Tránsito de tren ligero Durham – Orange - Durham–Orange Light Rail Transit
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Tren ligero Durham – Orange |
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Durham – Orange Light Rail Transit (DOLRT) era una línea de tren ligero planificada de 28,5 km (17,7 millas) en el centro de Carolina del Norte . Estaba previsto que comenzara a operar en 2028 entre la Universidad Central de Carolina del Norte (NCCU) en el este de Durham y el Centro Médico de la UNC en el condado de Orange . Esta línea estaba siendo desarrollada por la agencia de tránsito regional GoTriangle y se encontraba en la fase de ingeniería del proceso de aprobación de la subvención federal cuando se suspendió.
Historia
Chapel Hill y Durham son el hogar de las principales instituciones académicas y empleadores en las industrias de servicios y atención médica, y son las más cercanas geográficamente de tres ciudades en la región del Triángulo de Investigación . Debido al aumento del tráfico y el desarrollo en el área, los gobiernos locales y las organizaciones regionales llevaron a cabo múltiples estudios para preservar y expandir la movilidad entre las dos ciudades.
1986-2009: Estudio de inversiones importantes
Si bien el nacimiento del Research Triangle Park en la década de 1950 y eventos regionales como el Festival Olímpico de 1987 comenzaron a unificar culturalmente al Triángulo como un área metropolitana única, todavía carecía de una red regional integrada de infraestructura en campos como el transporte público en el medio. -finales del siglo XX. Un estudio de la UNC-Chapel Hill abordó por primera vez esta demanda en junio de 1987, argumentando que los gobiernos locales implementaran de manera proactiva estrategias para el uso de la tierra y la movilidad en lugar de reaccionar a los patrones de transporte cambiantes. El informe recomendó a los gobiernos del Triángulo:
- diseñar estrategias de patrones de uso de la tierra como región preservando los derechos de paso ;
- diseñar planes maestros de manera proactiva a través de una agencia de tránsito regional, y;
- creando un sistema de tránsito de guías fijas una vez que esté disponible un desarrollo más denso.
En respuesta, la Asamblea General de Carolina del Norte fundó GoTriangle (entonces calificado como la Autoridad de Tránsito del Triángulo, o TTA) en 1989 y le encargó el desarrollo de un plan de tránsito regional para el Triángulo.
Chapel Hill, Durham, propietarios privados y el departamento de transporte del estado redactaron un "plan maestro del corredor" de 1993 a 1994 e identificaron "áreas de congestión y métodos para mejorar la movilidad" entre las dos ciudades. Utilizando esta conclusión, TTA continuó identificando métodos de gestión de tránsito y posibles impactos ambientales en el desarrollo del corredor, y llevó a cabo talleres con la UNC y la Universidad de Duke sobre esos temas. Estos esfuerzos culminaron con la identificación formal de la TTA en su Estudio de Inversiones Principales (MIS, por sus siglas en inglés) de 2001, en su Estudio de Inversiones Principales (MIS) de 2001. La primera y segunda fases del MIS consideraron la conexión Durham-Chapel Hill como una expansión del proyecto ferroviario regional Raleigh- Durham , y juntas compararon las siguientes opciones:
- una alternativa sin construcción (es decir , grupo de control )
- gestión de la demanda del sistema de transporte (es decir, optimizar los servicios de autobús existentes)
- extendiéndose diesel tren de servicio (DMU) del proyecto Raleigh-Durham
- convertir la arteria US- 15 / 501 en una autopista
- agregar carriles HOV a US-15/501
- autobús de tránsito rápido (BRT), luego denominado "vía exclusiva para autobuses"
- vía de autobús / tráfico mixto (un híbrido de BRT y operaciones de autobús en las carreteras)
- tránsito de tren ligero (LRT)
El MIS recomendó que Durham y Chapel Hill estén conectados por un nuevo corredor de tránsito de ruta fija. Sin embargo, el informe citó preocupaciones de que "las suposiciones [en sus modelos de proyección de pasajeros] pueden haber proyectado demasiado" estimaciones de desempeño de costos y pasajeros, y recomendó estudios adicionales antes de identificar una tecnología de tránsito específica para el corredor. A pesar de esto, los condados de Durham y Orange adoptaron e integraron las recomendaciones de MIS en sus planes de tránsito y desarrollo regional.
TTA siguió adelante con la realización de estudios ambientales para el segmento de Raleigh-Durham de su concepto de ferrocarril regional, con la intención de financiarlo a través de un programa de subvenciones de tres pasos por parte de la Administración Federal de Tránsito (FTA) y estudios de inicio en la sección de Durham-Chapel Hill . Sin embargo, TTA no proporcionó las previsiones financieras ni las cláusulas adicionales adecuadas de su sistema propuesto, un requisito en el programa de subvenciones, lo que resultó en una calificación general "baja" del proyecto. En lugar de abordar las preocupaciones de la FTA para continuar el proceso de desarrollo, TTA retiró su propuesta ferroviaria regional del programa New Starts en agosto de 2006.
2007-2014: referéndum de tránsito y propuesta de BRT
Siguiendo los resultados del estudio ferroviario regional, TTA (luego rebautizado como Triangle Transit) revisó sus estrategias sobre planificación del tránsito al establecer una Comisión Asesora Especial de Tránsito en 2007.
El 27 de agosto de 2009, la Asamblea General de Carolina del Norte aprobó un proyecto de ley que permite a los gobiernos locales financiar proyectos de tránsito local a través de un aumento del impuesto sobre las ventas de 1/2 centavo ; los condados de Orange y Durham aprobaron los aumentos de impuestos mediante referendos en 2011 y 2012, lo que permitió que las nuevas mejoras de tránsito se autofinanciaran parcialmente.
El análisis de alternativas (AA), el primer paso requerido en la planificación y desarrollo de un proyecto financiado por FTA, una vez más comparó el tren ligero, el BRT y la gestión del sistema de transporte con modelos actualizados y supuestos de desarrollo. La AA impuso que se cumplieran los siguientes requisitos para identificar la mejor opción para una conexión mejorada entre Durham y Chapel Hill:
- Mejorar la movilidad a través y dentro del corredor Durham / Chapel Hill
- Aumentar la eficiencia del tránsito y la calidad del servicio.
- Mejorar las conexiones de tránsito
- Apoyar el desarrollo económico local / regional y las iniciativas de gestión del crecimiento planificado.
- Fomentar la administración ambiental
- Proporcionar una inversión en transporte rentable
El informe resultante encontró que el tren ligero y el BRT, los cuales compartirían rutas aproximadamente similares, satisfacen igualmente las demandas de movilidad y administración ambiental planteadas por la AA. Sin embargo, el BRT se desempeñó peor que el tren ligero en "apoyar el desarrollo compacto y el crecimiento económico, el ahorro de tiempo de viaje y la rentabilidad de expandir la capacidad de tránsito a largo plazo". Además, BRT habría requerido que Triangle Transit adquiriera propiedad privada adicional para la ampliación de la carretera requerida, así como para evitar conflictos de derecho de paso con los operadores ferroviarios de carga cercanos. Representantes de North Carolina Railroad , CSX y Norfolk Southern , comentaron que "no aceptarían la operación de carriles para autobuses / HOV en ningún corredor ferroviario en el que operaran" a diferencia del tren ligero. Si bien la AA señaló el menor costo de construcción del BRT con respecto al tren ligero, las comparaciones con los sistemas BRT existentes, como South Busway en Pittsburgh o HealthLine de Cleveland , no demostraron "el apoyo público y un historial comprobado de producir beneficios de desarrollo económico local y regional al potenciar y focalizar el crecimiento ". Triangle Transit, que se recomendó con el tren ligero sobre el BRT debido a la mejora de los costos operativos , las oportunidades de desarrollo y el número de pasajeros percibidos, finalizó su alternativa localmente preferida (LPA) de tren ligero en abril de 2012.
La LPA también consideró la interlínea de los servicios de autobús existentes (es decir, ejecutar los autobuses de GoDurham y Chapel Hill Transit parcialmente en la misma ruta que el BRT o el tren ligero) y comparar su desempeño con un servicio no interlineado. Si bien este escenario resultó en estimaciones de número de pasajeros para BRT que eran similares al tren ligero, la LPA señaló que las estimaciones "no tienen en cuenta los pasajeros que se transferirían de los autobuses alimentadores al BRT si los autobuses alimentadores no compartieran la vía guía del BRT". Dadas estas consideraciones, así como las dificultades en seguridad, logística y diseño expresadas por Triangle Transit, la interlínea finalmente se descartó como una posible característica de diseño.
Con el estudio de alternativas aceptado por el FTA, Triangle Transit continuó con estudios de alcance para delinear formalmente la necesidad y las limitaciones ambientales de su propuesta de tren ligero. Los estudios adicionales culminaron en una declaración de impacto ambiental y un registro de decisión, que fue aprobado en 2016.
2019: suspensión
El 27 de marzo de 2019, la junta directiva de GoTriangle votó a favor de interrumpir el proyecto. Los miembros de la junta declararon que se había vuelto imposible cubrir los mayores gastos y abordar la dificultad para adquirir el derecho de paso a lo largo del campus de la Universidad de Duke dentro de los plazos establecidos en la ley estatal.
A raíz del proyecto cancelado, GoTriangle comenzó a estudiar la posibilidad de iniciar un servicio de trenes de cercanías utilizando los corredores ferroviarios existentes.
Ruta propuesta
La ruta propuesta conecta el centro de Chapel Hill con el oeste y el centro de Durham a través de la Universidad de Duke .
La ruta comienza justo al sur de los hospitales UNC y continúa hacia el este pasando el Dean Smith Center hacia el vecindario Meadowmont de Chapel Hill. Luego pasará por Leigh Village, un desarrollo planificado orientado al tránsito , y correrá paralelo a las principales vías de comunicación de la región de la I-40 y la US-15/501.
La ruta propuesta por DOLRT continúa hacia el norte a través del campus médico de la Universidad de Duke , luego corre paralela a la alineación del ferrocarril de Carolina del Norte a través del distrito comercial de Ninth Street y los distritos históricos de Brightleaf , American Tobacco y el centro de Durham . Finalmente, la ruta continúa a través del histórico distrito comercial "Black Wall Street" de Haití antes de terminar en la Universidad Central de Carolina del Norte .
Se proyectaba que la línea comenzaría a construirse en 2020 y estaría terminada para 2028. El tiempo de viaje de un extremo a otro habría sido de 42 a 44 minutos.
Extensión de carrboro
El plan de tránsito del Condado de Orange también incluye una disposición para estudiar la idea de extender el tren ligero hacia el oeste hasta la ciudad vecina de Carrboro entre 2035 y 2045. Sin embargo, esto depende de más estudios y la derogación de las restricciones de financiamiento del tránsito impuestas por la Asamblea General.
Desarrollo del proyecto
El proyecto original se estimó en $ 1.4 mil millones (en 2011) con un 25% de los contribuyentes locales + 25% del estado + 50% del gobierno federal. Se estima que el proyecto actual costará $ 2.5 mil millones (año de gasto) con 40% de los contribuyentes locales + 10% del estado + 50% del gobierno federal - o $ 141 millones por milla con un costo operativo anual de $ 28.7 millones. En abril de 2018, la financiación estatal máxima disponible era de $ 183 millones (o aproximadamente el 7,3%).
GoTriangle publicó una declaración de impacto ambiental final en febrero de 2016, proyectando 23,020 viajes diarios en 2040. El plan fue enmendado para extenderse a NCCU en noviembre de 2016, proyectando 26,880 viajes diarios en 2040.
Estaciones propuestas
La línea habría tenido 18 estaciones (4 estaciones en el condado de Orange , 14 estaciones en el condado de Durham ), con una estación adicional propuesta en el centro de Durham. Estas estaciones son las siguientes.
- Hospital UNC
- Mason Farm Road
- Hamilton Road
- Friday Center Drive
- Woodmont
- Leigh Village
- Puerta
- Patterson Place
- Martin Luther King Jr. Parkway
- Plaza Sur
- Calle LaSalle
- Centro médico de Duke / VA
- Novena calle
- Buchanan Boulevard
- Estación de Durham
- Blackwell / Mangum ( propuesto )
- Calle Dillard
- Avenida Alston
- NCCU
Controversias
Desacuerdos estratégicos
Los comentarios públicos sobre DOLRT a menudo se enfocan en el alcance limitado del proyecto, especialmente en cómo no se extiende al Research Triangle Park o al Aeropuerto Internacional de Raleigh-Durham . Si bien un análisis de 2007 de la Comisión Asesora de Tránsito Especial reconoció que un enlace ferroviario con el aeropuerto es una necesidad válida que GoTriangle también prevé, un estudio conjunto con el aeropuerto encontró que "las decisiones finales sobre una alineación específica" serían "prematuras" sin un estudio separado .
Incertidumbre de costos
Debido al alcance cambiante del proyecto y al acceso de GoTriangle a fuentes de financiamiento, las estimaciones de costos para la planificación y construcción del tren ligero Durham-Orange han cambiado regularmente.
Intervención de la Asamblea General
El 14 de septiembre de 2015, la Asamblea General de Carolina del Norte publicó una enmienda presupuestaria que limitó el financiamiento máximo para proyectos de tránsito regional a $ 500,000.
Derecho de paso en el centro de Durham
Michael Goodmon, vicepresidente de bienes raíces del conglomerado de medios locales Capitol Broadcasting Company , y Brad Brinegar, presidente de la agencia de publicidad McKinney , renunciaron a sus puestos en la junta directiva del brazo de recaudación de fondos de GoTriangle en noviembre de 2018. Goodmon fue presidente de GoTransit Partners antes de su renuncia.
Construcción de una instalación de operación y mantenimiento ferroviario
La alternativa localmente preferida del tren ligero en 2012 incluía disposiciones para posibles ubicaciones para un centro de mantenimiento, que incluía uno cerca de Farrington Road en el suroeste de Durham. Si bien se seleccionó esta ubicación por ser la opción más barata y por causar el menor impacto ambiental y de ruido, también requirió el desplazamiento de seis viviendas y la rezonificación.
Objeciones de la Universidad de Duke
Vincent Price , presidente de la Universidad de Duke, nombró al vicepresidente ejecutivo de la escuela, Dr. Tallman Trask III, como su punto de contacto en noviembre de 2018. Trask se le asignó la "autoridad exclusiva para proporcionar información y tomar decisiones sobre todos los problemas operativos" al abordar Las preocupaciones de Duke sobre el acceso de pacientes y ambulancias a las instalaciones del hospital, los cambios en el patrón de tráfico cerca del campus de American Tobacco y las interrupciones operativas de la construcción.
En respuesta a estas preocupaciones, GoTriangle publicó un informe sobre el potencial de interferencia electromagnética por tren ligero en instrumentos médicos y científicos, así como posibles estrategias para su mitigación. Además, GoTriangle también desarrolló cambios de diseño adicionales para mantener la energía y el acceso a las ambulancias, abordar y monitorear de cerca el ruido y la vibración de la construcción, y evitar que el tren ligero obstruya el tráfico de eventos especiales.
A pesar de extensas negociaciones y adaptaciones, Duke finalmente se negó a firmar un acuerdo de cooperación el 27 de febrero de 2019. Duke había ayudado anteriormente a acabar con un proyecto ferroviario anterior en la década de 1990 que conectaba Raleigh con Durham a través de un vehículo DMU autónomo diésel. Los funcionarios de Duke señalaron que la ruta propuesta atravesaría el corazón de las instalaciones médicas de Duke. Sostuvieron que el nivel de vibración causado por la construcción, así como la interferencia electromagnética de los trenes, planteaba un riesgo inaceptable para las instalaciones médicas. Esto fue a pesar de que proyectos similares de trenes ligeros tuvieron éxito en instalaciones médicas en Houston y Minneapolis. En el último minuto, Duke también exigió una póliza de responsabilidad civil sin precedentes de $ 2 mil millones de GoTriangle para el seguro en caso de un incidente importante en la línea, lo que imposibilita cualquier acuerdo razonable {{citar Los miembros de la comunidad local y los representantes electos expresaron su desaprobación y acusaciones de mala fe en respuesta, incluida una sugerencia del concejal de la ciudad de Durham, Mark-Anthony Middleton, de invocar el dominio eminente.