Señales de ferrocarril de América del Norte - North American railroad signals

Luces de posición de color del ferrocarril de Baltimore y Ohio en los mástiles de soporte en Magnolia, West Virginia

Las señales de los ferrocarriles de América del Norte generalmente entran en la categoría de unidades con iluminación eléctrica de múltiples cabezales que muestran señales de ruta débiles o basadas en la velocidad . Las señales pueden ser del reflector , la luz de color , luz de posición , o posición del color de luz tipos, cada una mostrando una variedad de aspectos que informan al conductor de tren de condiciones de la pista para que él o ella puede mantener su tren bajo control y capaz de detenerse antes de cualquier obstrucción o condición peligrosa.

No existe un estándar o sistema nacional para la señalización ferroviaria en América del Norte. Las corporaciones ferroviarias individuales son libres de diseñar sus propios sistemas de señalización siempre que cumplan con algunos requisitos básicos de seguridad regulados. Debido a la ola de fusiones que se han producido desde la década de 1960, no es raro ver que un solo ferrocarril opere con muchos tipos diferentes de señalización heredados de los ferrocarriles predecesores. Esta variedad puede variar desde simples diferencias de hardware hasta reglas y aspectos completamente diferentes. Si bien ha habido una estandarización reciente dentro de los ferrocarriles en términos de hardware y reglas, la diversidad sigue siendo la norma.

Este artículo explicará algunos de los aspectos que se encuentran típicamente en la señalización ferroviaria de América del Norte. Para obtener una visión más técnica de cómo funcionan realmente las señales, consulte Señalización ferroviaria de América del Norte .

Sistemas de aspecto de señalización

Hay dos tipos principales de sistemas de aspecto de señalización que se encuentran en América del Norte, señalización de velocidad y señalización de ruta débil . La señalización de velocidad transmite información sobre qué tan rápido se permite que el tren vaya en el próximo segmento de vía; La señalización de ruta débil transmite información relacionada con la ruta que tomará un tren a través de un cruce, y es responsabilidad del ingeniero controlar la velocidad del tren en consecuencia. La señalización de ruta débil se aplica con el término "Débil" porque algunos aspectos de la señal de velocidad pueden usarse en el sistema y también porque la información de ruta exacta no se transmite típicamente, solo el hecho de una ruta recta o divergente, cada uno con un rango predecible de datos conocidos. velocidades.

Por lo general, los ferrocarriles del este de los Estados Unidos utilizaban señales de velocidad, mientras que los del oeste utilizaban señalización de rutas, con algunas mezclas de sistemas en el medio oeste y el sur. Esto se debió a la menor densidad de trenes en el oeste combinada con diseños de vías generalmente más simples. Con el tiempo, los ferrocarriles de señalización de rutas han incorporado segmentos de señalización de velocidad a través de la fusión y también han adoptado aspectos más basados ​​en la velocidad en sus sistemas. De los cinco principales ferrocarriles de Clase 1 en los Estados Unidos , CSX usa señalización de velocidad, Union Pacific y BNSF usan señalización de ruta mejorada de velocidad y Norfolk Southern usa una combinación de señalización de velocidad y ruta basada en el propietario original de la línea. Los ferrocarriles de cercanías y Amtrak utilizan señales de velocidad donde poseen o mantienen las vías por las que circulan. Todos los ferrocarriles canadienses utilizan un sólido sistema de señalización de velocidad en Canadá, pero tienen algunos segmentos de señalización de ruta en las líneas que han adquirido en los Estados Unidos.

Prácticas comunes de señalización

Tipos de señales

Las señales de América del Norte suelen ser de tres tipos.

• Absoluto : las señales absolutas generalmente están conectadas a un enclavamiento controlado por un operador de bloque o despachador de tren . Su aspecto más restrictivo es "Stop" y los trenes no pueden pasarlos en Stop a menos que obtengan una autorización especial. Las señales absolutas mostrarán de forma predeterminada Detener a menos que una autoridad de control lo autorice expresamente. En la práctica anterior, varios cabezales de señal están directamente encima y debajo de los demás en el mástil.
• Automático : las señales automáticas se rigen por una lógica conectada a través de circuitos eléctricos de vía que detectan automáticamente la presencia de trenes u obstáculos. Las señales automáticas son permisivas y su aspecto más restrictivo es uno de la variedad "Procedimiento restringido". Los trenes pueden pasar una señal automática que muestra "Procedimiento restringido" sin ningún permiso externo. Las señales automáticas se reconocen típicamente por tener una placa de matrícula adjunta y, en la práctica anterior, por tener varios cabezales de señal desplazados entre sí en el mástil (es decir, en lados opuestos del mástil).
• Semiautomático : las señales semiautomáticas son aquellas que normalmente actúan como una señal automática, pero se pueden configurar para mostrar un aspecto de "Parada" absoluto. Las señales semiautomáticas no tienen matrícula, pero pueden mostrar una señal explícita de tipo "Procedimiento restringido".

Otros tipos de señales pueden incluir señales de orden de tren , señales de bloqueo manual o señales que rigen dispositivos de seguridad especiales como vallas deslizantes , apartaderos no enclavados , cruces de carreteras, etc. Son mucho menos comunes que los tres tipos estándar.

Diseño

Una señal enana de reflector apilado en Springfield, Massachusetts

Las señales de América del Norte generalmente siguen un diseño común. Una señal alta consta de uno a tres cabezales montados aproximadamente en una pila vertical, cada uno de los cuales es capaz de mostrar de uno a cuatro aspectos diferentes. Las señales automáticas se identifican con una matrícula, mientras que las señales absolutas no. El aspecto de la señal se basa en una combinación de los aspectos que muestra cada cabezal individual. Cuando una señal tiene múltiples cabezas, los aspectos se leen de arriba a abajo y se describen como "X sobre Y sobre Z".

Las señales enanas son señales más pequeñas que se utilizan en áreas de baja velocidad o de espacio libre restringido. La mayoría de los sistemas de aspecto de señalización tienen un conjunto paralelo de aspectos para usar con señales enanas que difieren de los aspectos usados ​​en señales altas. Las señales enanas pueden tener múltiples cabezas como una señal alta, pero a veces las señales enanas usan las llamadas "cabezas virtuales" para ahorrar espacio y costos. Aquí es donde una señal enana muestra múltiples lámparas en lo que normalmente sería un solo cabezal de señal creando el efecto de múltiples cabezales de señal. Por ejemplo, una pila de lámparas enanas en el orden amarillo / rojo / verde puede mostrar amarillo, rojo y verde, así como amarillo sobre verde y rojo sobre verde.

Detrás del semáforo se coloca un respaldo u objetivo oscuro , que ayuda a mejorar la visibilidad de la señal en condiciones de iluminación ambiental brillante. Los diseños de los objetivos varían, pero generalmente son redondos u ovalados, según la disposición de las luces de señalización. Para cada tipo de señal suele haber una gama de dimensiones objetivo que puede elegir la empresa ferroviaria individual. Como las señales enanas no están diseñadas para ser vistas desde largas distancias, generalmente no están equipadas con objetivos.

Montaje

Un puente de señales luminosas de posición del ferrocarril de Pensilvania con señales de mástil de repuesto en el fondo. El diseño de las locomotoras de vapor significó que todas las señales debían colocarse a la derecha de la pista de atletismo. El diseño actual del motor diesel permite el emplazamiento tanto a la izquierda como a la derecha.

Las señales se montan más comúnmente en mástiles junto a la vía de aproximadamente 12 pies (3,7 m) a 15 pies (4,6 m) de altura para ponerlas en la línea de visión del ingeniero. Las señales también se pueden montar en puentes de señales o mástiles en voladizo que abarcan múltiples pistas. Los puentes de señalización y los mástiles suelen proporcionar al menos 20 pies (6,1 m) de espacio libre sobre la parte superior del riel. Los mástiles de soporte están dispuestos con múltiples señales montadas en los mismos mástiles que gobiernan dos pistas adyacentes. Los mástiles de soporte tienden a ser el tipo de señal más alto para permitir que la tripulación del tren vea la señal sobre un tren en la vía intermedia. Las señales en territorio electrificado se pueden montar en la estructura de la catenaria , y las señales en líneas bidireccionales se pueden montar espalda con espalda en el mismo dispositivo de montaje.

Antes de 1985, se requería por reglamento que las señales se montaran arriba y a la derecha de la vía que gobernaban. Este montaje fue diseñado para permitir que el ingeniero vea la señal cuando conduce una locomotora de vapor o diesel con un morro largo que restringe la vista hacia la izquierda. En la mayoría de las situaciones, especialmente cuando se implementó la carrera bidireccional, las señales debían montarse sobre la pista o en los mástiles de soporte para permitir esta colocación a la derecha. A medida que el diseño de la locomotora cambió para permitir una buena visibilidad en ambos lados de la vía, se cambiaron las regulaciones permitiendo que los ferrocarriles cambiaran a señales de tipo mástil bidireccional, utilizando puentes de señales solo en situaciones especiales que involucran múltiples vías o vistas restringidas.

Las señales enanas generalmente se montan en el suelo en áreas de movimientos a baja velocidad o espacios libres restringidos. Las señales enanas a veces pueden montarse más arriba en un mástil pequeño u otra estructura para mejorar la visibilidad. Estos pueden ser conocidos como "altos enanos" o "señales de palo", pero un montaje alto no cambia las aplicaciones de baja velocidad de la señal enana.

Lámparas y colores de señal

Las lámparas de señales eléctricas son típicamente lámparas incandescentes de baja potencia (35 vatios) que funcionan con corriente CC de bajo voltaje o, más recientemente, matrices de LED de alto rendimiento . Las señales incandescentes utilizan una combinación de lentes dobles para enfocar direccionalmente su pequeña potencia en un rango largo (3500 pies a la luz del día). Las nuevas señales LED pueden usar una matriz desenfocada o actuar como un reemplazo directo detrás de una lente tradicional. Las lentes de señal de EE. UU. Tienen un diámetro estándar de 21,27 cm (8,375 pulgadas). Las señales norteamericanas utilizan un conjunto estándar de colores, definido en octubre de 1905, y que se volvió común a otros modos de transporte como se muestra en la página 384 del Diccionario de señales Simmons-Boardman 1911.

• Verde : se utiliza para indicar "borrar" o continuar.
• Amarillo : se utiliza para advertir al ingeniero de una parada inminente o una reducción de velocidad para un "bloque" ocupado más adelante. También se utiliza para movimientos a baja velocidad.
• Rojo : se usa para indicar un punto final u otra condición restrictiva, o se usa como una luz de "marcador de posición" (cuando esa parte de una señal no se usa pero para confirmar a la tripulación que la señal está funcionando, para no requerir adivinar el resto de la señal). la combinación en caso de fallo de la luz).
• Azul : cuando se encuentra en un poste de señalización, indica una pista intermedia entre la señal y la pista a la que se aplica la señal, o para indicar que todo el equipo en la sección de la pista detrás de la señal azul no debe moverse en absoluto como los hombres. trabajando debajo, sobre o en dicho equipo.
• Púrpura - Obsoleto. Hasta alrededor de 1940, se usaban lentes morados en lugar de rojos como indicación de "Alto" en algunas yardas y descarrilamientos . En 1952, la Comisión de Comercio Interestatal dictaminó que el violeta ya no debería usarse en los EE. UU. Para ese propósito.
• Blanco lunar : luz azul filtrada para eliminar todo rastro de amarillo que se utiliza para indicar una condición de procedimiento restringido.
• Amarillo limón (el nombre oficial de la AAR): se utiliza en sistemas de luces de posición como un color de alta visibilidad para todo uso, con la mayor penetración de niebla.
• (Normal) Blanco : luz blanca incandescente normal. Se utiliza en señales luminosas de posición enana con lentes esmerilados.

Los cabezales de señales individuales se pueden configurar para que destellen un color para crear un aspecto de señal diferente. Las señales en los Estados Unidos generalmente parpadean solo una cabeza a la vez, mientras que las señales en Canadá pueden parpadear dos cabezas a la vez; Las luces intermitentes son generalmente menos restrictivas que las luces fijas.

Algunos sistemas de tránsito rápido utilizan sólo dos colores de lámpara de señalización (blanco lunar para avanzar y rojo para un punto); los ejemplos incluyen Baltimore Metro SubwayLink , Washington Metro y PATCO Speedline .

Velocidades

Las reglas y aspectos de las señales utilizan varias velocidades predefinidas. Estas velocidades también se utilizan en la señalización del tipo de ruta débil.

• Velocidad normal: la velocidad normal de la línea de ferrocarril, también conocida como Velocidad máxima autorizada (MAS).
• Velocidad limitada : una velocidad menor que la velocidad normal que se empleó a partir de la década de 1940 para usarse con desvíos (interruptores) de mayor velocidad . Esta velocidad la definen los ferrocarriles individuales y varía entre 40 millas por hora (64 km / h) y 60 millas por hora (97 km / h).
• Velocidad media : concepto original para una velocidad estándar "reducida" normalmente establecida en 30 millas por hora (48 km / h) y puede alcanzar hasta 40 millas por hora (64 km / h). Esta es la velocidad típica para los movimientos divergentes a través de enclavamientos y también es la velocidad a la que se limitan los trenes de velocidad cuando se acercan a una señal de parada o de procedimiento restringido.
• Velocidad lenta : 15 millas por hora (24 km / h) dentro de los límites de un enclavamiento y 20 mph cuando no está dentro de los límites de un enclavamiento. Se utiliza para trenes que circulan por vías complejas en los enclavamientos.
• Velocidad restringida : se usa para trenes que ingresan o operan en un territorio no señalizado o cuando ingresan a un circuito de vía sin energía. Definición reglamentaria de no más de 20 millas por hora (32 km / h) fuera de los límites de enclavamiento, 15 mph dentro de los límites de enclavamiento. Los trenes que operan a velocidad restringida deben poder detenerse dentro de la mitad de la visión antes de cualquier obstrucción, y deben estar atentos a los rieles rotos.

Tolerancia a fallos

Los aspectos de la señal están diseñados para incorporar cierto grado de tolerancia a fallas . Los aspectos a menudo se diseñan de modo que una lámpara defectuosa u oscurecida haga que el aspecto resultante sea más restrictivo que el previsto. Normas de funcionamiento ( GCOR , NORAC o CROR ) requieren que los oscuros o señal oscurecida cabezas ser tratados como mostrar su aspecto más restrictiva (es decir, parada), pero con tolerancia a fallos de diseño de aspecto puede ayudar al ingeniero de tomar un curso de acción más seguro antes de que el fracaso de una la señal se hace evidente. Si bien no todos los aspectos son tolerantes a fallas, la lámpara verde en el cabezal superior solo se usa con el aspecto de señal menos restrictivo, "Claro", por lo que no hay ningún caso en el que una falla pueda mostrar accidentalmente un aspecto claro.

Cuando un aspecto de la señal incorpora una lámpara intermitente, la lámpara intermitente se aplica siempre a las señales menos restrictivas. Esto es para evitar que un relé intermitente atascado actualice accidentalmente la señal.

Alguna lógica de señalización incorpora "bombilla apagada" (falla de la lámpara) u otra detección de falla, para intentar mostrar el aspecto más restrictivo en caso de una falla. Sin embargo, esta característica no se requiere ni se adopta universalmente.

Tipos de señales

Señales de semáforo

Una señal de semáforo en el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe en 1943

Las señales de semáforo se desarrollaron por primera vez en Inglaterra en 1841. Algunos ferrocarriles estadounidenses comenzaron a instalarlas a principios de la década de 1860, y los semáforos desplazaron gradualmente otros tipos de señales. La compañía Union Switch & Signal (US&S) introdujo un diseño electroneumático en 1881. Este era más confiable que las versiones anteriores, puramente mecánicas, y más ferrocarriles comenzaron a usarlos. En ese momento, sin embargo, eran considerablemente más caras que las señales de disco Hall o "banjo" .

A fines del siglo XIX, particularmente a medida que los trenes se volvían más largos y rápidos y las líneas de ferrocarril se volvían más congestionadas, se consideraba que la señal del banjo tenía un defecto único y terminal: la visibilidad. El disco interno era difícil de ver en tiempo de niebla y cuando la nieve se pegaba al panel de vidrio. Los primeros tipos de semáforos electroneumáticos fabricados por US&S habían tenido una aplicación limitada en 1880 como señales de bloqueo automático. La necesidad de mantener la presión del aire en las largas líneas neumáticas eventualmente llevó a los ferrocarriles a descontinuar su uso generalizado como señales de bloqueo automático. Sin embargo, estos tipos vieron un largo servicio en plantas interconectadas. Los primeros semáforos también tenían un alcance limitado con operación manual por cable y poca confiabilidad en condiciones climáticas adversas. Por lo tanto, algunos ferrocarriles continuaron utilizando señales de disco donde se necesitaba la operación automática de señales de bloqueo entre estaciones de bloqueo manuales, como lo confirman los libros de reglas de la época hasta bien entrada la década de 1920 y más allá.

A principios de la década de 1890, más ferrocarriles comenzaron a instalar señales de semáforo operadas por motores eléctricos, que eran visibles a distancias de miles de pies, durante el día y en condiciones climáticas adversas. En 1893, hizo su debut el semáforo de señal de bloque automático de motor eléctrico de alto voltaje. En 1898, apareció el semáforo estilo "B" de US&S, el primer semáforo exitoso de motor eléctrico de mecanismo completamente cerrado de baja tensión. Fue revolucionario, mejorando todos los diseños de semáforos anteriores, con el último de estos ejemplos fuera de servicio en 2009 en la antigua línea Siskiyou del SP, ahora CORPS.

Los semáforos norteamericanos controlados por motor utilizados desde el advenimiento del sistema de bloques de circuitos de vía en 1872, proporcionaron una forma de automatización buscada por los ferrocarriles para reducir los costos de mano de obra y mejorar la confiabilidad sobre los sistemas operados manualmente como en el Reino Unido, Alemania y otros lugares. Las señales enanas se trabajaron de forma mecánica, neumática para dar señales de tipo restrictivo, al igual que las señales de tipo mástil en los enclavamientos, pero las enanas motorizadas fueron más comunes después del desarrollo de la señal del Modelo 2A en 1908. Ya en 1915, el impulso tecnológico de este tipo intelectual gigantes como AH Rudd de Pennsylvania RR y su concepto de señalización de velocidad combinado con su desarrollo de la señal de luz de posición y las señales de luz de color concurrentes usando la combinación de lentes doblete de William Churchill en términos prácticos hicieron que el semáforo fuera técnicamente obsoleto.

Las señales de semáforo han sido reemplazadas casi por completo por señales de luz en América del Norte, pero contienen varios elementos de diseño importantes. La abrumadora mayoría de las señales de tipo semáforo utilizadas en América del Norte, y el único tipo que sobrevive en servicio a partir de 2009, son de la variedad de cuadrante superior de tres posiciones. Los de la variedad del cuadrante inferior suelen tener dos posiciones, pero tres redondeos, siendo dos del color más restrictivo. Este cuadrante inferior de 60-75 grados, diseño de tres aberturas de anteojos de semáforo se conocía como el "Espectáculo de luz continua" y es anterior al anteojo del cuadrante superior de tres posiciones patentado por Loree-Patenall de 1902. La intención era reducir la posibilidad de un mal funcionamiento o las nevadas hacen que la señal se eleve solo parcialmente hacia la horizontal, pero aún muestra la indicación nocturna de color más restrictiva. Las imágenes en color de estas señales lo confirman como el "rojo-rojo-verde" de la casa y el "amarillo-amarillo-verde" de los brazos distantes se utilizaron universalmente en los semáforos LQ de 60 y 75 grados (B&M, Central Vermont). No se utilizaron señales de tres colores de 60 o 75 grados. El anteojo "estándar" de 90 grados y 3 posiciones del cuadrante inferior vio una aplicación limitada (los últimos se utilizaron en las terminales de Memphis, Tennessee y St. Louis, Missouri) ya que el anteojo Lorre-Patenall UQ proporcionó un rango visual significativamente mayor.

La parte de la pala del semáforo tenía varios diseños, cada uno con un significado diferente: - Los que tienen un extremo cuadrado son señales "absolutas" y generalmente obligan a los trenes a detenerse cuando están en su posición más restrictiva. - Los que tienen un extremo puntiagudo son señales "permisivas" y permiten que un tren continúe a una velocidad significativamente menor en lugar de tener que detenerse por completo. - Los semáforos con un extremo en "cola de pez" (es decir, un extremo con muesca en V) son señales "distantes" que transmiten al ingeniero cuál es el aspecto de la siguiente señal (como advertencia). El color del semáforo también coincide con frecuencia con las categorías anteriores, y las señales absolutas suelen tener una raya blanca en una hoja roja y las otras tienen una raya negra (que suele repetir la forma del extremo de la hoja) de un cuadrado o de 60 grados. eran el estándar RSA.

En julio de 2014, existen alrededor de dos docenas de semáforos activos en algunos segmentos de la antigua línea de AT&SF, ahora BNSF Railway, a través de Glorietta Pass, Las Vegas y hasta Wagon Mound en Nuevo México.

Señales de reflector

Un ejemplo de una señal de un reflector de "una cabeza" en una pista nacional canadiense en Winnipeg

Señal de reflector D328 en Haverhill, Massachusetts en el tren de cercanías MBTA

La patente en 1911 de la combinación "Doublet-Lens" para largo alcance (2500 pies a la luz del día) por el Dr. William Churchill en las instalaciones de investigación de Corning Glass en Corning, Nueva York, indicó que el reinado de la señal de semáforo en el uso del ferrocarril se acercaba rápidamente a su fin. Para 1916, esta combinación óptica y una respuesta de ventas decadente llevaron a la gerencia de Hall Signal Company a darse cuenta de que su mecanismo de semáforo Estilo "L" recién introducido y más avanzado (el último producido por cualquier compañía de señales de EE. UU.), Era de hecho obsoleto. Ese dispositivo de doble lente había sido desarrollado por el Dr. William Churchill de la Universidad de Cornell , mientras trabajaba en Corning Glass Works . Había terminado de desarrollar estándares de color para cristalería de ferrocarril, que Corning había patentado el 10 de octubre de 1905. Se pusieron inmediatamente en uso como señales iluminadas con bombillas incandescentes eléctricas de corto alcance y tipo túnel. A continuación, centró su atención en las señales de luz diurna de mediano y largo alcance utilizando las mismas lámparas eléctricas incandescentes con ópticas muy mejoradas: la combinación "Doublet-Lens".

La respuesta de Hall a esta (para ellos) terrible situación fue comprar las patentes presentadas en 1918 de un tal Sr. Blake para su señal "Searchlight". En realidad, la señal del reflector era una variación actualizada y modernizada de la antigua señal de disco cerrado Hall . Lo que Blake había hecho era aprovechar el relé de paletas polarizadas de tres posiciones del ferrocarril estándar , agregar un anteojo en miniatura y Pyrex, rondas de vidrio de borosilicato de baja expansión, y unir eso con un reflector elíptico muy eficiente y un sistema de lentes ópticas con un muy grande 10-1 /. Lente exterior escalonada de 2 diámetros. Este desarrollo revolucionario proporcionó una señal con una indicación visible de más de una milla de la señal a plena luz del día, cuando la señal estaba ubicada en la vía tangente. Las primeras señales de luz de color eran visibles solo a aproximadamente la mitad de esa distancia (2500 pies) mientras usaban aproximadamente el mismo consumo de corriente, entonces una preocupación importante en el "Territorio de la batería primaria". Para 1925, el desarrollo de "colores de alta transmisión" de cristalería de ferrocarril por el Dr. Gage y Corning Glass mejoró esta distancia limitada a 3.500 pies aceptablemente competitivos en la vía tangente.

Cuando se introdujeron las nuevas señales Hall Searchlight en 1920, la respuesta registrada por muchos ingenieros fue clásica: "¡Tomaron la vieja 'Hall Banjo Signal', la resucitaron de la tumba y la encendieron!" En el Reino Unido, las señales originales de los reflectores electromecánicos consistían en una bombilla incandescente de baja potencia montada detrás de un semáforo sin una cuchilla detrás de un objetivo. La señal del reflector Union Switch and Signal Company ubicua en los Estados Unidos tiene un cable interno con sistema de pesos para alinear mecánicamente la señal en la posición roja si hay una falla del sistema.

El uso de la señal del reflector se generalizó principalmente debido a su mantenimiento relativamente bajo, alta visibilidad, bajo consumo de energía y, después de 1932, al uso de una lente compuesta con una bombilla de 4 vatios y 3 voltios, que funcionó bastante bien en el territorio con señalización alimentada por batería. También fue importante la única lente que da las indicaciones en múltiples señales de enclavamiento de cabezales en una ubicación fija con respecto al mástil y las otras cabezas de señal, no siendo este el caso de las señales de luz de color de múltiples lentes. Con el tiempo, los costos del relé de la señal del reflector, significativamente más caro, comenzaron a superar los ahorros de su tamaño compacto y su bombilla única en comparación con la simple señal de luz de color con lentes múltiples. A fines de la década de 1980, el reflector había perdido su posición como el estilo de señal más popular en América del Norte.

Para superar los problemas asociados con las partes móviles, se han desarrollado nuevas señales de estado sólido de lente única. El primer producto de este tipo, comercializado en 1968 como "Unilens" por Safetran Systems , utiliza fibra óptica para concentrar la salida de hasta cuatro fuentes de luz detrás de una sola lente. Sin embargo, aparte de las señales de baja velocidad que solo requieren visibilidad de corto alcance, estas no han tenido un éxito total y la mayoría ahora se están retirando del servicio de línea principal después de una vida útil relativamente corta. Capaz de cuatro aspectos, la mayoría de los ejemplos tenían dos unidades de lámpara que se iluminaban simultáneamente en rojo para dar a la indicación más restrictiva un rango visual mayor que el obtenido con el uso de una sola unidad de lámpara.

La última tecnología de señal de aspecto múltiple de lente única implica el uso de varios colores de diodos emisores de luz montados juntos en un plano común para producir múltiples colores desde una sola apertura. Si bien ahora es la señal de luz de color estándar en Gran Bretaña, no se han adoptado ampliamente fuera del Reino Unido.

Las señales de los reflectores generalmente se montan con un gran fondo circular, con uno o dos ferrocarriles que prefieren un objetivo pequeño, como el New York Central que comenzó a mediados de la década de 1950 bajo la administración de Perlman.

Señales de luz de color triangular

Señales de luz de color de estilo de destino en la línea principal SEPTA

Las señales de luz de color dispuestas triangularmente consisten en un grupo de portalámparas de tres colores en el medio de un gran objetivo circular. Fueron uno de los primeros tipos de señal de luz de color de alta intensidad ampliamente utilizado, adoptado notablemente por los ferrocarriles New York Central y Seaboard Coast Line , y luego utilizado exclusivamente por Conrail y New Jersey Transit .

El diseño original de General Railway Signal (GRS) Tipo "G" consistía en una caja de hierro fundido que contenía tres unidades de lentes dobles en una disposición triangular. Los modelos "TR" y "TP" de US&S utilizaron tres carcasas de lámpara individuales conectadas más pequeñas con un fondo común. La desaparecida Chicago Signal Company tenía una versión que usaba lentes de lámpara de interruptor estándar de 5-3 / 8 "(a menudo de fabricación Macbeth) en lugar del tipo de lente escalonada y convexa inversa estándar que se encuentra en el diseño estándar de doblete interno. La versión Union Posteriormente se actualizó a una sola unidad similar al modelo GRS. A medida que las señales de luz de color modular se han generalizado, las configuraciones de tipo objetivo se han ofrecido típicamente junto con las configuraciones de tipo vertical. La señal de luz de color triangular fue especialmente útil en áreas restringidas y confinadas físicamente.

Señales de luz de color verticales

Cabezales de luz de color verticales de 1, 2 y 3 lámparas no modulares en un soporte de mástil

Las señales de luz de color verticales son el segundo patrón principal de señales de luz de color y hoy en día representan la forma de señal más popular en América del Norte, reemplazando al reflector. Estas señales no son diferentes de la señal de color de tipo triangular en función, pero presentan una apariencia visual muy alterada.

Los problemas continuos con fuentes de luz confiables de largo alcance de una sola lente de color óptico y una bombilla enfocada restringieron el primer uso de señales de luz de color a aplicaciones exteriores diurnas de corto alcance, o túneles y otros complejos subterráneos o de baja velocidad. El proyecto New York Penn Station de 1911 fue un ejemplo de este tipo de señal de luz de color, con una lente óptica exterior de color de 8 3/8 ", algunas de las cuales todavía están en servicio en 2011.

El desarrollo de la lente doble por Churchill en Corning Glass Works permitió que una fuente de luz eléctrica fuera más efectiva que con los diseños de señales de luz de color diurnas anteriores. Hay dos tipos principales de casos: el caso único, donde dos o más lámparas estaban contenidas dentro de una única carcasa de fundición, y la luz modular, donde cada lámpara era una unidad independiente capaz de organizarse en una señal de configuración arbitraria, incluida la triangular. . US&S tiene un tipo de caja única popular con sus estilos R / R-2, P-2/5 y N, mientras que GRS ofreció su Tipo G dispuesto triangularmente, con Chicago Signal Company proporcionando una versión similar. El Safetrans Triangular de hoy es una copia del GRS Tipo G pero con puertas dobles dispuestas verticalmente.

Las señales como el modelo N / N-2 también podrían montarse directamente en el suelo como una señal enana sin respaldo. El usuario más notable de este tipo de señal fue Chesapeake y Ohio , pero se podían encontrar unidades en los ferrocarriles de todo el país.

Con el tiempo, debido a su bajo costo y versatilidad, la señal de luz de color modular se convirtió en el estándar en América del Norte. El primer sistema modular fue el GRS Tipo "D", comercializado por primera vez en 1922, y adoptado por el Ferrocarril del Sur junto con muchos otros: D&RG, etc. Las unidades de GRS utilizaron un "fondo" más pequeño que el vertical de US&S comparable, posiblemente algo comprometedor a largo rango de visibilidad. Hoy en día, el tipo de nueva señal más popular en América del Norte es un diseño modular fabricado por Safetran, ya que es el más barato, y los cuatro principales ferrocarriles de Clase 1 lo instalan casi exclusivamente. Hoy en día, tanto GRS como Safetran comercializan sistemas modulares separados para señales altas y enanas, mientras que US&S utiliza el diseño modular único Estilo "R-2" para altas y el Estilo N-2 para enanas.

Las luces de color modulares permiten todos los ahorros de costos inherentes a las luces de color, pero también facilitan que los ferrocarriles almacenen señales y realicen modificaciones en los enclavamientos. En lugar de tener que pedir cabezales personalizados, se pueden tomar nuevos módulos del stock para construir nuevas señales o modificar los cabezales existentes.

Con corchetes simples, incluso las luces de colores triangulares se pueden construir con estos componentes estandarizados.

Luces de color modulares tipo "Darth Vader" esperando para entrar en servicio

Otra característica omnipresente de las señales luminosas de color modulares modernas es el parasol de longitud completa que mejora la visibilidad en condiciones de sol brillante. Este tono fue desarrollado por primera vez por Union Pacific para evitar que la acumulación de nieve en un tono oscurezca la lente de señal sobre él. Debido al parecido de la sombra con el personaje epónimo de la popular franquicia de películas Star Wars, ciertos entusiastas del ferrocarril han dado a las señales de este tipo el apodo de Darth Vader .

Posicionar señales luminosas

Una señal alta de Pennsylvania Railroad que muestra "Aproximación media"

Luces de posición coloreadas de Amtrak en Trenton, Nueva Jersey

Una nueva señal CPL completa estilo B & O en CSX en Carroll interlocking, Baltimore, Maryland

Una señal enana CPL en CSX en el enclavamiento de Bailey, Baltimore

Las señales de luz de posición utilizan filas de lámparas de 5,375 pulgadas (13,65 cm) de diámetro para simular las posiciones de una hoja de semáforo en el cuadrante superior. Las luces de posición fueron desarrolladas por AH Rudd, Superintendente de Señalización del Ferrocarril de Pensilvania (PRR). Fueron introducidos en 1915 como un reemplazo de las señales de semáforo en la línea principal entre Paoli y Filadelfia como un esfuerzo para reducir el mantenimiento requerido por las señales de semáforo, así como los problemas de visibilidad causados ​​por el nuevo proyecto de electrificación aérea. El sistema original utilizaba filas de cuatro luces. Posteriormente, el sistema se redujo para utilizar filas de tres lámparas, rodeando un centro común. Esto redujo el efecto de "vela" del fondo desmesuradamente grande y en forma de lápida de la variante de cuatro luces. La instalación original hacía uso de lámparas colocadas frente a un respaldo de chapa de hierro negro independiente, pero poco después, el nuevo fondo circular se instaló en el dispositivo de 3 lámparas por fila, entonces reducido, y directamente en el respaldo de un marco denominado una araña."

Cada unidad de luz de posición está equipada con una bombilla de 12 voltios y 6 velas montada frente a un espejo parabólico que aumenta la intensidad de la bombilla relativamente débil. Para evitar indicaciones fantasma, el diseño hace uso de una lente tórica invertida especial (es decir, una sola lente Fresnel transparente montada con los lados del escalón hacia afuera) con una parte de los escalones de la lente pintados de negro. Se eligió un vidrio cónico teñido de amarillo claro con punta esmerilada, ya que se determinó que este color tenía la mayor visibilidad en condiciones de niebla según estudios empíricos en Corning en ese momento.

Una luz de posición alta estándar consta de dos cabezas; la cabeza inferior puede permanecer oscura a menos que sea necesario. Además de las señales luminosas de posición alta, el PRR desarrolló una luz de posición enana, como ocurre con muchos ferrocarriles, estas señales enanas también se conocen como "olla", una tradición que se remonta a la "Señal tipo olla" giratoria del siglo XIX. Cuatro lámparas blancas simples pueden mostrar cuatro aspectos de baja velocidad, cada una con dos lámparas. En 1930, las distancias estrechas del complejo de la Estación Suburbana de Filadelfia impulsaron el desarrollo de la posición de tipo pedestal, que consistía en señales enanas de dos posiciones en un respaldo de yeso común.

Las luces de posición de tipo PRR se utilizaron en todo el vasto sistema PRR, así como en Long Island Rail Road (LIRR), una subsidiaria de PRR, y Norfolk and Western , que era propiedad de un tercio de PRR. US&S era el único proveedor de equipos de iluminación de posición clásicos, ya que la fábrica de este fabricante estaba anteriormente ubicada en la línea principal de cuatro vías del PRR en Swissvale, Pensilvania.

En 1954, el PRR experimentó la instalación de lentes rojos en la posición horizontal de la parte superior de la cabeza para ayudar a aumentar la visibilidad a distancia de las señales de parada absolutas en el enclavamiento de Overbrook. Bajo Penn Central y luego Conrail, se convirtió en una práctica estándar agregar estas lentes rojas a las luces de posición alta e incluso a algunas señales de pedestal. Norfolk y Western modificaron sus señales para usar lentes rojos y verdes en las posiciones Stop y Clear de la cabeza superior y lentes amarillos en todas partes. En la década de 1980, Amtrak modificó la mayoría de sus antiguas luces de posición PRR para usar colores de luz de color equivalentes en todas las posiciones de ambos cabezales. Internamente denominadas luces de posición de color , no deben confundirse con las luces de posición de color descritas a continuación, que aunque son funcionalmente similares, son estructuralmente considerablemente diferentes.

Se siguieron instalando nuevas luces de posición tipo PRR hasta la década de 1980 en los antiguos sistemas Conrail . Hoy en día, la mayoría de las luces de posición PRR antiguas están siendo reemplazadas lentamente por luces de colores modernas, pero Amtrak, SEPTA y LIRR continúan instalando nuevas luces de posición (Amtrak es de la variedad coloreada). US&S ya no fabrica equipos de iluminación de posición, pero los modelos actualizados de Safetran continúan estando disponibles.

Luz de posición de color

La señal de luz de posición de color (CPL) fue desarrollada por Frank Patenal, superintendente de señalización del ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), alrededor de 1918. También desarrolló un sistema de aspecto de señal patentado para reemplazar el anterior AH Rudd, sistema de señalización estándar ARA ( Basado en PRR) luego en uso. El sistema CPL era único en el sentido de que era un diseño conceptualmente original en lugar de ser una actualización de un sistema existente. El sistema CPL incorpora varios principios de diseño que, por lo demás, son exclusivos de la señalización de América del Norte. El uso del color rojo solo en el caso de una parada absoluta o una situación de velocidad restringida es la característica más significativa. Las otras 11 combinaciones posibles estándar no muestran un aspecto rojo.

El CPL consta de un objetivo de posición central con hasta cuatro pares de unidades de lentes dobles alrededor del perímetro del disco de fondo. Las unidades de lentes están espaciadas en ejes de 45 grados utilizando las posiciones: verde |, amarillo /, rojo y un blanco lunar \ para restringir que también esté presente en algunas instalaciones. La cabecera principal está rodeada por hasta 6 marcadores en las posiciones de las 12:00, 2:30, 4:30, 6:00, 8:30 y 10:30 en punto. La función de la cabecera principal era la información de ocupación del bloque; el verde representaba dos o más bloques claros, el amarillo un bloque claro y el rojo / blanco lunar representaban una indicación de restricción, lo que significa que al maquinista se le permitió ingresar a su tren en un bloque ocupado. Las luces indicadoras individuales proporcionan información de velocidad, siendo las 12 en punto la velocidad normal, 6 la velocidad media (velocidad limitada si parpadea), 10 normal a media (limitada si parpadea), 2 normal a lenta, 8 media a media, 4 es de Medio a Lento y ningún marcador iluminado es Lento a Lento.

Señal B&O CPL, amarilla en Staten Island, 2018

Este CPL se implementó por primera vez en Staten Island Railroad (una subsidiaria de B&O) en la década de 1920 y poco después se implementó en todo el sistema. Partes del ferrocarril de Chicago y Alton recibieron CPL más tarde, cuando el B&O tomó el control de esa línea. En la década de 1980 de Amtrak Union Station de Chicago y Metra 's estación de Northwestern de Chicago instalados CPL enanos para reemplazar las señales anteriores en esas terminales.

A partir de 2008 y al igual que con todos los ferrocarriles de EE. UU., CSX está reemplazando lentamente todos los CPL restantes en su sistema con señales LED de luz de color verticales contemporáneas. Las señales en el antiguo ferrocarril de Alton también han sido reemplazadas casi por completo, al igual que muchos de los enanos de CPL en las dos terminales de Chicago . La única excepción es el ferrocarril de Staten Island, que recientemente actualizó su sistema de señalización con nuevos CPL utilizando equipos modernos de luces de posición Safetran.

Señales mecánicas y eléctricas obsoletas

Señales mecánicas tempranas

Las primeras señales empleadas en un ferrocarril estadounidense fueron un sistema de banderas utilizado en Newcastle y Frenchtown Turnpike y Rail Road en la década de 1830. Luego, el ferrocarril desarrolló un sistema más efectivo que consistía en bolas de madera, pintadas de rojo, blanco o negro, y izadas hacia arriba o hacia abajo por un poste en un sistema de cuerda y polea. El uso inicial de estas señales fue simplemente para indicar el estado de puntualidad de los trenes, en lugar de controlar los movimientos de los trenes. Las bolas de madera a menudo se configuraban con linternas para uso nocturno. Las señales de bola se utilizaron por primera vez para dirigir los movimientos de los trenes en 1852, en el ferrocarril de Nueva York y New Haven . Otras señales mecánicas utilizadas durante el siglo XIX incluyen:

• Un disco de 1,2 m (4 pies), pintado de rojo y montado en un poste giratorio; indicaba "parada" cuando se colocaba de cara a un tren que se aproximaba.
• Una tabla pivotante, llamada "tabla aplastante", que se podía operar para que se balanceara en su posición a lo largo de la pista.
• El ferrocarril de lectura utilizaba señales de paletas montadas en torres de madera. Las tablas pintadas (paletas) de varios colores se colocaron en posición para indicar peligro (parada), precaución y seguridad (continuar). Las paletas estaban iluminadas por la noche con linternas.

Señal de disco Hall

Señales de disco Hall

La señal de disco Hall (también llamada señal de "banjo") fue la primera señal operada eléctricamente que fue ampliamente adoptada por los ferrocarriles estadounidenses. Thomas Hall patentó su diseño de señal de disco en 1867.

Una caja de madera en forma de banjo albergaba un gran aro de alambre de hierro con seda roja estirada y pegada sobre él. El extremo opuesto tenía un aro mucho más pequeño en el que se aseguraba un disco muy delgado de vidrio coloreado. Todo este conjunto de alambre de hierro se hizo pivotar dentro de un electroimán en lo que se conocía como una armadura "Z" que estaba enrollada con alambre de cobre magnético. Cuando se energizó la bobina, los aros de alambre se alejaron de la gran abertura de vidrio en el frente de la caja de madera "banjo", dejando al descubierto su interior pintado de blanco. El disco de vidrio coloreado al mismo tiempo se aleja de una lente Fresnel primitiva transparente en la parte superior de la caja que estaba respaldada en la parte posterior de la caja con una lámpara de queroseno . La señal de disco se puso en servicio por primera vez en 1870 en el ferrocarril de Nueva York y New Haven en Stamford, Connecticut , utilizando un dispositivo de pedal de vía para activarlo, ya que el revolucionario circuito de vía no fue desarrollado hasta 1872 por el Dr. William Robinson .

The Hall Signal Company instaló las señales de disco como parte de los sistemas de señal de bloqueo automático , inicialmente utilizando circuitos de cables de línea, que se ejecutan en postes a lo largo de las vías, conectando los dispositivos de pedal de las vías. Uno de los primeros sistemas de este tipo se instaló en 1871 en Eastern Railroad (más tarde Boston & Maine ). Alrededor de 1500 señales de disco estaban operativas en 1896.

La señal de disco cerrado de US&S totalmente metálica se introdujo en 1896 y tenía una versión que empleaba una pancarta roja y una verde (así como lentes de colores) que estaban dispuestos mecánicamente de tal manera que se intercambiaran las pancartas y las rondas de vidrio. lugares dentro de la caja de la señal según lo requiera la indicación.

Señales mecánicas y eléctricas existentes

Hay ejemplos de diversas señales mecánicas y eléctricas en varios museos ferroviarios y en las colecciones de muy pocos entusiastas del ferrocarril. Estos incluyen señales que fueron fabricadas por US&S, GRS, Hall e incluso la Federal Signal Company. La variante introducida por la Hall Company en 1924 de la señal enana de "Luz de color de posición" (o "PCL", como se les llamaba en ese momento) se encuentran entre las más raras y buscadas por los coleccionistas, al igual que los semáforos enanos mecánicos extremadamente raros de la Compañía T. George Stiles. Estas señales fueron instaladas a principios del siglo XX por el Ferrocarril de New Haven y se utilizaron hasta la década de 1980.

Clases de reglas de señales comunes

Revisión de los aspectos de la señal de la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles de octubre de 1910

La mayoría de los ferrocarriles de América del Norte tienen entre 10 y 20 reglas de señales separadas, cada una de las cuales a menudo está representada por múltiples aspectos. Sin embargo, todas estas complicadas reglas giran en torno a la simple premisa de informar a los ingenieros de locomotoras cómo deben operar su tren en la ubicación actual y qué pueden esperar en la siguiente ubicación de la señal. A partir de aquí, el gran conjunto de reglas y aspectos se puede dividir en un pequeño número de clases que son comunes a todos los sistemas de señalización de América del Norte.

• Bloqueo automático : los aspectos del bloque transmiten información básica de ocupación de la vía y avisan al ingeniero (operador) cuál de las reglas básicas de señales (comunes a todos los ferrocarriles) debe seguir en la operación de su tren en cualquier punto de la línea ferroviaria. . Estos incluyen Despejado (Regla ARA 281, ver Figura), Aproximación Avanzada y Aproximación (Regla 285) que instruyen al ingeniero a "no esperar ninguna parada", "esperar parada en la segunda señal" y "esperar parada en la siguiente señal" respectivamente. La aproximación avanzada solo se usa en situaciones con bloques de señales cortos para garantizar que los trenes tengan suficiente distancia de parada. Estos son los aspectos de señal más comunes en América del Norte y son los únicos aspectos que la mayoría de las señales de bloqueo automático necesitan mostrar.
• Aproximación a velocidad : cuando es necesario decirle a un tren que reduzca la velocidad debido a condiciones dinámicas, se utiliza un aspecto de "Velocidad de aproximación". Estos le informan al ingeniero que reduzca la velocidad a una velocidad prescrita con la siguiente señal. La razón más común de esto es que el tren debe tomar una ruta divergente o de velocidad no normal en el próximo enclavamiento. Las señales de este tipo incluyen Aproximación media (Regla ARA 282, ver Figura), Aproximación limitada, Aproximación lenta (Regla 285) y Aproximación divergente. Estas señales generalmente se muestran en la señal distante a un enclavamiento, pero a veces se pueden usar con bloques de señal cortos en lugar de la aproximación avanzada.
• Diverge para despejar : esta clase aparece solo en señales absolutas e informa al ingeniero que el tren tomará una ruta divergente y no necesita esperar una parada en la siguiente señal. En la señalización de velocidad, el maquinista es informado de la velocidad a la que el tren necesita tomar la ruta, en la señalización de ruta débil, el maquinista es informado de una ruta divergente. Las señales de esta clase incluyen Despeje medio (Regla ARA 283, ver figura), Despeje lento (Regla 287), Despeje limitado y Despeje divergente.
• Diverge to Stop - Igual que el anterior, solo el tren puede esperar detenerse en la señal después del enclavamiento. Estas señales incluyen Aproximación media (Regla ARA 286, ver Figura), Aproximación lenta (Regla 288) y Aproximación divergente.
• Señales de combinación : combinan las funciones de una señal de "Diverge a" con una señal de "Velocidad de aproximación" y ocurren en áreas de vías complejas donde no hay señales intermedias entre un enclavamiento y el siguiente. En los Estados Unidos, solo algunas señales de combinación, como Aproximación media Media, Aproximación media lenta y Aproximación divergente Media / lenta, se encuentran en los libros de reglas y no se utilizan con frecuencia en la práctica. El libro de reglas estándar canadiense contiene reglas y aspectos de señales para cada combinación posible.
• Señal de velocidad restringida : esta clase de señales se muestra para los trenes que se mueven hacia un bloque donde un circuito de vía se ha desactivado o no existe. Un circuito de vía "derivado" indica que el bloque está ocupado por otro tren o vagón, o que hay un problema, como una vía rota o una vía inundada. Cuando una vía no está protegida por circuitos de vía, se debe suponer que la vía está ocupada. Como su nombre lo indica, esta señal requiere que los trenes se muevan a velocidad restringida, específicamente con la capacidad de detenerse antes de una obstrucción. Las señales de velocidad restringida adoptan muchas formas, incluido el procedimiento restringido y restringido (regla 290 de la ARA, ver figura) donde los trenes deben simplemente pasar la señal a velocidad restringida y también detenerse y continuar (regla 291), donde un tren debe detenerse por completo antes de continuar. a velocidad restringida. Stop and Proceed ha caído en desgracia con la mayoría de los ferrocarriles de carga debido al ahorro de combustible y tiempo al permitir que los trenes no se detengan por completo. Esta clase de aspecto se puede mostrar en casi todos los ferrocarriles de América del Norte.
• Señal de parada: las señales de parada se muestran en señales absolutas; de hecho, la capacidad de mostrar una parada absoluta es parte de la definición de ese tipo de señal. Detener es la señal más importante, ya que pasar una señal en Stop presenta un grave riesgo de accidente. Los ingenieros que cometen una infracción de la señal de alto automáticamente tienen suspendida su certificación federal y son despedidos con frecuencia. Las señales de parada solo se pueden transmitir con un permiso especial de una autoridad de control.
• Señales de señalización de la cabina : cuando se emplea la señalización de la cabina sin señales automáticas fijas en la vía, se requieren aspectos especiales de la señal en las señales absolutas. Estos incluyen una especie de señal "Super Clear" de bloqueo absoluto que permite el paso al siguiente enclavamiento con una señal fija y también la señal "Cab Speed" que informa al ingeniero que proceda bajo la dirección de las señales de la cabina.

Señales distantes (de aproximación)

Un par de señales distantes en el tren ligero NJT RiverLINE . Tenga en cuenta las tablas 'D' colocadas de acuerdo con la "Regla de señales distantes" de NORAC .

Una señal distante puede ser una señal automática antes de un enclavamiento, o la propia señal de enclavamiento cuando los enclavamientos son consecutivos. Las señales distantes suelen mostrar más aspectos que un bloque típico o una señal de enclavamiento para advertir a los trenes de movimientos divergentes en el próximo enclavamiento; sin embargo, este no es siempre el caso si no hay caminos divergentes disponibles.

Las señales distantes a menudo se denominan señales de aproximación, ya que el bloque de señales antes de que el enclavamiento se conozca como bloqueo de aproximación. Cuando un tren ingresa al bloque de aproximación, cualquier ruta alineada en el enclavamiento quedará bloqueada en su lugar hasta que se ejecute un temporizador para evitar la ruta de un movimiento conflictivo sin darle al tren que se aproxima el tiempo suficiente para detenerse.

A raíz de la colisión de Silver Spring de 1996 , la Administración Federal de Ferrocarriles enmendó sus regulaciones para la operación de trenes de empuje y tracción para evitar que los ingenieros de locomotoras olviden que se estaban acercando a una señal de alto después de hacer una parada en una estación. La "Regla de demora en el bloque" resultante requiere que todas las señales distantes, ubicadas en el territorio donde los trenes de empujar y tirar operan en ausencia de señales de cabina , estén marcadas con un letrero "D". El letrero está destinado a recordar a los ingenieros que están sujetos a una restricción de velocidad de 40 millas por hora (64 km / h) y deben acercarse a la señal de enclavamiento preparados para detenerse, siempre que se detenga una estación o la velocidad del tren descienda por debajo de las 10 millas por hora. hora (16 km / h) en el bloque de aproximación. Las restricciones se mantienen hasta que la señal de enclavamiento sea claramente visible y muestre una indicación de "continuar".

Referencias

enlaces externos

• Señalización ferroviaria: señalización y seguridad en América del Norte
• Señalización y comunicaciones ferroviarias : fotos e información
• Preguntas frecuentes sobre operaciones y señalización ferroviaria
• Aplicación móvil CROR Signal. Puede usarse como una herramienta para ayudar a aprender las señales de los ferrocarriles canadienses.