Línea Paisley Canal - Paisley Canal line
| Línea Paisley Canal | |
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| Visión general | |
| Dueño | Ferrocarril de red |
| Lugar | Glasgow , Escocia |
| Termini |
Canal central de Paisley de Glasgow |
| Estaciones | 7 |
| Servicio | |
| Sistema | National Rail |
| Operador (es) | ScotRail |
| Material rodante | |
| Historia | |
| Abrió | 1884 |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
| Electrificación | 25 kV 50 Hz CA |
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Línea Paisley Canal |
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La línea del canal de Paisley es una línea ferroviaria ramificada en Escocia que se extiende entre Glasgow y Paisley . La línea termina actualmente en la estación de tren de Paisley Canal , aunque anteriormente continuaba a través de la estación de Paisley West, cerca de Ferguslie, hasta el cruce de Elderslie , donde se encontraba y cruzaba por debajo de la línea principal de Glasgow y South Western Railway que va desde la estación de Paisley Gilmour Street hasta Johnstone , y más allá. . Después de Elderslie , la línea terminaba en North Johnstone, sin embargo, otro cruce permitía que los servicios de la línea del canal Paisley (también parte de Glasgow y South Western Railway Company) continuaran hasta el puente de Weir Railway y Greenock and Ayrshire Railway hasta la terminal de este último en Muelle de los príncipes de Greenock .
La línea tiene su origen en las ambiciones de Hugh Montgomerie, duodécimo conde de Eglinton , quien había encabezado y defendido tanto el Canal de Glasgow, Paisley y Johnstone como el Ferrocarril Ardrossan . Si bien estos tenían el objetivo de desarrollar una ruta entre Ardrossan y Glasgow, estas rutas solo se construyeron parcialmente debido a la falta de financiamiento disponible para el trabajo. A mediados de la década de 1800, Glasgow and South Western Railway (G & SWR) adquirió tanto el canal como el ferrocarril. Si bien el canal funcionó como tal durante un tiempo, durante 1881, G & SWR se propuso la conversión del canal en una línea ferroviaria para aliviar la línea conjunta de Glasgow y Paisley . Durante marzo de 1885, los primeros trenes comenzaron a utilizar la nueva línea.
Durante la década de 1960, los servicios en la línea se redujeron drásticamente como resultado de los recortes de Beeching ; Durante estos años, varias estaciones se cerraron tanto para los servicios de pasajeros como para los de carga y, a menudo, fueron demolidas. El 10 de enero de 1983, la línea entre Elderslie y Kilmacolm se cerró por completo a los servicios regulares de pasajeros; pero la sección entre Hawkhead y Shields Junction permaneció abierta para servir un depósito de petróleo. Una iniciativa de transporte de pasajeros de Strathclyde de finales de la década de 1980 dio lugar a la reanudación de los servicios de pasajeros entre Glasgow Central y una nueva estación de Paisley Canal, junto con cinco estaciones intermedias, el 27 de julio de 1990. En los años transcurridos desde su relanzamiento, se han construido y abierto en la ruta. Durante 2012 se electrificó la totalidad de la línea , dotándose de una línea aérea de 25 kV AC para tracción eléctrica. En algunas ocasiones hasta 2018-19 se utilizaron unidades Clase 320 y Clase 318.
Historia
El canal de Ardrossan
Durante los primeros años del siglo XIX, Hugh Montgomerie, duodécimo conde de Eglinton desarrolló el puerto de Ardrossan a un costo de más de 100.000 libras esterlinas: tenía la intención de que sirviera como puerto marítimo para la cercana ciudad de Glasgow, como el río Clyde. no era navegable para grandes embarcaciones en ese momento. En 1806, obtuvo la autoridad parlamentaria para construir el Canal de Glasgow, Paisley y Ardrossan. Montgomerie tenía la esperanza de que otros empresarios e inversores se suscribieran rápidamente a su plan; sin embargo, sólo se obtendrían 44 342 libras esterlinas. Si bien se inició el trabajo en el canal en el extremo de Glasgow; sólo había llegado a Johnstone cuando se había gastado todo el dinero recaudado para el esfuerzo; Además, la compañía también había tomado prestadas sumas considerables, cuando se combinaron, se habían acumulado deudas de £ 71.209. Como parte de los esfuerzos de reconstrucción financiera, el nombre del canal se cambió a Glasgow, Paisley y Johnstone Canal .
Más tarde, la atención de Montgomerie se centró en la construcción de un ferrocarril en el extremo Ardrossan de la ruta prevista del canal; estas aspiraciones se convirtieron en el Ferrocarril Ardrossan . Este también fue construido con el objetivo de conectar Ardrossan con Glasgow y, al igual que su predecesor, se quedó sin dinero durante la construcción, ya que solo llegó a las minas de carbón de Kilwinning y Eglinton en las cercanías. El 5 de julio de 1865, el G & SWR fue autorizado por una ley del Parlamento para adquirir el canal, lo que hizo a un costo de £ 91,000; sin embargo, hacía tiempo que poseía una participación mayoritaria en la empresa del canal, después de haber comprado su deuda en relación con la anterior adquisición por G & SWR del Ferrocarril Ardrossan, con el que los asuntos financieros del canal habían estado entrelazados durante mucho tiempo.
Al principio, G & SWR se comprometió a mantener el canal operativo y abierto al tráfico, así como a pagar 3471 libras esterlinas anuales a los propietarios de la empresa del canal. Por lo tanto, en ese momento no se había declarado ninguna intención de utilizar la infraestructura física del canal para fines relacionados con el ferrocarril; sin embargo, en una junta de accionistas celebrada durante 1879, el presidente se refirió a un artículo de un periódico que afirmaba que G & SWR tenía intenciones de convertir el canal en una línea ferroviaria. En ese momento, había una sensibilidad extrema entre los accionistas sobre lo que algunos veían como esquemas caprichosos y costosos de los directores, lo que llevó al presidente a negar el reclamo, diciendo: "Eso no había entrado en la mente de ninguno de los directores, ni se pensó en él de la manera más remota, hasta que lo vieron en el periódico ". En palabras del propio Presidente, la sugerencia de tal conversión: "era una absoluta tontería".
Congestión en la línea conjunta.
En ese momento, Glasgow y South Western Railway (G & SWR) poseían una línea principal operativa entre Ayr y Carlisle; pero la primera sección de la línea Ayr estaba sobre la línea conjunta de Glasgow y Paisley . Bajo esta estructura, fue operado por un Comité Conjunto, que respondía tanto al G & SWR como a su rival, el Caledonian Railway . Esta falta de soberanía era una perspectiva bastante difícil para la política ferroviaria altamente competitiva de la época; pero, a medida que se desarrolló el tráfico, la congestión en la concurrida línea se convirtió en un problema grave y obstructor que avivó el conflicto. En ese momento, el tráfico de mercancías era pesado y lento, por lo que tanto la capacidad de la línea como la confiabilidad del servicio se veían seriamente comprometidas por los altos niveles de tráfico que usaban la línea existente.
Durante la sesión parlamentaria de 1881, el G & SWR presentó un proyecto de ley para el drenaje del canal y los trabajos de conversión para construir un ferrocarril en su ruta: exactamente el esquema que el ex presidente había calificado como una tontería perfecta solo dos años antes. En esta ocasión, no hubo oposición seria a la propuesta planteada, por lo que se aprobó una Ley del Parlamento autorizando este trabajo. Sin embargo, este resultado había significado que G & SWR se había encontrado en la posición de tener que recaudar fondos para la construcción de la nueva línea, así como para proyectos existentes como la cuadriplicación de la línea conjunta y la extensión de la estación de Gilmour Street en Paisley simultáneamente.
Durante 1881, el mismo año en que el Parlamento autorizó las obras de conversión del canal, se cerró permanentemente al tráfico y se drenó en preparación para la construcción del ferrocarril en la parte superior de su ruta anterior. El canal había sido construido como una línea de contorno , siguiendo exactamente una altitud particular; de esta manera, había evitado el uso de esclusas a costa de tener que adoptar una ruta tortuosa entre sus destinos. Durante las obras de reconstrucción, muchos de los bucles y giros más pronunciados que se habían dado por el curso del canal se suavizaron, a menudo mediante el uso de movimientos de tierra, ya que el ferrocarril de mayor velocidad era menos tolerante a las curvas cerradas pero más capaz de adaptarse a las curvas cerradas. presencia de gradientes leves.
Apertura
Durante marzo de 1885, los primeros trenes de mercancías comenzaron a circular por la nueva línea; el 1 de julio de 1885, también se abrió a los trenes de pasajeros. Además de servir trenes locales, varios expresos de larga distancia hicieron uso de la ruta; Según se informa, el mejor tiempo logrado desde St Enoch hasta Paisley Canal fue de 17 minutos, en comparación con los 16 minutos hasta Gilmour Street en la línea conjunta.
Durante el año siguiente, el 5 de febrero de 1886, se abrió el ramal Potterhill de la línea del Canal; esto fue construido para dar cuenta de la creciente importancia industrial de Paisley. Pronto, un total de ocho trenes con parada en dirección oeste y siete en dirección este estaban funcionando cada día en la línea del Canal; de estos, cinco se extendieron para entrar o salir de Potterhill, mientras que el resto se extendió hasta Johnstone. Se construyó un cruce triangular para proporcionar acceso a la línea Potterhill. La sucursal de Potterhill más tarde formaría la base de la sucursal de Barrhead .
Durante 1894-1895, el trabajo de construcción en la línea del Canal se centró en la construcción de apartaderos de carruajes extensos en Bellahouston, así como un cobertizo de locomotoras en la cercana Corkerhill. La disponibilidad de terrenos asequibles en estos lugares había hecho que tales esquemas fueran mucho más económicos, pero se produjeron a expensas del kilometraje vacío adicional.
Topografía
La línea salió del City of Glasgow Union Railway (CGUR) en Shields Junction (en el punto donde el CGUR se unió a la línea conjunta) y siguió un curso al sur de esa ruta, atravesando la parte sur de Paisley Burgh y volviendo a unirse a la línea G & SWR para Ayr en Elderslie. Como el CGUR estaba controlado por G & SWR, los trenes de pasajeros G & SWR de St Enoch y los trenes de mercancías de College podían llegar a Ayr sin necesidad de entrar en ninguna parte de la línea conjunta. A pesar de la flexibilización de la peor curvatura, la nueva Línea del Canal no era apta para un funcionamiento rápido debido a la alineación. Se usó un bucle en el canal para contener agua de enfriamiento para las fábricas de hilos de algodón en Ferguslie.
En Elderslie Junction corría junto a la línea de ferrocarril de Glasgow y South Western que va desde la estación de Paisley Gilmour Street hasta Johnstone y más allá, antes de cruzarla a través de un cruce de inmersión. La línea terminaba en una estación en North Johnstone, sin embargo, otro cruce cerca de Elderslie proporcionaba acceso al ferrocarril Bridge of Weir . Esta no es la estación de tren G & SWR Johnstone North en la línea Dalry y North Johnstone , sino una estación anterior del mismo nombre en una ubicación ligeramente diferente.
Ubicaciones
La línea principal se abrió en marzo de 1885 al tráfico de mercancías y el 1 de julio de 1885 a los servicios de pasajeros. Fue cerrado el 10 de enero de 1983; y reabierto desde Shields Jn hasta Paisley Canal (nueva estación) el 28 de julio de 1990.
- Cruce de escudos; con la línea St Enoch ;
- Bellahouston ; cerrado excepto a los trenes de trabajadores el 1 de enero de 1917; reabierto 1919; cerró el 20 de septiembre de 1954. Notas: La estación de Dumbreck abrió cerca del mismo sitio el 28 de julio de 1990; anteriormente había existido una estación de Bellahouston en la línea conjunta de Glasgow y Paisley.
- Parada en el parque Bellahouston ; abierto por LMS 1938; cerrado el 1 de enero de 1939;
- Corkerhill ; inaugurado el 1 de diciembre de 1896;
- Mosspark ; inaugurado en 1934;
- Crookston ; cerrado en enero de 1917; reabierto 1919;
- Hawkhead ; inaugurado el 1 de mayo de 1894; cerrado en enero de 1917; reabierto 1919;
- Canal de Paisley ;
- Paisley West ; inaugurado el 1 de junio de 1897; cerrado el 14 de febrero de 1966;
- Cruce de Corsebar; para la sucursal de Potterhill;
- Potterhill Junction; para la sucursal de Potterhill;
- Cruce del canal de Elderslie; con Gilmour Street hasta la línea Johnstone .
Rama de Potterhill. Inaugurado el 5 de febrero de 1886. Cerrado
- Corsebar Junction y Potterhill Junction ;
- Cruce de Meikleriggs;
- Potterhill ; inaugurado el 1 de junio de 1886; cerrado el 1 de enero de 1917.
Nota: Las entradas en cursiva no eran estaciones de pasajeros.
Puente de Blackhall
La línea cruza el White Water of Cart en Blackhall Bridge. Este fue originalmente un acueducto, el River Cart Aqueduct , que se había construido para el canal Ardrossan entre 1808 y 1810, bajo la dirección del famoso ingeniero civil Thomas Telford . El contratista para la construcción del acueducto fue John Simpson y el costo de construcción fue de £ 5.440. Es un arco segmentario de mampostería de piedra caliza de 88 pies 6 pulgadas (27 m) de luz y una altura sobre el agua de aproximadamente 30 pies (9 m). El puente es probablemente el acueducto de mampostería más largo de la era del canal en un canal británico, y uno de los primeros puentes del mundo para transportar un ferrocarril público. Tuvo que ensancharse para poder transportar la vía férrea de doble vía, la línea también cruza el puente con un ligero sesgo debido a la flexibilización de la pronunciada curvatura del canal.
Dificultades operativas
El autor David L. Smith relata una anécdota que ilustra la dificultad de trabajar trenes rápidos sobre la Línea del Canal:
En años posteriores, como conductor, Coutts no consiguió. 80, un Manson 4-4-0, y la tuvo mucho tiempo. Una noche, él estaba en la 5.10 con ella, 50 minutos sin escalas durante las 41.9 millas [de St Enoch] a Ayr; Felix Hill le estaba disparando. Bueno, algunos de los "Heid Yins" iban a pasar el fin de semana al Turnberry Hotel, y viajaban en el salón de directores, un vehículo que el Sr. C Hamilton Ellis describió una vez como de "más que un esplendor imperial". Los hombres de G&SW no le tenían tanta reverencia. Lo llamaron, crudamente, y sin duda injustamente, "El Shebeen". Algún economista de St. Enoch pensó que se podría ahorrar un poco de kilometraje al colocar "el Shebeen" en la parte posterior del 5.10. Ahora el 5.10 en esos días salió por el canal de Paisley, una ruta que tiene tanta curvatura por milla como Darjeeling-Himalayan, y con sólo diez minutos permitidos para cubrir las primeras 8¼ millas a Paisley, un conductor no había No tengo mucho tiempo para reflexionar sobre los radios y la fuerza centrífuga.
Se fueron, truenos y tierra, por Canal Road. Coutts tomó [la curva en] Saucel aproximadamente a su [velocidad] habitual, y deslizó a toda la multitud en "The Shebeen" debajo de la mesa. La estación de Paisley Canal hizo lo mismo; y también Elderslie. Justo en la cola de la vaca y recibiendo todo el meneo, el distinguido grupo tuvo un viaje bastante tormentoso hasta Ayr, momento en el que se abogó firmemente por el asesinato de Coutts. Pero cuando descubrieron que Coutts había perdido un minuto frente a Paisley, empezaron a pensar que algo debía estar mal con la ruta, por lo que la 5.10 se modificó para pasar por la línea conjunta de Glasgow y Paisley, que era al menos recta.
Cambios desde 1960
Agotado de los servicios de pasajeros
La principal diferencia entre las rutas originales y actuales hacia Glasgow después de 1966 fue la alteración de Shields Junction para dirigirse a Glasgow Central en lugar de St Enoch. Esto se debió al destino de la estación de St Enoch, que fue víctima de los recortes de Beeching , habiendo sido cerrada el 27 de junio de 1966 a los servicios de pasajeros y el 5 de junio de 1967 a los trenes de mercancías y paquetería; la estación fue demolida durante 1975. Desde entonces, el Centro St Enoch (que tomó su nombre del antiguo ocupante del sitio) se ha construido en el mismo terreno que había sido utilizado por la antigua estación. Durante 1966, la estación de Elderslie también se cerró y se demolió en los años siguientes. Casi al mismo tiempo, las estaciones de Hawkhead y Paisley West también se cerraron.
Durante un tiempo, los servicios de pasajeros continuaron en la línea de Paisley Canal hasta su cierre completo; estos iban desde la estación central de Glasgow hasta Kilmacolm , mientras que los trenes ocasionales a la línea de la costa de Ayrshire (utilizando unidades múltiples diésel Clase 101 , Clase 107 y Clase 126 , entre otros) también funcionaban. Durante los últimos años de la línea, como un ejercicio de reducción de costos, las cajas de señales solo estaban atendidas en un solo turno, lo que resultó en que el último tren del día se ejecutara alrededor de las 7 pm.
El 10 de enero de 1983, la línea entre Elderslie y Kilmacolm se cerró por completo, así como entre Elderslie y Shields Junction, a los servicios de pasajeros programados.
Utilizar como ruta de diversión
Tras el cierre de los servicios de pasajeros, las vías entre Shields Junction y Elderslie Junction se utilizaron durante otros dos o tres años para permitir el tráfico pesado de tiovivo de carbón y mineral de hierro desde Hunterston Ore Terminal , en la línea de la costa de Ayrshire , para evitar el línea principal entre Elderslie Junction, Paisley Gilmour Street Station y Glasgow Shields Junction. También hubo desvíos ocasionales de trenes de pasajeros lejos de Paisley Gilmour Street debido a obras asociadas con el proyecto de electrificación AyrLine . Sin embargo, incluso este tráfico se desvió a la línea a través de Paisley Gilmour Street, y la línea del canal Paisley se cerró por completo a todo el tráfico entre Hawkhead y Elderslie, en parte como resultado del plan de dimisión asociado con el proyecto de electrificación AyrLine que resultó en la interrupción de la línea en Elderslie. La sección entre Hawkhead y Shields Junction permaneció abierta para servir al depósito de petróleo.
Disposición de tierras en Paisley Canal y más allá
Durante 1986, se levantó la vía entre Elderslie y la estación de Paisley Canal , y el terreno alrededor de la estación de Paisley Canal, incluida la línea y el patio de mercancías, se vendió y se reconstruyó principalmente para viviendas. El edificio de la estación en sí se convirtió para su uso como restaurante, mientras que el puente peatonal de la estación fue demolido y el espacio entre los andenes se rellenó. Gran parte de la línea de ferrocarril abandonada más allá de la estación original de Paisley Canal se ha convertido desde entonces en un carril bici y una pasarela operada por Sustrans .
Reapertura parcial
El 27 de julio de 1990, la línea entre Shields Junction y la estación de Paisley Canal fue reabierta al tráfico de pasajeros por Strathclyde Passenger Transport y British Rail . Se construyó una nueva estación de Paisley Canal justo al este del puente de Causeyside Street.
Para esta reapertura, las estaciones intermedias ubicadas en Corkerhill, Mosspark y Crookston también fueron restauradas al mismo tiempo. Después del relanzamiento de la línea, se abrieron nuevas estaciones en Hawkhead (una plataforma) y Dumbreck (dos plataformas). La mayoría de las estaciones tienen una única plataforma de trabajo.
Electrificación
Como parte de la electrificación de Ayrshire Coast Line de la década de 1980 , se electrificó la línea entre Shields Junction y Corkerhill Depot, que era alrededor de un tercio de la ruta general, lo que permitió el uso del depósito por tracción eléctrica. Según el autor David Shirres, este trabajo inicial de electrificación ayudó a fortalecer el caso comercial para la posterior electrificación completa de la línea, ya que no hubo necesidad de instalar aparamenta de alto voltaje adicional . El apretado horario de la ruta también había planteado desafíos importantes para los trenes diésel utilizados en la ruta, aunque estas limitaciones eran en parte el resultado de que se trataba de una sola línea, se reconoció que el material rodante eléctrico tendría menos problemas debido a su mayor aceleración.
Los estudios de la ruta determinaron que un esquema de electrificación convencional tendría un costo estimado de entre £ 20 y £ 28 millones. Una gran proporción de estos costos se debió al desafío planteado por nueve de los doce puentes superiores de la línea, que requirieron trabajos de limpieza de electrificación bajo prácticas tradicionales; Hubo más dificultades en el sitio de tres de estos puentes, ya que estaban adyacentes a las plataformas de la estación, por lo que cualquier descenso de vías requeriría la reconstrucción de la plataforma también. Como se estimó que los altos costos de un enfoque convencional eran aproximadamente el doble de los que podrían justificarse por el caso comercial, se adoptaron medidas innovadoras y compromisos para el trabajo de electrificación planificado.
Según Shirres, una política de relaciones de trabajo más estrechas entre el mantenedor de infraestructura nacional y propietario Network Rail y los operadores de franquicias, en este caso ScotRail, tuvo el beneficio de reducir significativamente el costo de electrificación de la línea. Durante el período de construcción de seis semanas, ScotRail renunció a sus derechos de pago de compensación normalmente asociados con posesiones perturbadoras con poca antelación y también hizo arreglos para que su compañía hermana, First Glasgow , aceptara boletos de tren ScotRail en los servicios de autobús locales. Al observar que solo las EMU estaban destinadas a operar la ruta, Network Rail desarrolló equipos de líneas aéreas (OLE) personalizados para el esquema de electrificación; Según Brian Sweeney, ingeniero de activos de Network Rail para electrificación en Escocia, las prácticas tradicionales se anularon cuando se especificaba la altura de cable realista y la más baja posible para la operación de EMU; sin embargo, se mantuvo el calibre W7 de pre-electrificación para la línea. Estas medidas combinadas tuvieron el efecto de reducir el costo del plan a £ 12 millones.
Mientras que la actualización del plan de ruta de 2010 de Network Rail indicó que el programa de electrificación del Canal de Paisley debía comenzar durante 2014; De hecho, el trabajo se produjo dos años antes debido a los rápidos y favorables avances realizados durante la fase de planificación. En junio de 2012, Babcock International se adjudicó un contrato de diseño y construcción a precio fijo para realizar todas las obras de electrificación del Canal Paisley con un programa de seis meses. Durante julio de 2012 se inició la electrificación del tramo de la línea desde Corkerhill hasta Paisley Canal. Durante los siguientes seis meses, la mayor parte del trabajo se llevó a cabo durante las posesiones realizadas los fines de semana y después de las 8 pm de lunes a jueves; También fue necesario un bloqueo de la línea durante nueve días, durante los cuales se realizaron modificaciones en la vía, el puente y la estación, incluida la reconstrucción de la plataforma en la estación Hawkhead.
Durante noviembre de 2012, se anunció que el proyecto de electrificación se había completado con éxito. A partir de diciembre de 2012, como resultado de la electrificación de la línea, se han utilizado múltiples unidades eléctricas Clase 314 , Clase 318 , Clase 320 , Clase 334 y Clase 380 para operar el servicio. Antes de esto, se habían utilizado unidades múltiples diesel Clase 156 ; estos han sido liberados para tareas en otros lugares. Desde la electrificación de la ruta, los trenes de mercancías solo pueden atravesar la línea con los cables aéreos desenergizados (y por lo tanto deben ser diésel), como resultado de que se utiliza la altura mínima del cable de 4.030 metros en lugar de la altura mínima estándar de 4.165 metros; este requisito se consideró insignificante en el contexto de esta línea en particular.
Futuro
Se ha propuesto la reapertura del tramo entre la estación Paisley Canal y Kilmacolm.
Conexiones a otras líneas
- Shields Junction con Glasgow y Paisley Joint Railway (ahora compartido entre Ayrshire Coast Line e Inverclyde Line ); la City Union Line que utilizó para llegar a la estación de tren de St Enoch ; el ferrocarril de Polloc y Govan ; y la Terminal General y el Ferrocarril del Puerto de Glasgow .
- Corsebar y Potterhill Junctions con la rama de Barrhead del ferrocarril de Glasgow y South Western
- Canal Junction (Elderslie) con el ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr (ahora parte de la línea de la costa de Ayrshire); sin embargo, originalmente la línea del canal Paisley continuaba hasta Johnstone, proporcionando acceso a las líneas Dalry y North Johnstone y al ferrocarril Bridge of Weir sin necesidad de cruzar el ferrocarril Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr.
Referencias
- Thomas, John (1971). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña . VI Escocia: Las tierras bajas y las fronteras (1ª ed.). Newton Abbot, Devon: David y Charles. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685 .
- Thomas, John; Paterson, Rev AJS (1984). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña . VI Escocia: Las tierras bajas y las fronteras (2ª ed.). Newton Abbott, Devon: David y Charles. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072 .
- Wham, Alasdair (2000). Las líneas de ferrocarril perdidas al sur de Glasgow . Wigtown: Editores de libros de GC. ISBN 1-8723-5008-9.
Otras lecturas
- Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la pre-agrupación hasta la actualidad (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
enlaces externos
Medios relacionados con Paisley Canal Line en Wikimedia Commons