Ferrocarril de la costa del Pacífico - Pacific Coast Railway
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| Descripción general | |
|---|---|
| Sede | San Luis Obispo |
| Lugar | California |
| Fechas de operación | 1882-1941 |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 3 pies ( 914 mm ) |
| Largo | 76 millas (122 km) |
El Pacific Coast Railway era un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) en la costa central de California . El enlace original de 10 millas (16 km) desde San Luis Obispo a Avila Beach y Port Harford se construyó más tarde hacia el sur hasta Santa María y Los Olivos , con ramales a Sisquoc y Guadalupe .
Orígenes
El Valle de Santa María de la costa central de California estaba aislado por la Cordillera de Santa Lucía al norte y la Cordillera de Santa Inez al sur. El Camino Real atravesó el difícil paso de La Cuesta para llegar a San Francisco por el valle de Salinas o el paso de San Marcos para llegar a Los Ángeles por Santa Bárbara . El People's Wharf de 1.800 pies (550 m) se construyó en Port Harford en 1869 para transferir carga y pasajeros desde Pacific Coast Steamships Mohongo , Orizaba y Gypsy que operan entre San Francisco y San Diego . Los barcos de vapor Goodall, Nelson y Perkins Ventura y Constantine comenzaron un servicio semanal a Port Harford en 1873; y Ah Louis construyó un tranvía de vía estrecha de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) impulsado por caballos en 1873 para transportar pasajeros y carga entre Port Harford y una carretera de vagones en Avila Beach.
En 1876, Pacific Coast Steamship Company reemplazó el tranvía por el ferrocarril de vapor de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) de San Luis Obispo y Santa Maria Valley a San Luis Obispo. Las operaciones comenzaron con diez furgones y un coche tirado por un 2-4-2 y un 4-4-0 construidos por Baldwin Locomotive Works . Los depósitos de ferrocarriles de San Luis Obispo se convirtieron en un centro comercial para la entrada de mercancías y los envíos de heno, cereales, productos lácteos, ovejas y ganado. La línea ferroviaria se extendió desde San Luis Obispo hasta Arroyo Grande en 1881 y hasta Santa María en 1882. Grant Locomotive Works construyó otras locomotoras 4-4-0 y dos 2-6-0 para tirar de una flota de 120 vagones planos nuevos . Un nuevo muelle de 3000 pies (910 m) en Port Harford tenía 80 pies (24 m) de ancho con vías que se extendían en toda su longitud.
Reorganización
Oregon Improvement Company obtuvo una participación mayoritaria en la Pacific Coast Steamship Company a fines de 1882, reorganizó el ferrocarril como Pacific Coast Railway y extendió la línea hasta Los Alamos. El siguiente proyecto fue reemplazar la gran pendiente de la alineación original del tranvía con un corte de roca profundo y un relleno largo. La línea se extendió luego a Los Olivos en 1887. Un incendio en 1892 destruyó las tiendas de automóviles, el almacén de granos, los carros de carga cargados, la mitad de los carros de pasajeros del ferrocarril y todos los furgones de San Luis Obispo, mientras dañaba gravemente la estación y el almacén de carga. Las operaciones fueron lo suficientemente rentables como para reparar rápidamente el daño. El tráfico de pasajeros a través de Port Harford disminuyó cuando el Pacífico Sur llegó a San Luis Obispo desde San Francisco en 1894. Las tarifas de flete del Pacífico Sur eran lo suficientemente altas como para mantener la mayor parte del flete del Valle de Santa María en los barcos de vapor; pero la pérdida de tráfico de pasajeros puso a la Oregon Improvement Company en quiebra. El ferrocarril reorganizado construyó un ramal de 4 millas (6,4 km) en 1899 desde Santa María hasta una nueva refinería de remolacha de Union Sugar Company en Betteravia .
Años de auge
El aumento del negocio agrícola pronto se vio ensombrecido por el descubrimiento de petróleo en el Valle de Santa María. Para 1902, el ferrocarril había convertido sus motores para quemar aceite y estaba amarrando tanques de vagones de ancho estándar a sus vagones planos a razón de diez por mes. Las tres locomotoras 2-6-0 del ferrocarril eran inadecuadas para mover todo el petróleo a los tanques de almacenamiento cerca de la Bahía de San Luis. En 1906 se entregaron cinco nuevos Baldwin 2-8-0 cuando la flota de vagones de carga se expandió a doscientos vagones. La sucursal de Betteravia se electrificó en 1906 y se extendió a Guadalupe en 1909. En 1910 se construyó otra sucursal electrificada para dar servicio a una refinería de petróleo cerca de Sisquoc. Tres locomotoras eléctricas de cabina central trabajaron en las ramas con un automóvil interurbano de puerta central construido por Cincinnati Car Company en 1912.
Disminución
Los 4 pies 8 + El ferrocarrilSanta Maria Valley Railroad de 1 ⁄ 2 in( 1,435 mm ) de vía estándar se construyó en paralelo a la rama electrificada de la vía estrecha. La agricultura del Valle de Santa María pasó lentamente de la remolacha azucarera a productos que podían cargarse directamente enlos carros frigoríficos delPacífico Sur . La fábrica de remolacha azucarera cerró en 1927 ylasoperacioneseléctricasterminaron en 1928, aunque las locomotoras de vapor todavía trabajaban en las ramas ocasionalmente. Las ganancias alcanzaron su punto máximo en 1921 y disminuyeron a medida que los automóviles se volvieron más comunes, pero el ferrocarril experimentó un breve aumento en el transporte de grava para la construcción dela Ruta 101de losEE. UU.En 1928 y 29. El negocio de la grava requirió la compra de dos 2-8-0 del ferrocarrilNevada-California-Oregon decalibre estándarrecientemente para reemplazar los 2-8-0 de la costa del Pacífico desmantelados por piezas para mantener los otros motores en funcionamiento. El servicio a Los Olivos se redujo a untren mixtodos veces por semana en 1930 y terminó en 1933. En 1936 se compró unmezclador degasolina usado dePlymouth Locomotive Works. La línea más allá de Los Alamos se desmanteló en 1936 y los ramales en 1937. En 1938, la locomotora 106 fue destruida en una colisión en un paso a nivel con un camión de gasolina, y los últimos tres vagones y unvagón de equipajesse vendieron a laruta White Pass y Yukon. Un soloautomóvil combinado con elnúmero 106 fue la última pieza del equipo de pasajeros. LaMarina de los Estados Unidoscompró los vagones para su uso enla Estación Naval de Pearl Harborcuando las operaciones terminaron en 1941; y la locomotora número 111 fue a laOahu Railway and Land Company. Bell Oil Companyusó brevemente el ferrocarril al norte de Santa María hasta que la línea fue desmantelada en 1942. La mayor parte del equipo restante se cortó para desguazar en 1948, pero el furgón de cola número 2 se ha conservado en elMuseo del Ferrocarril del Estado de California. El derecho de paso restante en Santa María fue asumido por SMV y convertido a vía estándar.
Locomotoras
Locomotoras de vapor
| Número | Tipo | Constructor | SN | Construido | Disposición | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2-4-2t | Obras de la locomotora Baldwin | 3371 | 8/1875 | Vendido a Columbia y Puget Sound . | Licitación agregada en 1882. |
| 2 | 4-4-0 | Obras de la locomotora Baldwin | 3968 | 8/1876 | Quemado en 1896, desguazado en 1900. | |
| 3 | 4-4-0 | Thos. Paul & Sons | 4/1881 | Reconstruido al # 104 en 1899. | ||
| 4 | 2-6-0 | Thos. Paul & Sons | 4/1881 | Reconstruido al # 102 en 1898. | ||
| 5 | 2-6-0 | Thos. Paul & Sons | 4/1881 | Reconstruido al # 103 en 1898. | ||
| 6 | 4-4-0 | Obras de la locomotora Baldwin | 6921 | 6/1883 | Explotó y desguazado en 1904. | |
| 101 | 2-6-0 | Obras de la locomotora Baldwin | 13732 | 9/1893 | Desguazado en 1924. | |
| 102 | 2-6-0 | Reconstruido en 1898 | Desguazado en 1912. | Construido como el # 2. | ||
| 103 | 2-6-0 | Reconstruido en 1898 | Desguazado 1905. | Construido como el # 4. | ||
| 104 | 4-4-0 | Reconstruido 1899 | Desguazado en 1912. | Construido como el # 3. | ||
| 105 | 2-8-0 | Obras de la locomotora Baldwin | 23968 | 19/094 | Desguazado en 1943. | |
| 106 | 2-8-0 | Obras de la locomotora Baldwin | 24696 | 8/1904 | Destruido en un naufragio en 1938 y desguazado. | |
| 107 | 2-8-0 | Obras de la locomotora Baldwin | 24848 | 19/124 | Retirado en 1935, utilizado para piezas, desguazado en 1948. | |
| 108 | 2-8-0 | Obras de la locomotora Baldwin | 25043 | 1/1905 | Retirado en 1935, desguazado en 1940. | |
| 109 | 2-8-0 | Obras de la locomotora Baldwin | 27225 | 1/1906 | Retirado y desguazado en 1935. | |
| 110 | 4-6-0 | Obras de la locomotora Baldwin | 34528 | 4/1910 | Desguazado en 1948. | Comprado en 1929 en Nevada-California-Oregon # 10. |
| 111 | 4-6-0 | Obras de la locomotora Baldwin | 27394 | 12/1911 | Vendido a Oahu Railway # 11 en 1942. | Comprado en 1929 en Nevada-California-Oregon # 11. |
Locomotoras electricas
| Número | Descripción | Constructor | Construido | Disposición | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| "Mono" | Locomotora de un solo camión | Desconocido | Desmantelado en 1907. | Camión usado para construir # E1. | |
| E1 | 26 pies, camión doble, locomotora de cabina tipo campanario, un camión motorizado | Ferrocarril de la costa del Pacífico | 1907 | Desguazado en 1938. | Camión de "Dinky", camión sin motor y cabina de la locomotora de vapor # 2. Camión reemplazado en 1927. |
| E2 | 31 pies, camión doble, locomotora de cabina tipo campanario, ambos camiones propulsados | Ferrocarril de la costa del Pacífico | 1909 | Desguazado en 1938. | La cabina de madera vino de la locomotora de vapor # 103. Posteriormente reemplazado con cabina de acero. |
| E3 | 55 pies, cerrado, entrada central, combinación de pasajero / equipaje | Compañía de automóviles de Cincinnati | 1912 | Desguazado en 1942. | Usó un motor de gasolina Dodge entre 1938 y 1942. |
Locomotoras de gasolina
| Número | Descripción | Constructor | Disposición | Notas |
|---|---|---|---|---|
| 120 | Arreglo 2-4-2. Switcher. | Obras de locomotoras de Plymouth | Vendido en 1942 a Aaron Feher & Sons Company de Los Ángeles. | Comprado usado en 1936. |
| 4000 | Construido a partir de un Ford Modelo T de 1918 . Servicio de flete ligero. | Costa del Pacifico | Desechado en 1942. | |
| Ninguno | Servicio de pasajeros. | Costa del Pacifico | Nunca operado en PC, vendido a Davenport Portland Cement Company. | |
| Vagones | Al menos 6, sin registros. | Desconocido | Todo desapareció en 1942. |
Ver también
Referencias
Otras lecturas
- Mejor, Gerald (1964). Barcos y rieles de vía estrecha; la historia de la Pacific Coast Company. Howell-North.
- Westcott, Kenneth y Johnson, Curtiss (1998). El ferrocarril de la costa del Pacífico: la vía estrecha más importante de California central. Publicaciones de referencia.
enlaces externos
- http://www.slorrm.com - Museo del Ferrocarril de San Luis Obispo
- http://www.csrmf.org - Museo del Ferrocarril del Estado de California, que ha restaurado el vagón de cola n. ° 2 de PCRy.