Clase GWR 5700 - GWR 5700 Class

Great Western Railway clase 5700
4634 en la estación de Newport High Street en 1954
Tipo y origen Tipo de potencia Vapor Diseñador Charles Collett Constructor Número de orden Consulte los detalles de la compilación a continuación. La fecha de construcción 1929-1950 Total producido 863
Especificaciones Configuración: ​  •  Whyte 0-6-0PT  •  UIC C nt Indicador 4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar Conductor dia. 4 pies 7+1 ⁄ 2  pulg. (1.410 m) Curva mínima Distancia entre ejes 15 pies 6 pulg (4,72 m) Largo 31 pies 2 pulgadas (9,50 m) sobre amortiguadores Ancho 8 pies 7 pulg (2,616 m) Altura 12 pies 3+1 ⁄ 16  pulg. (3,735 m) Tipo de marco Eje de carga 16 toneladas largas 15 cwt (37,500 lb o 17 t) (18,8 toneladas cortas) llenas Peso de la locomotora 47 toneladas largas 10 cwt (106,400 lb o 48,3 t) (53,2 toneladas cortas) llenas Tipo de combustible Carbón Capacidad de combustible 3 toneladas largas 6 cwt (7,400 lb o 3,4 t) (3,7 toneladas cortas) Tapón de agua 1200 imp gal (5500 l; 1400 gal EE. UU.)  Caja de fuego : • Área de rejilla de fuego 15,3 pies cuadrados (1,42 m 2 ) Caldera: ​  • Modelo GWR 2301  • Terreno de juego 6 pies 11+3 ⁄ 4  pulgadas (2,127 m)  • Diámetro Barril: 10 pies 3 pulg (3,12 m) Diámetro exterior: 4 pies 5 pulg (1,35 m) y 4 pies 3+7 ⁄ 8  pulgadas (1.318 m) Presión de la caldera 200 lbf / pulg 2 (1,38 MPa) Superficie de calentamiento 1,178.0 pies cuadrados (109.44 m 2 )  • Tubos 1.075,7 pies cuadrados (99,94 m 2 )  • Caja de fuego 102,3 pies cuadrados (9,50 m 2 ) Cilindros Dos, adentro Tamaño del cilindro 17,5 pulg. × 24 pulg. (444 mm × 610 mm) Engranaje de válvula Stephenson Tipo de válvula Válvulas deslizantes Calefacción de trenes vapor Freno loco vapor Frenos de tren aspiradora Sistemas de seguridad ATC
Cifras de rendimiento Esfuerzo de tracción 22,515 libras (100,15 kN)
Carrera profesional Operadores GWR  » BR , NCB , Transporte de Londres , Stephenson Clarke Ltd. Clase de potencia Números Ver numeración a continuación Clase de carga por eje GWR: azul hasta 1950, luego amarillo Retirado 1956-1971 Preservado dieciséis

La clase GWR 5700 , o clase 57xx , es una clase de locomotora de vapor cisterna tipo maleta 0-6-0 , construida por Great Western Railway (GWR) y British Railways (BR) entre 1929 y 1950. Con 863 construidos, fueron los clase más prolífica de la GWR, y una de las clases más numerosas de locomotoras de vapor británicas.

Aunque oficialmente designado por GWR como "mercancías ligeras y motores de maniobras", también se utilizaron para pasajeros que trabajaban en viajes de ramales, suburbanos y líneas principales más cortas.

Se distribuyeron en la mayor parte de la red GWR y, después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, en la región occidental de los ferrocarriles británicos y también en otras regiones.

Los 5700 no eran tan grandes ni tan glamorosos como los Castles and Kings de GWR , pero se convirtieron en un icono de GWR debido a su diseño y cantidad icónicos.

Como resultado del Plan de Modernización de 1955 , la Clase 5700 se retiró del servicio BR entre 1956 y 1966. Se vendieron diecinueve locomotoras retiradas a London Transport and Industry, de las cuales diez se conservaron más tarde, junto con seis que se recuperaron de los depósitos de chatarra.

Fondo

El GWR comenzó a diseñar y construir locomotoras de tanque 0-6-0 en 1860, y esto continuó en la era BR hasta 1956, con un total de 2393 en construcción. El GWR también utilizó locomotoras cisterna 0-6-0 de diseños de otros fabricantes (de su filial y el stock de ferrocarriles absorbidos), y desde 1898 siempre tuvo al menos 1.000 locomotoras cisterna en stock.

Los primeros motores de tanque 0-6-0 estaban equipados con tanques de silla (envueltos sobre la caldera) o tanques laterales (montados al costado de la caldera y que llegaban hasta la plataforma de funcionamiento). GWR instaló por primera vez tanques portaobjetos (montados en el costado de la caldera pero que no llegaban hasta la plataforma) en 1898 en nueve locomotoras tanque 4-4-0 y, en 1901, en cinco locomotoras 0-6-0T que también se instalaron con cámaras de combustión Belpaire . La forma de la cámara de combustión Belpaire proporciona una superficie más grande que mejora la transferencia de calor y la producción de vapor, pero su forma rectangular dificulta su combinación con tanques de silla. Las locomotoras equipadas con tanques portaobjetos tienen un centro de gravedad más bajo que las que tienen tanques de silla (lo que permite velocidades más altas en las curvas), y el acceso para el mantenimiento es más fácil que las equipadas con tanques laterales.

El período de George Churchward como ingeniero mecánico en jefe (1901–21) es bien conocido por las mejoras significativas en el diseño y la fabricación de locomotoras y el desarrollo de diseños estándar. Sin embargo, el alcance de los diseños estándar no incluía la locomotora de tanque 0-6-0, y el GWR no introdujo ningún nuevo diseño de tanque 0-6-0 de 1897 a 1928 (con la excepción de la clase GWR 1361 de cinco 0 -6-0 tanques de silla en 1910).

Sin embargo, los tanques portaobjetos y las cámaras de combustión Belpaire se convirtieron en el estándar para la reconstrucción de varias locomotoras de tanques 0-6-0 (proyectadas en 1902 y completamente en marcha en 1910). El programa de reconstrucción también incluyó una serie de otros cambios que incluyen:

• diseños de cabina mejorados, que eventualmente se vuelven completamente cerrados
• sobrecalentamiento, que en 1929, se había descubierto que tenía pocos beneficios en los motores de maniobra
• adaptación para trabajar con autocares para trenes push-pull (funcionamiento automático)
• aumentando las presiones de la caldera, por ejemplo, las diversas reconstrucciones de la clase GWR 2721 comenzaron en 150 lbf / in ² (1.03 MPa), aumentando a 165 lbf / in ² (1.14 MPa), y luego a 180 lbf / in ² (1.24 MPa). )

Con la finalización de la agrupación en 1923, la colección de locomotoras tanque 0-6-0 de GWR se amplió con las acciones de 28 empresas adquiridas. Las locomotoras cisterna adquiridas procedían de diferentes fabricantes, eran una mezcla de lateral, sillín y alforja, y variaban ampliamente según el tamaño y el estado de conservación. Además, las existencias de GWR se estaban agotando y la variedad de clases era problemática para el mantenimiento y la clasificación. Collett tuvo que producir un nuevo diseño estándar para tanques portaequipajes 0-6-0. El resultado fue la clase 5700.

Diseño

El primer lote de 300 locomotoras construidas entre 1929 y 1931 incluía una chimenea de mediana altura, una cúpula de media caldera, una válvula de seguridad con tapa y una cabina cerrada. La caldera incluía una alimentación superior (entre la chimenea y la cúpula). Eran similares en apariencia a los motores de tanque 0-6-0 más antiguos que habían sido reconstruidos como tanques de alforjas, particularmente las reconstrucciones posteriores de la clase 2721 . La clase 2721 fue en sí misma un desarrollo de la clase 1854 , que a su vez se basó en la clase 645 .

Especificación

La siguiente tabla muestra las especificaciones técnicas de la clase 5700. Los valores son del diagrama B48 de GWR a menos que se indique lo contrario.

Especificaciones técnicas del 5700s

Dimensiones	Longitud sobre topes: 31 pies 2 pulgadas (9,50 m) Ancho: 2,62 m (8 pies 7 pulg) Altura: 12 pies 3+1 ⁄ 16  pulg. (3,74 m)
Área de rejilla	15,3 pies cuadrados (1,42 m 2 )
Caja de fuego
Tubos	2 de diámetro 5+1 ⁄ 8  pulg. (0,13 m) 233 de diámetro 1+5 ⁄ 8  pulgadas (0.04 m) Longitud: 10 pies 6+13 ⁄ 16  pulg. (3,22 m)
Superficie de calentamiento
Caldera	Barril: 3,12 m (10 pies 3 pulgadas) Diámetro exterior: 4 pies 5 pulgadas (1,35 m) y 4 pies 3+7 ⁄ 8  pulgadas (1.318 m) Paso: 6 pies 11+3 ⁄ 4  pulgadas (2,127 m)
Presión laboral	200 lbf / pulg 2 (1,38 MPa)
Cilindros	Dos Dentro Diámetro: 17+1 ⁄ 2  pulg. (0,44 m) Carrera: 24 pulgadas (0,61 m)
Engranaje de válvula	Stephenson (diapositiva)
Ruedas	4 pies 7+1 ⁄ 2  pulg. (1.410 m) de diámetro, acoplado
Distancia entre ejes	15 pies 6 pulg (7 pies 3 pulg + 8 pies 3 pulg) (4,72 m (2,21 m + 2,51 m))
Esfuerzo de tracción (85%)	22,515 libras (100,15 kN)
Capacidad de carbón	3 toneladas largas 6 cwt (7,400 lb o 3,4 t)
Capacidad de agua	1200 imp gal (5500 l; 1400 gal EE. UU.)
Peso (lleno)
Curva mínima	Normal: 5 cadenas (330 pies; 100 m) Lento: 4+1 ⁄ 2 cadenas (300 pies; 91 m)

A los 5700 se les asignó el color de ruta GWR Azul (según la carga por eje) y estaban en el grupo de potencia GWR C (según el esfuerzo de tracción). Las clasificaciones se muestran en la cabina con la letra C en un disco azul.

le Fleming describe la clase 5700 como "una continuación casi inalterada de las reconstrucciones 27xx" ​​y Holcroft las describe como "prácticamente idénticas a las reconstrucciones 2721", pero según Oswald Nock era "un diseño completamente moderno", y Jones señala que el diseño incluía "numerosas mejoras detalladas" y reflejan técnicas de construcción mejoradas. Las principales diferencias con la clase 2721 incluyen:

• aumento de la presión de la caldera, de 180 lbf / in ² (1.24 MPa) a 200 lbf / in ² (1.38 MPa), dando un aumento correspondiente en el esfuerzo de tracción
• ajustes mejorados de la válvula
• marco más largo, de 26 pies 9 pulg. (8,15 m) a 27 pies 6 pulg. (8,38 m)
• cabina completamente cerrada

El diseño inicial también incluyó un retorno a las bielas de acoplamiento sin estrías y los resortes laminados debajo de las cajas de grasa principales y motrices (ambas características se remontan a la clase 1854). Las locomotoras también estaban equipadas con chimeneas de hierro fundido (que rara vez se habían instalado en locomotoras anteriores), y los silbatos se colocaron en la parte superior de la cámara de combustión en lugar de en la parte superior de la cabina.

6700 Subclase

Del primer lote de 300 locomotoras, la mayoría estaban equipadas con frenos de vacío y calefacción a vapor, y algunas de ellas también estaban equipadas con el sistema de seguridad de Control Automático de Trenes (ATC) de GWR.

Sin embargo, las 50 locomotoras de la clase 6700 , o clase 67xx , no estaban equipadas con frenos de vacío, calefacción de vapor o ATC, y estaban equipadas con tres acoplamientos de enlace solamente; por lo tanto, se limitaron a tareas de maniobra y algunos trabajos de transporte de mercancías. Los 6700 tenían un radio de curva mínimo más pequeño de 4 cadenas (260 pies; 80 m) (normal) y 3+1 ⁄ 2 cadenas (70 m; 230 pies) (lento) y una mayor holgura del eje.

8750 Subclase

La clase 8750 , o la clase 87xx , se construyó por primera vez en 1933, utilizando un diseño actualizado que incluía una cabina mejorada con un techo más alto, ventanas rectangulares y rejillas (a diferencia de las ventanas redondas o "gafas" del diseño inicial). y contraventanas corredizas y puertas con bisagras para mayor protección contra los elementos. La cabina de nuevo estilo se derivó de la clase hermana 5400 , la primera de las cuales se construyó en 1931. Se instalaron frenos de vacío, calefacción de vapor y ATC de serie (excepto los números 6750–79, construidos entre 1946 y 1950, que fueron equipado con frenos de vapor y acoplamientos de tres eslabones solamente). El peso de la locomotora aumentó a 49 toneladas largas 0 cwt (109.800 lb o 49,8 t), y la carga por eje aumentó a 17 toneladas largas 0 cwt (38.100 lb o 17,3 t).

Clase 9700

Los tanques portaobjetos de la clase 9700 o 97xx fueron un desarrollo directo de la clase 5700. El prototipo de la clase, No. 8700 (más tarde No. 9700), era una locomotora 5700 reconstruida. Eran específicamente para trabajar en la línea / Hammersmith & City entre la estación de Paddington y Smithfield Meat Market . Reemplazaron las locomotoras de la clase Metro y 633 .

Las once locomotoras de la clase tenían un aparato de condensación que devolvía el vapor de escape a los tanques de agua. Los tanques en sí se acortaron para dejar espacio a los tubos de escape externos y se extendieron hasta el reposapiés en la parte delantera de la cabina para aumentar su capacidad. A medida que la condensación del vapor calentaba el agua, se instaló una bomba de vaivén ( bomba de vertedero) como bomba de agua de alimentación de la caldera porque los inyectores estándar no funcionan con agua caliente. Las bombas llevaron a pruebas (infructuosas) con estas locomotoras actuando como camiones de bomberos durante la Segunda Guerra Mundial .

Para trabajar sobre las líneas subterráneas electrificadas, las locomotoras de la Clase 9700 tenían un tipo especial de equipo ATC que se separaba del riel central y tenía válvulas de freno tripcock que coincidían con el sistema de señalización del Transporte de Londres. Los cambios de diseño dieron como resultado una reducción de las capacidades de carbón (2 toneladas largas de 16 quilates (6.300 lb o 2,8 t)) y agua (1.230 gal imp. (5.600 l; 1.480 gal EE.UU.)). El peso de la locomotora aumentó a 50 toneladas largas 15 cwt (113,700 lb o 51,6 t), y la carga por eje aumentó a 17 toneladas largas 4 cwt (38,500 lb o 17,5 t).

Desarrollos posteriores

De 1936 a 1942 se introdujeron una serie de pequeños cambios en las nuevas construcciones:

• en 1936 se añadió un protector de silbato en la parte delantera de la cabina para desviar el vapor de las ventanas de la cabina.
• también en 1936 se agregaron escalones de bolsillo y barandillas adicionales al lado del bombero (lado izquierdo) de la cabina para mejorar el acceso al búnker.
• en 1937 se publicó un dibujo para instalar contraventanas y puertas en las locomotoras más antiguas de la clase anterior a 8750.
• en 1938 se instaló un protector de silbato más grande, que se convirtió en estándar para los taxis más grandes.
• en 1942 se introdujo un nuevo tipo de alimentación superior, con clackboxes separados en una cubierta más alta y tubos de suministro internos en lugar de bandejas.

Todos estos cambios (con la excepción de la nueva alimentación superior) se aplicaron posteriormente a las locomotoras que se habían construido anteriormente. La nueva alimentación superior se convirtió en estándar para las nuevas locomotoras en 1944. Algunas calderas y locomotoras más antiguas se equiparon más tarde con la nueva alimentación superior, y algunas locomotoras que se construyeron con la nueva alimentación superior se cambiaron más tarde al antiguo diseño cuando se cambiaron las calderas.

Variantes

Se adaptó una pequeña cantidad de 5700 para tareas específicas:

• en 1937, 1938 y durante la Segunda Guerra Mundial, trece 5700 fueron equipados con chimeneas apagachispas para trabajar en sitios industriales y militares con importantes riesgos de incendio.
• en 1958, Robert Stephenson y Hawthorns convirtieron el No. 3711 en petróleo quemado .
• en 1946, el No. 7722 fue equipado con un mecanismo de enrollamiento para trabajar en la pendiente Pwllyrhebog Colliery en el antiguo ferrocarril Taff Vale .

Producción

Los primeros 5700 fueron construidos en 1929 por North British Locomotive Co. y, más tarde ese mismo año, en Swindon Works de GWR . Entre 1929 y 1931 se construyeron un total de 300, de los cuales 50 fueron construidos por GWR y el resto por contratistas externos:

• Armstrong Whitworth : 25 (núms. 7775–99)
• WG Bagnall : 50 (núms. 6700–24, 8725–49)
• Beyer, Peacock & Co : 25 (núms. 8700–24)
• Kerr Stuart : 25 (núms. 7700–24)
• Británico del norte: 100 (núms. 5700–49, 7725–74)
• Yorkshire Engine Co : 25 (núms. 6725–49)

Era inusual, pero no sin precedentes, que GWR utilizara contratistas externos para construir locomotoras (50 de las 200 potentes clases 5600 habían sido construidas por Armstrong Whitworth ). El programa de construcción fue financiado en parte por préstamos gubernamentales sin intereses destinados a aliviar el desempleo durante la Gran Depresión . Además, las normas contables más estrictas que distinguían entre costos de mantenimiento y de construcción significaban que a menudo valía la pena desde el punto de vista económico construir nuevas locomotoras en lugar de reparar locomotoras viejas.

Al principio, se construyeron más 5700 de los que se necesitaron de inmediato, por lo que los números 6700–49 se almacenaron durante un par de años antes de ser asignados. Muchos de ellos fueron luego asignados a cobertizos cerca de los puertos de Newport, Barry, Cardiff y Swansea en Gales del Sur.

Después de un lapso de un año, la construcción comenzó de nuevo en 1933, con las clases 8750 y 9700, y continuó hasta 1950. Todas las locomotoras posteriores, por un total de 563, se construyeron en Swindon, y el número de construcciones solo disminuyó en los últimos años con la introducción de la clase 9400 en 1947.

Números construidos

Se construyeron un total de 863 5700 y la siguiente tabla muestra el número construido por año.

Número de 5700 construidos por año

Año	1929	1930	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942	1943	1944	1945	1946	1947	1948	1949	1950
Números	97	138	sesenta y cinco	0	31	49	40	45	50	37	53	32	18	37	26	22	43	29	10	17	14	10

Detalles de construcción

Los 5700 se especificaron mediante 27 números de pedido diferentes, o lotes, que se muestran a continuación.

Fecha	Mucho no.	No. Construido	Números GWR / BR	Constructor y números	Notas
Enero-abril de 1929	256	50	5700–49	Locomotora británica del norte Co. 23818–67	Construido con frenos de vacío, pero sin aparato de calentamiento de vapor o ATC (Automatic Train Control) , que se agregaron más tarde. Se entrega con placas de bronce (como todas las locomotoras posteriores construidas por contratistas externos).
Abril-septiembre de 1929	258	30	5750–79	Swindon Works , GWR	Construido con frenos de vacío y calentamiento de vapor. Equipado con ATC en los próximos años. Equipado con placas de matrícula de hierro fundido (como todas las locomotoras posteriores construidas en Swindon).
Diciembre de 1929 - noviembre de 1930	260	20	5780–99	Swindon Works, GWR	Construido con frenos de vacío y calentamiento de vapor. Los números 5790-99 fueron equipados con ATC. Los números 5780–5789 fueron equipados con ATC en los años siguientes.
Diciembre de 1929 - Febrero de 1930	264	25	7725–49	Locomotora británica del norte Co. 23921–45	Construido con frenos de vacío y calentamiento de vapor. ATC agregado unos años después de la entrega.
Ene-mar 1930	263	25	7700-24	Kerr Stuart 4435–59	Construido con frenos de vacío y calentamiento de vapor. ATC agregado unos años después de la entrega. Equipado con tanques remachados y tapas de válvulas de seguridad de latón pulido.
Febrero-octubre de 1930	262	25	6700-24	WG Bagnall 2381–2405	Construido con frenos de vapor solamente y acoplamientos de tres eslabones. Equipado con depósitos remachados.
Marzo de 1930 - enero de 1931	265	25	6725–49	Yorkshire Engine Co. 2249–73	Construido con frenos de vapor solamente y acoplamientos de tres eslabones. Equipado con depósitos remachados.
Noviembre de 1930 - enero de 1931	271	25	7775–99	Armstrong Whitworth 1131-1155	Construido con frenos de vacío y aparato de calentamiento de vapor (como todas las locomotoras posteriores). Se agregó ATC a la llegada a Swindon (al igual que todas las locomotoras posteriores suministradas por los contratistas). Equipado con tapas de válvulas de seguridad de latón pulido.
Diciembre de 1930 - Septiembre de 1931	272	25	8725–49	WG Bagnall 2422–46	Equipado con tanques remachados y tapas de válvulas de seguridad de latón pulido.
Febrero-abril de 1931	273	25	8700-24	Beyer Pavo Real 6680–6704	Equipado con tapas de válvulas de seguridad de latón pulido. Incluye el primer No. 8700, que luego se modificó como el prototipo de la clase 9700, y pasó a ser el No. 9700 en enero de 1934.
Noviembre de 1930 - marzo de 1931	274	25	7750–74	Locomotora británica del norte Co. 24038–62
Septiembre-diciembre de 1933	282	10	9701–10	Swindon Works, GWR	Construido para trabajar en las líneas de transporte de Londres. Construido con cabina de nuevo estilo, equipo de condensación, bomba de vertedero, ATC modificado (para despegarlo del riel central) y válvulas de freno tripcock.
Septiembre de 1933 - Marzo de 1934	282	49	8750–98	Swindon Works, GWR	Construido con cabina de nuevo estilo, ATC, calefacción de vapor y frenos de vacío. Este era el equipo estándar para todas las locomotoras posteriores (con la excepción de las Nos. 6751–59 (Lote No. 362, 1947) que eran solo para maniobras.
Marzo 1934	282	1	8700	Swindon Works, GWR	El segundo No. 8700. El primero fue modificado con equipo de condensación y nueva cabina como prototipo para la clase 9700. La vieja cabina se guardó y se instaló en el nuevo No. 8700.
Junio ​​1934	285	1	8799	Swindon Works, GWR
Junio ​​de 1934 - Junio ​​de 1935	285	49	9711–59	Swindon Works, GWR
Septiembre de 1935 - Julio de 1936	293	25	9760–84	Swindon Works, GWR	Se introdujeron los escudos de silbato (probablemente primero en el número 9773).
Mayo de 1936 - Septiembre de 1936	299	15	9785–99	Swindon Works, GWR	Se agregaron escalones de bolsillo y pasamanos adicionales a la izquierda del búnker. Primero instalado en el No. 9795.
Septiembre de 1936 - Agosto de 1937	299	35	3700–34	Swindon Works, GWR
Agosto de 1937 - Septiembre de 1938	306	50	3735–84	Swindon Works, GWR	Se introdujo un protector de silbato más grande y se instaló por primera vez en el No. 3774.
Septiembre-diciembre de 1938	314	15	3785–99	Swindon Works, GWR
Diciembre de 1938 - julio de 1939	314	35	3600–34	Swindon Works, GWR
Septiembre de 1939 - julio de 1940	325	50	3635–84	Swindon Works, GWR
Diciembre de 1940 - Septiembre de 1941	330	15	3685–99	Swindon Works, GWR
Septiembre de 1941 - noviembre de 1942	330	35	4600–34	Swindon Works, GWR
Diciembre de 1942 - Junio ​​de 1943	336	26	4635–60	Swindon Works, GWR
Octubre de 1943 - Febrero de 1945	352	39	4661–99	Swindon Works, GWR
Febrero-octubre de 1945	352	22	9600-21	Swindon Works, GWR
Noviembre de 1945 - marzo de 1946	355	20	9622–41	Swindon Works, GWR
Abril-junio de 1946	356	10	9642–51	Swindon Works, GWR
Nov-dic 1946	362	10	9652–61	Swindon Works, GWR
Junio-septiembre de 1947	362	10	6750–59	Swindon Works, GWR	Construido con frenos de vapor solamente y acoplamientos de tres eslabones.
Abril-junio de 1948	370	11	9662–72	Swindon Works, BR
Noviembre de 1948 - enero de 1949	374	10	6760–69	Swindon Works, BR	Construido con matrículas de caja de humo, al igual que todas las locomotoras posteriores.
Febrero-mayo de 1949	378	10	9673–82	Swindon Works, BR
Nov-dic 1950	379	10	6770–79	Swindon Works, BR

Costos

Algunos costos conocidos (ya sea el valor de GWR fuera de la tienda o el costo de los contratistas) se muestran a continuación, junto con los valores equivalentes estimados para 2013.

5700 costos

GWR No.	Constructor	Fecha	Costo	Coste laboral 2013	Coste económico 2013
5764	Swindon Works , GWR	Junio ​​1929	£ 2,651	£ 419,500	894.900 £
7714	Kerr Stuart	Abr 1930	£ 1,160	£ 185 000	398 100 £
7754	Locomotora británica del norte Co.	Diciembre de 1930	2800 £	£ 446,500	£ 961,000
3650	Swindon Works, GWR	Diciembre de 1939	£ 2,844	£ 414,100	£ 761,200
4612	Swindon Works, GWR	Febrero 1942	3451 £	£ 425 000	£ 576,500
9682	Swindon Works, BR	Mayo de 1949	5.280 £	£ 429,900	657.200 £

Numeración y libreas

El tamaño de la clase exigía que las locomotoras de la clase 5700 se distribuyeran en varias series de números.

Las diferentes series comenzaron en el siguiente orden cronológico; 57xx (1929), 77xx (1929), 67xx (1930), 87xx (1931), 97xx (1933), 37xx (1936), 36xx (1938), 46xx (1941) y 96xx (1945). Las locomotoras GWR no se volvieron a numerar después de la nacionalización, pero se agregó temporalmente una W (para la región occidental) a algunas locomotoras.

Los primeros 5700 construidos fueron pintados con la librea estándar GWR de la época; principalmente verde sobre la placa de carrera con las palabras "GREAT WESTERN" pintadas en letras amarillas con sombras rojas y negras en el costado de los tanques de alforjas, vigas de protección pintadas de rojo con el número que se muestra en letras amarillas con sombras negras, y el frente del La caja de humo y la chimenea eran negras. A partir de 1934, el círculo "shirtbutton" de GWR reemplazó a "GREAT WESTERN". A partir de 1942 GWR reemplazó el roundel con las letras "GW R", en letras amarillas con sombreado rojo y negro. Debido a la escasez de tiempos de guerra, la mayoría de las locomotoras, aparte de los Kings y Castles , se pintaron de negro desde 1942 hasta 1945.

Después de la nacionalización, unos 5700 se pintaron en verde BR con las palabras "BRITISH RAILWAYS" en el costado de los tanques de maletas, pero el negro sin forro pronto se convirtió en el estándar para las locomotoras de tanques, con el escudo BR en los lados de los tanques de maletas. Algunos 5700 también tenían revestimientos blancos y rojos en los tanques de las maletas y en los costados de la cabina. El escudo BR se cambió en 1957.

Los 5700 comprados por London Transport entre 1956 y 1963 fueron repintados con la librea granate LT estándar con forro amarillo y negro. Los comprados por NCB estaban pintados de verde claro.

Operación

Los 5700 se utilizaron en GWR para diversas tareas, incluidas maniobras, trabajo piloto y mercancías livianas a medianas. También se utilizaron en trenes de pasajeros de ramales, de cercanías y de líneas principales más cortos. También se utilizaron en espera para locomotoras más potentes, a veces produciendo "exhibiciones de fuegos artificiales" mientras se esforzaban por cumplir con el horario con cargas más pesadas.

Los 5700 nunca fueron equipados con equipo de control remoto para trenes automáticos de trabajo . Esto se dejó a locomotoras de maletas más pequeñas que siguieron; la clase 5400 (introducida en 1930) y la clase 6400 (introducida en 1932).

Los 9700 (equipados con equipo de condensación para trabajos subterráneos) y construidos específicamente para trabajar la línea entre Paddington y Smithfield, fueron asignados a Old Oak Common .

Los 6700 (construidos solo para maniobras y almacenados durante un par de años debido a la falta de trabajo adecuado) finalmente encontraron su nicho trabajando en los astilleros de clasificación entre las cuencas de carbón de Gales del Sur y los muelles de exportación de carbón de Llanelli , Swansea , Cardiff , Barry. y Newport . Algunos fueron asignados a un solo cobertizo durante toda su vida laboral (núms. 6700–9 en Cardiff East Dock y núms. 6725–32 en Newport, Pill). También se asignaron 6700 a Swindon, y 6733–41 pasaron mucho tiempo allí.

Trece 5700 fueron equipados con chimeneas de supresión de chispas para trabajar en sistemas industriales y militares y apartaderos, particularmente el depósito de municiones del Departamento de Guerra en Milton , cerca de Didcot durante la Segunda Guerra Mundial.

La pendiente de Pwllyrhebog Colliery en el antiguo ferrocarril de Taff Vale era una pendiente de 1 en 13 de 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) con un cable de cuerda continuo, de modo que un tren descendente estaba parcialmente compensado por un tren ascendente. Las locomotoras ( clase H de Taff Vale Railway ) en la pendiente estaban equipadas con calderas cónicas para que siempre hubiera suficiente agua sobre la cámara de combustión. Para proporcionar control y potencia adicionales, una locomotora estacionaria, equipada con dos tambores interconectados, controlaba el cable. No. 2750 La clase 2721 había sido equipada con el engranaje de enrollamiento necesario para controlar la pendiente en 1935, pero fue retirada en 1945 y reemplazada por el número 5700 No. 7722 que fue equipado con el engranaje de enrollamiento en 1946. El funcionamiento de la pendiente terminó en 1952 .

Asignación

La clasificación de ruta de los 5700 (azul) significaba que estaban permitidos en aproximadamente el 70% de la red GWR. En 1938, solo 15 (de aproximadamente 70) cobertizos en funcionamiento no tenían 5700 asignados.

En 1950, la clasificación de la ruta se cambió a Amarilla debido al bajo golpe de martillo del 5700 . El cambio no se aplicó a los números 9700-10. Esto significó que los 5700 ahora estaban permitidos en casi el 90% de la antigua red GWR (aproximadamente equivalente a la nueva región occidental de British Rail). En 1954, solo cinco galpones en funcionamiento (Abercynon, Aberystwyth, Machynlleth, Treherbert y Truro) no tenían 5700 asignados.

BR trabajando

En los primeros años de los ferrocarriles británicos, los límites entre la región occidental y la región sur cambiaron varias veces. Los 5700 asumieron nuevas funciones en una variedad de lugares:

• En Weymouth, los 5700 operaban el ramal a la isla de Portland (en sustitución de las locomotoras LSWR O2 clase 0-4-4T). También fueron vistos tirando de trenes de barcos por las calles de Weymouth.
• Se asignaron seis 5700 a Nine Elms y trabajaron en stock vacío entre Waterloo y Clapham Junction (en sustitución de las locomotoras LSWR M7 clase 0-4-4T).
• El corto ramal de Folkestone Harbour desde la estación de Folkestone Harbour hasta Folkestone Junction siempre era problemático cuando se transportaban trenes de barcos pesados ​​por la pendiente de 1 en 36. Se asignaron seis 5700 a Dover para trabajar (incluida la banca ) en la sucursal (en sustitución de las locomotoras SER R1 clase 0-6-0T).

Los últimos trenes de pasajeros programados transportados por 5700 en BR estaban en la región de London Midland en la ruta Wrexham a New Brighton (pasando sobre el antiguo territorio LNER ). El servicio de Wrexham a Seacombe terminó a principios de 1960, pero fue reemplazado inmediatamente por un servicio de unidades múltiples diésel (DMU) entre Wrexham y New Brighton. El servicio en los días festivos fue tan popular que la demanda superó las DMU disponibles, y se instaló un tren de relevo de cuatro vagones tirado por el No. 3749. Se utilizaron dos 5700 más durante el feriado bancario de primavera de ese año, pero a partir de entonces las locomotoras BR Standard Class 4 2-6-4T generalmente se encargaban de los servicios de socorro. En 1965, los 5700 se utilizaron por última vez en los servicios de socorro del lunes de Pentecostés y del feriado bancario de agosto.

Las 5700 fueron las últimas locomotoras de vapor utilizadas en GWR / región occidental. Las últimas locomotoras en funcionamiento se asignaron a Croes Newydd , y funcionaron en trenes de mercancías y maniobras hasta noviembre de 1966. Al final de la era del vapor, el mantenimiento de registros de las asignaciones y el funcionamiento de las locomotoras de vapor locales era bastante laxo, y no era desconocido para las locomotoras. para ser utilizado después de haber sido retirado oficialmente. Durante muchos años se pensó que los números 4646, 4696 y 9774 eran las últimas locomotoras ex-GWR que funcionaron en British Rail, pero el número 9641 también estaba todavía en vapor en Croes Newydd al mismo tiempo.

5700 en el trabajo

• 

  No. 3620 con un tren de mercancías típico en la estación de Southall

• 

  No. 4601 con chimenea apagachispas para maniobras en los apartaderos WD en Milton

• 

  Un tren en barco en el muelle de Weymouth con el n. ° 4624

• 

  No. 9792 transportando existencias vacías en la estación Swansea High Street

• 

  No. 9662 en servicio de piloto en la estación de Newport High Street

• 

  No. 3769 tomando agua en la estación de Shrewsbury

• 

  No. 9791 Racing Castle Class No. 7006 Lydford Castle en Southall

• 

  Depósito Llanelly - Nos. 7211 (clase 7200), 1633 (clase 1600), 3642 (clase 5700), 1607 (clase 1600) y 5722 (clase 5700)

Accidentes e incidentes

• El 26 de agosto de 1940, un bombardeo destruyó un cobertizo de mercancías en Bordesley, West Midlands . Durante la redada, Peter Smout, un limpiador de motores de 18 años que actuaba como bombero en un shunter, se ofreció como voluntario para conducir el No. 7758 para sacar vagones del cobertizo de mercancías en llamas. Hizo tres viajes más. Fue asistido por Frederick Blake, un examinador de vagones y un veterano de la Armada de la Primera Guerra Mundial, que operaba las palancas de puntos. Cuando terminaron, el lado derecho del reposapiés estaba demasiado caliente para tocarlo, y Blake tuvo que usar su sombrero para trabajar los puntos, ya que las palancas también estaban demasiado calientes para tocarlas. Ambos hombres recibieron la medalla George por su valentía.
• El 7 de diciembre de 1961, una locomotora de la clase chocó con un tren de carga en la estación Bodmin General , Cornwall debido a una señal defectuosa que no daba un aspecto de peligro claro.

Otras locomotoras cisterna portaobjetos

Hubo muchas otras clases de tanques portaobjetos construidos por el GWR. La mayoría pertenecía a dos "familias" de diseños "grandes" y "pequeños". Otros incluyeron stock absorbido, tipos más especializados y conversiones de locomotoras tiernas. Los dos grupos principales fueron: -

• Un grupo "grande" originalmente con tanques de asiento (o en algunos casos tanques laterales), ruedas motrices de 4'6 "y bastidores dobles, por ejemplo, la Clase 1076 o los bastidores interiores de la Clase GWR 645 , que culminó en el 94xx .
• Un grupo "pequeño" originalmente construido en Wolverhampton Works con tanques de asiento y ruedas motrices de 4 pies que comienza con la Clase GWR 850 y culmina en la BR 16xx

Por ejemplo, dentro del grupo "pequeño", las locomotoras de la clase GWR 5400 se derivaron de la clase GWR 2021 diseñada por William Dean (una ampliación de la clase 850 ), con ruedas más grandes para una mayor velocidad máxima y equipadas con un aparato de autotrenaje ('auto -equipado ') para el trabajo de pasajeros push-pull . La clase GWR 6400 era similar a la clase 5400, también se montaba automáticamente, pero tenía las mismas ruedas de tamaño que la 5700. La clase GWR 7400 era muy similar a la clase 6400, pero no se montaba automáticamente y tenía una caldera más alta. presión.

Dentro del grupo "grande", la Clase GWR 9400 fue el diseño actualizado de posguerra de la variante 8750 del 57xx: más pesado y más largo, pero nominalmente no más potente, utilizando la misma caldera cónica que la Clase GWR 2251 .

Para obtener una lista de clases, consulte GWR 0-6-0PT .

Retiro y kilometraje

Tras el Plan de Modernización de 1955 , la reducción del trabajo en los ramales y la introducción de maniobras diesel, la Región Occidental se embarcó en un programa de dieselización que, junto con una reducción en el trabajo en los ramales, redujo la demanda de los servicios de los 5700. El retiro del servicio con BR comenzó en 1956 y se completó en 1966.

Se vendieron veinte locomotoras y se siguieron utilizando hasta 1971 (Transporte de Londres) y 1975 (National Coal Board).

Retiro de 5700 de BR

Año	1956	1957	1958	1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965	1966
Números	4	dieciséis	48	67	67	67	170	114	144	139	27

le Fleming señaló que los kilómetros de los retirados entre marzo de 1956 y marzo de 1958 oscilaron entre "500.000 y 556.000". A continuación se muestran algunos otros kilómetros conocidos.

5700s millas

Número	Construido	Retirado	Kilometraje
3650	Diciembre de 1939	Septiembre 1963	793.600 km
3738	Septiembre de 1937	Julio 1963	500.000 millas (800.000 km)
4612	Febrero 1942	Julio 1965	427,707 millas (688,328 km)
5764	Junio ​​1929	(Diciembre de 1963)	1.076.283 km (668.771 millas)
7714	Abr 1930	Enero de 1959	837,276 km (520,259 mi)
9629	Diciembre de 1945	(Septiembre de 1961)	385,188 mi (619,900 km)
9682	Mayo de 1949	Agosto 1965	más de 250.000 millas (400.000 km)

Usar después de los ferrocarriles británicos

Se vendieron 19 5700 para su uso posterior después de ser retirados por British Railways. La National Coal Board (NCB) compró cinco, una fue comprada por PD Fuels y trece fueron compradas por London Transport .

Una locomotora más, la No. 9642, fue retirada en 1964 y vendida como chatarra a Hayes Scrapyard. Se usó durante tres años para desviar otras locomotoras que se desguazaban y luego se guardó para su conservación.

Transporte de Londres

Aunque la red del metro de Londres había estado electrificada durante muchos años (el entonces ferrocarril Metropolitano se electrificó en 1905), se retuvo una pequeña cantidad de locomotoras de vapor para trenes de ingeniería y de lastre. En la década de 1950, las locomotoras habían pasado de su mejor momento y eran caras de mantener, y la cuadriplicación planificada de parte de la línea Metropolitana requeriría locomotoras confiables. London Transport consideró reemplazar la flota de vapor con shunters diesel, y también había probado (sin éxito) una locomotora Great Northern Railway Class J52 en 1955.

La primera locomotora 5700, No. 7711, se sometió a pruebas de enero a abril de 1956, y comenzó a funcionar entre Finchley Road y Baker Street . Se necesitaron modificaciones en la cabina para el espacio libre y las válvulas de freno de la llave de paso después de que se encontraron problemas al operar en reversa. También se instalaron cortinas en la cabina para reducir el humo y los humos en los túneles. En mayo, los 5700 se convirtieron en el estándar para los trenes de ingeniería en London Transport cuando compraron el No. 7711 (por £ 3,160), decidieron comprar otro (No. 5752) y planearon comprar más en los próximos años.

London Transport compró trece 5700 (de 1956 a 1963). Fueron numerados del L89 al L99 y se asignaron a los depósitos en Lillie Bridge ( Fulham ) y Neasden . Solo once estaban funcionando a la vez, las L90 y L91 originales se retiraron para reparaciones, pero en su lugar se desecharon y se reemplazaron por otras locomotoras que llevaban el mismo número.

Trabajaron en trenes de vía permanente y nunca se utilizaron en servicios normales de pasajeros. El funcionamiento de la línea principal incluía viajes entre depósitos, a Acton Works y hasta Croxley Tip, cerca de Watford.

Tres de las LT 5700 duraron hasta el final del servicio de transporte de Londres en 1971 y fueron las últimas locomotoras de vapor utilizadas para el trabajo regular en el Reino Unido. London Transport conmemoró el final de las locomotoras de vapor en funcionamiento con un recorrido especial desde la estación de Moorgate hasta el depósito de Neasden. El tren comprendía el número L94 (número 7752) y una selección de material rodante de mantenimiento. Se compraron tres locomotoras diesel-hidráulicas para realizar las maniobras a partir de ese momento.

Transporte de Londres 5700s

Número LT	BR No.	Fecha de construcción	Fecha hasta LT	Retirado por LT	Notas
L89	5775	1929	1963	1969	Vendido a Keighley y Worth Valley Railway
L90 (I)	7711	1930	1956	1961	Desguazado
L90 (II)	7760	1930	1961	1971	Vendido a 7029 Clun Castle Ltd
L91 (I)	5752	1929	1956	1960	Desguazado
L91 (II)	5757	1929	1960	1968	Desguazado
L92	5786	1930	1958	1969	Vendido a Worcester Locomotive Society
L93	7779	1930	1958	1968	Desguazado
L94	7752	1930	1959	1971	Vendido a 7029 Clun Castle Ltd
L95	5764	1929	1960	1971	Vendido a Severn Valley Railway
L96	7741	1930	1961	1967	Desguazado
L97	7749	1930	1962	1970	Desguazado
L98	7739	1929	1962	1970	Desguazado
L99	7715	1930	1963	1969	Vendido a Quainton Railway Society

Junta Nacional del Carbón

Entre 1959 y 1965, la National Coal Board (NCB) compró cinco 5700 de BR para su uso en boxes en el sur de Gales, continuando con la tradición de GWR de vender locomotoras cisterna portaobjetos retiradas a la NCB. Los motores conservaron sus números BR. Las locomotoras NCB no recibieron mantenimiento para cumplir con los estándares de GWR y se llevaron al suelo, lo que ahorró el costo de costosas revisiones.

Uno de los NCB 5700, No. 7754, fue el último en servicio industrial, y después de trabajar en varias minas de carbón se trasladó a Deep Duffryn Colliery en Mountain Ash en 1970, donde un ex-instalador de GWR lo mantuvo funcionando hasta 1975 cuando un pistón suelto resultó en una tapa de cilindro fundida. El número 7754 todavía se podía ver en el cobertizo en 1980. La NCB donó el número 7754 al Museo Nacional de Gales , que lo puso en préstamo permanente al ferrocarril Llangollen . Ahora es propiedad de Llangollen Railway Trust.

NCB 5700

BR No.	Fecha de construcción	Fecha hasta NCB	Localización	Notas
3663	1940	1962	Nine Mile Point	Desguazado 1966
7714	1930	1959	Penallta	Vendido a Severn Valley Railway
7754	1930	1959	Cenizas de montaña	Donado por NCB al Museo Nacional de Gales
9600	1945	1965	Merthyr Vale	Vendido a 7029 Clun Castle Ltd
9792	1936	1964	Maerdy	Desguazado 1973

Otros usos

El No. 3650 se retiró en 1963 y luego se vendió a PD Fuels, una división de Stephenson Clarke Ltd. , y se usó para mover los escombros a montones de escoria en la mina de carbón Gwaen-Caer-Gurwen cerca de Ammanford , Carmarthenshire . Más tarde fue comprado y restaurado por miembros de la Great Western Society y entró en funcionamiento en 2009.

El No. 9642 fue retirado en 1964 y enviado a Hayes Scrapyard, cerca de Bridgend. En lugar de ser desguazado, se utilizó para desviar otras locomotoras que se desguazan. Estaba previsto que se desguazara en 1967, convirtiéndose en la locomotora 346 en desguazarse allí, pero gracias a la intervención de última hora, la locomotora fue comprada (1968) y restaurada por South Wales Pannier Group, convirtiéndose en el primer miembro de la clase. para ser conservado. Se trasladó a Maesteg Colliery, donde ofreció viajes en furgoneta de descanso desde finales de la década de 1960 y durante toda la de 1970.

Preservación

Se han conservado dieciséis locomotoras de la clase 5700, de las cuales seis están actualmente en funcionamiento. Cuatro de la clase han trabajado en trenes de línea principal: 7715, 7752, 7760 y 9600. A partir de 2020, ninguno de los motores tiene certificación de línea principal, el 7752 está operativo, pero solo en ferrocarriles tradicionales, mientras que 7715, 7760 y 9600 están almacenados fuera de servicio en espera de revisiones. Dos locomotoras están en exhibición estática y dos están en la tienda. Seis locomotoras están en mantenimiento o en espera de mantenimiento. Una locomotora, la No. 9629, está siendo restaurada y no ha estado en funcionamiento desde que fue enviada a Barry Scrapyard en 1965.

Varios de los comprados a London Transport, que habían sido mantenidos por British Railways, todavía estaban en funcionamiento y se utilizaron en ferrocarriles tradicionales con un trabajo mínimo. El No. 5764 (LT L95) se vaporizó el día que llegó a Bridgnorth en el Severn Valley Railway , y se iluminó antes de que se retirara del camión de cama baja en el que se entregó. A partir de junio de 2018, los números 7752 (LT L94) y 5786 (LT L92) se pueden ver en la librea granate de London Transport, pero el número 7715 (LT L99) está actualmente fuera de servicio.

Las locomotoras que se conservaron después de NCB y el uso industrial requirieron bastante más trabajo que las adquiridas de London Transport. Algunos habían estado en reposo durante algún tiempo después de haber sido retirados y habían recibido muy poco o ningún mantenimiento.

De los doce 5700 que fueron a Barry Scrapyard , cinco se guardaron para su conservación y uno (No. 3612) fue comprado como repuesto por el Severn Valley Railway.

5700 en preservación

No.	Foto	Notas	Año de construcción	Ubicación construida	Operado / propiedad de
3650 (8750)		El No. 3650 fue retirado en 1963 y comprado por Stephenson Clarke para trabajar en una mina de carbón del sur de Gales. Más tarde fue comprado por un miembro de la Great Western Society (GWS) y se trasladó a Hereford. Luego se trasladó al Didcot Railway Center alrededor de 1970 para su restauración completa y se restauró para que esté en servicio en 2008. Se retiró en 2016 para su revisión, que está en curso.	1939	Swindon trabaja	Centro ferroviario de Didcot
3738 (8750)		El No. 3738 fue retirado en 1965 y enviado al depósito de chatarra de Barry . Fue comprado por dos miembros de GWS y llevado al Didcot Railway Center en 1974, y restaurado para su uso completo en 1975. Después de las revisiones, volvió a funcionar por última vez en 2007. Fue retirado de servicio en 2013 debido a problemas en la cámara de combustión y está encendido monitor.	1937	Swindon trabaja	Centro ferroviario de Didcot
4612 (8750)		El No. 4612 fue retirado en 1965, enviado al depósito de chatarra de Barry y luego comprado por Keighley and Worth Valley Railway (KWVR) en 1981 como repuestos. Luego fue comprado de forma privada en 1987 y fue restaurado por Swindon Railway Workshop. Después de que se completó la restauración en 2001, el No. 4612 se trasladó a Bodmin and Wenford Railway, que ahora es el propietario de la locomotora, y se volvió a poner en servicio en 2013 después de una revisión de diez años.	1942	Swindon trabaja	Ferrocarril de Bodmin y Wenford
5764 / L95 (5700)		El número 5764 se vendió a London Transport (LT) en 1960 y pasó a ser L95. Se vendió a Severn Valley Railway en 1971 y estuvo en funcionamiento menos de un mes después de la última vez que se usó en LT. Se usó por última vez en la víspera de Año Nuevo de 2010 y actualmente (marzo de 2019) se exhibe en The Engine House con los colores LT.	1929	Swindon trabaja	Ferrocarril del valle de Severn
5775 / L89 (5700)		El No. 5775 se vendió a LT en 1958 y pasó a ser L89. Se vendió a la KWVR en 1970 y pronto apareció en la película The Railway Children con la librea marrón del ficticio Great North & South Railway (GN&SR). El No. 5775 fue a Locomotion, el Museo Nacional del Ferrocarril en Shildon en mayo de 2014 para ser repintado con la librea utilizada en la película para una exhibición, y regresó al KWVR a tiempo para una celebración de la realización de la película en mayo de 2015. Actualmente, la locomotora está en exhibición en el cobertizo de exhibición en la estación Oxenhope en espera de una revisión adicional.	1929	Swindon trabaja	Ferrocarril de Keighley y Worth Valley
5786 / L92 (5700)		El número 5786 se vendió a LT en 1958 y pasó a ser L92. Se vendió a la Worcester Locomotive Society en 1969 y tuvo su sede en Bulmers Railway Centre hasta 1993. Desde entonces ha estado en préstamo al South Devon Railway . Volvió al servicio en 2013 con la librea granate de LT.	1930	Swindon trabaja	Ferrocarril del sur de Devon
7714 (5700)		El No. 7714 fue retirado en 1959 y vendido a la National Coal Board (NCB). Fue comprado por SVR en 1973 y se vaporizó por primera vez en 1992 después de una extensa revisión. Retirado del servicio en 2009, el motor volvió a entrar en servicio después de una revisión a fines de noviembre de 2016.	1930	Kerr Stuart	Ferrocarril del valle de Severn
7715 / L99 (5700)		El No. 7715 se vendió a LT en 1959 y pasó a ser L99. Fue comprado por la London Railway Preservation Society en 1968 y más tarde fue certificado para la operación de la línea principal en British Rail. El No. 7715 ha trabajado especiales en LT y se ha prestado a otros ferrocarriles y operadores tradicionales, pero fue retirado del servicio debido a un anillo de cimentación de la caldera agrietado. Regresó a Quainton en mayo de 2014 y está esperando las reparaciones necesarias para volver a ponerlo en servicio.	1930	Kerr Stuart	Centro ferroviario de Buckinghamshire
7752 / L94 (5700)		El número 7752 se vendió a LT en 1959 y pasó a ser L94. En 1971, el número 7752 arrastró el último tren de vapor del metro de Londres. Fue comprado inmediatamente por 7029 Clun Castle Ltd. y está certificado para operación principal. Ha visitado varios ferrocarriles históricos y se vendió más que en la librea LT en 2011 para celebrar el cuadragésimo aniversario de la última pasada en el metro de Londres. para la temporada 2019	1930	NBL Glasgow	Trenes antiguos , Tyseley
7754 (5700)		El No. 7754 fue retirado en 1959 y vendido a la National Coal Board (NCB) y trabajó en varias minas de carbón hasta 1975, convirtiéndose en el último 5700 en servicio "real", en lugar de "patrimonial". Se convenció a la NCB para que donara la locomotora al Museo Nacional de Gales, que la prestó a Llangollen Railway , que ahora es propietaria de la locomotora. Después de una revisión larga y costosa, y la adición de partes del No. 3612 que estaba reservado para repuestos por el SVR, se movió por sus propios medios en 1993. Después de muchos años en servicio, el No. 7754 está actualmente fuera del tráfico en revisión.	1930	NBL Glasgow	Ferrocarril de Llangollen
7760 / L90 (5700)		El No. 7760 fue vendido a LT en 1961, renumerado L90 (reemplazando al No. 7711 que fue desguazado), y luego vendido a 7029 Clun Castle Ltd en 1971 en perfecto estado de funcionamiento. Ha sido prestado a varios ferrocarriles patrimoniales y fue certificado para operación principal en 2000. A partir de 2014, el No. 7760 está fuera de servicio y en espera de revisión.	1930	NBL Glasgow	Trenes antiguos, Tyseley
9600 (8750)		El No. 9600 fue retirado en 1965 y vendido a NCB y estuvo en servicio en la mina de Merthyr Vale hasta 1973. Luego fue vendido a 7029 Clun Castle Ltd y su revisión se completó en 1997. El No. 9600 fue certificado para operación principal en 1999, recertificado en 2009, y ha trabajado regularmente en trenes de excursión. El ticket de la caldera expiró en 2018 y está pendiente de revisión.	1945	Swindon trabaja	Trenes antiguos, Tyseley
9629 (8750)		El No. 9629 fue retirado en 1964 y enviado al depósito de chatarra de Barry en 1965. En 1981 fue a Steamtown, Carnforth para una restauración cosmética de cinco años antes de estar en exhibición estática fuera del Holiday Inn, Cardiff durante nueve años. Los propietarios lo donaron al Grupo de Locomotoras Pontypool & Blaenavon en 1995. El No. 9629 está siendo restaurado en Pontypool y Blaenavon Railway , y su caldera original fue adquirida en 2012.	1945	Swindon trabaja	Grupo de locomotoras Pontypool & Blaenavon
9642 (8750)		El No. 9642 fue retirado en 1964 y enviado a Hayes Scrapyard, pero se usó para desviar otras locomotoras, y fue salvado por South Wales Pannier Group en 1968 y fue vaporizado en 1969. Más tarde fue trasladado a Swansea Valley Railway Society , y luego Dean Forest Railway en 1994. En 2005, el número 9642 se compró de forma privada para su uso en Gloucestershire Warwickshire Railway . Pronto se retiró para su revisión y volverá a funcionar cuando se complete la restauración.	1946	Swindon trabaja	Ferrocarril de Gloucestershire Warwickshire
9681 (8750)		El No. 9681 fue retirado y enviado al depósito de chatarra de Barry en 1965. Fue llevado al Dean Forest Railway en 1975 y volvió a funcionar en 1984. Fue puesto fuera de servicio en 2013 para su revisión, que actualmente está progresando en Norchard.	1949	Swindon trabaja	Ferrocarril Dean Forest
9682 (8750)		El No. 9682 fue retirado en 1965 y enviado al depósito de chatarra de Barry. Fue comprado por GWR Preservation Group en 1982 y, después de una revisión, volvió al tráfico en 2000. Desde entonces ha sido prestado a varios ferrocarriles patrimoniales, más recientemente el Chinnor and Princes Risborough Railway . Se puso fuera de servicio en 2009 y se devolvió a Southall para su revisión.	1949	Swindon trabaja	Ferrocarril Dean Forest

En ficción

No. 5775 en Keighley and Worth Valley Railway presentado en la película The Railway Children pintado de marrón y con letras GN&SR (Great Northern and Southern Railway). En mayo de 2014, el n. ° 5775 se trasladó al Museo Nacional del Ferrocarril de Shildon , para su restauración cosmética de regreso a la librea utilizada en la película.

No. 5775 también apareció en el episodio Full Steam Behind de Last of the Summer Wine (serie 5) , con su librea LT (número L89) pero con "LONDON TRANSPORT" reemplazado por "KWVR" ( Keighley and Worth Valley Railway ) en el lado del tanque.

Duck the Great Western Engine en los libros The Railway Series del reverendo W Awdry y la serie de televisión Thomas the Tank Engine and Friends es un tanque de alforjas clase 5700. En los libros, su número era el número 5741. Para la serie de televisión, se cambió al número 8.

El número 5764 apareció varias veces en la adaptación televisiva de la BBC de 1976 de la breve historia de fantasmas de Charles Dickens , The Signal-Man .

Maquetas de ferrocarriles

Mainline Railways tenía modelos Clase 5700 de calibre OO en su catálogo en 1982-3, con modelos en verde GWR y negro BR. Bachmann Branchline ha fabricado modelos de ancho OO de las clases 5700 y 8750 en varias libreas GWR y BR, y también en las libreas de LT, NCB, Stephenson Clarke e incluso GNSR (la compañía ficticia de ferrocarriles en The Railway Children ). Hornby produjo varios modelos de calibre OO de la clase 8750 en libreas GWR y LT.

Graham Farish ha fabricado modelos británicos de calibre N de las clases 5700 y 8750 en varios colores GWR y BR. Dapol fabrica modelos británicos de calibre N de las clases 5700 y 8750 en varios colores GWR y BR.

Al igual que The Real Thing, haga un kit de calibre O para las clases 5700 y 8750. Dapol ya que su fusión con modelos Corazón de León en agosto el año 2016 está planeando en la producción de modelos de la clase 57xx en la Escala O en 2017/2018. Los modelos Minerva también han lanzado modelos de calibre 0 del 57xx en libreas de trenes Great Western y británicos.

Ver también

• GWR 0-6-0PT : lista de clases de tanques de maletas GWR 0-6-0, incluida la tabla de locomotoras conservadas
• LMS Fowler Class 3F : el shunter estándar de London, Midland and Scottish Railway
• LNER Class J50 : el shunter estándar de London and North Eastern Railway
• Hunslet Austerity 0-6-0ST - el shunter estándar del Departamento de Guerra
• British Rail Class 08 : el shunter estándar de BR en las décadas de 1950 y 1960

Notas

Referencias

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Otras lecturas

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enlaces externos

• Introducción a la clase de tanque 5700
• Guía de clases de tanques de maletas GWR
• Steam Locos in Profile - The GWR 5700 Pannier Tanks - un documental de YouTube de 15 minutos
• No. 3650 en acción en Didcot Railway : incluye imágenes tomadas en la cabina y del movimiento (7 minutos)