Pérdida de MV Darlwyne -Loss of MV Darlwyne

MV Darlwyne , fotografiado a principios de 1966 antes de las alteraciones estructurales que reemplazaron la cabina de popa con una cabina abierta

MV Darlwyne era un crucero de recreo, un barco de piquete convertido de la Royal Navy , que desapareció frente a la costa de Cornualles el 31 de julio de 1966 con su dotación de treinta y uno (dos tripulantes y veintinueve pasajeros, incluidos ocho niños). Posteriormente se recuperaron doce cuerpos y algunos artefactos, pero el resto de las víctimas y el cuerpo principal del naufragio nunca se encontraron.

Construido en 1941, después de terminar su servicio naval en 1957 , Darlwyne fue utilizado como crucero de cabina privado, primero en el río Támesis y luego en Cornualles , donde se convirtió en un barco comercial de pasajeros, a pesar de no tener licencia para tal trabajo. Sufrió considerables modificaciones estructurales, incluida la eliminación de sus mamparos estancos originales y la conversión de su cabina de popa en una gran cabina abierta. Estos cambios afectaron negativamente a su navegabilidad. Los informes de los topógrafos de 1964 y 1966 indicaron que Darlwyne no era apto para el mar abierto; además, no llevaba radio ni bengalas de socorro, y sus ayudas para salvar vidas eran rudimentarias.

En 1966 , Darlwyne era propiedad de John Barratt de Penryn en Cornwall. El viaje fatal se organizó cuando el capitán del barco, Brian Bown, acordó llevar a un grupo de invitados de la casa de huéspedes Greatwood en Mylor en un viaje por mar a Fowey . En la mañana del 31 de julio, el viaje de ida se completó sin contratiempos, pero el clima se deterioró posteriormente. Bown hizo caso omiso del consejo de permanecer en el puerto de Fowey y poco después de las 4:00 pm comenzó el viaje de regreso a Mylor. Un avistamiento no confirmado alrededor de las 6:00 p. m. colocó al barco, en peores condiciones, en las cercanías de Dodman Point , una característica costera prominente. Tras no poder llegar a Mylor, se dio la alarma a primera hora del 1 de agosto y las búsquedas aéreas y marítimas comenzaron al amanecer. Después de la recuperación de 12 cuerpos, las búsquedas continuaron de forma intermitente durante varios meses, sin encontrar rastros de la embarcación.

Una investigación de la Junta de Comercio sobre la pérdida de Darlwyne culpó principalmente a Barratt y Bown por permitir que el barco se hiciera a la mar en condiciones inseguras y sin preparación. Bown se perdió en el desastre; Barratt fue censurado y se le ordenó contribuir con 500 libras esterlinas al costo de la investigación. El informe de la Junta expuso la laxitud con la que se administraban las reglamentaciones sobre licencias de embarcaciones y dio lugar a penas más severas por incumplimiento, pero no hubo cambios reglamentarios inmediatos y no se recomendaron procedimientos penales. En abril de 1967, se dedicó una pantalla conmemorativa, que enumeraba los nombres de los 31 muertos, en la iglesia de Mylor en un servicio especial dirigido por el obispo de Truro . En 2016, en el 50 aniversario del hundimiento, los buzos encontraron un ancla y otros escombros en un lugar cercano a Dodman Point, que afirmaron que con toda probabilidad eran reliquias de Darlwyne .

Historial del buque

Construcción

Barco piquete no. 41768, el futuro Darlwyne , fue construido para la Royal Navy en 1941 en el astillero Sussex Yacht Works en Shoreham-by-Sea . El casco, carvel construido con caoba africana y olmo de roca , tenía 45 pies (14 m) de largo, aproximadamente 11 pies (3,4 m) de ancho, con un calado en la popa de 3 pies (0,91 m). Los mamparos dividían el casco en compartimentos totalmente estancos, cada uno equipado con una bomba de achique . La potencia del motor original de la embarcación fue proporcionada por dos motores diésel Gardner 6LW , cada uno de los cuales desarrollaba 95 caballos de fuerza . Fue construido para operar en puertos y estuarios, principalmente en la transferencia de personal entre el barco y la costa, más que para mar abierto.

1941-1964

El barco permaneció en la Royal Navy hasta 1957, cuando fue vendido al Belsize Boatyard en Southampton . Aquí, se convirtió en un crucero de cabina, durante el cual se quitaron la mayoría de los mamparos originales; los recambios no eran estancos. En septiembre de 1959, el astillero vendió el barco a los propietarios conjuntos, los Sres. Lowe y Gray, quienes reemplazaron los motores con unidades gemelas Perkins P6 menos potentes, cada una de las cuales generaba 65 hp. Luego trasladaron el barco a Teddington en el río Támesis , donde el 22 de abril de 1960 se registró como crucero fluvial con el nombre de Darlwyne . En ese momento, su tonelaje de registro bruto se registró en 12,35.

Vista general del puerto de Falmouth

En octubre de 1962, los propietarios trasladaron Darlwyne a St Mawes , en el puerto de Falmouth , Cornualles . Fue llevado allí por una tripulación de seis; aunque el viaje por mar se realizó sin ningún incidente grave, la tripulación criticó el desempeño del barco en ciertas condiciones climáticas. Lo encontraron pesado en la parte superior, difícil de manejar y con tendencia a escorarse . Darlwyne permaneció en St Mawes hasta septiembre de 1963, cuando los propietarios decidieron venderlo como posible barco comercial de pasajeros. En Mylor , en el estuario de Carrick Roads del río Fal , fue inspeccionado por un topógrafo marino local, George Corke. Notó la mala dirección (era imposible, dijo, navegar en línea recta) y pensó que se necesitaría mucho trabajo antes de que fuera apto para las operaciones de transporte de pasajeros. El 30 de mayo de 1964 Corke actuó como agente de Lowe and Gray en la venta de Darlwyne a John Barratt de Penryn , cuyo principal objetivo era renovar el buque con vistas a una venta rentable.

en Cornualles

Después de un extenso trabajo y repintado, en septiembre de 1965, Barratt acordó vender Darlwyne a Steven Gifford, quien tomó posesión y comenzó más adaptaciones. La venta finalmente fracasó y, a finales de año, el barco había sido devuelto a Barratt. En la primavera y principios del verano de 1966, bajo la supervisión de la hija de Barratt, se llevaron a cabo modificaciones sustanciales adicionales, incluida la eliminación de la cabina de popa para crear un área de cabina abierta. Este trabajo, realizado sin asesoramiento profesional, nunca se completó por completo. Durante este período, los miembros de la familia Barratt usaban regularmente el barco para viajes, incluido un viaje de Pentecostés a través de la bahía de Falmouth hasta el río Helford , donde aparentemente funcionó bien con vientos fuertes.

A principios de julio de 1966, Darlwyne realizó varios viajes turísticos comerciales por el puerto de Falmouth durante la regata Tall Ships de Falmouth. Un pasajero en una de estas incursiones fue Brian Michael Bown, ex miembro de la Sección de Rescate Marino de la RAF . Aunque no estaba formalmente calificado como capitán de barco, Bown tenía experiencia en la navegación y había capitaneado barcos en viajes marítimos a Fowey y las Islas Sorlingas . Posteriormente, Bown le sugirió a Barratt una empresa comercial en la que Darlwyne se utilizaría como un barco para excursiones de un día. Las cartas de Bown indican que se proponía trabajar como patrón del barco y recibir una tercera parte de las ganancias. La hija de Barratt le informó a Bown que estaban preparando a Darlwyne como "un barco de alquiler para doce pasajeros"; cualquier número superior a 12 significaría cumplir con las regulaciones más estrictas de la Junta de Comercio , y la concesión de licencias podría resultar difícil. Según Barratt, Bown asumiría la responsabilidad de obtener las licencias necesarias. Barratt luego afirmó que Bown había comprado el barco directamente, pero no hay documentación de esta supuesta compra, ni Barratt se lo mencionó a nadie más.

El 20 de julio de 1966, a petición de la hija de Barratt, George Corke volvió a examinar a Darlwyne y encontró el barco en malas condiciones en general. Entre las fallas que enumeró estaban la podredumbre seca, un debilitamiento del casco causado por la eliminación de varios marcos de soporte y signos de que el casco había sido "empujado" por debajo de la línea de flotación. El informe de Corke reiteró su punto de vista anterior de que Darlwyne no era apto para trabajar en mar abierto. Este informe no fue enviado a Barratt sino a los abogados de la familia, donde en los días siguientes permaneció sin leer; no hay indicios de que Barratt conociera su contenido antes del 31 de julio.

Desastre

planes

Cobertizos para botes en Greatwood, fotografiados en 2009. La antigua casa de huéspedes se puede ver entre los árboles.

Robert Rainbird, propietario de la casa de huéspedes Greatwood en Mylor Creek , cerca de Falmouth, estaba familiarizado con Darlwyne , ya que había navegado con Bown en uno de los viajes anteriores de Tall Ships. Según su relato posterior, cuando dos de sus invitados le preguntaron sobre la posibilidad de organizar una excursión marítima, les puso en contacto con Bown. En la noche del sábado 30 de julio, en medio de las celebraciones posteriores a la victoria de Inglaterra en la final de la Copa Mundial de la FIFA de 1966 , Bown y su amigo Jeffrey Stock, un ingeniero calificado, visitaron Greatwood. Descubrieron que el entusiasmo por un viaje por mar se había extendido a muchos de los invitados, y se llegó a un acuerdo para llevar una gran fiesta a Fowey al día siguiente. Más tarde se dieron diferentes cuentas de la base financiera para el alquiler propuesto; no se sabe si sería un cargo fijo o una tarifa per cápita.

Barratt, el propietario legal del barco, declaró ignorar los arreglos hechos en Greatwood, creyendo, dijo, que Bown había ido allí para discutir con Rainbird el futuro trabajo de fletamento una vez que se hubieran obtenido las licencias necesarias. Según las normas locales, una licencia para transportar hasta 12 pasajeros estaba sujeta al examen del barco por parte del capitán del puerto, quien también exigiría que la persona a cargo fuera un patrón con licencia. Los buques que se propusieran transportar más de 12 pasajeros necesitaban un capitán con licencia, un ingeniero marino calificado y un Certificado de Pasajero de Clase III de la Junta de Comercio. Este certificado solo se otorgaba a embarcaciones en buenas condiciones con compartimentos de casco estancos, una radio de dos vías, un operador de radio calificado y una gama de dispositivos de seguridad. Darlwyne no tenía radio, ni bengalas de socorro, y solo llevaba dos cinturones salvavidas . Aparentemente, Bown había iniciado investigaciones con la Comisión del puerto de Falmouth, pero ni él ni Darlwyne poseían ninguna de las licencias necesarias para que el barco operara comercialmente.

Viaje, 31 de julio de 1966

Mapa que muestra las ubicaciones clave en el viaje final de Darlwyne

De acuerdo con el arreglo hecho el día anterior, el domingo 31 de julio temprano, Bown y Stock llevaron a Darlwyne a Mylor Creek. La fiesta de Greatwood comprendía, en total, veintiséis invitados, un miembro del personal en su día libre y dos hijos de otro miembro del personal. Ocho del grupo eran niños. Darlwyne ancló en alta mar, y los pasajeros fueron sacados a remo en dos botes, uno de los cuales fue subido a bordo y almacenado en pescantes , el otro sujeto por un bozo a la popa de Darlwyne .

Los pronósticos meteorológicos de la BBC para el área de Cornualles, transmitidos la noche anterior y más temprano esa mañana, fueron desalentadores; todos prometían vientos crecientes, hasta Fuerza 7 , con probabilidad de lluvia a partir del mediodía. Tales condiciones climáticas podrían producir mar gruesa y poca visibilidad. Sin embargo, Darlwyne partió de Mylor poco después de las 10:00 a. m. bajo un agradable sol, y esperaba regresar antes de las 7:00 p. m. El viaje a Fowey, que incluyó un pequeño desvío para ver el puerto de Mevagissey , se completó sin incidentes y el grupo llegó a Fowey poco después de la 1:00 p. m. Para entonces, el clima se había deteriorado y llovía mucho. Bown no amarró en el muelle principal de la ciudad (se le escuchó decir que el barco era "difícil de manejar") y ancló en medio del puerto, nuevamente usando los botes para desembarcar al grupo.

Después de tres horas en la ciudad, el grupo se volvió a reunir en el muelle para ser transportado de regreso a Darlwyne . El viento se estaba levantando; un transeúnte escuchó a un pescador local aconsejar a Bown que no abandonara el puerto hasta que mejorara el clima, pero la advertencia fue ignorada. Darlwyne zarpó aproximadamente a las 4:10 pm y se dirigió hacia el oeste hacia el empeoramiento del clima. Durante las primeras millas, el gran promontorio conocido como Dodman Point proporcionaría algún refugio; a partir de entonces, la embarcación estaría completamente expuesta a la fuerza de los vientos.

Punto Dodman

Hubo varios avistamientos posibles de Darlwyne en su viaje de regreso a casa. Fuera del puerto de Fowey, en las cercanías de Cannis Buoy, un pescador vio pasar un barco remolcando un bote; poco después, otro pescador vio un bote frente a Meanease Point, cerca de Dodman Point, pero no notó que remolcaban un bote hacia atrás. Aproximadamente a las 5:45 p. m., un granjero cuya tierra daba al mar al oeste de Dodman Point vio una lancha que pasaba cerca de Hemmick Beach y se movía hacia el oeste. Podía ver gente en la zona de popa, y no había signos evidentes de angustia. Poco tiempo después, un observador en el pueblo de Portloe vio un crucero de cabina en algún lugar entre Dodman Point y Nare Head, moviéndose en dirección a Falmouth. Este fue el último posible avistamiento registrado. En ese momento, los vientos se habían fortalecido a Fuerza 6, con olas que alcanzaban los 2 metros (6,6 pies) en medio de una lluvia creciente y rocío volador.

A última hora de la tarde, un turista informó haber visto a cuatro personas aparentemente varadas en Diamond Rock, un arrecife semisumergido frente a Porthluney Cove, al oeste de Dodman Point. Se informó a la policía, pero en ese momento Darlwyne no estaba retrasado y, por lo tanto, no había razón para conectar a estas personas con las del barco. Este incidente no se mencionó en las búsquedas posteriores, ni en la investigación posterior de la Junta de Comercio que fijó el momento más probable de hundimiento mucho más tarde en la noche.

Dando la alarma

Alrededor de las 7:00 p. m., el yerno de Barratt, Christopher Mitchell, notó que Darlwyne no había regresado a sus amarres en Penryn. Después de asegurarse de que el barco no estaba en Greatwood House, Mitchell pidió noticias en la estación de guardacostas de Falmouth poco antes de las 7:30. El guardacostas de servicio, Seagar, no tenía constancia de la partida de Darlwyne esa mañana y desconocía su paradero. En ese momento no había ningún motivo particular de alarma y Seager no registró la consulta. Mitchell asumió que el barco podría estar resguardado en un puerto o estuario, pero más consultas entre conocidos locales no arrojaron más información.

Más tarde esa noche, Rainbird telefoneó a Seagar y expresó su preocupación por la no llegada de Darlwyne . Como la llamada no se grabó, su momento es incierto; pudo haber sido alrededor de las 8:00, pero posiblemente hasta las 9:30. Seager aconsejó a Rainbird que se pusiera en contacto con las estaciones de guardacostas en la ruta Fowey-Falmouth para obtener noticias de Darlwyne y le pidió que informara cualquier información. A partir de sus investigaciones, Rainbird estableció desde la estación de Polruan que Darlwyne había salido de Fowey poco después de las 4:00 p. m. de esa tarde. Más tarde afirmó que había pasado esta información a los guardacostas de Falmouth alrededor de las 10:15 p. m. Seager negó haber recibido tal llamada antes de que finalizara su período de servicio a las 11:00 p. m., y no mencionó las preocupaciones sobre la desaparición de Darlwyne al guardacostas Beard, su relevo. Beard se enteró de la probable emergencia por primera vez a las 2:45 a. m. del lunes 1 de agosto cuando Rainbird, ahora muy preocupado, llamó a la estación de guardacostas. Beard luego informó a su oficial de distrito, quien autorizó una búsqueda costera a gran escala del barco desaparecido para comenzar al amanecer.  

Búsquedas

Faro de Eddystone , 9 millas (14 km) de la costa de Cornualles

A las 5:34 am del lunes 1 de agosto, la BBC transmitió un mensaje de advertencia a los barcos en el área. A las 5:37 se botó el bote salvavidas Falmouth, seguido unos minutos más tarde por el bote salvavidas Fowey. A las 6:45, un helicóptero de la guardia costera inició una búsqueda costera entre Fowey y Falmouth, cubriendo una distancia de cinco millas mar adentro. A las 9:45 se le unió un avión Avro Shackleton suministrado por la Fuerza de Búsqueda y Rescate de la RAF , que amplió el área de búsqueda hacia el sur, el oeste y el este. Más tarde, dos barcos de la Royal Navy , el HMS  Fearless y el HMS  Ark Royal , participaron en la búsqueda marítima. Aproximadamente a la 1:25 p. m.,  el petrolero Esso Caernarvon encontró el bote que había sido remolcado por Darlwyne , a unas 20 millas (32 km) al sur de Dolman Point y a unas 9 millas (14 km) del faro de Eddystone . El bote, vacío pero sin daños, fue recogido por una lancha de la RAF y llevado a Falmouth.

En medio de la creciente ansiedad en tierra, todavía había esperanza de que Darlwyne permaneciera a flote. La hija de Barratt creía que la embarcación estaba "completamente en condiciones de navegar", mientras que Rainbird supuso que podría haberse desviado hacia el sur, sin combustible o con los motores incapacitados, hacia las Islas del Canal . El timonel del bote salvavidas Fowey dijo, después de 15 horas de búsqueda, que "no había nada que sugiriera que un bote había naufragado allí". Otros se mostraron más escépticos: Steve Gifford, que había sido propietario del barco durante un breve período, estaba horrorizado de que 31 personas estuvieran a bordo de un barco que simplemente no era lo suficientemente fuerte para enfrentar el mar embravecido que debió haber encontrado, y pensó que probablemente se habría roto y hundido muy rápidamente. Esta opinión fue compartida por Corke, el topógrafo, quien sintió que Darlwyne no estaba en condiciones de navegar por las condiciones climáticas que se desarrollaron mientras estaba en el mar.

No hay evidencia de restos. No se han recuperado barcos. No hay razón para suponer que este barco se ha hundido. Es un barco de construcción fuerte, y estoy seguro, nuevamente por la opinión de expertos, que es muy poco probable que se hundiría incluso en mares agitados, y aunque estuviera muy sobrecargado.

Peter Bessell, Cámara de los Comunes 3 de agosto de 1966.

Las búsquedas en helicóptero, aviones Shackleton y botes salvavidas continuaron el 2 de agosto, pero se cancelaron alrededor del mediodía debido a la mala visibilidad y las condiciones climáticas adversas. Ante la insistencia de Rainbird, quien argumentó que aún no había evidencia directa de que Darlwyne se hubiera hundido, las búsquedas se reanudaron esa noche. Continuaron hasta el día siguiente, cuando se les unieron tres aviones de Havilland Dragon Rapide , alquilados de forma privada por amigos de una de las familias desaparecidas. El Rapides cubrió un área marítima de 2.500 millas cuadradas (6.500 km 2 ), extendiéndose hasta las Islas del Canal, antes de regresar a Cornualles el 4 de agosto sin encontrar ningún rastro del barco desaparecido.

El posible destino de Darlwyne se planteó en la Cámara de los Comunes el 2 de agosto cuando los miembros, aunque expresaron la esperanza de que se encontraran supervivientes, se mostraron preocupados por la aparente falta de cumplimiento de las normas que deberían haber impedido que una embarcación sobrecargada y sin licencia saliera al mar Al día siguiente, el parlamentario de Cornualles, Peter Bessell , criticó mucho la demora en comenzar la búsqueda hasta mucho después de que quedó claro que Darlwyne estaba retrasado. Citó la "opinión de expertos" de que la nave probablemente todavía estaba a flote y describió la actividad de búsqueda hasta el momento como "totalmente inadecuada". Esta acusación fue negada enérgicamente por la ministra del Aire, Merlyn Rees , quien sostuvo que no había faltado la urgencia y que se había hecho y se seguía haciendo todo lo posible.

Víctimas

Falmouth Quay, donde se llevaron los primeros cuerpos recuperados el 4 de agosto de 1966

El 4 de agosto, las primeras víctimas de Darlwyne fueron descubiertas en el mar a unas cuatro millas al este de Dodman Point. Los cuerpos eran de Albert Russell, su esposa Margaret y dos adolescentes: Susan Tassell y Amanda Hicks. Los primeros tres fueron llevados a tierra por el bote salvavidas Falmouth, el cuarto por el bote salvavidas Fowey. El 5 de agosto se encontró el cuerpo de Jean Brock, con un cinturón salvavidas, a seis millas al oeste del faro de Eddystone. Ese mismo día, en una playa cercana a Polperro , se encontraron restos ligeros —tablones del bote a bordo, una cubierta de motor, una pelota de plástico y algo de bronceador— .

El 8 de agosto, se encontraron dos cuerpos más, Margaret Wright y Susan Cowan, a unas ocho millas del faro de Eddystone. Patricia Russell y Eileen Tassell fueron encontradas dos días después, frente a Looe Island y Mew Stone , respectivamente. El cuerpo de Janice Mills, de nueve años, fue arrastrado a tierra en Whitsand Bay el 11 de agosto, y el de su hermano David, de once años, fue descubierto en Downderry Beach, entre Fowey y Plymouth , el 13 de agosto. El duodécimo y último cuerpo que se recuperó fue el de Arthur Mills, encontrado en el mar a unas 10 millas al sur de Plymouth.

Las autopsias posteriores establecieron que todas las víctimas se habían ahogado en aguas profundas, lo que sugiere que se habían hundido con la embarcación en lugar de luchar en la superficie. Un análisis de las horas mostradas en varios relojes encontrados en las víctimas sugirió que el hundimiento probablemente tuvo lugar alrededor de las 9:00 p. m. del 31 de julio y, por lo tanto, que Darlwyne estuvo a flote durante unas tres horas después del último avistamiento tentativo.

Cuando los primeros cuerpos fueron llevados a Falmouth por el bote salvavidas local, los muelles estaban llenos de cientos de personas que observaban en silencio cómo desembarcaban a las víctimas y se las llevaban en coches fúnebres. Se suspendió toda actividad comercial en el puerto; el yate real Britannia , anclado en una visita al puerto, se quitó su banderín ceremonial y bajó la bandera blanca como muestra de respeto. La multitud regresó al puerto el 7 de agosto para el servicio anual de botes salvavidas de la ciudad; ese año la ocasión se convirtió en un servicio conmemorativo para la fiesta perdida de Darlwyne .

En los días y semanas que siguieron, familiares y amigos de las víctimas llevaron los cuerpos a un entierro privado y recogieron las pertenencias abandonadas de Greatwood. La búsqueda en el mar del naufragio de Darlwyne continuó durante el otoño y el invierno y hasta 1967, dirigida por el HMS  Iveston . Este dragaminas de la marina, equipado con el último equipo de sonar, llevó a cabo búsquedas exhaustivas en el área alrededor de Dodman Point, que se cree que es el lugar de descanso más probable del barco. Aunque se realizaron más de 600 inmersiones, no se descubrió ninguna señal de Darlwyne . En diciembre de 1966, el buque de almacenamiento de la marina HMS Maxim investigó el lecho marino alrededor de Looe, luego de informes de que un arrastrero había atrapado un objeto no identificado y había perdido sus redes.

Investigación de la Junta de Comercio

Old County Hall, Truro, sede de la investigación de la Junta de Comercio

El tribunal de investigación de la Junta de Comercio sobre la pérdida de Darlwyne comenzó en Old County Hall, Truro el 13 de diciembre de 1966. Se sentó hasta el 6 de enero de 1967 y publicó sus conclusiones en marzo de ese año. No pudo determinar quién fue el responsable de organizar el viaje fatal, ya que la mayoría de los involucrados habían perdido la vida en el desastre. Barratt alegó ignorancia y Rainbird negó cualquier papel en el asunto más allá de presentar a Bown a los invitados que habían preguntado sobre un viaje por mar. En ausencia de pruebas directas en contrario, el tribunal asumió que los detalles probablemente se habían ultimado en el bar Greatwood, entre Bown y los dos invitados que habían iniciado la solicitud.

El tribunal estableció que, en el momento del desastre, ni Darlwyne ni Bown tenían licencia en términos de la Junta de Comercio ni de las reglamentaciones locales para embarcaciones de transporte de pasajeros. El tribunal creía que tanto Barratt como Bown eran ampliamente conscientes de los requisitos de licencia, pero habían tomado pocos o ningún paso práctico hacia el cumplimiento al 31 de julio.

La evidencia de la historia de Darlwyne confirmó a Barratt como su propietario legal. El juzgado tomó nota del estado general del buque y de las diversas reformas que se habían realizado, afectando a su navegabilidad. En particular, el piso de la cabina no era impermeable y tenía imbornales inadecuados , por lo que el agua que ingresaba a la cabina se drenaba hacia la parte inferior del casco en lugar de regresar al mar. Al carecer de mamparos estancos, el casco se inundaría fácilmente con cualquier ingreso rápido de agua. El casco mismo mostró evidencia de podredumbre seca y otros daños externos. La mala comunicación entre las diversas partes involucradas con el buque en los meses anteriores significó que estas diversas deficiencias se habían pasado por alto o ignorado. Además, la sobrecarga de la embarcación con 31 personas significaba que permanecía bajo en el agua, de modo que una modesta escora de 30 grados permitiría la entrada de agua en la cabina abierta.

El tribunal escuchó los detalles de la partida de Darlwyne de Fowey, las condiciones climáticas predominantes el 31 de julio y los posibles avistamientos posteriores. Pensó que era probable que algún tiempo después de las 6:00 p. m. los motores fallaran, dejando a la embarcación a la deriva sin poder hacer nada. Sin radio ni bengalas, Bown no habría podido señalar su peligro. A partir de la evidencia de los relojes detenidos y los informes del patólogo de muerte por ahogamiento en aguas profundas, el tribunal decidió que era probable que, alrededor de las 9:00 p. m., Darlwyne se hubiera visto abrumado por el mar embravecido. Debido a sus fallas estructurales, se había llenado de agua y se había hundido rápidamente, derribando todo el complemento.

Se dieron diferentes testimonios sobre el número y el momento de las llamadas telefónicas a la estación de guardacostas de Falmouth la noche del 31 de julio, lo que dio lugar a la opinión de que las búsquedas podrían haber comenzado antes. El tribunal recomendó encarecidamente que, en el futuro, todos los mensajes recibidos por las estaciones de guardacostas en relación con los buques se registren y registren. Sin embargo, se mostró satisfecha de que todas las búsquedas se hubieran llevado a cabo minuciosamente. No consideró significativa la supuesta demora en el inicio de las búsquedas, ya que no había información disponible que hubiera justificado la acción antes de las 9:00 p. m., hora en la que con toda probabilidad el desastre ya había ocurrido.

Al determinar la responsabilidad por la pérdida de Darlwyne , el tribunal se mostró "satisfecho de que la principal causa del desastre fue que el Darlwyne emprendió un viaje por mar cuando no estaba en condiciones físicas de soportar los peligros normales que podría esperar encontrar". La culpabilidad fue compartida entre Bown y Barratt, el primero por llevar pasajeros al mar en un barco inadecuado, el segundo por no advertir a su "agente o sirviente" del estado inadecuado del barco. Barratt fue severamente censurado por el tribunal y se le ordenó pagar 500 libras esterlinas para cubrir el costo de la investigación. Barratt consideró que las conclusiones del tribunal en relación con él eran "bastante injustas", mientras que la viuda de Bown defendió a su difunto marido como un patrón competente y experimentado. Rainbird se declaró reivindicado.

Secuelas

Iglesia de San Mylor

El 9 de abril de 1967, en la iglesia parroquial de St Mylor, el obispo de Truro dirigió un servicio de inauguración de una pantalla conmemorativa, erigida en la iglesia para conmemorar a las víctimas del desastre de Darlwyne . La pantalla, diseñada por John Phillips y hecha de roble por artesanos locales, contiene los nombres de los 31 perdidos.

Después de que se publicó el informe de la Junta de Comercio, el forense reabrió las investigaciones, que se habían aplazado a la espera de cualquier recomendación de la investigación para un proceso penal. No se estableció responsabilidad penal; en cada caso se registraron veredictos de muerte por accidente. El forense expresó el deseo de que, como resultado de la tragedia, las normas relativas a las licencias se aplicaran de manera mucho más estricta. En esto se hizo eco del informe de la Junta de Comercio, que había declarado que las regulaciones relacionadas con la concesión de licencias de embarcaciones "datan de la época victoriana" y eran totalmente inadecuadas en las condiciones modernas. El capitán del puerto de Falmouth había dicho a la investigación que, sin más personal, sería imposible controlar todos los barcos en el puerto; además, dijo, la multa máxima de £5 por operar un barco sin licencia no fue un impedimento. En el Parlamento, el 15 de marzo de 1967, el ministro de comercio Joseph Mallalieu dijo que no tenía planes de introducir más legislación para la concesión de licencias a las embarcaciones de recreo que se alquilan, pero propuso aumentar las sanciones por infracción de las normas existentes.

Aunque la tragedia se sintió profundamente en Cornualles, su impacto nacional, dada la gran pérdida de vidas, fue relativamente pequeño, tal vez porque ocurrió durante la euforia posterior a la Copa del Mundo cuando la atención del público y los titulares se dirigieron a otra parte. No surgieron pistas sobre el destino de Darlwyne durante décadas. En julio de 2016, los buzos que trabajaban con un equipo de documentales de la BBC que investigaba la tragedia examinaron lugares del lecho marino más cercanos a Dodman Point que las búsquedas originales. Según los pescadores locales, se recuperaron escombros de esta área en la década de 1980, incluido un espejo de popa de madera que lleva el nombre de Darlwyne . Después de varias búsquedas que no revelaron nada, los buzos de 2016 encontraron artefactos que incluían un ancla, un cabrestante, elementos de lastre y los restos de un pescante. No se han registrado otros naufragios o desapariciones recientes en la zona. "Teniendo todo en cuenta", informaron los buzos, "es probable que lo que encontramos fuera lo que quedaba del Darlwyne". Sobre esta base, varios medios de comunicación informaron que el misterio había sido resuelto.

El perdido

Las víctimas, con sus edades, están enumeradas por Martin Banks en su historial del evento de 2014 de la siguiente manera:

Tripulación

  • Brian Michael Bown (31 años) (patrón)
  • Jeffery Claude Stock (edad desconocida) (ingeniero)

Pasajeros

  • Lawrence Arthur Bent (74), Kathleen Bent (60), George Lawrence Bent (20)
  • Roger Duncan Brock (26), Jean Brock (24)
  • James Cowan (52), Dora Cowan (48), Susan Cowan (14)
  • María Rosa Dearden (19)
  • Jorge Edmonds (45)
  • Amanda Jane Hicks (17), Joel Hicks (9)
  • Arthur Raymond Mills (42), Jonathan David Mills (11), Janice Beverley Mills (9)
  • Kenneth Arthur Robinson (19)
  • Patricia Roome (48)
  • Albert Russell (50), Margaret May Russell (50), John David Russell (21), Patricia Ann Russell (19)
  • Peter Lyon Tassell (41), Eileen Sybil De Burgh Tassell (41), Susan Gail Tassell (14), Nicola Sara Tassell (12), Frances Harriet Tassell (8)
  • Lorena Sandra Thomas (20)
  • Malcolm Raymond Wright (26), Margaret Wright (22)

notas y referencias

notas

Citas

Fuentes

Libros, diarios, revistas

  • Bancos, Martín (2014). La misteriosa pérdida del Darlwyne . Exeter: Libros Tamar. ISBN 978-0-9574742-1-5.
  • "El naufragio de Cornualles Darlwyne 'descubierto' 50 años después del desastre marítimo se cobró 31 vidas" . El Independiente . 31 de julio de 2016 . Consultado el 7 de octubre de 2016 .
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  • "Darlwyne 'llevó' a sus víctimas". El Guardián . 19 de diciembre de 1966. pág. 4. ProQuest  185186723 . (requiere suscripción)
  • "No se realizó ningún control especial en los barcos sin licencia después del desastre de Darlwyne". El Guardián . 21 de diciembre de 1966. pág. 4. ProQuest  185214822 . (requiere suscripción)
  • "Hombre niega arreglar viaje en Darlwyne". El Guardián . 22 de diciembre de 1966. pág. 4. ProQuest  185141867 . (requiere suscripción)
  • "'Nadie dijo' de la venta de Darlwyne". The Guardian . 4 de enero de 1967. p. 5. ProQuest  185070805 . (requiere suscripción)
  • "Conflictos por alerta telefónica para Darlwyne". El Guardián . 6 de enero de 1967. pág. 11. ProQuest  185221734 . (requiere suscripción)
  • "La investigación encuentra que Darlwyne 'no era apto para el mar'". The Guardian . 14 de marzo de 1967. p. 5. ProQuest  185233355 . (requiere suscripción)
  • "El misterio de Darlwyne 'resuelto' exactamente 50 años después cuando los buzos encuentran los restos del barco turístico que desapareció en la tormenta" . El Telégrafo . 31 de julio de 2016 . Consultado el 12 de octubre de 2016 .
  • "El misterio del barco perdido hace mucho tiempo que se hundió y mató 31 días después de que Inglaterra ganara la Copa del Mundo finalmente 'resuelto'" . The Daily Mirror . 31 de julio de 2016 . Consultado el 12 de octubre de 2016 .

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