servicios de pasajeros
1990-2009: primeras propuestas
Ha habido propuestas para reintroducir los servicios de pasajeros en parte del antiguo sistema B & TR desde la década de 1990. Denis Murphy , el entonces diputado laborista de Wansbeck , expresó su apoyo en la Cámara de los Comunes en un debate de clausura en abril de 1999 y nuevamente en un debate en enero de 2007. La Railway Development Society (rebautizada como Railfuture en 2000) respaldó la propuesta en 1998.
El grupo de campaña ferroviaria local, The South East Northmberland Rail User Group , inició una campaña para reabrir la línea en marzo de 2005.
En 2009, la Asociación de Empresas Operadoras de Trenes publicó una propuesta de 34 millones de libras esterlinas para restaurar los servicios de pasajeros en la parte noreste del sistema B&TR. Habría incluido la reapertura de las estaciones en Seaton Delaval , Bedlington , Newsham (para Blyth) y Ashington .
2013-2017: planes iniciales y el proyecto Ashington, Blyth & Tyne Line
A principios de la década de 2010, el Consejo del Condado de Northumberland (NCC) se interesó en la reintroducción de los servicios de pasajeros en las secciones restantes de la red de solo carga. En junio de 2013, NCC encargó a Network Rail que completara un estudio GRIP 1 para examinar las mejores opciones para el esquema. NCC recibió el estudio GRIP 1 en marzo de 2014 y en junio de 2015 encargó un estudio de viabilidad GRIP 2 más detallado a un costo de £ 850,000.
El estudio GRIP 2, que NCC recibió en octubre de 2016, confirmó que la reintroducción de un servicio frecuente de pasajeros de siete días a la semana entre Newcastle y Ashington era factible y podría proporcionar beneficios económicos de £ 70 millones con más de 380,000 personas usando la línea cada uno. para el año 2034. El estudio GRIP 2 de 2016 preveía un proyecto (en ese momento denominado Ashington, Blyth & Tyne Line ), a un costo estimado de £ 191 millones, que implicaba la construcción de estaciones nuevas o reabiertas en Northumberland Park (para el intercambio con Tyne and Wear Metro), ya sea Seghill o Seaton Delaval , Newsham , Blyth Park & Ride , Bedlington , Ashington y Woodhorn (para el Woodhorn Colliery Museum y Northumberland Archives ) con un tiempo de viaje potencial de 37 minutos. En ese momento, se sugirió que el trabajo de diseño detallado podría comenzar en octubre de 2018 con la construcción comenzando cuatro meses después y los primeros servicios de pasajeros introducidos en 2021, aunque para octubre de 2018 tales obras aún no habían comenzado.
Después de recibir el estudio GRIP 2, NCC anunció inicialmente que estaba procediendo con un estudio GRIP 3 de Network Rail. Sin embargo, ese informe no se encargó en ese momento. A pesar de un cambio en el liderazgo político del Consejo del Condado de Northumberland luego de las elecciones locales de 2017, la autoridad continuó trabajando hacia la reintroducción de un servicio de pasajeros en la línea, alentada por el informe del Departamento de Transporte (DfT) de noviembre de 2017, Una visión estratégica para el ferrocarril. , que nombró a la línea como posible candidata para una futura reintroducción de los servicios de pasajeros. En consecuencia, NCC encargó un estudio intermedio adicional en noviembre de 2017 (denominado GRIP 2B ) para determinar si los altos costos y los largos plazos identificados en el Estudio GRIP 2 podrían reducirse reduciendo el alcance inicial del proyecto, pero el informe no cumplió con esto. .
2019-presente: planes revisados y el proyecto de la línea Northumberland
Sin embargo, el consejo del condado ha seguido desarrollando el proyecto y contrató a AECOM y SLC Rail como contratistas para desarrollar el plan en su nombre en 2018. El 8 de febrero de 2019, el consejo fletó un tren desde Northern que transportaba al entonces Secretario de Estado de Transportar a Chris Grayling y otros dignatarios sobre parte de la ruta (ahora rebautizada como la Línea Northumberland ) entre Morpeth y Newsham, después de lo cual NNC anunció un financiamiento adicional de £ 3.46 millones para un estudio de diseño detallado y un caso de negocios adicional (equivalente a GRIP 3) para se completará a finales de 2019. Se prevé que los trenes de pasajeros podrían introducirse a partir de 2022. Un esquema de negocio estratégico para el proyecto, preparado por los contratistas elegidos en marzo de 2019, reiteró los beneficios económicos del proyecto, sugiriendo nuevamente que podría impulsar la economía local hasta en 70 millones de libras esterlinas. La Campaña por un mejor transporte ha identificado la línea como un candidato de Prioridad 1 para reabrir.
Las propuestas revisadas, publicadas en julio de 2019, se redujeron en alcance del plan considerado en el estudio GRIP 2 de 2016 y propusieron un proyecto de cuatro fases para reducir el costo inicial; La primera fase, con un estimado de £ 90 millones, consistía en introducir un servicio de pasajeros por hora para atender estaciones nuevas o reabiertas en Northumberland Park , Newsham , Bedlington y Ashington y habría incluido algunas mejoras en la velocidad de la línea, extensión de la sección de doble vía más allá de el sur de Newsham, la creación de instalaciones de retorno en Ashington y algunas mejoras o cierres de pasos a nivel. Se sugirieron dos estaciones más, en Seaton Delaval y Blyth Bebside (anteriormente Blyth Park & Ride ), y se sugirieron mejoras adicionales en la velocidad de la línea para la Fase 2, mientras que la Fase 3 habría proporcionado más mejoras en la velocidad de la línea y la señalización y la fase 4 habría creado una bucle de paso adicional en Seaton Delaval para permitir la prestación de un servicio cada media hora. Las estaciones propuestas anteriormente en Woodhorn y Seghill parecen haber sido eliminadas del esquema. Sin embargo, las opciones para permitir un servicio adicional a Newbiggin-by-the-Sea incluirían la reapertura de Woodhorn, y la línea al norte de Ashington a Chevington y Widdrington, se ha protegido del desarrollo. En agosto de 2020, se informó que las cuatro fases propuestas anunciadas en 2019 podrían fusionarse en una sola fase.
La oferta del Comité de Transporte Conjunto del Noreste de 377 millones de libras esterlinas de financiación del Fondo de Ciudades Transformadoras de 1.28 mil millones de libras esterlinas del gobierno del Reino Unido , presentada el 20 de junio de 2019, incluye 99 millones de libras esterlinas para financiar la reintroducción de los servicios de pasajeros entre Newcastle y Ashington. luego en curso para asegurar inversiones públicas y privadas adicionales para el proyecto.
El ministro de Ferrocarriles Chris Heaton-Harris anunció una subvención inicial de £ 1,5 millones para los costos del proyecto durante una visita al sitio de la estación de Bedlington en enero de 2020, que se complementó con una asignación de £ 10 millones de fondos del Consejo del Condado de Northumberland el mes siguiente. . Esta financiación permitió a AECOM comenzar trabajos detallados de investigación sobre el terreno en octubre de 2020. La asignación de 34 millones de libras esterlinas adicionales de fondos del gobierno del Reino Unido para el proyecto en enero de 2021 permite comprar el terreno necesario, preparar diseños detallados y algunos los primeros trabajos preparatorios y del sitio para comenzar. En enero de 2021, se anticipó que el gobierno del Reino Unido financiaría el resto del costo del proyecto, estimado en £ 166 millones a partir de enero de 2021, una vez que se completara la fase final de los trabajos de diseño. Sin embargo, en abril de 2021, se informó que los funcionarios del gobierno nuevamente buscaban reducir el costo del proyecto, esta vez como parte de la iniciativa Proyecto SPEED del DfT . Se informó que las medidas de ahorro de costos que se estaban considerando incluían eliminar la estación propuesta en Blyth Bebside del alcance del proyecto inicial y reducir las frecuencias del servicio inicial de dos a uno trenes por hora. Aunque el ministro de Ferrocarriles, Chris Heaton-Harris, reiteró más tarde el compromiso del gobierno del Reino Unido de abrir las seis estaciones propuestas en 2019, no está claro si se están aplicando otras medidas de ahorro de costos, como la reducción de las frecuencias de servicio.
Las solicitudes de planificación se enviaron para las estaciones propuestas en Northumberland Park y Ashington en febrero de 2021, para Blyth Bebside y Bedlington en marzo y Seaton Delaval en junio. El 26 de mayo de 2021, el Consejo del Condado de Northumberland presentó una solicitud de Orden complementaria de la Ley de Obras y Transporte al Secretario de Estado de Transporte Grant Shapps el 26 de mayo de 2021, en virtud de la cual se les conferirían ciertos poderes adicionales que se considerarían necesarios para la construcción de las nuevas estaciones y la actualización de la línea a Llevar a cabo servicios regulares de pasajeros.
Las primeras obras de infraestructura preliminares implementadas como parte de este proyecto - renovación de 600 yardas (550 m) de vía cerca de Newsham - se completaron en junio de 2021. En agosto de 2021, Morgan Sindal Construction recibió un contrato de £ 40 millones para llevar a cabo el diseño detallado y las obras de construcción de las nuevas estaciones y pasarelas, así como las principales obras de mejora de vías asociadas al proyecto. Se prevé que la fase de construcción principal podría comenzar a principios de 2022, lo que permitirá una fecha de apertura en 2024.
Topografía
Fechas de apertura y cierre de la estación de pasajeros:
Newcastle hacia Morpeth
- (Newcastle upon Tyne Central)
- (Manors Norte)
- New Bridge Street; abrió como terminal el 27 de junio de 1864, y al principio se conocía simplemente como "Newcastle"; popularmente conocida como "la estación de los señoríos" en los primeros años; a partir de 1850, cuando se inauguró la estación Manors del YN&BR, esta estación comenzó a ser conocida como la estación Carliol Square ", cerró el 1 de enero de 1909, cuando los trenes pasaban por Central;
- Jesmond; abrió el 27 de junio de 1864; cerrado el 23 de enero de 1978;
- West Jesmond; inaugurado el 1 de diciembre de 1900; cerrado el 23 de enero de 1978
- Moor Edge: abierto; inaugurado el 1 de mayo de 1872; cerrado en 1882
- Gosforth; inaugurado el 27 de junio de 1864; rebautizado South Gosforth 1905; cerrado el 23 de enero de 1978;
- Longbenton; inaugurado el 14 de julio de 1947; cerrado el 23 de enero de 1978;
- Empeñado en; inaugurado el 27 de junio de 1864; puede haber sido nombrado Longbenton; reemplazado por un nuevo Benton a cierta distancia al este; cerrado el 23 de enero de 1978;
- Forest Hall: inaugurado el 27 de junio de 1864; cerrado el 1 de marzo de 1871; una estación NER ex Benton adoptó este nombre más tarde;
- Benton Square; inaugurado el 1 de julio de 1909; cerrado el 20 de septiembre de 1915;
- Hotspur; abrió el 27 de junio de 1864; rebautizado Backworth 1865; cerrado el 13 de junio de 1977;
- Holywell; inaugurado el 28 de agosto de 1841; rebautizado como Backworth 1860; cerrado el 27 de junio de 1864;
- Seghill; inaugurado el 28 de agosto de 1841; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Mina de carbón Seaton Delaval; inaugurado el 3 de marzo de 1847; renombrado Seaton Delaval 1864; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Hartley Pit; inaugurado el 3 de marzo de 1847; renombrado Hartley; residió al norte 1851; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Newsham; abrió 1850; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Cowpen Lane; inaugurado el 3 de agosto de 1850; rebautizado como Bebside 1860; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Bedlington; inaugurado el 3 de agosto de 1850; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Choppington; inaugurado el 1 de abril de 1858; cerrado el 3 de abril de 1950;
- Hepscott; inaugurado el 1 de abril de 1858; cerrado el 3 de abril de 1950;
- Morpeth; inaugurado el 1 de abril de 1858; cerró el 24 de mayo de 1880 cuando los trenes se transfirieron a la estación NER.
Hotspur a Tynemouth (primera línea)
- Hotspur (arriba);
- West Monkseaton; inaugurado el 20 de marzo de 1933; cerrado el 10 de septiembre de 1979;
- Whitley; inaugurado el 1 de abril de 1861; reubicado el 27 de junio de 1864; rebautizado como Monkseaton y reubicado nuevamente en la nueva línea 1882 (abajo);
- Cullercoats; inaugurado el 27 de junio de 1864; reubicado en la nueva línea el 3 de julio de 1882 (abajo);
- Tynemouth; inaugurado el 1 de abril de 1864; reubicado el 27 de junio de 1864; rebautizado North Shields 1865 cuando se abrió una nueva terminal; reemplazada por la estación en la nueva línea el 3 de julio de 1882 (abajo).
Nueva línea de Whitley Bay (NER)
- Monkseaton; inaugurado el 3 de julio de 1882; cerrado el 10 de septiembre de 1979;
- Whitley; inaugurado el 3 de julio de 1882; rebautizado Whitley Bay 1899; cerrado el 10 de septiembre de 1979;
- Cullercoats; inaugurado el 3 de julio de 1882; cerrado el 10 de septiembre de 1979;
- Tynemouth; a través de la estación, inaugurado el 3 de julio de 1882; cerrado desde Monkseaton en dirección al 10 de septiembre de 1979, y desde Wallsend en dirección al 11 de agosto de 1980.
Hartley hacia Monkseaton
- Hartley (arriba);
- Casa Lechera; inaugurado el 1 de abril de 1861; rebautizado como The Avenue más tarde en 1861; cerrado el 27 de junio de 1864; el uso de los domingos de verano se muestra en los horarios de 1872 y 1874;
- Monkseaton (arriba).
Rama de Blyth
- Blyth; inaugurado el 3 de marzo de 1847; reubicado en 1867; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Newsham (arriba).
Newbiggin branch
- Newbiggin-by-the-Sea; inaugurado el 2 de noviembre de 1859; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Hirst; inaugurado en junio de 1878; rebautizado como Ashington 1889; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- North Seaton; inaugurado el 2 de noviembre de 1859; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Bedlington (arriba).
Referencias
Fuentes
- Bevan, Alan, ed. (1998). AZ of Rail Reapenings (cuarta ed.). Fareham: Railway Development Society Ltd. p. 59. ISBN 0-901283-13-4.
Otras lecturas
- Hoole, K (1987). North Eastern Electrics: La historia de los servicios de pasajeros de Tyneside Electric, 1904–67 . Usk: Prensa de madera de roble . ISBN 978-0853613589.
- Rhodes, Michael (septiembre de 1988). "El pasado, presente y futuro de Blyth & Tyne". FERROCARRIL . No. 84. Publicaciones Nacionales EMAP . págs. 41–46. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
enlaces externos
- Crawford, Ewan. "Ferrocarril de Blyth y Tyne" . Una historia de los ferrocarriles británicos . Railscot.
- Artículo histórico local sobre Plessey Wagonway