Motor Ford Essex V6 (Reino Unido) - Ford Essex V6 engine (UK)

Ford Essex V6
Visión general
Fabricante	Compania de motores ford
Producción	1966 - 1988 Reino Unido 1982 - 2000 SA
Diseño
Configuración	60 ° V6 Orden de encendido: 1-4-2-5-3-6 (Disparo uniforme)
Desplazamiento	2,5 L; 152,3 pulgadas cúbicas (2,495 cc) 3,0 L; 182,7 pulgadas cúbicas (2994 cc) 3,1 L; 189,1 pulgadas cúbicas (3,098 cc) 3,4 L; 206,0 pulgadas cúbicas (3375 cc) 3,4 L; 208,2 pulgadas cúbicas (3412 cc)
Diámetro interior del cilindro
Golpe del pistón
Material de bloque	Hierro fundido
Material de la cabeza	Hierro fundido LM 25 Aleación de aluminio (Cosworth GAA)
Tren de válvulas	Válvula OHV 12 (2 por cilindro) Elevadores de empujadores planos sólidos Válvulas de entrada de 41,1 mm (1,62 pulg.) Válvulas de escape de 37 mm (1,5 pulg.) SA 3,4 L: válvulas de entrada de 43 mm (1,7 pulg.) Válvulas de escape de 37 mm (1,5 pulg.) Capri X paquete: 44,5 mm (1,75 in) válvulas de entrada 41,3 mm (1,63 in) válvulas de escape DOHC 24 válvula (4 por cilindro) - Cosworth GAA
Sistema de transmisión de tiempo	Engranajes
Índice de compresión
Combustión
Sobrealimentador	Posventa
Turbocompresor	Roto-Master único Broadspeed (TVR 3000M y mercado de accesorios)
Sistema de combustible	2.5 L: carburador Ford 1250 1bbl 3.0 L: carburador Ford 1250 1bbl 40 DFAV 2bbl carburador Weber 38 DGAS 2bbl carburador Weber 40 DFI 5 2bbl carburador Weber Inyección electrónica de combustible x3 42 DCNF 2bbl carburadores Weber 3,1 L: 38 DGAS 2bbl carburador Weber SA 3,4 L : 38 DGAS 2bbl carburador Weber Cosworth GAA 3.4 L: Lucas Inyección de combustible mecánica
Tipo de combustible	Gasolina (con plomo)
Sistema de aceite	Sumidero húmedo (stock) Sumidero seco (Cosworth GAA)
Sistema de refrigeración	Bloque encamisado (stock)
Producción
Salida de potencia	118 a 462 caballos de fuerza (88 a 345 kW; 120 a 468 PS)
Salida de par	132 a 300 libras · pie (179 a 407 N · m)
Dimensiones
Peso en seco	170 kg (370 libras)

El motor Ford Essex V6 es un 60 ° motor V6 construido entre 1966 y 1988 por la Ford Motor Company en el Reino Unido y hasta el año 2000 en África del Sur, aunque en su mayoría en la planta de motores de Ford de Dagenham , Essex , que dio el motor de su nombre. Está estrechamente relacionado con el motor Ford Essex V4 producido en cilindradas de 1.7 L y 2.0 L. Ambos motores comparten muchas partes ya que el Essex V6 se derivó directamente del Essex V4; el 2.0 L Essex V4 y el 3.0 L Essex V6 tienen exactamente el mismo diámetro y carrera y comparten varios componentes.

Historia

El Essex V4 y V6 fueron diseñados principalmente para reemplazar los obsoletos y envejecidos motores Ford Zephyr de cuatro y seis cilindros en línea . Se produjo en cuatro capacidades : 2,5 L; 152,3 pulgadas cúbicas (2,495 cc), 3,0 L; 182,7 pulgadas cúbicas (2994 cc), 3,1 L; 189,1 pulgadas cúbicas (3,098 cc), 3,4 L; 208,2 pulgadas cúbicas (3412 cc), siendo la versión de 3,0 litros la más común y ampliamente utilizada. Estos motores se instalaron en una amplia gama de vehículos, desde camionetas Ford Transit hasta sedanes, cupés como el Ford Capri y autos deportivos como TVR y Marcos. Las versiones anteriores del motor tenían una potencia nominal de 128 hp (95 kW; 130 PS) y 173 lb⋅ft (235 N⋅m) de torque, alrededor de octubre de 1971, el motor se revisó modificando el árbol de levas y las culatas de cilindros, lo que mejoró la potencia y torque para producir 157 hp (117 kW; 159 PS) SAE o 138 hp (103 kW; 140 PS) DIN a 5000 rpm y 192 lb⋅ft (260 N⋅m) SAE o 174 lb⋅ft (236 N⋅m) DIN de par a 3000 rpm. Al mismo tiempo, la varilla medidora de aceite se movió desde la parte delantera del motor hacia un lado, el colector de admisión se mejoró con respecto a los modelos anteriores y la relación de compresión se elevó ligeramente de 8.9: 1 a 9.0: 1 debido a un cambio de la diseño de pistón. La forma de los puertos de entrada también se cambió de un diseño de puerto O a un diseño de puerto D que mejoró las características de flujo de los cabezales, el viejo carburador 40 DFAV Weber que era propenso a sobrecargarse de combustible y el consiguiente lavado del orificio fue reemplazado por carburador Weber 38 DGAS, también se cambió la carcasa del filtro de aire y más tarde, alrededor de 1976, se agregó una entrada de aire caliente que consiste en un tubo de metal que va desde la parte superior de una placa soldada en el colector de escape o cabezal hasta una abertura en la entrada de aire para evitar que el carburador se congele y que el motor se caliente más rápidamente. El carburador también se modificó nuevamente, se adoptó un sistema de combustible de estilo de retorno y también se agregó un estrangulador operado por vacío en la carcasa del filtro de aire. Esto y un sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) también fueron formas tempranas de control de emisiones. El engranaje del árbol de levas también se hizo un poco más fuerte utilizando acero con dientes de nailon en lugar de estar hecho completamente de nailon como en los anteriores. Se han producido engranajes de acero, aluminio y aleación del mercado de accesorios como reemplazo para evitar que el engranaje se pele los dientes: esto se debe comúnmente al sobrecalentamiento que hace que el nailon se debilite. Este es uno de los dos puntos débiles principales de los motores en V de Essex, el otro es el eje / eje de la bomba de aceite hexagonal que puede redondearse o incluso romperse.

El motor de 2.5 L tenía una potencia de 137 hp (102 kW; 139 PS) SAE bruto o 120 hp (89 kW; 122 PS) DIN y el par máximo se clasificaba en 145 lb⋅ft (197 N⋅m) SAE bruto o 132 lb ⋅ft (179 N⋅m) DIN. La versión de 2.5 litros terminó la producción en 1977 junto con el motor Essex V4. El motor V6 de 3.098 cc (3,1 L; 189,1 pulgadas cúbicas) utilizado en el Ford Capri RS 3100 era esencialmente un motor de 3,0 L perforado por 1,6 mm (0,06 pulgadas) o 60 miles de pulgada de 93,6 mm (3,69 pulgadas) a 95,25 mm (3,75 pulgadas). Era capaz de 148 bhp (150 PS; 110 kW) a 5000 rpm y 187 lb⋅ft (254 N⋅m) de torque a 3000 rpm. Presentaba cubiertas de balancines azules para distinguir el motor del motor habitual de 3.0 L y también presentaba puertos de entrada y escape pulidos a mano y portados. Solo se produjeron 250 RS 3100 con fines de homologación , lo que hace que los motores originales de 3,1 litros sean muy raros, aunque los motores modificados aburridos +0.60 son comunes, uno de los primeros 50 motores que estaba en un RS 3100 que estaba libre para que las revistas de automóviles lo revisaran y probaran. de hecho tenía 165 hp (123 kW; 167 PS) en lugar de los 148 hp (110 kW; 150 PS) del resto de la carretera con RS 3100, esto se logró con un árbol de levas de elevación más alto . Estas cifras varían algo según la fuente.
El Essex V6 también formó la base para el 3.4 L Cosworth GAA nacido en mayo de 1972 y diseñado por Mike Hall, también responsable del diseño del famoso motor DFV de Cosworth. El GAA tenía el beneficio de orificios de 100 mm (3,94 pulgadas), cabezales de aleación de aluminio DOHC , inyección de combustible mecánica Lucas , un sistema de lubricación por cárter seco y un cigüeñal de acero y generaba 462 CV (345 kW; 468 PS) a 9.000 rpm y 300 lb ⋅ft (407 N⋅m) de torque. La intención de Mike Hall era diseñar las culatas de modo que pudieran instalarse 3 bujías por cilindro, pero esta idea se abandonó ya que no hubo un aumento apreciable en la potencia o el par. El objetivo original era un motor con un mínimo de 400 CV (298 kW; 406 PS); este objetivo se superó, con el motor de 420 CV (313 kW; 426 PS) en la primera prueba de funcionamiento. Este motor se utilizó en la versión de carreras del Capri RS 3100, compitiendo con éxito en el Campeonato de Europa de Turismos , así como en monoplazas de Fórmula 5000 . Ford Motorsport también vendió cien kits.

Versión anterior a octubre de 1971 del Essex V6

Los concesionarios Ford RS también ofrecieron una serie de modificaciones de rendimiento para el Essex V6, llamadas "GP1" (Grupo 1) y "Serie X", el paquete GP1 ofrecía un carburador Weber 40 DFI5, un kit de árbol de levas, más grande, 44.5 mm (1.75 in), válvulas de admisión y de escape de 41,3 mm (1,63 in), muelles de válvula dobles, bielas especialmente seleccionadas y pistones forjados de alta compresión que dan una potencia de alrededor de 170 CV (127 kW; 172 PS). Las modificaciones de la Serie X ofrecían las mismas válvulas de admisión y escape más grandes que la GP1, pero también ofrecían un nuevo colector de admisión diseñado para tres carburadores Weber 42 DCNF de doble estrangulador alimentados por una bomba de combustible eléctrica que aumentaba la potencia hasta 185 bhp (138 kW; 188 PS) y 195 lb⋅ft (264 N⋅m), sin embargo, se mantuvo el árbol de levas estándar.

Versión posterior a octubre de 1971 del Essex V6

Las versiones anteriores del motor de 3.0 litros (anteriores a octubre de 1971) fueron alimentadas por un carburador Weber 40 DFAV de doble estrangulador, que tenía algunas fallas inherentes en su diseño que causaban que funcionara demasiado rico y causara un lavado del orificio. Posteriormente fue reemplazado por un carburador Weber 38 DGAS de doble estrangulador más moderno que resolvió eficazmente los problemas de los carburadores anteriores, y se utilizó para el V6 de 3 litros hasta el final de su producción. El V6 de 2.5 litros usó un carburador Ford de un solo barril que también se usó en las variantes de baja compresión del Essex V6 de 3.0 litros usado en el Ford Transit. Inusualmente, el Essex V6 fue diseñado para que el mismo bloque pudiera servir tanto en aplicaciones diésel (encendido por compresión) como gasolina , aunque la versión diésel nunca llegó a producción. Las huellas de su diseño diésel se encuentran en la construcción muy pesada que utiliza culatas de cilindros Heron y la necesidad de pistones cóncavos para disminuir la compresión del motor de gasolina. El Essex V6 de hierro fundido es un motor pesado debido a su diseño robusto que pesa 170 kg (370 lb), 56 lb (25 kg) más que el Rover V8 de aleación de aluminio , por ejemplo, el Essex V6 también tiene un peso muy pesado pero robusto cigüeñal crossplane de cuatro cojinetes principales con grandes muñones principales de 63,52 mm (2,501 in) y un volante pesado para suavizar la entrega de potencia, a veces los motores Essex V6 se denominan "bultos Essex" en referencia al peso de estos motores. A pesar de su pesadez, el Essex V6 se usó como el principal caballo de batalla y una opción de alto rendimiento para autos medianos a grandes como el Capri, el Granada y el Transit . Ford suministró furgonetas Transit con motor Essex V6 a la policía y a los servicios de ambulancia en el Reino Unido desde finales de la década de 1960 hasta 1989, cuando fue reemplazado por motores más modernos como el motor Ford Cologne V6 de 2.8 y 2.9 L con inyección de combustible , aunque el Essex V6 fue incluso se utilizó hasta abril de 2000 en Sudáfrica.

TVR contrató a la empresa Broadspeed para desarrollar un sistema de turbocompresor para su turbo TVR 3000S. En lugar de la inyección de combustible , el carburador se hizo funcionar dentro de una caja presurizada en la parte superior del motor, y el turbocompresor en sí se montó bajo y hacia adelante en el compartimiento del motor, requiriendo que los colectores de escape salieran hacia adelante. La relación de compresión se redujo de 9.0: 1 a 8.0: 1 para reducir las tensiones internas del motor. La turboalimentación aumentó sustancialmente la potencia, de 138 a 230 hp (140 a 233 PS; 103 a 172 kW) y el par motor de 182 a 273 lb⋅ft (247 a 370 N⋅m).

Broadspeed también diseñó un sistema de turbocompresor para el Ford Capri 3.0 Mk1, disponible desde principios de 1970, estos Capris eran conocidos como "Broadspeed Bullet Capris". El motor se modificó en gran medida e incluía culatas modificadas, un árbol de levas de gran elevación, un carburador con chorro de agua, un conjunto giratorio completamente diseñado, una relación de compresión reducida de 8.2: 1, un colector de admisión modificado y un sistema de escape con un solo turbocompresor. Su potencia se incrementó sustancialmente (en un 63%) de 138 a 218 hp (140 a 221 PS; 103 a 163 kW). Similar al sistema de turbocompresor del TVR 3000S, utilizaba un sistema de "carburador de soplado" en el que el carburador Weber 38 DGAS estándar pero re-inyectado funcionaba dentro de una caja de aire presurizada. Las cifras de rendimiento aumentaron aún más con las versiones mejoradas del motor posteriores a octubre de 1971. La empresa Janspeed, conocida por sus sistemas de escape de alto rendimiento, también diseñó un sistema de turbocompresor para los motores Ford Essex 3.0 L y 1.6 - 2.0 L OHC, aunque estos eran mucho más simples que el sistema de turbocompresor ofrecido por Broadspeed, Janspeed prometió un 25 % de aumento en caballos de fuerza, aumentando la potencia del motor de 138 hp (140 PS; 103 kW) a alrededor de 172 hp (174 PS; 128 kW) utilizando un solo turbocompresor Roto-Master montado directamente en la parte superior del banco izquierdo del motor que proporciona 5 psi (0,34 bar) de refuerzo.

Los motores de 2,5 L y 3,0 L comparten el mismo bloque, bielas y diámetro interior de 93,66 mm (3,69 pulg.), Que solo difieren en el recorrido del cigüeñal y los pistones, los pistones de 3,0 L tienen una longitud de 95 mm (3,74 pulg.) Y los pistones de 2,5 L tienen una longitud de 100 mm (3,94 pulg.) / 101 mm (3,98 pulg.).

Empresas como Specialized Engines, Motores Essex y Ric Wood han construido y desarrollado profesionalmente conversiones de 3.2 L, 3.4 L e incluso 4.0 L de gran cilindrada y conversiones de inducción forzada para el Essex V6 con potencias que alcanzan los 390 hp (395 PS; 291 kW). ).

Certificación de emisiones de EE. UU.

En 1977, TVR contrató a la empresa californiana Olson Engineering, Inc. para diseñar modificaciones al Essex V6 de modo que pudiera tener certificación de emisiones para su uso en los Estados Unidos. Esto permitió a TVR vender sus autos de la Serie M con motor Essex en ese mercado para los años modelo 1978 y 1979. Un suplemento del manual del propietario para los modelos federales de EE. UU. Indica que el sistema de control de emisiones utilizó un convertidor catalítico, recirculación de gases de escape e inyección de aire secundario. Un envío de aproximadamente veinte 3000S llegó en septiembre de 1979, y la empresa importadora los marcó como compatibles con las emisiones sin que se hubiera instalado el kit de emisiones de Olson Engineering. Se informó a los concesionarios de este hecho, pero aparentemente se les obligó a comprar al menos dos de los automóviles que no cumplían con la normativa, con la amenaza de retener piezas de repuesto para otros modelos de TVR. Un comerciante le explicó la situación a un cliente que trabajaba para el gobierno de EE. UU. En calidad de regulación de emisiones, y denunció la infracción a las autoridades. Luego, los autos fueron incautados. Durante el largo período de tiempo durante el cual Martin Lilley intentó comunicarse con los funcionarios de aduanas de Estados Unidos para resolver la situación, los autos fueron descuidados y almacenados afuera, donde se deterioraron y fueron destrozados. Los coches fueron finalmente reexportados, reparados y vendidos en Alemania, pero el impacto financiero a corto plazo de los coches invendibles (con un valor total de más de 100.000 libras esterlinas) fue perjudicial para el desarrollo del reemplazo de la Serie M, el Tasmin.

Sudáfrica

En Sudáfrica, el motor continuó en producción desde 1982 hasta abril de 2000 para su uso en los vehículos Sapphire Saloon y Sierra, y las camionetas Courier. Al final de su vida útil de producción, se equipó con la inyección electrónica de combustible controlada por Lucas diseñada por SAMCOR (South African Motor Corporation, ahora Ford SA) en cooperación con el departamento de ingeniería de la Universidad de Pretoria. Esta conversión resultó en un aumento de potencia de 103 kW (140 PS; 138 bhp) a 110 kW (150 PS; 148 bhp) de la versión estándar 3.0 y 117 kW (159 PS; 157 bhp) para la versión de inyección de combustible, más un impulso útil para la economía de combustible . Sólo alrededor de 1600 de las variantes de EFI se produjeron durante 1992 y 1993. En octubre de 1997, el 3.0L se amplió a 3.4L perforando los cilindros de 1 a 94.6 mm (0.039 a 3.724 in) y un nuevo cigüeñal con una carrera de 80 mm (3,15 pulgadas) dando un desplazamiento de 3,4 L (3375 cc), esto se hizo para que el motor se adaptara mejor a los vehículos 4x4 donde se necesita par motor. La versión 3.4 produjo 108 kW (147 PS; 145 bhp) y 260 N⋅m (192 lb⋅ft). Todas las variantes 3.4 utilizaron el carburador Weber 38DGAS con venturis de 29 mm (1.1 in). Las herramientas de producción en la fábrica se desecharon y se vendieron en 2000, para dar paso a la producción de un nuevo motor OHC de cuatro cilindros, el stock viejo restante de los motores de 3.4 L comenzaron a venderse como motores armados ensamblados, estos motores tenían algunas diferencias con los Motores de 2.5 3.0 y 3.1 L Dagenham construidos como: Ford Cologne 2.8 / 2.9 V6 forjadas bielas, pistones de fabricación alemana con revestimiento de molibdeno, muñones de  manivela más pequeños de 1 ⁄ 4 in (6.4 mm) que reducen la velocidad de los cojinetes, sincronización del árbol de levas más agresiva y más alta Elevación, válvulas de admisión más grandes de 43 mm (1,7 pulg.), balancines montados en el eje del motor Colonia 2.8 / 2.9 V6 de Ford, piezas de fundición de culata únicas con galerías de aceite adicionales, varillas de empuje sólidas sin orificios de lubricación, patrón único de pernos del colector de escape debido a las piezas de fundición de la culata también es exclusivo del motor de 3.4 litros y un colector de admisión mejorado con corredores más grandes y una cámara impelente mejorada. De 1966 a 1998, el 3.0L también se utilizó en aplicaciones industriales como plantas generadoras, vehículos de aeropuerto, camionetas de leche, lanchas a reacción (jet Hamilton) e incluso barcazas fluviales.

Vehículos que utilizan el Essex V6

El Essex V6 se instaló en una amplia variedad de automóviles, tanto de Ford como de fabricantes especializados más pequeños que usaban motores Ford. Entre estos estaban los siguientes:

Reino Unido

• AC ME3000 3,0 L
• Ford Capri 3.0 L y 3.1 L
• Ford Granada 2.5 L y 3.0 L
• Ford Consul (basado en Granada Mk1) 2.5 L y 3.0 L
• Ford Transit 3.0 L (solo policía y servicios de ambulancia)
• Ford serie A
• Ford Zephyr 2.5 L y 3.0 L
• Ford Zodiac 2.5 L y 3.0 L
• Gilbern Genie 2.5 L y 3.0 L
• Invasor Gilbern 3.0 L
• Marcos (varios modelos) 3.0 L
• Cimitarra Reliant 2.5 L y 3.0 L
• TVR 3000M - 3,0 L
• TVR 3000S - 3,0 L
• TVR Taimar 3.0 L
• TVR Tuscan V6 3.0 L

Instalaciones personalizadas

• Ford Escort Apache 3.0 L
• Ford Corsair Crayford 3.0 L
• Ford Cortina Savage 3.0 L
• Ford Cortina Cheetah 2.5 L
• Ford Escort Superspeed Mk1 3.0 L
• Ford Capri Broadspeed 3.0 L
• Ford Capri Broadspeed 3.0 L turbo
• Ford Capri Comanche 3.0 L
• Ford Transit Easipower 3.0 L
• Ford Granada Seneca 3.0 L
• Ford Capri 3.0 L Perana V6

Sudáfrica

• Ford Zephyr y Zodiac (Mk4)
• Ford Cortina Perana (Mk2)
• Ford Capri 3.0 L Perana V6

• Ford 17M y 20M (Taunus)
• Furgoneta Ford Transit V4 + V6
• Ford Capri (Mk1) de 1970 a 1973.
• Ford Cortina (Mk3, Mk4, Mk5)
• Ford Granada (Mk1, Mk2)
• Ford Sierra hatch de 1984 a 1993.
• Ford Sierra / Sapphire 1989 a 1993.
• Ford Sapphire Ghia (Zafiro con motor EFI) 1992 a 1993
• Ford Sierra / zafiro 3.0i RS (Sierra con motor EFI producido junto con el Sapphire Ghia)
• Camioneta Ford de 1 tonelada (basada en Cortina Mk3 + Mk4 + Mk5) 1974 a 1985.
• Camioneta Ford Courier / Mazda Drifter de 1 tonelada de 1986 a 2000
• También instalado por varias empresas como conversiones de posventa en VW Kombi y Toyota Hiace
• Coche deportivo Ferrino , basado en Ferrari Dino, con chasis tubular y carrocería de fibra de vidrio.
• Lynx Roadster, basado en chasis Ford Cortina con carrocería de fibra de vidrio.

Países Bajos

• Spijkstaal (supermercado móvil)

Ver también

• Lista de motores Ford

Referencias

• Musselwhite, B. Afinando el Essex V6 . Revista Ford clásica , reproducida en The MkIV Zephyr & Zodiac .
• Sobre el motor de Essex. El V4 essex