M1 / M3 (vagón) - M1/M3 (railcar)
| M1 / M3 | |
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 Un M3 en Long Island Rail Road en Cedarhurst en 2008
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 Interior de un MNRR M3A
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| En servicio | M1: 1968-2007 M1A: 1971-2009 M3: 1985-2020 M3A: 1984-presente |
| Fabricante | Compañía Budd |
| Construido en | Planta de ensamblaje Red Lion Noreste de Filadelfia , PA |
| Apellido | Budd metropolitano |
| Construido | M1 / M1A: 1968-1973 M3 / M3A: 1984-1986 |
| Servicio ingresado | M1: 1968 M1A: 1971 M3: 1985 M3A: 1984 |
| Desguazado | M1: 2007 M1A: 2009 M3: 2021 M3A: |
| Número construido |
1264 |
| Número en servicio | M1: (2 en servicio de trabajo) M3: (4 en servicio de trabajo) M3A: 142 |
| Número conservado | 2 (solo M1) |
| Número desechado |
962 |
| Formación | Pareja casada |
| Números de flota | M1: 9001-9770 M1A: 8200-8377 M3: 9771-9890, 9893-9946 M3A: 8000-8141 |
| Capacidad | 120 (M3) |
| Operador (es) |
Long Island Rail Road Penn Central Conrail Metro-North Railroad |
| Especificaciones | |
| Construcción de carrocerías | Acero inoxidable , con tapas de fibra de vidrio en los extremos de operación |
| Longitud del tren | 170 pies (51,82 m) - 1.020 pies (310,90 m) |
| Longitud del coche | 85 pies (25,91 m) |
| Ancho | 3200 mm (10 pies 6 pulg) |
| Altura | 13 pies (3.962 mm) excluyendo las bocinas de la azotea |
| Altura del piso | 4 pies (1219 mm) |
| Altura de la plataforma | 4 pies (1219 mm) |
| Puertas | Cuarto de punto, automático de doble hoja |
| Velocidad máxima | Diseño de 160 km / h (100 mph ) Servicio de 130 km / h (80 mph) |
| Sistema de tracción | Control de resistencia del árbol de levas de CC ( GE ) |
| Motores de tracción | M1 / M1A: 4 × 148 hp (110 kW) GE 1255 A2 motor CC M3 / M3A: 4 × 160 hp (120 kW) motor GE 1261 CC |
| Salida de potencia | M1 / M1A: 592 caballos de fuerza (441 kW) M3 / M3A: 640 caballos de fuerza (480 kW) |
| Calefacción de trenes | calefacción eléctrica, aire acondicionado |
| Sistema (s) eléctrico (s) | Tercer carril de 650–750 V CC |
| Método de recolección actual | Zapato de contacto |
| Bogies | M1: Budd Pioneer M3: General Steel GSI 70 |
| Sistema (s) de frenado | Neumática , dinámica |
| Sistema (s) de seguridad | Señales de cabina con control automático de trenes. frenos de emergencia |
| Sistema de acoplamiento | Modelo N-2 de WABCO |
| Tipo de faro | Bombillas halógenas |
| Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
El M1 y el M3 son dos series similares de vagones eléctricos de unidades múltiples construidos por Budd Company para Long Island Rail Road , Metro-North Railroad y los predecesores de Metro-North, Penn Central y Conrail . Originalmente marcados por Budd como Metropolitanos , los coches se conocen más popularmente por sus nombres de modelo, M1 (coches de finales de los sesenta y principios de los setenta) y M3 (coches de mediados de los ochenta). Los vagones de Metro North tenían la marca de las series M1A y M3A.
Visión general
A pesar de que la flota del LIRR de unos 900 vehículos eléctricos MU MP54 construidos entre 1908 y 1930 se había incrementado entre 1955-1963 con aproximadamente 150 EMU MP72 y MP75 más nuevos , la lista todavía contenía una gran cantidad de automóviles cada vez más antiguos de antes de la guerra que el LIRR tenía problemas de efectivo. no pudo reemplazar. En 1965, el ferrocarril de cercanías casi en quiebra fue asumido por la Autoridad de Transporte Metropolitano de Transporte (Metropolitan Commuter Transportation Authority), más tarde rebautizada como Autoridad de Transporte Metropolitano en 1968, que luego pudo proporcionar grandes cantidades de fondos de capital para llevar el sistema a un buen estado. Uno de los primeros elementos de la lista fue un pedido masivo de nuevos vagones eléctricos autopropulsados que podrían reemplazar a los MP54 restantes y brindar niveles modernos de comodidad y rendimiento.
Los metropolitanos, en el momento de su introducción, se destacaron por sus extremos redondeados y puertas correderas de un cuarto de punto. Los vagones tenían aire acondicionado, solo admitían embarques de alto nivel, usaban una construcción liviana y estaban construidos con una velocidad máxima de 100 mph y eran compatibles con la operación automática del tren . Los vagones Metropolitan también fueron el catalizador del cambio para sus respectivos sistemas, ya que el abordaje de alto nivel requirió que todas las estaciones en la zona electrificada fueran reconstruidas entre 1966 y 1968 y el aumento de la demanda de energía obligó al LIRR a actualizar su tercer suministro de energía ferroviaria de 650 V DC a 750 V DC para aprovechar el rendimiento de los coches. El 30 de diciembre de 1968, los M1 entraron en servicio de ingresos, siendo el primer tren de ingresos un local de 8 vagones desde Babylon hasta Penn Station.
Con un aspecto y una sensación completamente nuevos tanto por dentro como por fuera, los vagones Metropolitan desdibujaron la línea entre el tren de cercanías tradicional y el tránsito rápido con las series de vagones R44 y R46 posteriores para el metro hermano de la ciudad de Nueva York adoptando muchos de los mismos elementos de diseño. En comparación con los autos más antiguos con sus ventanas de guillotina abatibles, velocidades lentas, suspensión irregular y cajas de cambios rugientes, los Metropolitanos marcaron el comienzo de una nueva era de transporte en la región de Nueva York.
Serie M1 / M1A
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La serie M1 fue financiada tanto por el estado de Nueva York como por la entonces incipiente Autoridad de Transporte Metropolitano, que obtuvo la operación de las líneas a mitad de camino a través de la orden. Los 770 M1 (9001-9770) construidos para el LIRR entre 1968 y 1973 representaron el pedido individual más grande de unidades múltiples eléctricas en América del Norte hasta ese momento. 620 coches estaban en el orden base de 1968 a 1971 , con 150 coches opcionales siguientes en 1973. Se construyeron 178 M1A adicionales (8200-8377) para las antiguas operaciones de cercanías de New York Central desde 1971 y 1973, lo que permitió que el ferrocarril reemplazara a los restantes. los coches MU de antes de la guerra y los ACMU de la serie 100 4500 (que necesitaban una revisión de 20 años). Usando camiones Budd Pioneer III y propulsados por cuatro motores de tracción GE 1255 A2 de 148 caballos de fuerza (110 kW) , cada automóvil tenía 592 caballos de fuerza. Fueron diseñados para alcanzar 100 mph en servicio, alcanzando solo 80 mph en servicio debido a limitaciones de seguimiento y señalización. Los vagones LIRR también contaron con soporte para la Operación Automática de Trenes , aunque esto tampoco se vio nunca en servicio.
Los cosmopolitas
Inmediatamente después del éxito de los M1 / M1A, la MTA y una empresa conjunta entre GE, Budd, Canadian Vickers y Avco produjeron una serie de automóviles estructuralmente similares para la New Haven Line . Construidos entre 1972 y 1977, los M2 (inicialmente marcados por Budd como Cosmopolitans ) reemplazaron por completo a los antiguos autos EMU de New Haven para su uso en la línea principal de New Haven y la sucursal de New Canaan . Budd y MTA luego licenciarían el diseño a otros fabricantes para versiones actualizadas.
GTEL
A fines de la década de 1970, se construyeron ocho trenes "GTEL" ( G como T urbine- EL ectric); cuatro fueron construidos por Garrett AiResearch y cuatro por General Electric . Estos vagones tenían el número 4001-4008 y estaban propulsados por un motor de turbina de gas y una colección de tercer raíl para una operación de modo dual. Fueron probados por el LIRR para ver la viabilidad de operar tales autos en ramas no electrificadas. Utilizaron las carrocerías M1, pero tenían escaleras de embarque de bajo nivel. Alrededor de 1977, los coches estaban fuera de servicio. Los coches fabricados por Garrett fueron finalmente desechados, mientras que los coches fabricados por General Electric se convirtieron en M1A para Metro-North.
Serie M3 / M3A
Con la expansión de las áreas de electrificación de ambos ferrocarriles, la MTA hizo un pedido de otra serie en 1982, la serie M3. Esencialmente compatible y (en el exterior) muy similar a la serie M1, los M3 tenían elementos mecánicos actualizados, como el uso de camiones General Steel GSI 70 y algunas otras pequeñas diferencias. El enfriamiento del motor de tracción se agregó al M3 a costa de un peso adicional que se compensó con el uso de motores GE 1261 más potentes de 160 caballos de fuerza (120 kW). Incluso con la potencia adicional, esto generó tasas de aceleración y frenado diferentes a las del M1. Mientras que LIRR eligió mezclar M1 y M3 en la misma composición, Metro-North eligió no hacerlo y siempre funcionaría con trenes uniformes. 174 M3 (9771-9944, con 9891 y 9892 renumerados a 9945 y 9946 después de la masacre de Long Island Rail Road ) se produjeron para el LIRR entre 1984 y 1986 con 142 M3A (8000-8141) producidos para Metro North, que llegaron entre 1984 y 1986. principios de 1985.
Esta orden sería la penúltima manejada por Budd, que en abril de 1987 abandonó el negocio ferroviario después de tomar el nombre "TransitAmerica" bajo el cual se produjeron los últimos M3, aunque sus placas de constructor mantuvieron el nombre de Budd.
Reacondicionamiento
Con la llegada de la serie M3, los autos M1 y M1A fueron reconstruidos cada uno a fines de la década de 1980 para prolongar su vida útil. Los interiores revisados eran muy similares a los de los M3. Sin embargo, el tiempo empezó a pasar factura a los coches M1 originales y, a finales del siglo XX, el tiempo para los coches se estaba acabando.
Algunos M3A de Metro-North recibieron renovaciones menores en el interior durante 2006/2007. Los LIRR M3, sin embargo, se han mantenido con su estilo interior original y anticuado de madera y piel sintética.
En 1994, todos los M1 y M1A recibieron faros montados en la parte superior central de sus capós de fibra de vidrio frontales para iluminar las áreas superiores. Esta modificación se realizó después de un incidente en el que un ingeniero de Metro-North que operaba un tren M1A resultó gravemente herido y cegado cuando un bloque de cemento atado debajo de una cerca de un paso subterráneo se estrelló contra el parabrisas del tren.
Jubilación
M1
En 1999, la MTA otorgó a Bombardier Transportation el contrato para construir el reemplazo de la serie M1, la serie M7 . Con la llegada de los primeros M7 al LIRR en 2002 y los primeros M7A a Metro North en 2004, ambas carreteras comenzaron a retirar la serie M1. LIRR retiró los últimos vagones M1 en enero de 2007, mientras que un pequeño número de M1A permaneció en servicio en Metro-North hasta marzo de 2009. En preparación del retiro de los M1, el capítulo de Sunrise Trail de la National Railway Historical Society organizó una "despedida al viaje de fans de M1s el 4 de noviembre de 2006.
El Museo del Ferrocarril de Long Island en Riverhead, NY ha conservado el par M1 9547-9548. El par 9411-9412 sobrevive como coches de entrenamiento en la Academia del Servicio de Bomberos del Condado de Nassau en Bethpage. Los vagones 9401 y 9591 se volvieron a numerar a E401 y E591 (respectivamente) y sirven como vagones de adhesión ferroviaria. El par 9745-9746 se guardó para su conservación en el Museo de Tránsito de Nueva York y se almacenó alrededor del sistema hasta mayo de 2018, cuando se retiró de la propiedad para su desguace.
M3
En la década de 1990, el automóvil M3 9776 se estrelló en un accidente y posteriormente fue desguazado. Su compañero, 9775, se convirtió en un vagón de adhesión ferroviaria y se volvió a numerar a E775. El 22 de enero de 2013, el automóvil 9870 se retiró cuando chocó con un automóvil en la estación de Brentwood y luego se incendió. Actualmente está almacenado fuera de servicio. Su compañero, 9869, fue acoplado con 9772, que perdió su compañero 9771 debido a fallas eléctricas en ese auto. El coche 9932, que perdió a su compañero por razones desconocidas, también se convirtió en un coche de adhesión ferroviaria y se renumeró a E932. En 2018, el par M3 9901-9902 se convirtió en un par de vagones de adhesión ferroviaria. Los coches se volvieron a numerar a E901-E902. Un automóvil de cada par se equipó con láseres de alta potencia de Laser Precision Solutions de los Países Bajos para incinerar los residuos de hojas.
Entre 2011 y 2013, veinte coches M3 se sacaron de servicio prematuramente y se les quitaron las piezas para que los demás coches siguieran funcionando. Fueron sacados de la propiedad para ser desguazados en 2018.
A partir de 2013, MTA ha gastado casi $ 2 mil millones para adquirir un reemplazo para la serie M3, el M9 . La flota es similar a la M7, y los primeros autos llegaron en 2018. En octubre de 2017, había 92 autos M9 planeados, con opciones para hasta 494 más. Sin embargo, debido a retrasos en el contrato M9, Long Island Railroad planea reconstruir y mantener al menos 80 a 100 automóviles M3 en servicio hasta al menos 2024. Metro-North también planeó reacondicionar sus unidades M3A, pero luego declaró que "están trabajando con LIRR para adquirir nuevos automóviles M9A en el próximo Programa Capital para proporcionar capacidad adicional y reemplazar sus M3A existentes en lugar de revisarlos".
Ver también
- M2 / M4 / M6 (vagón)
- M7 (vagón de ferrocarril)
- M8 (vagón de ferrocarril)
- M9 (vagón de ferrocarril)
- Budd Silverliner
Notas
Referencias
- Cudahy, Brian J. (2003). Un siglo de subterráneos: celebración de los 100 años de los ferrocarriles subterráneos de Nueva York . Nueva York: Fordham University Press . ISBN 0-8232-2292-6.
- Middleton, William D. (2001) [1974]. Cuando los ferrocarriles de vapor electrificados (2ª ed.). Bloomington, Indiana: Indiana University Press . ISBN 978-0-253-33979-9.
enlaces externos
Medios relacionados con M1 / M3 (vagón) en Wikimedia Commons