Qvale Mangusta - Qvale Mangusta
| Qvale Mangusta | |
|---|---|
 | |
| Visión general | |
| Fabricante | Qvale |
| También llamado | De Tomaso Biguá |
| Producción | 1999-2002 (284 producidos) |
| Montaje | Módena , Italia (empresa Qvale Modena SpA) |
| Diseñador | Marcello Gandini |
| Carrocería y chasis | |
| Clase | Coche deportivo ( S ) |
| Tipo de cuerpo | Cupé / targa / convertible completo de dos puertas y tres posiciones |
| Diseño | Motor central delantero, tracción trasera |
| Relacionado | MG XPower SV |
| Tren motriz | |
| Motor | Ford Modular V8 de 4.6 L |
| Transmisión | |
| Dimensiones | |
| Distancia entre ejes | 2.658 mm (104,6 pulgadas) |
| Largo | 165,1 pulgadas (4.194 mm) |
| Ancho | 74,8 pulg. (1900 mm) |
| Altura | 51,8 pulg. (1316 mm) |
| Peso en vacío | 3.351 libras (1.520 kg) |
El Qvale Mangusta es un automóvil deportivo producido en cantidades limitadas por el fabricante italiano Qvale entre 1999 y 2002. Durante el desarrollo y la producción muy temprana, se desarrolló a partir del prototipo De Tomaso Biguá que se mostró al público en general en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1996. Cuando el automóvil comenzó la producción, pasó a llamarse De Tomaso Mangusta (el nombre del automóvil originalmente construido entre 1967 y 1971 ) antes de que De Tomaso se desvinculara del proyecto y todos los automóviles posteriores recibieran el distintivo Qvale.
El Mangusta utiliza un diseño de motor central delantero y tracción trasera y fue escrito por el diseñador automotriz italiano Marcello Gandini. Su tren de potencia, la base técnica y los componentes fueron proporcionados en gran parte por el fabricante estadounidense Ford Motor Company. Está propulsado por un motor Ford V8 modular DOHC de 4.6 L y se ofreció con una transmisión manual de 5 velocidades suministrada por BorgWarner o una transmisión automática de 4 velocidades de GM .
Historia
En 1993 y 1994, el director técnico de Maserati , Giordano Casarini, realizó varios viajes de negocios al Reino Unido y, allí, vio por primera vez el TVR Griffith . Quedó impresionado por el estilo y el éxito de ventas de un automóvil de tan bajo volumen de producción.
Mientras tanto, Alejandro de Tomaso había sufrido un derrame cerebral en 1993. Después de un período de recuperación, de Tomaso le preguntó a Casarini (a quien consideraba un amigo de confianza) qué se debía hacer con la empresa De Tomaso. Casarini sugirió que De Tomaso hiciera "un TVR italiano", señalando los elementos de diseño positivos que hacían atractivo al Griffith. Alejandro de Tomaso negoció con el presidente de Maserati la entrega de Casarini a De Tomaso, para que pudiera comenzar el trabajo en el diseño.
Casarini tenía la intención de utilizar un motor V8 de bajo costo existente que reduciría los costos de compra y mantenimiento del automóvil. En la tradición de los automóviles De Tomaso, deseaba usar un Ford V8 y exploró la posibilidad de usar el nuevo Ford Modular 4.6 L V8, pero descubrió que Ford aún no estaba listo para venderlo a los fabricantes.
Casarini se enteró de que TVR estaba investigando la posibilidad de utilizar diferenciales fabricados por la empresa australiana BTR Automotive en sus coches. Al comunicarse con un proveedor para los diferenciales, se dirigió a Holden Special Vehicles (HSV), quien indicó que podrían ofrecer motores y transmisiones. En esta etapa, el proyecto De Tomaso recibió el nombre de código interno "ETX".
Poco después de las comunicaciones de Casarini con HSV, Ford Motor Company se puso en contacto con él con la noticia de que efectivamente podrían suministrar el Modular V8, junto con transmisiones, accesorios y sistemas eléctricos.
Alejandro de Tomaso había sido un fanático del trabajo de diseño realizado por Marcello Gandini , por lo que Gandini fue llamado a Módena para discutir el trabajo de estilizar el nuevo proyecto de De Tomaso. Para mostrarle el carácter y la sensación del producto deseado, Gandini fue conducido en un TVR Griffith. En última instancia, se le encargó el trabajo de diseño y se le dio la instrucción de que el mecanismo del techo plegable en el De Tomaso fuera similar al techo de múltiples posiciones utilizado por el Griffith.
Un prototipo del automóvil se exhibió en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1996 y se llamó De Tomaso Biguà, aunque todavía necesitaba desarrollo antes de que alcanzara la producción completa. La empresa necesitaba capital para continuar, y una apelación inicial al gobierno italiano fracasó debido al deterioro de la salud de Alejandro de Tomaso. Finalmente, la compañía se acercó a la familia Qvale, quien, liderada por Kjell Qvale , había sido un importador norteamericano del De Tomaso Mangusta original en la década de 1960 y más tarde Maserati cuando estaba bajo la propiedad de De Tomaso. Qvale acordó financiar el desarrollo del automóvil, con el acuerdo de que el producto final se vendería bajo la marca De Tomaso, como De Tomaso Mangusta. El acuerdo entre De Tomaso y Qvale se agrió por cuestiones de licencia y distribución. Bruce Qvale, quien dirigía Qvale en ese momento, decidió producir el automóvil con el nombre de Qvale después de una inversión de más de 30 millones de dólares en el desarrollo del automóvil.
En 1997, se estableció la empresa Qvale Modena SpA para producir Mangusta. Bruce Qvale dirigió el proyecto de desarrollo de una instalación de producción, que implicó la renovación y modernización de un edificio en Módena. El edificio estaba "amueblado de forma elegante y completa, [con] mármol por todas partes", y tenía la certificación ISO 9001.
Diseño y tecnología
El chasis del Mangusta fue diseñado por el ex diseñador de Fórmula 1 Enrique Scalabroni, quien había trabajado para Dallara , Williams F1 y Scuderia Ferrari . Cada chasis está formado por secciones de acero soldadas cortadas con láser y luego fue galvanizado por Vaccari & Bosi. Los paneles de la carrocería fueron construidos con plástico de moldeo por transferencia de resina (RTM) por Stratime Cappelo Systems de Villers-Cotterêts , Francia; esta misma empresa había proporcionado carrocerías con tecnología RTM para el Alfa Romeo SZ y el Lotus Elan M100 . Luego, los paneles fueron pintados por la empresa italiana Rovercoat SpA antes de instalarlos en un automóvil.
La primera maqueta simple del diseño del chasis fue realizada por Casarini y Scalabroni ensamblando piezas de cartón de embalaje para mostrar el diseño básico. Scalabroni hizo hincapié en la alta rigidez a la torsión del chasis, lo que fue particularmente importante ya que el diseño final no tendría un techo estructural. El diseño también enfatizó la seguridad : la energía de impacto significativa durante una colisión frontal se disipa mediante el movimiento lateral del motor. En las pruebas, el chasis Mangusta mostró una rigidez torsional de 1450 kg / m / deg, que era más de cuatro veces la rigidez típica de un automóvil abierto en ese momento. Tanto la suspensión delantera como la trasera del Mangusta utiliza doble horquilla con resortes helicoidales y barras estabilizadoras .
El Mangusta utiliza un mecanismo de techo único denominado "roto-top", diseñado por Gandini e inspirado en el techo plegable del TVR Griffith. El roto-top cuenta con un panel central extraíble (similar a las configuraciones normales de targa ) pero también permite que la sección trasera gire eléctricamente (en un pivote hacia adelante) fuera de la vista en una cavidad detrás de los asientos. Esto transforma el automóvil en un convertible completo .
En el interior del Mangusta, la mayoría de las superficies visibles están cubiertas de cuero. Visteon Automotive Systems fue seleccionado como proveedor de los sistemas eléctricos interiores. Para ahorrar costos de mantenimiento, el interior comparte muchas partes con el Ford Mustang SVT Cobra . Las llantas de aleación para el Mangusta fueron producidas por Antera.
Cuando el Mangusta pasó de un prototipo a un modelo de producción, se contrató a Carlo Gaino de Synthesis Design para realizar los ajustes necesarios en el diseño. Synthesis Design desarrolló dos coches: uno fue el restyling del coche de producción, el otro una evolución basada en la reducción de los costes de producción.
Producción y lanzamiento
El primer De Tomaso Mangusta se completó el 10 de noviembre de 1999. El 6 de enero de 2000, en el Salón del Automóvil de Los Ángeles , Bruce Qvale anunció el regreso de la marca De Tomaso a Norteamérica con el nuevo Mangusta. También se anunció la entrada de Mangusta en las carreras, con Qvale Motorsports ingresando un automóvil patrocinado por Tommy Bahama en la Serie BF Goodrich Tires Trans-Am . Brian Simo y el fundador de Qvale Bruce Qvale compitieron, Simo ganó el título por 12 puntos. El Mangusta salió a la venta por US $ 78,900 el 20 de enero de 2000, con una sola opción de pedido de llantas de aleación de 18 pulgadas.
Mientras se lanzaba el Mangusta, Alejandro de Tomaso estaba llevando a cabo de forma independiente otro proyecto de diseño (que consistía en reciclar el nombre De Tomaso Pantera ). Debido a que la compañía De Tomaso estaba siendo apoyada financieramente por Qvale en ese momento, esto causó falta de armonía entre Qvale y de Tomaso que finalmente resultó en la decisión de descontinuar su cooperación en el proyecto. El De Tomaso Mangusta pasó a llamarse "Qvale Mangusta" y la producción continuó.
Se fabricaron veintinueve coches con el fin de realizar pruebas de choque y homologarlos . Además, un Qvale Mangusta con volante a la derecha parcialmente terminado se mostró en el Salón del Automóvil británico en octubre de 2000 y luego se vendió como legal en la calle en Europa. Se vendieron dieciocho coches nuevos en Europa. En total, se vendieron 284 coches.
Recepción
Los periodistas y evaluadores automotrices elogiaron el automóvil por su desempeño y manejo, y por la utilidad del roto-top. Se observaron algunos problemas de calidad de construcción en los primeros autos, y la reacción al estilo poco convencional fue mixta.
Las cifras de ventas mediocres en 2000 llevaron a Qvale a reducir el precio de los autos modelo del año 2001 en casi 10,000 USD , lo que la compañía anunció el 13 de octubre de 2000.
Conexión con MG
En el verano de 2000, después de que BMW vendiera MG Rover Group al Consorcio Phoenix , Bruce Qvale se puso en contacto con uno de los directores del Consorcio, Nick Stephenson, y propuso formar un acuerdo de distribución europeo para Qvale Mangusta. Poco después, Stephenson y sus colegas comenzaron a considerar la posibilidad de utilizar la plataforma Mangusta para desarrollar un automóvil halo de alto rendimiento para hacer crecer la marca MG.
El 28 de febrero de 2001, Stephenson y su colega Peter Beale iniciaron negociaciones con Qvale Modena para comprar activos de producción de Mangusta. Se redactó un contrato, y el 19 de junio de ese año, se anunció que el trato estaba completo (con informes de cuenta que indicaban que el precio era de £ 7 millones).
Bajo el grupo MG Rover, la plataforma Qvale Mangusta se desarrolló en el MG XPower SV .
Especificaciones
- Disposición: motor central delantero, tracción trasera
- Velocidad máxima: 160 mph (257 km / h) (transmisión manual); 155,4 mph (250 km / h) (transmisión automática)
- Aceleración - 0-60 mph: 5.3 segundos
- Cilindrada del motor: 4.601 cc
- Tipo de motor: Ford Motor Company V8 de 4 válvulas DOHC de aluminio aspirado naturalmente con compresión de 9,8: 1
- Potencia máxima: 320 CV (239 kW; 324 PS) a 6.000 rpm
- Par máximo: 314 libras · pie (426 N · m) a 4.800 rpm
- Transmisión: BorgWarner T45 manual de 5 velocidades, transmisión automática de 4 velocidades (opcional)
- Frenos: discos ventilados Brembo en todas las ruedas con ABS y control de tracción
- Suspensión: doble horquilla, resortes helicoidales (delantero y trasero)
- Dirección: cremallera y piñón asistidos
Opciones
- Colores exteriores disponibles
- Gris plateado metalizado
- Verde mangusta metalizado
- Santorini azul perlado
- Corallo rojo nacarado
- Amarillo tigre
- Medianoche negro
- Colores interiores disponibles
- Negro
- Tabaco
- Capuchino
notas y referencias
enlaces externos
- Página de inicio de Qvale Automotive Group Ltd
- Qvale Mangusta en Supercars.net
- Qvale Mangusta en Conceptcarz.com
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