Radar ASV Mark III - ASV Mark III radar

ASV Mark III

Wellington XII MP512 fue uno de los primeros aviones en equiparse con ASV Mk. III
País de origen	Reino Unido
Introducido	1943 ( 1943 )
Escribe	Búsqueda de la superficie del mar
Frecuencia	3300 ± 50 MHz ( banda S )
PRF	660 pps
Amplitud de rayo	~ 10º horizontal, ~ 15º vertical
Ancho de pulso	1 µs
RPM	60 rpm
Distancia	1 a 100 millas (1,6 a 160,9 km)
Diámetro	28 pulg. (0,71 m)
Azimut	320º
Precisión	~ 5º
Poder	40  kW
Otros nombres	ARI.5119, ARI.5153
Relacionado	ASV Mark VI

Radar, barco aire-superficie, Mark III o ASV Mk. III, para abreviar, fue un sistema de radar de búsqueda de superficie utilizado por el Comando Costero de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial . Era una versión ligeramente modificada del radar H2S utilizado por RAF Bomber Command , con cambios menores en la antena para hacerla más útil para el papel antisubmarino. Fue el radar principal del Coastal Command desde la primavera de 1943 hasta el final de la guerra. Se introdujeron varias versiones mejoradas, en particular el ASV Mark VI , que reemplazó a la mayoría de los modelos Mk. III de 1944 y el radar ASV Mark VII , que tuvo un uso limitado hasta la era de la posguerra.

El primer radar del Coastal Command fue el ASV Mark I , que comenzó a utilizarse de forma experimental en 1939. Se hicieron pequeñas mejoras para el Mark II en 1940, pero no estuvo ampliamente disponible hasta finales de 1941. Habiéndose dado cuenta de que la RAF estaba usando un radar para detectar sus submarinos , en el verano de 1942 los alemanes introdujeron el detector de radar Metox para escuchar sus señales. Esto le dio al submarino una advertencia de la aproximación de la aeronave mucho antes de que el submarino se hiciera visible en la pantalla del radar de la aeronave. La RAF notó esto a principios de otoño cuando las tripulaciones informaron con una frecuencia creciente que detectarían submarinos que desaparecerían a medida que se acercaran.

Un ASV que trabajaba en frecuencias de microondas utilizando el nuevo magnetrón de cavidad se había estado desarrollando durante algún tiempo en este punto, conocido como ASVS, pero no había madurado por varias razones. Robert Hanbury Brown sugirió usar H2S para ASV, pero Bomber Command lo rechazó, que quería todos los conjuntos para ellos. Brown continuó el desarrollo con EMI y lo presentó nuevamente a fines de 1942 cuando Metox negó las marcas anteriores de ASV. La obstrucción por el Comando de Bombarderos provocó más retrasos y no fue hasta marzo de 1943 que la primera docena de aviones estuvieron operativos. Las entregas fueron rápidas después de este punto y Mk. II había sido reemplazado en gran parte al final del verano.

Los alemanes no tenían forma de detectar las señales del Mark III, que operaba en la banda de 10 cm en comparación con la longitud de onda de 1,5 m del Mk. II. Más confusión fue causada por un oficial de la RAF capturado que declaró que portaban un dispositivo que podía detectar el detector de radar Metox. En combinación con otras tecnologías antisubmarinas introducidas aproximadamente al mismo tiempo, las pérdidas de submarinos se dispararon a fines de la primavera de 1943. Cuando los alemanes se dieron cuenta de lo que habían hecho los británicos, la fuerza de submarinos alemana estaba casi destruida y la Batalla de el Atlántico entraba en su fase final. Naxos , un detector de microondas, se introdujo en octubre de 1943, pero no era tan sensible como Metox y tenía poco efecto sobre los eventos; Mark III continuó guiando a la mayoría de la flota del Comando Costero hasta el final de la guerra.

Desarrollo

Mark II

Avro Anson K8758 , visto desde K6260 . El radar experimental del K6260 lideró el desarrollo de ASV.

El desarrollo de los sistemas ASV originales comenzó en 1937, después de que el equipo que probaba un radar aire-aire experimental notó retornos extraños mientras volaba cerca de la costa del Canal de la Mancha . Eventualmente se dieron cuenta de que se trataba de los muelles y las grúas en los muelles de Harwich, millas al sur de ellos. El envío también apareció, pero el equipo no pudo probar esto muy bien ya que su Handley Page Heyford tenía prohibido volar sobre el agua. Para abordar este problema, se llevaron a cabo más pruebas en dos aviones de patrulla Avro Anson . El sistema era rudimentario, con una simple antena dipolo que se sostenía por una ventana y se balanceaba con la mano para buscar retornos.

Por varias razones, la longitud de onda de 1,5 m del sistema de radar funcionó mejor sobre el agua que sobre la tierra; en particular, el área grande y los lados verticales planos de los barcos eran excelentes objetivos de radar. Después de un desarrollo adicional de antenas adecuadas, el sistema estaba en gran parte listo para la producción a principios de 1939. Los conjuntos de calidad de producción estaban disponibles a fines de 1939 y entraron en servicio operativo en enero de 1940, convirtiéndose en el primer sistema de radar de aeronave que se utilizará en combate; una versión algo mejorada, Mark II, siguió en 1941.

Los diseños de ASV tenían un alcance mínimo relativamente largo, lo que significa que los objetivos submarinos desaparecieron de la pantalla justo cuando la aeronave se acercaba para el ataque. Por la noche esto permitió a los submarinos escapar. Este problema fue resuelto por el Leigh Light , un reflector que iluminaba los submarinos durante los últimos segundos de la aproximación. A principios de 1942, el ASV Mark II y el Leigh Light se habían instalado en un gran número de aviones, justo a tiempo para que terminara la pausa invernal. Los submarinos alemanes habían estado previamente seguros durante la noche y podían operar desde el Golfo de Vizcaya a pesar de estar cerca de las costas británicas. En la primavera de 1942, Vizcaya era una trampa mortal; los aviones aparecían de la nada en medio de la noche, arrojaban bombas y cargas de profundidad, y luego volvían a desaparecer en unos momentos.

Los alemanes derrotaron al ASV Mark II a fines de 1942 con la introducción del detector de radar Metox . Esto amplificó los pulsos del radar y los reprodujo en los auriculares del operador de radio. Con experiencia, los operadores podían saber si la aeronave se acercaba o simplemente pasaba volando. Proporcionó esta advertencia mucho antes de que los ecos del submarino se hicieran visibles en la pantalla de la aeronave, lo que permitió al submarino bucear y escapar de la detección.

ASVS, Mark III original

Cuando se colocó entre los polos de un poderoso imán de herradura , este simple bloque de cobre produjo muchos kilovatios de señales de microondas , revolucionando el radar.

Después de la invención a principios de 1940 del magnetrón de cavidad , que producía microondas a unos 10 cm, todas las fuerzas británicas comenzaron a desarrollar radares que utilizaban estos dispositivos. Entre estos se encontraban los equipos del Ministerio del Aire que habían desarrollado AI y ASV dirigieron su atención a AIS, la S que significa "senitmetric". Las pruebas realizadas en abril de 1941 con los primeros dispositivos de sujeción contra el HMS  Sealion mostraron que podían detectar submarinos semisumergidos a varias millas de distancia.

En junio de 1941 se presentó una solicitud formal a Robert Watson-Watt para formar un grupo separado para desarrollar un ASVS. Esta fue inicialmente una versión del Mark II con las conversiones mínimas necesarias para usar el magnetrón como transmisor. De lo contrario, esto funcionaría como el Mark II, con la fuerza relativa de los retornos en dos antenas que se utilizan para determinar el rumbo aproximado del objetivo; si el retorno de la antena izquierda era un poco más fuerte, el objetivo estaba en algún lugar a la izquierda del morro de la aeronave.

Durante este mismo período, el TRE también estaba desarrollando el nuevo radar H2S para Bomber Command. H2S presentaba un indicador de posición en planta (PPI), que producía una visualización bidimensional de 360 ​​° similar a un mapa del suelo debajo de la aeronave. El PPI también alivió en gran medida la carga de trabajo del operador para la mayoría de las otras tareas de radar, ya que podían ver el área alrededor de la aeronave de un vistazo en lugar de tener que escanear manualmente de un lado a otro en las áreas de interés. ASVS pronto adoptó también el PPI, utilizando una pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT) de 9 pulgadas (230 mm) y una segunda pantalla de solo rango, en un CRT de 6 pulgadas (150 mm).

El H2S se había desarrollado para los nuevos bombarderos de cuatro motores que se presentaban en ese momento, mientras que los diseños más antiguos de Bomber Command, como el Wellington, se estaban enviando al Coastal Command. Los nuevos bombarderos, como el Handley Page Halifax , tenían un gran anillo cortado en el vientre del bombardero para montar una torreta, y la antena H2S se fabricó para encajar en este anillo. La versión de Wellington del corte de la torreta era mucho más pequeña, por lo que la conversión principal requerida era encoger la antena de 36 pulgadas (910 mm) a 28 pulgadas (710 mm) de ancho. Con esa excepción, las unidades eran similares al H2S Mark I.

Philip Dee señaló que el primer vuelo en Wellington T2968 no tuvo lugar hasta diciembre de 1941 y no fue hasta el 13 de enero de 1942 que notó que "ASV vio [el pequeño barco] Titlark a 12 millas". El éxito condujo a contratos con Ferranti para la electrónica de producción y Metropolitan Vickers (Metrovick) para el sistema de antena de exploración, que se conocería como ASV Mark III. Ferranti tenía listo un prototipo para el verano de 1942, aunque predijeron que las primeras entregas no estarían listas antes de la primavera de 1943.

Prueba de ASVS

El T2968 continuó las pruebas hasta el 24 de febrero y el 7 de marzo de 1942 fue enviado a RAF Ballykelly en Irlanda del Norte para realizar pruebas competitivas contra otros desarrollos de ASV. Uno fue el Mark IIA que tenía un nuevo transmisor que aumentó la potencia de transmisión de 7 a 100  kW . Se descubrió que esto aumentaba el rango de detección contra los submarinos en la superficie a aproximadamente 14 millas (23 km) y 7 millas (11 km) incluso cuando el submarino estaba semisumergido, solo la torre de mando sobre el agua. Esto era aproximadamente el doble del alcance efectivo del Mark II original. Sin embargo, esto también aumentó en gran medida la cantidad de desorden ya que los retornos de las olas se magnificaron de manera similar. Una segunda unidad usó un transmisor similar de alta potencia que operaba en una longitud de onda de 50 cm en lugar de 1,5 m, pero se demostró que no tenía ventajas sobre el Mark II básico.

En contraste, el conjunto ASVS mostró mejoras dramáticas. El rendimiento contra convoyes fue de 40 millas (64 km) cuando la aeronave volaba a solo 500 pies, a pesar de que el horizonte del radar era de solo 27 millas náuticas (50 km; 31 millas) a esa altitud. Otros aviones fueron visibles a 10 millas (16 km) y los submarinos emergieron a 12 millas (19 km). El ASVS se eligió de inmediato como el nuevo requisito operativo, y el conjunto de 50 cm también se solicitó como respaldo. Cuando quedó claro que el magnetrón iba a funcionar, se canceló el sistema de 50 cm.

H2S, nuevo Mark III

La pequeña antena del Mark III permitió que se montara en un carenado mucho más pequeño que el H2S. Aquí se ve bajo la nariz de un Wellington del Escuadrón No. 458 RAAF .

Robert Hanbury Brown estaba convencido de que el radar H2S que se estaba desarrollando para la RAF Bomber Command podría adaptarse para el trabajo contra el envío, simplemente cambiando la antena por una adecuada para un avión que volaba a 2.000 pies (610 m) en lugar de 20.000 pies (6.100 m) . Continuó trabajando en este proyecto con los desarrolladores principales de H2S, EMI .

A finales de 1942, se había introducido Metox y Ferranti informó que el Mark III no estaría disponible en números durante algún tiempo. La adaptación basada en H2S de Brown estaba en gran parte completa y sería posible tener una pequeña cantidad de unidades construidas a mano instaladas a fines de 1942. Este sistema, que trabaja a 10 cm, sería invisible para Metox. El equipo de TRE a cargo de ASVS no estaba bajo el control de Dee y él estaba feliz de señalar sus problemas. El 25 de septiembre de 1942, en una reunión en la DCD, señaló que los equipos de IA y ASV estaban desarrollando sistemas separados que eran, desde la perspectiva de las señales, casi idénticos. La única diferencia importante fue que ASV tenía pantallas más grandes. Dee propuso abandonar el sistema Ferranti y utilizar el sistema basado en H2S.

La reunión tuvo lugar durante un furioso debate sobre el uso del magnetrón; si un avión que transportaba H2S fuera derribado, caería en manos alemanas y rápidamente se sometería a ingeniería inversa . Frederick Lindemann se manifestó especialmente en contra del uso del magnetrón en H2S y exigió que usaran un klystron en su lugar. Los alemanes ya conocían el klystron y era tan frágil que era poco probable que sobreviviera a un choque. Tal preocupación no existía para ASV, donde el magnetrón caería al agua si se derribaba. Esto hizo que ASV fuera una opción mucho más segura para el despliegue de las pocas unidades de magnetrón disponibles. El comandante del Comando de Bombarderos, Arthur "Bomber" Harris , objetó, alegando que sus bombarderos harían mucho más daño a la flota alemana de submarinos al bombardear sus corrales en Francia que el Comando Costero cazándolos en el mar. La reunión terminó con la prioridad del Comando Costero para las unidades basadas en magnetrones. El 30 de septiembre, se ordenó a Ferranti que dejara de trabajar en su diseño a favor del sistema basado en H2S, también conocido como Mark III.

Las disputas con Bomber Command se vieron agravadas por problemas dentro del Coastal Command, debido al malestar de que el proyecto original Mark III había sido cancelado por el Ministerio del Aire sin consultar al Coastal Command. El hecho de que el sistema basado en H2S pudiera estar disponible de inmediato no pareció impresionar a los niveles superiores del Comando. Para aumentar la confusión, el comandante del Comando Costero, Philip Joubert de la Ferté , visitó a los equipos de desarrollo de radares en el TRE y les dijo que no creía en el ASV, lo que generó demandas para verlo en acción. Siguió más confusión cuando los equipos de TRE sugirieron instalar el nuevo radar en estructuras de cuatro motores. Estos proporcionarían un amplio espacio para las instalaciones y una magnífica variedad sobre el Atlántico Norte. El 8 de diciembre de 1942 se convocó una reunión sobre el tema, pero Joubert se negó a interceder a favor de la TRE y se les dijo que continuaran con el Wellington de dos motores.

En servicio

Vuelos iniciales

En el Wellington, el anillo de la torreta ventral sin usar se usó para montar una versión retráctil del Leigh Light que redujo la resistencia durante el crucero.

El uso del Wellington con ASV Mark III coincidió con el movimiento del Leigh Light desde el ala del avión a una disposición de "cubo de basura" retráctil que se extendía hacia abajo a través del antiguo anillo de la torreta del cañón del vientre. Esto significaba que el escáner de radar no podía colocarse en esa ubicación, ya que estaba en un avión H2S. En cambio, la cúpula se movió a la nariz. Esto bloqueó el escaneo hacia la parte trasera, unos 40 grados a cada lado del fuselaje, y significó que los cañones de morro debían ser retirados; el artillero de morro normalmente disparaba contra los submarinos para reprimir a sus artilleros antiaéreos y perder esta capacidad era impopular.

A finales de año, una pequeña cantidad de unidades estaban disponibles y en diciembre de 1942 se enviaron dos a la Unidad de Mantenimiento No. 30 para su instalación en Wellington VIII, que comenzó a probarse en la Unidad de Desarrollo del Comando Costero en enero. Hubo poca diferencia entre H2S y ASV, excepto por el nombre. Ambos incluían dos pantallas CRT, un tubo de 6 "para la pantalla principal del escáner y un visor de altura más pequeño de 3" debajo. Este último se usó para medir la altitud y para usar con radiobalizas Eureka y en ASV, también se usó como un sistema de cronometraje para la iluminación del Leigh Light.

La prioridad dada al Comando Costero duró poco y el 8 de enero de 1943, la prioridad volvió al Comando de Bombarderos. Quedó claro que no había suficientes instaladores para mantener las unidades en funcionamiento y, además de los reclutas locales, una clase de la recientemente formada RAF Station Clinton en Ontario, Canadá, envió a otros 110 técnicos. Los técnicos primero tuvieron una corta estadía en los EE. UU. Para capacitarse en el DMS-1000 similar diseñado en EE. UU .

La primera patrulla operativa con uno de los dos aviones se llevó a cabo la noche del 1/2 de marzo de 1943. El avión regresó de Vizcaya sin haber visto submarinos. Durante la patrulla, la aeronave fue atacada por cazas nocturnos alemanes y el operador del radar pudo dar instrucciones al piloto para evadirlos. Patrullas similares también regresaron con las manos vacías hasta la noche del 17 de marzo, cuando el H538 vio un submarino a 14 km, pero su Leigh Light falló y no pudieron continuar con el ataque. La noche siguiente, el mismo avión avistó un submarino a 11 km (7 millas) y la profundidad lo cargó . Los suministros del magnetrón comenzaron a mejorar a principios de marzo de 1943 y el 12 de marzo se decidió dividir las entregas en partes iguales entre los dos comandos. Una seria limitación de repuestos se convirtió en un problema, pero finalmente se resolvió enviando más repuestos al Bomber Command, para compensar sus mayores tasas de pérdida.

En servicio

Suficientes unidades llegaron a fines de marzo para el Escuadrón No. 172 de la RAF en RAF Chivenor para convertir sus Wellington XII en el Mark III. El escuadrón pronto estaba presionando ataques cada semana y en abril el número de avistamientos en la Bahía se disparó. Los cálculos demostraron que la aeronave al menos avistaba todos los submarinos en servicio en ese momento. Alrededor de la época de la introducción del Mark III, estaban llegando las primeras unidades de radar estadounidenses similares, construidas con la tecnología de magnetrones que se les presentó durante la Misión Tizard a fines de 1940. Estos DMS-1000 se montaron en el Consolidated B-24 Liberator , uno de los los pocos aviones con suficiente alcance para permitirle volar patrullas sobre la brecha del Atlántico Medio y, por lo tanto, permitir que los aviones cubran los convoyes desde Halifax hasta los puertos del Reino Unido. Un B-24 con DMS-1000 fue enviado al Reino Unido en enero de 1942 y utilizado operativamente por el Escuadrón No. 224 de la RAF , donde el sistema se conocía como ASV Mark IV.

Por razones desconocidas, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Decidió cancelar el desarrollo del DMS-1000 en favor del Western Electric SCR-517, aunque resultó ser mucho menos sensible. La RAF se enteró de otra unidad destinada a montarse en los dirigibles de la Guardia Costera de los EE. UU. , El Philco ASG, que era comparable al DMS-1000 original. En cambio, pidieron que el ASG se usara en su orden de Liberator, refiriéndose a él como ASV Mark V. En marzo, llegó un envío de Liberators con una mezcla de DMS-1000, SCR-517 y ASG y se puso en servicio en junio. Estos aviones carecían del Leigh Light y generalmente no podían presionar el ataque, pero fueron invaluables para alterar el enfoque de los submarinos y llamar a los barcos para atacarlos.

La marea cambia

Mk. El Sunderland W4030 equipado con el equipo III del Escuadrón No. 10 de la RAAF ataca al U-243 en el Golfo de Vizcaya en el verano de 1944.

En mayo, los submarinos fueron objeto de ataques desde que entraron en el Golfo de Vizcaya hasta que regresaron. Incluso si escaparon al Atlántico, los barcos estaban siendo atacados a cientos de millas de los convoyes mientras intentaban reunirse en manadas de lobos . Esto se combinó con la llegada de nuevas fragatas que montaban radares de microondas y receptores huff-duff , lo que dificultaba aún más las operaciones de los submarinos; atacar convoyes resultó casi imposible.

Karl Dönitz estaba convencido de que esto se debía a un nuevo sistema de detección, pero seguía desconcertado por su naturaleza. En un informe de mediados de mayo de 1943 a Hitler , declaró:

En la actualidad nos enfrentamos a la mayor crisis de la guerra submarina, ya que el enemigo, mediante dispositivos de localización, imposibilita el combate y nos está provocando grandes pérdidas.

Intentando hacer frente a los continuos ataques en el Golfo de Vizcaya, Dönitz ordenó a los submarinos que abandonaran el puerto durante el día en que podrían intentar derribar la aeronave y se podría proporcionar cobertura para los cazas diurnos . El Comando Costero respondió formando "Strike Wings" utilizando aviones de alta velocidad como el Bristol Beaufighter que viajaba en pequeños grupos y realizaba ataques de golpe y fuga, abrumando las defensas de los submarinos mientras que también resultaba difícil para los cazas alemanes atacar. cuando hicieron una carrera y luego desaparecieron a gran velocidad. Si bien los submarinos lograron derribar varios aviones, las pérdidas de botes continuaron aumentando.

En junio, se observó que los submarinos salían del puerto en flotillas de cinco o más, proporcionando una mayor densidad de fuego antiaéreo hasta el punto en que era peligroso acercarse a ellos, al tiempo que reducía la posibilidad de detección por barco. La RAF respondió haciendo que el avión se alejara de los submarinos y llamara a los destructores , que podían hundirlos con facilidad. Si los submarinos intentaran sumergirse, la aeronave se abalanzaría. Para los barcos que lograron evadir el ataque en la Bahía, las operaciones contra los convoyes estaban resultando casi imposibles. Cada intento de formar se interrumpió mucho antes de que se acercaran los convoyes, a veces a cientos de millas de distancia, cuando los grupos de cazadores-asesinos los localizaron. Las pérdidas de envío de los submarinos se desplomaron; en junio se perdieron menos embarcaciones que en cualquier otro momento desde 1941. A fines de mes, se había perdido el 30 por ciento de la fuerza de submarinos en el mar, una catástrofe. Dönitz se vio obligado a retirar la flota del Atlántico Norte, enviándola a teatros secundarios mientras se desarrollaba algún tipo de solución.

Mentira británica, confusión alemana

A finales de febrero de 1943, el submarino alemán U-333 fue atacado por un Mk. Wellington equipado con III. Los artilleros ya estaban en alerta máxima y lograron derribar el avión, pero al caer logró lanzar cargas alrededor del bote. El submarino sobrevivió e informó que el Metox no advirtió de la aproximación y que el Leigh Light no se usó. El avión simplemente apareció de la oscuridad y lanzó una serie de cargas de profundidad. El 7 de marzo, el U-156 fue atacado de manera similar y se le comunicó por radio que creían que se estaba utilizando un nuevo radar.

A pesar de esta alerta temprana de un nuevo sistema, los esfuerzos alemanes se vieron obstaculizados por uno de los fragmentos de desinformación más efectivos de la guerra. Un capitán del Comando Costero que había sido capturado después de estrellarse contó una historia plausible, aparentemente de su propia creación, que desconcertó a los alemanes durante meses. Dijo que ya no usaban Mk. II para la detección inicial, y en su lugar usó un nuevo receptor que escuchó la leve fuga de la frecuencia intermedia utilizada en el sintonizador del Metox. Afirmó que podía detectar el Metox a distancias de hasta 90 millas (140 km). El radar ahora solo se encendió durante los últimos minutos de la aproximación para verificar el alcance y ayudar a la operación de Leigh Light.

Al principio, los alemanes se mostraron escépticos ante esta afirmación, pero una serie de experimentos pronto demostraron que esto era posible. Esto se convirtió en un horror absoluto cuando el equipo se instaló en un avión y demostró su capacidad para detectar un Metox a una distancia de 110 km (70 millas) mientras volaba a una altitud de 1.800 m (6.000 pies). Las 20 millas (32 km) adicionales reclamadas por el piloto se atribuyeron a la superioridad del Reino Unido en electrónica.

A partir de ese momento, la información falsa fue "tratada como un evangelio", a pesar de mucha evidencia en contrario. Esto incluyó informes de barcos que fueron atacados mientras su Metox estaba apagado, y un informe de un operador de radio emprendedor en U-382 que había estado experimentando con una pantalla visual con el Metox y había detectado señales que estaban muy fuera del rango normal. A pesar de estos informes, el 15 de agosto de 1943 se envió un mensaje de radio a toda la flota diciéndoles que apagaran su Metox.

El aspecto más sorprendente de esta confusión fue que los alemanes conocían el magnetrón y que se estaba utilizando para nuevos radares de alta frecuencia. Un ejemplo intacto había caído en manos alemanas durante su segundo uso operativo cuando un Short Stirling que transportaba H2S fue derribado sobre Rotterdam en la noche del 2/3 de febrero de 1943. Por razones desconocidas, la posibilidad de que este sistema se use para trabajos antisubmarinos o nunca llegó a la Armada o fue descartado como imposible por los ingenieros de la Armada.

Contramedidas alemanas

Creyendo que el problema era una fuga de Metox, los barcos que regresaban a puerto estaban equipados con el detector de radar Wanze para detectar señales en el rango de 120 a 150 cm, pero también tenían el efecto secundario de tener una menor fuga de señal, mayor sensibilidad y rango. A pesar de Wanze , los hundimientos de submarinos continuaron y el 5 de noviembre de 1943 también se prohibió el uso de Wanze , ya que creían que también se podía rastrear. Una nueva versión, Wanze G 2, redujo aún más la fuga de señal pero perdió alcance y no produjo más mejoras. Borkum se introdujo en el verano de 1943. Sensible entre 75 y 300 cm Borkum todavía estaba fuera del rango donde podría detectar el Mk. III. Borkum era mucho menos sensible que Wanze, pero redujo aún más las fugas hasta el punto de que el comando sintió que era seguro de usar bajo cualquier circunstancia. Continuaron los hundimientos.

Solo en septiembre de 1943 la marina alemana consideró la posibilidad de señales de 10 cm. En ese momento, la Luftwaffe estaba introduciendo el detector de radar Naxos para permitir que sus cazas nocturnos rastrearan los radares H2S. El receptor se adaptó a una nueva antena y se presentó ese mes. Naxos ofrecía una detección de muy corto alcance, del orden de 8 kilómetros (5 millas), por lo que incluso si detectaba el Mk. III ofreció muy poco tiempo para bucear a un lugar seguro. Además, la antena de Naxos era un dispositivo frágil y hubo que retirarla para bucear; el comandante del U-625 se ahogó mientras luchaba por quitar la antena.

Se introdujeron varias mejoras en el Naxos durante 1944, en particular la nueva antena Flieg que no tuvo que quitarse para bucear. Fliege ofreció no solo recepción sino también una direccionalidad razonable, lo que le permitió apuntar inicialmente a los cañones antiaéreos. Una antena mejorada, Mücke , agregó antenas para detectar señales de 3 cm cuando una unidad de H2S que trabaja en la frecuencia se había recuperado de un bombardero de la RAF. Coastal Command nunca se movió a esta frecuencia a gran escala. Los esfuerzos adicionales para comprender los radares británicos llevaron a misiones con submarinos altamente instrumentados, U-406 y U-473 , ambos hundidos. Naxos nunca fue una solución convincente al problema de Mark III.

Versiones mejoradas

IIIA

Poco después de que llegaran los primeros III, se agregó una pequeña mejora, produciendo el Mark IIIA, o ARI.5153. Aunque hubo una serie de pequeñas diferencias en el equipamiento, la principal diferencia fue la adición del sistema Lucero . Lucero era un transceptor sintonizado con las radiobalizas y transpondedores de banda de 1,5 m utilizados para la navegación y el IFF Mark III . El transmisor de 500 W de Lucero enviaba periódicamente señales cercanas a 176  MHz , o podría cambiarse al sistema de baliza de aproximación ciega (BABS) a 173,5 MHz. Cuando estas señales fueron recibidas por transpondedores en tierra, el transpondedor respondería con un pulso corto propio, típicamente con mucha mayor potencia. Este pulso fue captado por el receptor Lucero, amplificado y enviado al osciloscopio de altura ASV o H2S. Se utilizaron dos antenas y un interruptor motorizado alternaba el receptor entre ellas cada 4 o 5 señales, para producir conmutación de lóbulos . El interruptor también encendió un inversor de señal en el osciloscopio de altura para que las señales de la antena del lado izquierdo causaran una desviación hacia la izquierda, en lugar del lado derecho normal. El resultado fueron dos "puntos" en el visor de altura; comparando su amplitud, el operador del radar podría determinar la dirección de la baliza en relación con el morro de la aeronave.

Lucero se utilizó para proporcionar navegación de muy largo alcance de regreso a los aeródromos de origen. Mientras regresaba de una misión, el operador del radar encendía la unidad Lucero y podía captar las respuestas de los aeródromos mientras aún estaba a media hora de distancia. A medida que proliferaba el número de balizas, surgió un problema significativo con la sobrepoblación del espectro. Esto llevó al movimiento del sistema Rebecca / Eureka a la banda de 214 a 234 MHz, lo que a su vez dio lugar a nuevas versiones de Lucero que podrían usarse con este sistema.

IIIB

A fines de 1943, se habían realizado mejoras sustanciales en H2S, notablemente diseños de antenas más eficientes, el uso de guías de onda en lugar de cables coaxiales , estabilización de balanceo, pantalla "norte arriba" y pantallas con corrección de altura, que mostraban la distancia al suelo en lugar de rango inclinado . Estos fueron de menos interés en ASV, especialmente las modificaciones de alcance terrestre que no eran necesarias; Debido a las bajas altitudes a las que volaban estos aviones, el rango de inclinación no era demasiado diferente a la distancia al suelo. Como Coastal Command no necesitaba las mejoras de H2S, se introdujo el primer sistema ASV personalizado, Mark IIIB. El operador podría expandir el "anillo cero" a medida que la aeronave se acercaba al objetivo, manteniendo la señal del objetivo cerca del borde exterior de la pantalla en lugar de aproximarse naturalmente al centro de la pantalla. La señal fue más grande en la pantalla, lo que mejoró la resolución angular de ~ 6 ° a aproximadamente 1,7 ° dentro de los últimos 1,000 pies (300 m) de la aproximación. Otros cambios fueron menores; antes de la introducción de los ajustes de rango de altura en el H2S más nuevo, este ajuste se llevó a cabo con una calculadora mecánica simple llamada "tambor de altura". Como esto no era necesario para ASV, las líneas de rango utilizadas para este cálculo se eliminaron del tambor y se reemplazaron por una línea con pasos fijos que indicaban rangos de 1 milla (1,6 km) que podrían usarse con BABS sin tener que mirar el tambor para estimar el alcance al aeródromo. La "luz estroboscópica", una señal pequeña creada por el sistema de batería de rango que se mostraba en el visor de altura, ya no se podía ajustar y, en cambio, se fijaba en un rango de 1 milla, utilizado para medir el tiempo del uso de Leigh Light.

IIIC

Los radomos bien blindados del Mark IIIC produjeron menos resistencia que los grandes conjuntos de antenas del Mark II.

En 1943, el hidroavión Short Sunderland era una parte importante de la flota del Coastal Command. Estos habían estado usando ASV Mark II, cuyas antenas estaban montadas debajo de las alas oa ambos lados del fuselaje. El Mark III presentó un problema ya que las ubicaciones de la nariz y la panza que proporcionaban la vista panorámica requerida no se podían utilizar debido al casco del barco de la aeronave. Esto llevó a una versión modificada conocida como Mark IIIC. El IIIC utilizó dos escáneres, uno debajo de la sección exterior de cada ala. Su rotación estaba sincronizada con una unidad y la señal de radio cambiaba entre ellos durante la rotación. Para mantener la cobertura en el área importante de la zona muerta, la señal no cambió al escáner del lado de babor (izquierda) hasta que pasaron 15 °, por lo que el escáner del lado de estribor (derecha) cubrió 195 °, no 180. El La señal fue proporcionada por un magnetrón, canalizado a los escáneres a través de una guía de ondas que atravesaba el borde de ataque del ala masiva del Sunderland. En las pruebas realizadas en abril de 1944, el IIIC demostró un rendimiento muy mejorado sobre el Mk. III en Wellington y Halifax, tanto como el doble, aunque las razones nunca se determinaron por completo.

Discriminador de retorno al mar

Las ondas grandes tienen lados verticales que reflejan el radar de manera eficiente y esto provoca falsos retornos en la pantalla. En estados de alta mar, esto puede llenar la pantalla de ruido, inutilizando el sistema. Esto llevó a experimentos con un "discriminador de retorno al mar" para ayudar a filtrarlos. El discriminador era un filtro de paso alto que silenciaba cualquier componente de baja frecuencia de la señal cuando salía de los amplificadores. Esto provocó una reducción de -3  dB en la señal por debajo de unos 40 kHz. En experimentos en marzo de 1944, se informó que el sistema eliminó el ruido de las olas en los estados del mar medio y lo redujo en gran medida en los estados altos. Aunque también redujo la señal devuelta por los objetivos, un buen operador podría ajustar el conjunto para que no se viera afectado negativamente por el seguimiento.

Reemplazo

Cuando se introdujo Metox por primera vez, el TRE respondió con ASV Mark IIA, una versión más potente del Mk original. II e incluyó un atenuador conocido como "Vixen". El operador del radar silenciaría las señales cuando se acercaran al submarino, ocultando el hecho de que la aeronave estaba cerca. La segunda idea fue pasar a una nueva frecuencia, que se convirtió en la Mk. III. En las pruebas en enero de 1942, Mark III fue superior y Mk. IIA fue descartado.

Cuando se introdujo Mark III, sus desarrolladores en el TRE sintieron que los alemanes extenderían rápidamente la respuesta de frecuencia de Metox para ver las nuevas señales y el ciclo se repetiría. Para anticiparnos a los alemanes, varios desarrollos comenzaron a introducir rápidamente nuevos modelos tan pronto como se hizo evidente que esto estaba ocurriendo. Al igual que con Mark II, consideraron dos posibles soluciones, una versión más potente de Mark III con un atenuador y el cambio a una nueva frecuencia. Estos surgieron como Mark VI y Mark VII.

No fue hasta octubre de 1943 que las tripulaciones de la RAF comenzaron a notar el regreso del problema de los "contactos que desaparecen", que se debió a la introducción de Naxos. Dado este retraso inesperado en contrarrestar el Mark III, ambos modelos estaban muy avanzados, pero solo en febrero de 1944 se instaló por primera vez el Mark VI en los Wellington. Incluso entonces, Naxos nunca fue tan eficaz como Metox y, a pesar de algunos casos de escapes de submarinos con ayuda de Naxos, estos fueron la excepción y Mark III siguió siendo el sistema más utilizado hasta el final de la guerra.

Mark VI

Se introdujeron dos tipos de atenuador para el esfuerzo Mark VI. El tipo 53 constaba de dos anillos de alambre, cada uno1/4longitudes de onda de largo a cada lado de la guía de ondas entre el magnetrón y la antena. Cuando los anillos se rotaron en paralelo a la guía de ondas, no vieron la señal y no hicieron nada con la propagación. Cuando se rotaron perpendicularmente a la guía de ondas, comenzaron a resonar y emitieron una señal que, debido a la ley de Lenz , se opuso a la señal original, silenciandola. Estos bucles también atenuaron la señal recibida y este fue el motivo del cambio al magnetrón CV192 de 200 kW, en comparación con la versión original de 40 kW. Un atenuador mejorado, el Tipo 58, agregó un tubo Sutton a los bucles, de modo que pudieran desconectarse del circuito por completo durante el período del receptor, permitiendo que la señal completa llegara al receptor. Con la potencia adicional del nuevo magnetrón, las unidades con el Tipo 58 habían mejorado significativamente el alcance.

Otra mejora fue la adición de un sistema de seguimiento de bloqueo. Se descubrió que los operadores tenían dificultades para leer los parpadeos extendidos en la pantalla y convertirlos en un ángulo preciso para guiar el barco. El Mark VIA agregó un sistema de conmutación de lóbulos con dos antenas poco espaciadas que podían medir la ligera diferencia en la intensidad de las señales entre las dos y usar eso para guiar directamente los motores que hacen girar la antena. Una vez encendido, el sistema siguió automáticamente al objetivo con una precisión mucho mejor que los operadores humanos. El bloqueo de seguimiento sistema resultó problemático y que no estaba disponible hasta las bases de submarinos en Bizkaia habían sido abandonados tras el Día-D .

Mark VII

La otra solución para el potencial detector de microondas Metox era pasar a una nueva frecuencia. Esto se hizo posible en 1943 cuando se dispuso de los primeros magnetrones que operaban en la banda X de 3 cm . Estos ya estaban siendo probados para X banda H2S . Pasar a la banda de 3 cm ofreció otra gran ventaja: la resolución óptica de un sistema de radar varía con la apertura de la antena e inversamente con la longitud de onda. En el caso de ASV, la antena de 28 pulgadas (710 mm) produjo un haz de aproximadamente 10 ° de ancho, aunque fue más sensible cerca del centro. La señal de un submarino se devolvió cuando estaba en cualquier lugar dentro de la sección central, quizás 5 ° a cada lado y aparecía en la pantalla, no como un punto distinto sino como un arco de 10 ° de ancho o más. El operador sabía que el submarino estaba cerca del centro del arco, pero otros objetos grandes en el mismo rango también producirían arcos similares y estos podrían superponerse a los del objetivo. A larga distancia, estos podrían ser millas a cada lado y en estados de mar medio a alto, las grandes olas cerca del submarino oscurecerían su regreso. Pasar a 3 cm mejoró el ancho del haz a aproximadamente 3 ° e hizo que los arcos fueran mucho más cortos. Solo las olas mucho más cercanas podrían oscurecer el submarino, aumentando en gran medida el nivel del estado del mar en el que el radar seguía siendo efectivo. Las ventajas de la banda X eran obvias, pero Bomber Command planeaba usar los mismos magnetrones. Parecía probable que Coastal Command perdiera una vez más la discusión sobre el suministro de unidades construidas en el Reino Unido. Mk. No se ordenó la producción de VII, a favor de unidades de banda X similares que pronto estarían disponibles en los EE. UU. La pequeña cantidad de unidades producidas durante el desarrollo se utilizó en cambio para aviones de rescate aire-mar , donde su mayor resolución les permitió detectar pequeños botes salvavidas.

Descripción

ASV Mark III contra H2S Mark II

El Mark III original era idéntico al H2S Mark II, excepto por el sistema de antena. H2S usó un reflector de 36 pulgadas (910 mm) diseñado para difundir la señal en un amplio ángulo vertical para iluminar el área debajo del bombardero así como frente a él. El sistema para ASV modificó el diseño, reduciendo su ancho a 28 pulgadas para que quepa debajo de la nariz del Wellington y reformulándolo para enviar menos energía hacia abajo, ya que la aeronave volaría a baja altitud y el área debajo del bombardero era relativamente pequeña y no necesitaba ser cubierto. Otro cambio fue reemplazar la alimentación de energía del cable coaxial del H2S con un cable que iba a la unidad del escáner, y luego se cambió a la guía de ondas y la bocina de alimentación en la antena. Esta modificación se aplicó posteriormente a H2S Mark IIA. Las instalaciones del IIIC en el Sunderland tenían antenas separadas y no intercambiables, Tipo 12 y 53. Se alimentaban a través de una guía de ondas que atravesaba el ala, conectada a un magnetrón en el fuselaje. Esto se combinó con la unidad de conmutación 205, que envió la salida del magnetrón alternativamente a los dos escáneres a medida que giraban. El Tipo 205 consistía en una unidad de silenciamiento similar al sistema Vixen, que enmudecía alternativamente una salida y luego la otra a medida que se giraban los bucles.

Disposición física

El sistema ASV / H2S constaba de cuatro componentes principales entre once paquetes. En el corazón del sistema estaba el Generador de forma de onda Tipo 26, que también se conocía de manera más general como modulador. Esto actuó como un reloj maestro para el sistema, activando la salida del magnetrón, cambiando el sistema de transmisión a recepción, iniciando el seguimiento en la pantalla CRT y otras tareas. El modulador se conectó directamente a varios de los componentes principales e incluso a través de una caja de conexiones. La señal de radar fue generada por el magnetrón CV64 pico de 40 kW que formaba parte de la unidad Transmisora ​​/ Receptora, TR.3159 o TR.3191 según la versión. Esto alimentó una señal a la antena así como a un klystron CV67. Los magnetrones producen una salida ligeramente diferente con cada pulso, lo que dificulta la construcción de un receptor que pueda igualar esta señal variable. El CV67 recogió parte del pulso de salida y comenzó a resonar a esa frecuencia, proporcionando una señal de referencia constante para el receptor.

El transmisor / receptor también fue responsable de la primera parte del sistema del receptor. Un tubo CV43 Sutton cambió la antena del transmisor al lado del receptor del sistema después de que se enviaron los pulsos. A partir de ahí, fue modulado por un diodo CV101, uno de los primeros ejemplos de electrónica de estado sólido de grado militar y un elemento clave de los radares de microondas. Después del diodo, la señal se redujo en frecuencia de ~ 3300 MHz a una frecuencia intermedia de 13,5 MHz que luego se realimentaba a través de la aeronave en un cable coaxial al receptor / amplificador. El receptor, T.3515 o T.3516, tomó la frecuencia intermedia de 13,5 MHz y la amplificó a niveles utilizables. La salida se envió a la unidad de indicación Tipo 162, que contenía los dos CRT. Si estaba equipado, el receptor Lucero, TR.3190, estaba conectado a la pantalla de altura, colocándose (eléctricamente) entre el receptor y la pantalla. Cuál de estos circuitos estaba en uso, junto con muchos otros controles, estaba ubicado en la Unidad de Interruptor. Esto también requirió el uso de la Unidad de Control 411, que cronometraba y alimentaba el sistema de escaneo.

Exhibiciones e interpretación

La pantalla principal del Mark III era un CRT de 150 mm (6 pulgadas). Cuando se disparó el generador de forma de onda, activó un generador de base de tiempo que empujó el haz de electrones hacia afuera desde el centro de la pantalla hasta el borde exterior al mismo tiempo que el retorno máximo del radar en la configuración de rango actual. Cuando el sistema se estableció en su rango típico de 30 millas (48 km), las señales de radar tardarían 30 millas / 186,282 millas por segundo = 0,00016 segundos en viajar 30 millas y lo mismo en viajar de regreso. En esta configuración, la base de tiempo atrajo el rayo a través de la cara en 0,00032 segundos o 320 microsegundos. El sistema podía configurarse para escanear a 10, 30 o 50 millas y tenía un modo separado para el uso de Lucero de largo alcance que mostraba señales en el rango de 50 a 100 millas (80 a 161 km). Un segundo sistema hizo girar el yugo de deflexión del CRT , sincronizado con el escáner mediante un deslizador magnético . Esto significaba que la línea que dibujaba la base de tiempo giraba alrededor de la pantalla. Cuando un objetivo devolvía una señal, iluminaba el rayo. Al ajustar el brillo de la pantalla, el operador podía configurarlo para que los objetivos aparecieran como parches brillantes mientras que el resto de la señal se silenciaba para que fuera invisible. El operador tenía que ajustar continuamente el sistema para que no se silenciara demasiado y también hiciera invisibles los retornos reales.

Debido a que la antena tenía un ancho de haz de aproximadamente 10 °, el objetivo no apareció como un solo punto en la pantalla, sino como un arco extendido. En teoría, esto tenía más de 10 ° de ancho, ya que el retorno se podía ver cuando la antena estaba a cada lado de ella, pero en la práctica, el arco tendía a ser quizás la mitad ya que la intensidad de la señal en los bordes del haz era menor. . Esto no afectó la precisión del sistema durante la aproximación inicial ya que el submarino estaba en algún lugar cerca de la mitad del arco, y cuando estaba cerca del exterior de la pantalla, esto podría tener un par de pulgadas de ancho. Sin embargo, cuando la aeronave se acercó al objetivo, el retorno se movió hacia el centro de la pantalla donde se hizo progresivamente más pequeño, y se estimó que la precisión promedio en el rumbo a corta distancia era de solo 6 °. En versiones posteriores, esto podría resolverse ajustando la unidad para empujar los retornos cercanos hacia los bordes de la pantalla, usando un control originalmente destinado a hacer lo contrario en la configuración de H2S.

La pantalla también tenía controles en la caja de interruptores para mostrar una "luz estroboscópica" con un retraso fijo. Esto provocó que apareciera una mancha un cierto tiempo después de que comenzara la traza, y cuando la pantalla giraba, esto creaba un círculo en la pantalla. Esto fue utilizado por el operador para realizar mediciones precisas del rango a un objetivo seleccionado, que se mostraba en la caja de interruptores al girar el tambor de rango. Al igual que H2S, las pantallas ASV también tenían la opción de mostrar una línea sólida que se extendía desde el medio hasta el borde que representaba la trayectoria de vuelo de la aeronave. En el uso de H2S, esta función se utilizó porque un segundo sistema rotaba toda la pantalla para que el norte estuviera siempre hacia arriba, como un mapa. Los aviones de Coastal Command carecían de este sistema, probablemente debido a la escasez de brújulas de lectura distante que alimentaban esta información a la pantalla. Esta línea de indicación de rumbo no se usó típicamente en ASV, y la Unidad de Control Tipo 218 asociada no fue transportada. Había un TRC secundario de 64 mm (2,5 pulgadas) conocido como tubo de altura. Esto carecía del sistema para rotar la pantalla con la antena y siempre trazaba una línea verticalmente hacia arriba de la pantalla. Las señales del receptor no hicieron que el rayo se iluminara, sino que se desviaron hacia la derecha, lo que provocó la aparición de un parpadeo. Una luz estroboscópica como la del PPI podría moverse a lo largo de esta pantalla.

Como su nombre lo indica, el objetivo principal del tubo de altura era medir la altitud. El operador movería la luz estroboscópica hasta el primer destello importante, que fue causado por señales que se reflejaban en el suelo y eran captadas en los lóbulos laterales de la antena . Esto no fue tan útil en la función ASV, donde los vuelos a baja altitud facilitaron la medición visual de la altitud. En ASV, el tubo de altura se utilizó principalmente con Lucero para el seguimiento de balizas. La Unidad de Interruptor separada Tipo 207 contenía la mayoría de los controles para la selección de rango y modo. También incluía el Range Drum, una sencilla calculadora mecánica. Esta era la ubicación de las pantallas mecánicas para las luces estroboscópicas de rango y altura, el rango se indica girando el tambor y la altura como un puntero en forma de flecha que se mueve hacia arriba y hacia abajo en el lado izquierdo de la pantalla. Un radar mide el rango de inclinación hacia un objetivo, no su distancia medida sobre el suelo. Al leer una serie de líneas en el tambor de altura donde una de las líneas se cruza con la punta de la flecha de altura, el operador puede leer la distancia del suelo al objetivo. Esta característica fue de poca utilidad en la función ASV, donde el vuelo a baja altitud significaba que el rango inclinado era similar al rango terrestre y luego se modificó para usarse principalmente con el sistema BABS.

Lucero

El Sunderland V del Imperial War Museum Duxford tiene antenas receptoras Lucero de color amarillo brillante a ambos lados de la nariz.

Cuando Switch Box seleccionó a Lucero, la pantalla de altura apagó la señal principal y se conectó a las antenas de Lucero. Había dos antenas receptoras, una a cada lado del avión. Un interruptor motorizado que se selecciona rápidamente entre las dos antenas. Uno de los dos también se envió a través de un inversor eléctrico. Cuando se amplifica y se envía a la pantalla, esto provoca que aparezcan dos señales, una a cada lado de la línea de base vertical. El blip más largo estaba más alineado con el transpondedor en el suelo, por lo que al girar hacia el blip más largo, se podía dirigir la aeronave hacia él.

Rendimiento

El desempeño de las operaciones del Comando Costero fue un área importante de investigación operativa a lo largo de la guerra y el Mark III fue probado repetidamente tanto en su propio desempeño como en medidas relativas contra otros sistemas de radar. En su primera serie de pruebas notables, se probó un prototipo Mark III contra el Mk de alta potencia. IIA y un sistema experimental trabajando a 50 cm. El Mk. El IIA demostró una detección confiable: un submarino completamente emergido a 14 millas (23 km) a 1500 pies, 11 millas (18 km) a 1000 pies y 7 millas (11 km) a 500 pies. Contra un submarino recortado para que la cubierta estuviera más cerca de la línea de flotación, los rangos fueron de 7 millas a 1,500 pies, 6 millas a 1,000 pies y 4 millas (6,4 km) a 500 pies. Los rangos mínimos variaban de tres millas a una milla.

El prototipo Mark III, denominado ASV de 10 cm en el informe, obtuvo resultados mucho mejores. Se podían detectar grandes convoyes a distancias de hasta 40 millas (64 km) mientras volaban a una altitud de 500 pies, lo que significaba que los barcos estaban muy por debajo del horizonte del radar y el avión era invisible para ellos. Otras aeronaves podrían verse de manera confiable a una distancia de 10 millas (16 km) y el operador podría hacer una estimación sobre su dirección de viaje. Los rangos máximos confiables contra un submarino completamente emergido eran 12 millas a 500 pies y 10 millas a 250 pies. Fueron estas pruebas las que convencieron a Coastal Command de elegir Mark III como su sistema principal.

En noviembre de 1944, se llevaron a cabo comparaciones similares entre Mark III y Mark VI y luego se compararon con pruebas anteriores del Mark VII de ese agosto. Usando la isla de Grassholm frente a la costa de Gales como objetivo, Mk. III proporcionó una distancia de detección promedio de 23,5 millas (37,8 km), mientras que Mk. Las señales más potentes de VI mejoraron esto significativamente a 38.5 millas (62.0 km) y el Mk. Los 25 kW más débiles de VII demostraron un máximo de alrededor de 35 millas (56 km). Mk. Se estimó que III detectaba un submarino desde el costado a 22 millas (35 km), mejorando a 32 millas (51 km) para Mk. VI y tan bajo como 18 millas (29 km) para Mk. VII. El alcance contra objetivos extremos fue de 10,5 millas (16,9 km), 20,5 millas (33,0 km) y 10 millas (16 km), respectivamente.

Notas

Referencias

Citas

Bibliografía